Aconteceu em 9 de julho de 1997: Voo 283 da TAM - Explosão em Fokker 100 no céu de São Paulo

No dia 9 de julho de 1997, o voo 283, realizava a rota diária entre Vitória e São Paulo, em voo operado pelo Fokker 100, prefixo PT-WHK, da TAM (foto abaixo), pilotado pelo comandante Humberto Ângelo Scarel e pelo copiloto Ricardo Della Volpe. No total, estavam a bordo da aeronave 55 passageiros e cinco tripulantes.

O Fokker 100 decolou às 06h55 do Aeroporto de Vitória, com destino a São Paulo. Fez uma escala em São José dos Campos, onde 25 passageiros, entre eles o engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, entraram no avião.

A aeronave decolou às 8h30 de sua escala prevista em São José dos Campos para São Paulo-Congonhas. O trecho entre São José e São Paulo é curto e o voo dura apenas 20 minutos.

Quando atingiu nível de voo 080 (aproximadamente 2.400 metros), após 10 minutos de voo, sofreu uma súbita explosão na cabine dos passageiros, na fileira 18, poltrona 18D. A explosão abriu um buraco na fuselagem de 2 metros de diâmetro, entre os assentos 18 e 20.

O engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, que estava sentado na poltrona 18E logo ao lado, foi ejetado imediatamente para fora do avião de uma altura de 2.400 metros, a uma velocidade de 160 m/s e ao atingir o solo o impacto fez uma falha de 1 metro de diâmetro e 30 cm de profundidade, na zona rural da cidade de Suzano, onde foi encontrado. 

O piloto contou que ouviu a explosão, quando apareceu no painel do avião aviso de que a porta do compartimento de bagagem estava aberta e ocorrera a despressurização da aeronave. Imediatamente, pediu aos passageiros que permanecessem sentados e com os cintos afivelados. E, seguindo os procedimentos recomendados para situações como essa, começou a operação de descida. 

Às 8h45, o comandante Scarel comunicou à torre do aeroporto de Congonhas que pousaria no nível 2 de emergência.

Apesar dos substanciais danos na fuselagem, a tripulação da aeronave conseguiu de forma bem-sucedida realizar o pouso de emergência em São Paulo-Congonhas, cerca de 11 minutos após a explosão. Os feridos foram levados a hospitais da região sul de São Paulo. Nenhum deles corria  risco de vida.

Porém, no momento da explosão nem os passageiros nem a tripulação se deram conta de que o passageiro havia sido jogado para fora da aeronave, só tomando ciência cerca de 1h após o pouso.

O engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos era dono da Amix Integração de Sistemas, de São José dos Campos. Seu corpo foi encontrado às 8h40 da manhã numa fazenda no bairro de Tijuco Preto, município de Suzano, a 35 km de São Paulo, pela agricultora Maria Aparecida da Costa, 44 anos, que colhia repolhos a cem metros do local da queda. "Parecia uma bomba. Olhei para o céu e vi alguma coisa caindo de um avião. O objeto desceu fazendo um grande chiado e se espatifou a poucos metros de onde eu estava", conta ela. "Quando em aproximei, pensei que fosse um boneco, não havia sangue em volta,"acrescenta.

Maria Aparecida chamou imediatamente a polícia de Suzano que enviou uma equipe do 17° Batalhão da Polícia Militar. Às 9h10m a PM chegou ao local. "Eles desviraram o corpo que estava de bruços. Me deu até dor de barriga. As pernas haviam penetrado no corpo e havia muito sangue no chão", conta a agricultora.

O médico Renato de Macedo Pereira, legista do Instituto Médico Legal de Suzano, afirmou que o empresário pode ter morrido na queda ou no impacto. Pelo funcionamento normal do organismo, o coração funciona no ar normalmente e ele pode ter chegado vivo ao chão, como um para-quedista. Politraumatismo foi diagnosticado. Nenhum membro foi arrancado. O corpo apresentava quadro de afundamento craniano e as fraturas mais fortes ocorreram nas costas e na região do glúteo. Não havia marcas do cinto de segurança.

A pedido da viúva, Selma de Moura, o caixão foi lacrado e, depois de feita a necrópsia, chegou a ser liberado por volta das 15h20. Mas foi retido, no final da tarde, pelas autoridades aeronáuticas, que resolveram periciar novamente o cadáver, em busca de possíveis vestígios da explosão.

No bolso do empresário, o Corpo de Bombeiros encontrou um bilhete da TAM, comprado com um cartão Diners Club nesta quarta para o trecho São José dos Campos São Paulo, no valor de R$ 41,79. Ele estava indo para o Rio a negócios, segundo informou o funcionário da Amix, e tomaria uma Ponte Aérea no Aeroporto de Congonhas. 

Segundo o capitão Falcone, do Grupamento Aéreo da Polícia Militar, que pilotou o helicóptero de busca Aguia 4, destroços do avião se espalharam num raio de três mil metros, nos arredores da fazenda onde o corpo de Campos foi achado.

A Polícia Federal e o Ministério Público, após investigações, apontaram como o autor do artefato explosivo e da explosão dentro da aeronave o então professor Leonardo Teodoro de Castro. 

O suspeito do atentado, o professor Leonardo Teodoro de Castro

Contudo, três dias após sobreviver à explosão, o professor sofreu um acidente de ônibus, perdendo substancial quantidade de massa encefálica e tendo passado quase um ano em coma na UTI do Hospital São Paulo.

Após sair da UTI ele ficou em um estado de quase demência, tendo posteriormente declarado incapaz de responder pelos seus atos na Justiça. Atualmente o professor Leonardo Teodoro de Castro vive com uma irmã em Divinópolis, Minas Gerais.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Veja)

Aconteceu em 9 de julho de 1964: A queda do voo 823 da United Airlines - Um passageiro pulou da aeronave em chamas ainda em voo

Em 9 de julho de 1964, o voo 823 da United Airlines era um voo regular do Aeroporto Internacional da Filadélfia, na Pensilvânia, para o Aeroporto Internacional de Huntsville, no Alabama, que levava a bordo 35 passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave Vickers 745D Viscount, prefixo N7405, da United Airlines (foto acima), operou o voo sem dificuldades relatadas para o VOR Holston Mountain. A tripulação se reportou ao Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Atlanta sobre esse ponto às 17h58m35s, e estimou sua chegada em Knoxville às 18h21.

Aproximadamente um minuto após ter relatado ter passado pelo Holston Mountain, a tripulação solicitou autorização para descer à altitude mais baixa disponível. Eles foram autorizados a descer a 8.000 pés. 

Três minutos depois, a tripulação cancelou sua autorização IFR. O controlador se ofereceu para passar o controle do voo para o Controle de Aproximação de Knoxville quando eles estivessem mais perto e avisou que poderiam permanecer na frequência central. Às 18h02m55s, a tripulação respondeu a esta transmissão com “OK”. Esta foi a última transmissão conhecida da aeronave. 

O voo 823 foi observado pela primeira vez a aproximadamente 38 milhas a sudoeste de Holston Mountain a uma altitude estimada de 5.000 pés descendo. Não houve dificuldade visível naquele momento. 

Uma testemunha que observou a aeronave de uma posição 11 milhas a nordeste do local do acidente foi a primeira a relatar ter visto algo incomum. Ela notou uma luz vermelha violeta queimando na fuselagem. Ela não pode oferecer mais esclarecimentos quanto à localização dessa luz. Embora ela pudesse ler o nome da empresa na lateral da aeronave, ela não viu nenhuma fumaça. A hora era por volta de 18h10 e a aeronave foi estimada em uma altitude de 500 pés.

Aproximadamente às 18h15 (EST), o Vickers 745D Viscount, da United Airlines, caiu a 3,62 km a nordeste de Parrottsville, no Tennessee após experimentar um incêndio incontrolável a bordo, matando todos os 39 ocupantes.

O incêndio de origem desconhecida ocorreu na cabine de passageiros. Um passageiro abandonou a aeronave pela janela de escape nº 4 antes do impacto, mas não sobreviveu à queda livre. Entre as vítimas estava Durant da Ponte, professor de literatura americana e reitor assistente da escola de pós-graduação da Universidade do Tennessee.

O Relatório de Acidente de Aeronave publicado pelo Conselho de Aeronáutica Civil em junho de 1966 - quase dois anos após o acidente - afirmou que "O Conselho não é capaz de identificar a fonte de combustível, o ponto de ignição do incêndio ou a causa da manobra final". A investigação concluiu que a causa provável foi "um incêndio incontrolável em voo de origem indeterminada, na fuselagem, que resultou na perda de controle da aeronave." 

Aproximadamente 33.000 libras dos destroços do avião de 40.000 libras (peso vazio) foram recuperados, com grande parte do peso ausente atribuível aos móveis da cabine que foram destruídos pelo fogo. Os destroços foram transportados para o Laboratório Naval em Washington, DC, onde o Vickers foi reconstruído pelo Civil Aeronautics Board.

O acidente desencadeou uma investigação do gravador de dados de voo Lockheed L-109C, que resultou em modificações daquele dispositivo e revisão dos padrões para todos os gravadores. 

Também foram abordados problemas potenciais com o sistema de extintor de incêndio Pyrene Duo Head Modelo DCD-10 para bagagens sob o piso e compartimentos de aquecimento. Foi emitida uma Diretriz de Aeronavegabilidade. Foram feitas revisões no Manual do Piloto, nos Manuais de Instruções e Manutenção do Viscount e nos Manuais de Acessórios.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, unitedflight823.com e baaa-acro)

FAB já teve bombardeiro apelidado de Super Maconha; conheça a história

Única foto colorida conhecida do 'Super Maconha' com sua polêmica “pintura comemorativa”
(Foto: Aparecido Camazano Alamino via Airway)

Em 1942, a FAB (Força Aérea Brasileira) realizou seu primeiro ataque, ainda durante a Segunda Guerra Mundial. Em 22 de maio daquele ano, um avião bombardeiro B-25 que havia chegado ao Brasil no mês anterior atacou o submarino Barbarigo, da Marinha Italiana. 

A equipe a bordo do avião realizava uma patrulha na costa brasileira quando foi preciso realizar o ataque, que contou com o lançamento de dez bombas de 45 kg sobre o alvo. Esse foi o início da história de um modelo de avião que permaneceria em serviço na Aeronáutica brasileira pelas décadas seguintes, até ser aposentado em 1974.

Um desses bombardeiros tinha um apelido um tanto inusitado para um avião, ainda mais para um ligado às Forças Armadas. Era o Super Maconha, nome dado ao modelo CB-25J registrado como FAB 5097. 

No contexto da época, não seria tão estranho quanto hoje, já que o uso da substância era visto de outra maneira antes do início da campanha de guerra às drogas pelos Estados Unidos na década de 1970. Tanto que o Super Maconha substituiu outro B-25 na FAB, chamado de Maconha.

Origem do nome

Super Maconha, da FAB, pintado com a personagem Amigo da Onça (Foto: FAB)

No livro "Bombardeiros Bimotores da FAB" (C&R Editorial, 2011, R$ 29 na amazon.com.br, 80 páginas), de Aparecido Camazano Alamino, é contado de onde vem esse nome. Segundo o autor, que é coronel reformado da Aeronáutica, o Super Maconha tinha esse apelido "em decorrência de seu soberbo desempenho". 

Isso ocorria porque o avião tinha ficado mais leve do que os demais do mesmo modelo após terem sido retirados vários itens: blindagem, torres dos atiradores e acessórios desnecessários. 

Assim, ele conseguia atingir velocidades superiores às dos seus irmãos, algo que chega a ser eengraçado quando se está diante do apelido de Super Maconha. 

Esse avião já não servia mais ao combate, e tinha sido adaptado para o transporte. Daí a retirada de seus equipamentos que seriam utilizados em caso de conflito. 

No corpo do avião, junto ao apelido, estava pintada a personagem de quadrinhos Amigo da Onça, que foi publicada a partir da década de 1940 na revista "O Cruzeiro". Era uma figura de humor, que costumava colocar os amigos em situações embaraçosas.

Apelidos são comuns 

B-25 Mitchell apelidado de Yankee Warrior (Foto: Divulgação/Frederick S. Brundick)

À época, era comum dar apelidos aos aviões. O bombardeiro norte-americano que lançou a bomba atômica em Hiroshima (Japão) durante a Segunda Guerra Mundial em 1945 tinha sido batizado de Enola Gay, nome da mãe do piloto, Paul Tibbets.

No Brasil, os antigos aviões de transporte oficial de autoridades tinham o apelido de sucatão e sucatinha, devido à idade avançada que tinham quando encerraram seu serviço na FAB. 

O principal avião presidencial do Brasil atualmente foi batizado de Santos Dumont, embora também tenha sido apelidado de Aerolula, por ter sido comprado durante o primeiro mandato do governo do petista. 

Bombardeiro B-25 Mitchell usado na Segunda Guerra, com pintura de pin-up
(Foto: Reprodução/Creative Commons)

Por Alexandre Saconi (UOL)

Quão perigosos são os rastros?

... para o clima, isso é. O BALPA está preocupado que a próxima Estratégia Jet Zero do Reino Unido não esteja levando a sério os efeitos não-CO2 da aviação.

(Foto: Getty Images)

Não, este não é um artigo que analisa a teoria da conspiração "chemtrail" que afirma que aquelas plumas brancas e inchadas saindo de trás de jatos no céu são de governos que controlam o clima. É, no entanto, o clima, ou deveríamos dizer o clima, relacionado. A aviação impacta o aquecimento global de mais maneiras do que através de sua pegada de carbono. Uma maneira de fazer isso é através da formação de rastros. E os pilotos da British Air Line Pilots' Association (BALPA) alertaram recentemente que a formulação de políticas climáticas não as está levando suficientemente em conta.

Pilotos como a consciência climática da indústria

A BALPA ajudou a moldar a próxima Estratégia Jet Zero do governo do Reino Unido , prevista para o verão deste ano. No entanto, a organização comercial acredita que a estratégia, a ser publicada em breve, subestima a importância dos efeitos não- CO2 da aviação no clima , incluindo os da formação de rastros .

O BALPA diz que tem feito campanha continuamente por um teste de pesquisa abrangente sobre o impacto dos rastros e espera que o financiamento para esse projeto seja incluído na estratégia. 

A BALPA diz que os pilotos podem ser a consciência da indústria
para a sustentabilidade (Foto: Getty Images)

Jeremy Thomson, Presidente do Grupo de Estudos do Meio Ambiente do BALPA, comentou sobre as ambições gerais: “A BALPA quer ver um futuro próspero para o setor de aviação no Reino Unido, que proporcione empregos para nossos membros e mobilidade para nossa população. 

No entanto, estamos no meio de uma crise climática e temos a obrigação moral e legal de garantir que nosso futuro seja sustentável." "Os pilotos sempre foram a 'consciência' da indústria da aviação sobre a segurança, ajudando a criar o modo mais seguro de transporte já conhecido. Os esforços da BALPA em sustentabilidade serão a consciência da indústria no que diz respeito ao combate às mudanças climáticas, garantindo soluções eficazes para preservar os inegáveis ​​benefícios das viagens aéreas para a humanidade e os negócios.”

Impacto climático significativo

Mas quão grande é o impacto de que estamos falando dos rastros e, por exemplo, das emissões de óxido de nitrogênio? Embora o BALPA esteja pedindo um extenso programa de pesquisa, já existe um trabalho acadêmico substancial sobre o assunto, com estimativas de que eles podem representar até 50% ou mais do impacto climático da aviação.

✈️Non-CO2 effects are 2/3rd of #aviation climate impact

🚨Today +30 NGOs are demanding urgent EU action to reduce non-CO2 effects #contrails and prevent us flying into climate catastrophe @CharlesMichel @vonderleyen @EP_President @antonioguterreshttps://t.co/Y7Jjefnk1P pic.twitter.com/yG6wIPgd5S

— Transport & Environment (@transenv) December 3, 2020

A Boeing lançou recentemente uma parceria de pesquisa de redução de rastros , e a Etihad operou vários voos nos quais a companhia aérea tentou reduzir a formação de rastros o máximo possível. Os combustíveis de aviação sustentáveis ​​são geralmente considerados como produzindo menos vapor de água, o que leva à formação de rastros, mas a gestão do tráfego aéreo tem um papel significativo a desempenhar.

Falando na conferência Sustainable Aviation Futures em Amsterdã na semana passada, Kinathi Sutopo, que é consultor de aviação sustentável no NLR - Netherlands Aerospace Center, disse: "No campo de pesquisa, uma coisa muito importante é evitar áreas sensíveis ao clima. Então você tem certas regiões na atmosfera que são mais sensíveis à criação de rastros. A questão é, no entanto, que essas regiões podem mudar, porque são muito dependentes as condições atmosféricas, hora do dia e outros fatores."

Poderia voar um pouco mais baixo ser uma solução?

Uma maneira de reduzir a formação de rastros seria voar em altitudes
mais baixas em áreas sensíveis ao clima (Foto: Getty Images)

De acordo com pesquisas da NLR, uma maneira de limitar os rastros seria operar voos a uma altitude um pouco menor. Embora isso aumentasse um pouco a queima de combustível, ajudaria a reduzir os impactos não relacionados ao CO2, incluindo a formação de rastros e óxido de nitrogênio (NOx). 

Sutopo afirmou: "Quando você está olhando para as emissões de óxidos de nitrogênio, quanto mais baixo você voar, menos prejudicial é o impacto. O mesmo vale para as emissões de vapor de água. Então, em termos de emissões não-CO2, você teria uma grande vitória se você poderia voar um pouco mais baixo do que as atuais altitudes de cruzeiro ideais."

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Simple Flying

Dá para usar WhatsApp durante voos no Brasil: veja como funciona

Gol, Latam e Azul disponibilizam serviços de troca de mensagens durante os voos – neles, é possível enviar textos, mas não fotos ou vídeos.

É uma dúvida comum entre os passageiros de avião: posso usar o WhatsApp ou outros serviços de troca de mensagens durante o voo?

A resposta é : sim.

O g1confirmou que três companhias nacionais já oferecem os serviços de troca de mensagens durante os voos: Gol, Latam e Azul.

Latam e Azul oferecem o serviço de forma gratuita.

Abaixo, veja como se conectar aos serviços durante os voos.

Gol

A GOL oferece os serviços de aplicativos de troca de mensagens desde o dia 1º de julho
(Foto: Paulo Whitaker/Reuters)

A empresa que começou a oferecer o serviço há menos tempo foi a Gol – desde o dia 1º de julho, a companhia, em parceria com o programa de fidelidade Smiles, oferece um pacote de mensagens durante todo o voo e para todas as rotas operadas pela Gol, tanto no Brasil quanto no exterior.

Segundo a companhia, é possível trocar mensagens de texto nos aplicativos WhatsApp, Facebook Messenger e iMessage. No entanto, não é permitido o envio de fotos, vídeos e áudios.

Para liberar o pacote de mensagens sem custos, o passageiro deve acessar a plataforma de entretenimento Gol Online e seguir o passo a passo:

1. Colocar seu dispositivo em modo avião;
2. Conectar-se à rede Wi-Fi da aeronave, chamada “gogoinflight”;
3. Digitar no navegador “wifionboard.com” ou, se preferir, ler o QR code no assento à frente com a câmera do seu celular;
4. Conexão concluída. A partir daí, é seguir as instruções para ativar o pacote de mensagens.

Mais pacotes

Os demais pacotes de internet disponibilizados pela companhia são os seguintes:

Pacote Light - de R$ 25 a R$ 40

Além de possibilitar o uso de apps de mensagem, o Light também dá acesso à caixa de e-mail e aos sites de notícias e lojas.

O uso durante uma hora custa R$ 25. Já para utilizá-lo durante todo o voo (Voo Light), o preço é R$ 40.

Pacote Voo Max - R$ 58

Recomendado para acessar redes sociais, sites e VPN ou trabalhar durante o voo, além de usar aplicativos de streaming (como Netflix e Spotify).

Apenas as chamadas de voz e vídeo não são suportadas.

Assinatura mensal - De R$ 135 a R$ 240.

Voltado aos passageiros que viajam com frequência.

Assinatura Mensal - Pacote Light: R$ 135.

Assinatura Mensal – Pacote Max: R$ 240.

A assinatura é renovada mensalmente de forma automática e pode ser cancelada a qualquer momento.

Latam

A Latam começou a oferecer os serviços no dia 25 de janeiro
(Foto: Maksuel Martins/GEA/Divulgação)

Desde de janeiro deste ano, os passageiros da Latam podem enviar e receber gratuitamente mensagens de texto pelo WhatsApp, Facebook Messenger e iMessage durante o voo.

O serviço está disponível em 81 aeronaves Airbus A320 que fazem voos no Brasil e na América do Sul.

A Latam informou que pretende levar o serviço para outras aeronaves da sua frota e lembrou que o pacote gratuito vale apenas para mensagens de texto – ou seja, não suporta a transferência de fotos, vídeos ou demais arquivos.

Para acessar o serviço, o cliente deve colocar seu dispositivo móvel em modo avião, conectá-lo à rede wi-fi Latam Play, digitar latamplay.com em seu navegador e selecionar o pacote gratuito de mensagens de texto.

Se o passageiro preferir, há outros pacotes pagos para navegação ou streaming. Ao entrar na rede Latam Play, o cliente também tem acesso gratuito a mais de 700 horas de conteúdo entre filmes, documentários, séries e músicas.

Azul

Avião da Azul Linhas Aéreas (Foto: Azul Linhas Aéreas/ Divulgação)

A Azul começou a oferecer o sistema de troca de mensagens há mais tempo, em junho de 2021.

Assim como os das outras duas empresas, o sistema de wi-fi nos aviões da Azul permite o uso de aplicativos de troca de mensagens.

Para utilizá-lo, o passageiro deve colocar o celular em modo avião. Em seguida, é só abrir o navegador em www.azulwifi.com e começar a navegar.

Via g1

Por que a habilidade em natação é uma parte crucial de ser um comissário de bordo?

O treinamento de um comissário de bordo é principalmente sobre segurança e os procedimentos que eles precisam seguir em uma situação de emergência. Aterrissar na água, ou “abandonar”, é algo que eles esperam nunca ter que fazer, mas é uma parte essencial do treinamento.

O abandono mais famoso dos últimos anos foi o Miracle on the Hudson em 2009 (voo 1549 da US Airways) depois que um pássaro parou de funcionar os dois motores e os pilotos não tiveram escolha a não ser pousar a aeronave no rio Hudson. Após o pouso, passageiros e comissários de bordo foram vistos subindo nas jangadas e na asa da aeronave e foram resgatados rapidamente pelos serviços de emergência. Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram.

Mais recentemente, o voo 73 da Air Niugini abandonou a pista em 2018, e a tripulação e os passageiros foram evacuados na água e foram resgatados por moradores locais que tinham pequenos barcos. Infelizmente, um passageiro morreu.

Requisitos

O requisito geral é que todos os comissários de bordo possam nadar uma distância entre 25 e 50 metros sem um dispositivo de flutuação e possam andar na água por três minutos. Isto é puramente com o propósito de abandonar o treinamento . Isso será realizado nas instalações de treinamento da companhia aérea para mergulhos, ou exercícios molhados, como às vezes são conhecidos, que incluem um simulador de aeronave, área de piscina e equipamentos de segurança, incluindo coletes salva-vidas, botes salva-vidas e pacotes de sobrevivência. Caso contrário, uma piscina local será usada.

Treino de abandono/treino molhado

Em primeiro lugar, os comissários de bordo vestirão seu colete salva-vidas e o encherão antes de pular na piscina. Algumas companhias aéreas, testam que os comissários de bordo podem nadar por conta própria antes de jogar coletes salva-vidas na piscina para eles colocarem e inflarem. Toda a tripulação está vestida (não com trajes de banho!) para simular o efeito de ter que usar roupas molhadas na água. Em seguida, os comissários de bordo subirão em um bote salva-vidas e se ajudarão a bordo. Dependendo do tipo de aeronave, as balsas deslizantes diferem e pode haver coberturas para erguer e kits de sobrevivência para implantar.

O treinamento de comissários de bordo pode ser estressante (Foto: Getty Images)

Eles também serão mostrados como se posicionar no bote salva-vidas para obter o maior número de pessoas a bordo e estar seguro. Depois disso, os comissários de bordo saltam de volta para a água e se agrupam para praticar técnicas de sobrevivência, como as posições de 'ajuda' e 'aconchego', que melhor permitem que as pessoas se mantenham aquecidas na água fria. A fisiologia de estar na água e hipotermia são discutidas. A parte final do treinamento é praticar puxar uma 'vítima inconsciente' pela água.

Dependendo do tipo de bote salva-vidas, eles praticarão como liberar ou inflar o bote salva-vidas, ativá-lo e o equipamento incluído no bote para sobrevivência. Isso pode incluir coisas como sinalizadores, equipamentos de sinalização, rações de comida e água e um balde de água e âncora. Alguns centros de treinamento têm mais instalações, como um simulador de tempestades e ondas ou equipamentos de saída subaquática para simular a saída de um espaço fechado debaixo d'água.

Mudanças pela frente?

A natação é uma habilidade importante para os comissários de bordo, embora alguns argumentem que na maioria das vezes durante o treinamento você está vestindo um colete salva-vidas, por isso não é tão importante. A Virgin Atlantic mudou sua exigência de natação para comissários de bordo em 2019, mas aconselhou e ofereceu a chance de novos membros da tripulação terem aulas de natação, o que é uma ideia muito acessível para tripulantes em potencial que podem não ter aprendido a nadar.

Via Simple Flying

A quase queda de um helicóptero perto de um farol no extremo oeste da costa da França

Um helicóptero aparentemente sofreu um problema técnico no extremo oeste da costa da França.

O helicóptero estava voando perto do farol da Pointe du Raz, na Grã-Bretanha, quando de repente mergulhou por um motivo desconhecido.

O incidente aconteceu quando o helicóptero estava levantando uma peça do farol. Ele levantou a carga verticalmente, então ficou desequilibrado e o piloto perdeu o controle.

Um homem ficou ferido quando a carga o prendeu contra a parede.

O processo acionou os flutuadores e o piloto conseguiu estabilizar o helicóptero.

Avião mais caro do mundo testa nova bomba nuclear

Bombardeiro B-2 Spirit, o avião mais caro do mundo, testa nova bomba nuclear B61-12.

Bomba B61-12 já foi lançada a partir de caça furtivo F-35A (Foto: USAF)

A Força Aérea dos Estados Unidos (Usaf,na sigla em inglês) divulgou imagens dos testes de manejo com a bomba nuclear B61-12.

O ensaio envolveu o armazenamento do artefato atômico no porão de armas de um bombardeiro furtivo B-2A Spirit, o avião mais caro do mundo, avaliado em mais de US$ 2 bilhões, cada.

Apesar de não conter explosivos, sendo uma bomba inerte, a B61-12 pode conter ogivas nucleares ou convencionais, dependendo do uso pretendido. O armamento irá substituir as bombas B61-7 e B61-11, também usadas no B-2A.

Não foram repassados detalhes em relação aos testes entre a nova bomba e o bombardeiro furtivo. Todavia, uma das informações mais recentes afirmam que a B61-12 pode ser guiada pelo Sistema de Navegação Inercial (INS), da Boeing, considerado de elevada precisão.

É esperado que, em breve, ocorra os primeiros voos de lançamento da B61-12, com os B-2 Spirit, ampliando assim o números de aviões com capacidade de transportar a nova bomba. Os testes serão conduzidos com a bomba inerte, ou seja, sem qualquer tipo de carga explosiva. A intenção é avaliar o comportamento dinâmico da arma, assim como a integração dos sistemas com o avião.

Em um teste ocorrido em novembro de 2020, a bomba foi lançada por F-35A a uma altitude de 10.500 pés (3.150 metros) e demorou aproximadamente 42 segundos para atingir o alvo designado.

Os testes com a nova bomba nuclear são considerados fundamentais para avaliar a capacidade de emprego do armamento com o avião escolhido para a missão.

“Um sistema de lançamento de armas nucleares [inclui] a plataforma e o veículo de lançamento pelo qual uma arma nuclear é entregue ao alvo pretendido, [que acontece] no caso de uso autorizado (pelo Presidente dos Estados Unidos, que detém autoridade exclusiva para empregar armas nucleares)", explicou a USAF nota oficial.

Os testes atuais ocorrem em meio aos testes de lançamento Mísseis Bablísticos Intercontinentais (ICBM, na sigla em inglês) por países como a Rússia e a Coreia do Norte.

Os EUA também deverão testar em breve o seu novo ICBM LGM-30G Minuteman III, mas devido as tensões diplomáticas com Moscou o lançamento foi cancelado. As capacidades em destaque inclui a velocidade hipersônia de 24.000 km/h e o alcance estimado em 9.600 km.

Via André Magalhães (Aero Magazine)

Passageira que ficou tetraplégica após cair enquanto embarcava no avião processa a empresa aérea

A família de uma passageira que ficou tetraplégica depois de cair de uma cadeira de rodas enquanto embarcava em um voo da Southwest Airlines no aeroporto de Fort Lauderdale está processando a companhia aérea e uma empresa terceirizada que presta serviços de assistência especial.

Antes de embarcar no voo, a jovem Gabby Assouline, de 25 anos, solicitou assistência de cadeira de rodas para ajudá-la no aeroporto, porque já sofria de uma condição médica extremamente rara conhecida como Fibrodisplasia ossificante progressiva (FOP), que faz com que o tecido muscular se transforme em osso.

A condição de saúde restringia a mobilidade de Gabby, mas sua mãe, Sandra Assouline, disse à imprensa americana que ela teve uma vida ativa e realizada até o acidente. “Nada a impedia de viver sua vida antes. Ela fazia arte com as mãos, passando horas cuidando de seu jardim e fazendo crochê”.

Os documentos do processo alegam que no dia 25 de fevereiro, no entanto, quando embarcava com ajuda de uma equipe indicada pela empresa aérea, Gabby acabou caindo da plataforma de acesso ao avião, vindo a bater a cabeça no chão e fraturado as vértebras C2, ficando tetraplégica e tendo que respirar com ajuda de um ventilador.

O processo alega que a Southwest e sua contratada foram descuidadas ao não fornecer assistência adequada. A empresa aérea, por sua vez, não comentou o processo, mas um porta-voz disse que a transportadora “ofereceu uma resposta diretamente aos envolvidos”. A companhia aérea diz que ainda está investigando o incidente.

Em um comunicado, o porta-voz acrescentou: “A principal prioridade da Southwest Airlines é a segurança de nossos funcionários e clientes, tanto em terra quanto no ar. Analisamos o relato inicial do Cliente sobre sua experiência de viagem e oferecemos uma resposta diretamente aos envolvidos”.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

KC-130 da Força Aérea Uruguaia sai da pista e fica preso no gramado

Um KC-130 Hércules da Força Aérea Uruguaia (FAU) se envolveu em um pequeno incidente na quinta-feira (07). A aeronave de transporte e reabastecimento em voo acabou saindo da pista enquanto taxiava no Aeroporto de Artigas, no noroeste do país.

O KC-130H de matrícula FAU 595 havia acabado de pousar em Artigas, concluindo o transporte de jovens do Instituto da Criança e do Adolescente do Uruguai e de militares da capital Montevidéu.

A aeronave estava fazendo um giro sobre a pista quando acabou os trens de pouso dianteiro e direito ultrapassaram os limites do asfalto. As rodas ficaram presas no gramado e o avião ficou inclinado para o lado direito. O pod de reabastecimento quase encostou na grama.

O incidente não deixou feridos, mas a FAU precisou da ajuda de uma escavadeira e uma motoniveladora da Prefeitura de Artigas para desatolar o KC-130. Segundo os portais Quinto Elemento e Subrayado, o avião não sofreu danos, sendo avaliado e liberado no local pelos militares.

Via Gabriel Centeno (Aeroflap)

Piloto faz pouso de avião em rodovia americana após problemas no único motor

O piloto da aeronave de pequeno porte Aero Commander 100, prefixo N2946T, teve que fazer um pouso de emergência em uma rodovia, na Carolina do Norte, nos Estados Unidos, devido a problemas no único motor, no domingo (3), segundo a Aeroin.

As imagens, captadas por uma câmera Go Pro instalada na asa do avião, foram divulgada na quinta (7) pelo xerife do Condado de Swain, Curtis Cochran. O vídeo mostra o piloto do monomotor se aproximando da linha central da rodovia Blue Ridge Mountains. À medida que ele desce, os carros procuram desviar como podem, abrindo espaço para a aeronave.

"Que trabalho impressionante e sem feridos. Incrível se você olhar com atenção aos 18 segundos de vídeo, você verá as linhas de transmissão que o piloto foi hábil em evitar. Há muitas coisas que poderiam ser catastróficas, mas elas não ocorreram", disse Cochram.

Uma investigação foi aberta para identificar o que provocou a pane no motor da aeronave.

Via ASN e F5

Aconteceu em 8 de julho de 2011: Queda do voo 952 da Hewa Bora Airways deixou 77 vítimas fatais

Em 8 de julho de 2011, o voo 952 era um voo doméstico de Kinshasa para Kisangani, na República Democrática do Congo (RDC), operado pelo Boeing 727-22 (WL), prefixo 9Q-COP, da Hewa Bora Airways (foto abaixo), que levava a bordo 108 passageiros e sete tripulantes.

O 9Q-COP, a aeronave envolvida no acidente, vista no Aeroporto de Goma em maio de 2010

A aeronave havia sido entregue pela primeira vez à United Airlines em 1965 e serviu na Korean Air, World Airways e Ladeco antes de ser adquirido pela Hewa Bora Airways em abril de 2010.

A aeronave já havia operado na RDC sob o registro 3D-BOC da Suazilândia. Esse registro foi cancelado em 2005 e a aeronave passou a ser operada com o registro de São Tomé e Príncipe como S9-DBM, mas os investigadores não conseguiram obter qualquer certificado de registo que comprove a transferência. Em 2010, a aeronave foi finalmente registrada na RDC como 9Q-COP. Na época do acidente, o Boeing 727 tinha 45 anos e voou por mais de 52.000 horas.

O voo 952 da Hewa Bora Airways havia decolado do aeroporto de N'djili em Kinshasa com 112 passageiros e 6 tripulantes a bordo com destino ao aeroporto de Kisangani. Por volta das 15h00 (hora local), a aeronave tentou uma aproximação supostamente à pista 13 de Kisangani, mas a aproximação foi interrompida. 

A aeronave então se aproximou da pista oposta 31, mas impactou o terreno a cerca de 400 m (440 jardas) da cabeceira da pista. Os relatórios sobre o número de vítimas inicialmente variaram, com o número final chegando a 77 mortos e 38 feridos. Sendo que as vítimas fatais foram 72 passageiros e cinco tripulantes.

Uma investigação inicial descobriu que cinco vítimas não foram originalmente incluídas no manifesto da aeronave e que algumas pessoas usavam bilhetes registrados com outros nomes. Entre as vítimas estava o bispo da Diocese Católica Romana de Isangi, Camille Lembi Zaneli.

Na época, tempestades e pouca visibilidade foram relatadas na área, e o aeroporto de Kisangani não tinha nenhum procedimento oficial de abordagem por instrumento publicado, embora um procedimento VOR/DME estivesse disponível comercialmente.

O Ministério dos Transportes da República Democrática do Congo suspendeu o certificado de operador aéreo da Hewa Bora Airways, citando repetidos acidentes ocorridos com a companhia aérea, incluindo o voo 122 em 15 de abril de 2008 e um acidente envolvendo o voo 601 no aeroporto de N'djili em 21 de junho de 2010.

Uma comissão foi criada para investigar o acidente. Um relatório preliminar foi divulgado um mês depois, em agosto de 2011, sem dados do gravador de voz da cabine nem do gravador de dados de voo, que havia sido enviado ao US National Transportation Safety Board para análise.

A comissão concluiu que a tripulação do voo 952 havia julgado mal as condições meteorológicas no destino e que as informações meteorológicas fornecidas à tripulação pelos controladores de tráfego aéreo em Kisangani estavam incorretas.

Também foi descoberto que o capitão da aeronave tinha licença para pilotar a aeronave MD-82, mas sua qualificação de tipo para o Boeing 727 havia expirado e estava pendente de renovação.

A torre de controle em Kisangani foi considerada insuficiente e alguns dos controladores de tráfego aéreo não estavam devidamente licenciados. Ambas as instalações que deveriam ter gravado todas as comunicações de rádio do tráfego aéreo na torre também estavam inoperantes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 8 de julho de 2003: Milagre na queda do voo 139 da Sudan Airways - 166 mortos e um único sobrevivente

Em 8 de julho de 2003, o voo 139 da Sudan Airways foi um voo de passageiros doméstico do regular de passageiros do Porto Sudão, para a capital Cartum, no Sudão, que levava bordo 106 passageiros e 11 tripulantes.

A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-2J8C, prefixo ST-AFK, da Sudan Airways (foto abaixo), equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D-7, que realizou seu voo inaugural em 29 de agosto de 1975 e foi entregue novo à companhia aérea em 15 de setembro de 1975. Naquela data, aeronave tinha quase 28 anos de uso.

O avião envolvido no acidente

A aeronave havia decolado de Port Sudan às 4h00 (UTC + 3), com destino a Cartum. O piloto comunicou pelo rádio cerca de dez minutos após a decolagem sobre a perda de potência em um dos motores, e que ele voltaria ao aeroporto para fazer um pouso de emergência. 

Ao fazer isso, os pilotos perderam a pista do aeroporto e o avião desceu até atingir o solo, desintegrando-se após o impacto e imediatamente pegando fogo.

Todos, exceto um dos 117 ocupantes da aeronave - a maioria deles sudaneses - morreram no acidente. Havia três indianos, um britânico, um chinês, um dos Emirado Árabes Unidos e um etíope entre os mortos. 

Um menino de dois anos foi o único sobrevivente. Mohammed el-Fateh Osman, perdeu a perna direita e sofreu queimaduras. O menino foi levado para tratamento intensivo em um hospital em Porto Sudão. Havia 13 outras crianças no voo, de acordo com o manifesto de passageiros.

Mohammed el-Fateh Osman, com 2 anos de idade em 2003, e aos 15 anos em 2018

Um jornalista local descreveu a cena após o acidente. "Corpos estavam espalhados por toda parte, queimados e carbonizados, e podiam ser vistos em todos os lugares", disse Muhammad Osman Babikir. "Não havia como realizar o ritual muçulmano de lavar os corpos. Era horrível."

Uma equipe de especialistas voou até o local coberto de destroços para investigar o acidente e recuperou a caixa preta do gravador de voo. Os relatórios iniciais citaram um problema técnico.

O então ministro das Relações Exteriores do Sudão, Mustafa Osman Ismail, levantou o embargo comercial imposto pelo governo dos Estados Unidos em 1997 como fator que contribuiu para o acidente, alegando que a companhia aérea não conseguiu peças sobressalentes para a manutenção de sua frota por causa das sanções. A aeronave envolvida no acidente, em particular, não fazia manutenção há anos.

A causa provável do acidente foi apontada como "falha de um motor durante a subida inicial por razões desconhecidas".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Guardian, BBC News)

Aconteceu em 8 de julho de 1980: Tragédia no voo 4225 da Aeroflot - 166 mortos no Cazaquistão

O voo 4225 da Aeroflot em um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto de Alma-Ata (agora Almaty), no Cazaquistão, para o aeroporto de Simferopol, na República da Criméia, em 8 de julho de 1980, operado pela aeronave era o Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85355, da Aeroflot, levando a bordo 156 passageiros e 10 tripulantes.

Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot similar ao acidentado

No dia do acidente, Alma-Ata estava passando por uma onda de calor. Era por volta de 00h39 e o vôo 4225 decolou do aeroporto de Alma-Ata, no Cazaquistão soviético.

Apenas alguns segundos após a decolagem, o voo atingiu 500 pés. O tempo não estava favorável ao vôo; o avião atingiu uma zona de ar quente e então a velocidade do avião soviético caiu drasticamente e foi pego em uma grande corrente descendente. 

Isso fez com que o avião estolasse. O Tupolev então parou e despencou, de nariz para baixo, em uma fazenda perto dos subúrbios de Alma-Ata, a menos de 5 quilômetros (3,1 mi; 2,7 nm) do aeroporto. 

Ele deslizou para uma ravina, pegou fogo e se desintegrou, matando todos os 156 passageiros e 10 tripulantes a bordo. Até o momento, continua sendo o acidente de aviação mais mortal no Cazaquistão.

O conselho de aviação soviético concluiu que o acidente foi causado pelo vento que ocorreu enquanto a aeronave estava perto de seu peso máximo de decolagem para as condições locais, que incluíam montanhas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Vídeo: Bomba a bordo - Descobrindo o maior assassinato não resolvido em solo canadense

LEGENDADO

Via CBC News: The National