Aconteceu em 3 de julho de 1988: Voo Iran Air 655 - A história do voo iraniano derrubado pelos EUA que resultou em 290 mortes

O voo 655 da Iran Air era um voo regular de passageiros de Teerã, no Irã, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, via Bandar Abbas, que foi abatido em 3 de julho de 1988 por um míssil terra -ar SM-2MR disparado do USS Vincennes, um cruzador de mísseis guiados da Marinha dos Estados Unidos. 

A aeronave, um Airbus A300, foi destruída e todas as 290 pessoas a bordo morreram. O jato foi atingido enquanto sobrevoava as águas territoriais do Irã no Golfo Pérsico, ao longo da rota normal do voo, logo após sua partida do Aeroporto Internacional de Bandar Abbas, local de escala do voo. 

O incidente ocorreu durante a Guerra Irã-Iraque, que já durava quase oito anos. O USS Vincennes entrou em território iraniano depois que um de seus helicópteros disparou um alerta de lanchas iranianas operando dentro dos limites territoriais iranianos.

O motivo da queda foi disputado entre os governos dos dois países. De acordo com os EUA, a tripulação de Vincennes havia identificado incorretamente o Airbus como um F-14 Tomcat de ataque, um caça a jato fabricado nos EUA que fazia parte do inventário da Força Aérea Iraniana desde os anos 1970. Enquanto os F-14s foram fornecidos ao Irã em uma configuração ar-ar, a tripulação de Vincennes foi informada de que os F-14s iranianos estavam equipados com munições ar-solo. Os militares dos EUA afirmam que o Vincennes havia feito dez tentativas de contato com a aeronave em frequências militares e civis, mas não obteve resposta. 

O USS Vincennes foi enviado ao Golfo Pérsico em curto prazo para compensar a falta de cobertura do AWACS

De acordo com o Irã, o cruzador abateu negligentemente a aeronave, que estava transmitindo sinais IFF no Modo III, um sinal que o identificou como uma aeronave civil, e não no Modo II como usado por aeronaves militares iranianas. 

O evento gerou muitas críticas aos Estados Unidos. Alguns analistas culparam o capitão do Vincennes, William C. Rogers III, por comportamento excessivamente agressivo em um ambiente tenso e perigoso. Nos dias imediatamente seguintes ao incidente, o Presidente Ronald Reagan emitiu uma nota diplomática por escrito ao governo iraniano, expressando profundo pesar. No entanto, os EUA continuaram a insistir que Vincennes estava agindo em autodefesa em águas internacionais.

Em 1996, os governos dos EUA e do Irã chegaram a um acordo na Corte Internacional de Justiça que incluía a declaração "...os Estados Unidos reconheceram o incidente aéreo de 3 de julho de 1988 como uma terrível tragédia humana e expressaram profundo pesar pela perda de vidas causadas pelo incidente...".

Quando o presidente Reagan foi questionado diretamente se considerava a declaração um pedido de desculpas, ele respondeu: "Sim". Como parte do acordo, embora o governo dos EUA não admitisse responsabilidade legal ou se desculpasse formalmente ao Irã, concordou em pagar US$ 61,8 milhões 'ex gratia' em compensação às famílias das vítimas iranianas. 

O abate foi o desastre de aviação mais mortal envolvendo um Airbus A300, bem como o desastre de aviação mais mortal em 1988. Foi também o incidente de abate de avião mais mortal até 2014, quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido sobre a Ucrânia.

Plano de fundo

Mapa indicando ataques a cidades no Iraque, Irã e Kuwait durante a "Guerra das Cidades".
Os bombardeios aconteceram por meio de aviões, foguetes e artilharia pesada

Em 1984, a guerra entre o Iraque e o Irã havia se expandido para incluir ataques aéreos contra petroleiros e navios mercantes de países vizinhos, alguns dos quais prestavam ajuda ao Iraque por meio do transporte de petróleo iraquiano. 

O incidente do voo 655 ocorreu um ano após o ataque da Força Aérea Iraquiana à fragata de mísseis guiados USS Stark da Marinha dos EUA em 17 de maio de 1987, que matou 37 marinheiros americanos. As forças navais dos EUA também trocaram tiros com canhoneiras iranianas no final de 1987, e a fragata de mísseis guiados USS Samuel B. Roberts atingiu uma mina marítima iraniana em abril de 1988. 

Dois meses antes do incidente, os EUA haviam se engajado na Operação Praying Mantis, resultando no naufrágio da fragata iraniana Sahand, da embarcação de ataque rápido iraniana Joshan e de três lanchas iranianas. Além disso, a fragata iraniana Sabalan foi danificada, duas plataformas iranianas foram destruídas e um caça iraniano foi danificado. 

Um total de pelo menos 56 tripulantes iranianos foram mortos, enquanto os EUA sofreram a perda de apenas um helicóptero, que caiu aparentemente por acidente, e seus dois pilotos morreram. As tensões eram, portanto, altas no Estreito de Ormuz no momento do incidente com o voo 655.

Em resposta ao padrão de ataques a navios, o Estado-Maior Conjunto dos Estados Unidos emitiu um NOTAM em 8 de setembro de 1987, alertando todos os países do Golfo Pérsico que as aeronaves civis devem monitorar as frequências de socorro aéreo internacional VHF de 121,5 MHz ou UHF de 243,0 MHz de socorro militar. e esteja preparado para se identificar para os navios da Marinha dos EUA e declarar suas intenções.

Em 29 de abril de 1988, os Estados Unidos expandiram o escopo da proteção de sua marinha a todos os navios amistosos neutros no Golfo Pérsico fora das zonas de exclusão declaradas, que prepararam o terreno para o abate. 

O Capitão William C. Rogers III do USS Vincennes

Quase ao mesmo tempo, o USS Vincennes foi levado às pressas para a área em uma implantação de curto prazo, como resultado de decisões de alto nível, para compensar a falta de cobertura do AWACS, que estava dificultando o monitoramento dos EUA do sul do Golfo Pérsico. O USS Vincennes, equipado com o então novo Sistema de Combate Aegis e sob o comando do Capitão William C. Rogers III, partiu de San Diego em 25 de abril de 1988 e chegou em Bahrain, em 29 de maio de 1988.

Como o Estreito de Ormuz em seu ponto mais estreito tem 21 milhas náuticas (39 km) de largura, para atravessar o estreito, os navios devem permanecer dentro das rotas marítimas que passam pelas águas territoriais do Irã e Omã sob as disposições de passagem de trânsito de Direito consuetudinário do mar. 

Portanto, é normal que navios, incluindo navios de guerra, entrem ou saiam do Golfo Pérsico para transitar pelas águas territoriais iranianas. Durante a Guerra Irã-Iraque, as forças iranianas frequentemente embarcaram e inspecionaram navios de carga neutros no Estreito de Ormuz em busca de contrabando com destino ao Iraque. Embora legais sob o direito internacional, essas inspeções aumentaram as tensões na área.

O abate do voo 655

O avião, o Airbus A300B2-203, prefixo EP-IBU, da Iran Air (foto acima), estava sob o controle do capitão Mohsen Rezaian (um piloto veterano com 7.000 horas de voo), do primeiro oficial Kamran Teymouri, de 31 anos, e Mohammad Reza Amini, engenheiro de voo de 33 anos. 

A aeronave saiu de Bandar Abbas às 10h17, horário do Irã (UTC +03h30), 27 minutos após o horário de partida programado, para um voo de apenas 28 minutos. Após a decolagem, foi orientado pela torre Bandar Abbas para ligar seu transponder e prosseguir sobre o Golfo Pérsico. 

O voo foi atribuído rotineiramente ao corredor aéreo comercial Amber 59, uma pista de 32 km de largura em uma linha direta para o aeroporto de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. A curta distância tornava-se um padrão de voo simples: subir até 14.000 pés (4.300 m), fazer um cruzeiro e descer até Dubai. 

O avião estava transmitindo o código "squawk" do transponder correto, típico de uma aeronave civil, e mantinha contato por rádio em inglês com as instalações de controle de tráfego aéreo apropriadas.

Na manhã de 3 de julho de 1988, o USS Vincennes estava passando pelo Estreito de Hormuz, voltando de um serviço de escolta. Um helicóptero desdobrado do cruzador supostamente recebeu tiros de armas leves de navios de patrulha iranianos observados de grandes altitudes. 

O USS Vincennes moveu-se para enfrentar os navios iranianos, no decurso do qual todos eles violaram as águas de Omã e partiram após serem desafiados e ordenados a partir por um navio de guerra da Marinha Real de Omã. O Vincennes então perseguiu as canhoneiras iranianas , entrando em águas territoriais iranianas. 

Dois outros navios da Marinha dos EUA, USS Sides e USS Elmer Montgomery, estavam por perto. O almirante Crowe disse que o helicóptero do cruzador estava sobre águas internacionais quando as canhoneiras atiraram nele pela primeira vez.

O voo 655 foi detectado pela primeira vez pelo USS Vincennes imediatamente após a decolagem, quando recebeu um curto IFF Modo II, possivelmente levando a tripulação de Vincennes a acreditar que o avião era um Tomcat F-14 iraniano (capaz de transportar bombas não guiadas desde 1985) mergulhando em um perfil de ataque. 

O centro de informações de combate a bordo do USS Vincennes

Ao contrário dos relatos de vários membros da tripulação do USS Vincennes, o Aegis Combat System do cruzador registrou que o avião estava subindo no momento e seu transmissor de rádio emitia apenas na frequência civil do Modo III, e não no Modo II militar.

Desde o incidente com o USS Stark, todas as aeronaves na área tiveram que monitorar 121,5 MHz, a frequência de rádio International Air Distress (IAD). Foram feitas 10 tentativas de avisar o avião, sete na frequência Military Air Distress (MAD) e três na frequência IAD. Não houve respostas.

Um míssil parte do lançador avançado do USS Vincennes durante um exercício de 1987.
O mesmo lançador foi usado na queda do voo 655

Às 10h24m22s, sem receber nenhuma resposta, o USS Vincennes disparou dois mísseis superfície-ar SM-2MR, um dos quais atingiu o avião às 10h24m43s 

O avião se desintegrou imediatamente e caiu na água logo depois. Nenhum dos 290 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveu. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo nunca foram encontrados.

No momento em que os mísseis foram lançados, o USS Vincennes estava localizado a 26° 30′47″ N 56° 00′57″ E, colocando-o dentro do limite de 12 milhas dos mares territoriais iranianos. A localização do USS Vincennes nas águas territoriais iranianas no momento do incidente foi admitida pelo governo dos EUA em documentos legais e publicamente pelo Presidente do Estado-Maior Conjunto, Almirante William J. Crowe, no Nightline.

Ponto de origem, destino e local aproximado do tiro no
voo 655 da Iran Air (não necessariamente um caminho direto)

Nacionalidades das vítimas

De acordo com os documentos apresentados pelo Irã ao Tribunal Internacional de Justiça, a aeronave transportava 290 pessoas: 274 passageiros e uma tripulação de 16. Destes 290, 254 eram iranianos, 13 eram dos Emiratos Árabes, 10 eram indianos, seis eram paquistaneses , seis eram Iugoslavos e um era italiano.

Relato do governo dos EUA

Autoridades do Pentágono disseram inicialmente que o USS Vincennes havia abatido um F-14 iraniano, mas emitiu uma retratação em poucas horas e confirmou os relatos iranianos de que o alvo era um Airbus civil. De acordo com o governo dos EUA, o USS Vincennes identificou erroneamente o avião como um caça militar de ataque e identificou erroneamente seu perfil de voo como sendo semelhante ao de um Tomcat F-14A durante uma corrida de ataque; entretanto, o Aegis Combat System do cruzador registrou o plano de voo do avião como subindo (não descendo como em uma corrida de ataque) no momento do incidente. 

O voo teve origem em Bandar Abbas, que serviu como base para as operações do F-14 iraniano e como um hub para voos comerciais. De acordo com os mesmos relatos, o USS Vincennes tentou, sem sucesso, entrar em contato com a aeronave que se aproximava, sete vezes na frequência de emergência militar e três vezes na frequência de emergência civil. A aeronave civil não estava equipada para receber frequências militares e as mensagens no canal civil de emergência poderiam ser direcionadas a qualquer aeronave. Mais confusão surgiu, pois a velocidade anunciada era a velocidade de solo, enquanto os instrumentos do piloto exibiam a velocidade no ar, uma diferença de 50 nós (93 km/h).

Isso foi admitido em um relatório do almirante William Fogarty, intitulado Investigação formal nas circunstâncias que cercam a queda do voo 655 do Irã em 3 de julho de 1988 (o "Relatório Fogarty"). O relatório Fogarty afirmou: "Os dados das fitas do USS Vincennes, informações do USS Sides e informações confiáveis ​​de inteligência, corroboram o fato de que [o voo 665 da Iran Air] estava em um perfil de plano de voo comercial normal, na via aérea designada, emitindo Modo III 6760, em uma subida contínua em altitude desde a decolagem em Bandar Abbas até o abate."

O relatório Fogarty também afirmou: "O Irã deve compartilhar a responsabilidade pela tragédia, colocando em risco um de seus aviões civis, permitindo-lhe voar em uma rota aérea de altitude relativamente baixa nas proximidades das hostilidades que estavam em andamento."

Quando questionado em um documentário da BBC de 2000, o governo dos Estados Unidos afirmou em uma resposta por escrito que acreditava que o incidente pode ter sido causado por uma condição psicológica simultânea entre os dezoito tripulantes da ponte do USS Vincennes, chamada de "cumprimento de cenário", que ocorre quando as pessoas estão sob pressão. Nessa situação, os homens realizarão um cenário de treinamento, acreditando que seja realidade, mas ignorando informações sensoriais que contradizem o cenário. No caso deste incidente, o cenário era um ataque de uma aeronave militar solitária.

Relato do governo iraniano

De acordo com o governo iraniano, o bombardeio foi um ato intencional e ilegal. Mesmo que tenha havido uma identificação equivocada, que o Irã nunca aceitou, ele argumenta que isso constituiu negligência e imprudência que equivale a um crime internacional, não um acidente.

Em particular, o Irã expressou ceticismo sobre as alegações de identificação incorreta, observando que o radar avançado Aegis do cruzador rastreou corretamente o voo e seu farol do Modo III; dois outros navios de guerra dos EUA na área, Sides e Montgomery, também identificaram a aeronave como civil; e o voo estava dentro de um corredor aéreo internacional reconhecido. Ele também observou que a tripulação do USS Vincennes foi treinada para lidar com ataques simultâneos de centenas de aeronaves inimigas. O Irã achou mais plausível que o USS Vincennes "ansiava por uma oportunidade de mostrar suas coisas".

De acordo com o Irã, os EUA já haviam emitido um Aviso aos Aviadores (NOTAM) avisando as aeronaves de que corriam o risco de "medidas defensivas" se não tivessem sido liberadas de um aeroporto regional e se aproximassem de 5 milhas náuticas (9,3 km) de um navio de guerra a uma altitude de menos de 2.000 pés (610 m). 

O voo 655 havia sido liberado de um aeroporto regional e estava bem fora desses limites quando foi atacado. Mesmo se o avião fosse realmente um F-14 iraniano, o Irã argumentou que os EUA não teriam o direito de derrubá-lo, pois estava voando dentro do espaço aéreo iraniano e não seguia um caminho que poderia ser considerado um perfil de ataque, nem iluminou o USS Vincennes com radar.

Antes do incidente, o USS Vincennes havia entrado nas águas territoriais iranianas e estava dentro dessas águas quando lançou seus mísseis. Mesmo que a tripulação do voo 655 cometesse erros, o governo dos Estados Unidos continuaria sendo responsável pelas ações da tripulação do USS Vincennes, de acordo com o direito internacional.

O Irã destacou que, no passado, "os Estados Unidos condenaram veementemente o abate de aeronaves, civis ou militares, pelas forças armadas de outro Estado" e citou o voo 402 da El Al, o voo 114 da Libyan Arab Airlines e o voo 007 da Korean Air Lines, entre outros incidentes. 

O Irã também observou que quando o Iraque atacou o USS Stark, os EUA consideraram o Iraque totalmente responsável, alegando que o piloto iraquiano "sabia ou deveria saber" que estava atacando um navio de guerra dos EUA.

Fontes independentes

Em 1989, antes da exposição pública da posição do USS Vincennes nas águas iranianas no Nightline pelo almirante William Crowe, o professor Andreas Lowenfeld do Conselho de Redação do American Journal of International Law criticou a posição oficial dos EUA (de que os EUA não eram legalmente responsáveis ​​por o incidente):

"Eu não entendo o argumento de Maier em tudo... Mas o princípio legal correto, estou claro, não é como Sofaer e Maier teriam - nenhuma responsabilidade legal para as vítimas de desastres de aviões sem prova de culpa além de uma dúvida razoável, e nenhuma falha em zonas de combate - mas sim responsabilidade independentemente da culpa, desde que a causa seja estabelecida, como foi claramente no caso do Iran Air 655, como no caso da Korean Air Lines 007. Eu teria esperado que aqueles que falaram pelos Estados Unidos sobre a tragédia de 3 de julho de 1988, do Presidente em diante, teria reconhecido esse princípio, tão essencial para a segurança da aviação civil, como fizeram outros porta-vozes dos Estados Unidos e seus aliados quando militares de outros estados (sob ordens ou não de no alto) derrubou aeronaves civis que podem ter se desviado do curso. Esse princípio, é claro, foi violado pelos Estados Unidos no caso do Iran Air 655, e segue-se que os Estados Unidos são os responsáveis. Dizer isso não é condenar os Estados Unidos ou mesmo culpar. É simplesmente afirmar que a responsabilidade flui da própria ação."

Lowenfeld também apontou que o valor da indenização paga pelas vítimas iranianas foi um décimo do valor exigido do Iraque pelos mortos americanos a bordo do USS Stark.

Um estudioso da área jurídica observou no Yale Journal of International Law: "O abate do voo 655 não deve ser considerado legal apenas porque o oficial comandante do USS Vincennes interpretou razoavelmente a situação como apresentando um ataque aéreo e terrestre integrado. Reconceituando o incidente como um erro não isenta Vincennes de responsabilidade."

Em um artigo publicado na revista Newsweek em 13 de julho de 1992, John Barry e Roger Charles argumentaram que Rogers se comportou de maneira imprudente e sem os devidos cuidados. No entanto, o relatório Fogarty subsequente concluiu que Rogers agiu de maneira prudente com base nas informações disponíveis a ele e no curto período de tempo envolvido. Ele também agiu de acordo com as regras de engajamento prescritas para capitães de navios de guerra da Marinha dos Estados Unidos naquela situação.

O artigo da Newsweek também acusou o governo dos Estados Unidos de um encobrimento, mas em 21 de julho o almirante Crowe negou qualquer conhecimento. Uma análise dos eventos pela International Strategic Studies Association descreveu a implantação de um cruzador Aegis na zona como irresponsável e considerou que o valor atribuído aos cruzadores Aegis pela Marinha dos Estados Unidos desempenhou um papel importante no cenário de baixa limiar para abrir fogo.O USS Vincennes foi apelidado de " RoboCruiser " por membros da tripulação e outros navios da Marinha dos Estados Unidos, em referência tanto ao seu sistema Aegis quanto às supostas tendências agressivas de seu capitão.

O caso do Tribunal Internacional de Justiça relativo ao ataque, "o Incidente Aéreo de 3 de julho de 1988" (República Islâmica do Irã vs. Estados Unidos da América), foi arquivado em 22 de fevereiro de 1996 após acordo e reparações pelos Estados Unidos.

Três anos após o incidente, o almirante Crowe admitiu no programa de televisão americano Nightline que o USS Vincennes estava dentro das águas territoriais iranianas quando lançou os mísseis. Isso contradiz as declarações anteriores da marinha. O relatório da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) de dezembro de 1988 colocou Vincennes bem dentro das águas territoriais iranianas.

O Secretário de Defesa dos EUA, Frank Carlucci, e o Almirante CJCS William Crowe,
fazem comunicado à mídia no Pentágono

O comandante David Carlson, oficial comandante do USS Sides, o navio de guerra estacionado mais próximo do USS Vincennes no momento do incidente, teria dito que a destruição da aeronave "marcou o clímax apavorante para a agressividade do capitão Rogers, vista pela primeira vez há quatro semanas". 

Seu comentário referia-se a incidentes em 2 de junho, quando Rogers navegou o USS Vincennes muito perto de uma fragata iraniana realizando uma busca legal em um graneleiro, lançou um helicóptero a 2–3 milhas (3,2–4,8 km) de um pequeno iraniano artesanato, apesar das regras de engajamentoexigindo uma separação de 6,4 km (quatro milhas), e abriu fogo contra pequenos barcos militares iranianos. 

Sobre esses incidentes, Carlson comentou: "Por que você quer um cruzador Aegis atirando em barcos? Não foi uma coisa inteligente de se fazer." Ele também disse que as forças iranianas que encontrou na área um mês antes do incidente eram "claramente não ameaçadoras" e profissionais. 

No momento do anúncio de Rogers ao comando superior de que iria derrubar o avião, Carlson teria ficado estupefato: "Eu disse para as pessoas ao meu redor: 'Por que, o que diabos ele está fazendo?' Eu passei pela broca novamente. F-14. Ele está escalando. Agora esta maldita coisa está a 7.000 pés." 

Carlson pensou que o USS Vincennes poderia ter mais informações e não sabia que Rogers havia sido informado erroneamente que o avião estava mergulhando. Carlson também teria escrito no US Naval Proceedings que ele havia "se perguntado em voz alta em descrença" ao ouvir sobre as intenções de Vincennes. 

Ao especular sobre o "clima" que levou ao incidente, Carlson disse que o USS Vincennes, pouco antes apelidado pelos oficiais a bordo da Sides como "RoboCruiser" por sua agressividade, se envolveu em um padrão de comportamento agressivo durante o mês anterior porque a tripulação do USS Vincennes "sentiu a necessidade de provar a viabilidade do Aegis no Golfo Pérsico, e que ansiava pela oportunidade de mostrar seu trabalho."

Carlson acreditava que essa agressividade também contribuiu para a decisão de perseguir as canhoneiras do IRGC que haviam disparado nas proximidades do helicóptero Seahawk do navio, e que o subsequente confronto com pequenas canhoneiras iranianas aumentou as tensões a bordo do Vincennes e contribuiu para o incidente que ocorreu como a canhoneira o envolvimento estava em andamento.

Comunicação de rádio

Ao longo de seu voo final, o voo 655 estava em contato por rádio com vários serviços de controle de tráfego aéreo usando frequências padrão da aviação civil e havia falado em inglês para o Controle de Aproximação Bandar Abbas segundos antes do USS Vincennes lançar seus mísseis. 

De acordo com a investigação da Marinha dos Estados Unidos, Vincennes na época não tinha nenhum equipamento adequado para monitorar as frequências da aviação civil, a não ser a frequência de Socorro Aéreo Internacional. Posteriormente, os navios de guerra da Marinha dos Estados Unidos na área foram equipados com rádios VHF sintonizáveis e o acesso às informações do plano de voo foi procurado para rastrear melhor os aviões comerciais.

O relatório oficial da ICAO afirma que foram feitas 10 tentativas de contato com o voo 655 da Iran Air: sete em frequências militares e três em frequências comerciais, dirigidas a uma "aeronave iraniana não identificada" e dando sua velocidade de 350 nós (650 km/h), que foi a velocidade de solo da aeronave que seu radar relatou. A tripulação do voo 655, no entanto, teria visto uma velocidade de 300 nós (560 km/h) em seus instrumentos de cabine, que era a velocidade indicada, possivelmente levando-os a concluir que Vincennes estava falando com outra aeronave. Ambos os lados e o USS Vincennes tentou contatar o voo 655 em várias frequências civis e militares. Investigações internacionais concluíram que a tripulação do voo 655 presumiu que as três ligações recebidas antes dos mísseis atingidos deveriam ter sido direcionadas a um P-3 Orion iraniano." 

A Organização de Aviação Civil Internacional disse que a tripulação de voo deveria estar monitorando a frequência civil. Eles também disseram que "os navios de guerra americanos no golfo não tinham nenhum equipamento que lhes permitisse monitorar as frequências de rádio do controle de tráfego aéreo civil e, portanto, nenhum meio de ouvir as muitas transmissões de rádio entre o voo 655 da Iran Air e controladores de tráfego aéreo que teriam identificado a aeronave para a tripulação do USS Vincennes."

Fatores potenciais

• O software Aegis System naquela época reutilizava números de rastreamento em seu display, constituindo uma falha no design da interface do usuário. O software Aegis inicialmente atribuiu o identificador na tela TN4474 ao voo 655. Antes de Vincennes disparar, o software Aegis mudou o número de rastreamento do voo 655 para TN4131 e reciclou o número de rastreamento antigo do voo 655, TN4474, para rotular um caça a jato a 110 milhas de distância. Quando o capitão pediu um status no TN4474, foi-lhe dito que era um lutador e estava em declínio. A Scientific American o classificou como um dos piores desastres de interface do usuário.
• Uma avaliação psicológica da tripulação, solicitada pelo almirante Fogarty, concluiu que o estresse e a inexperiência da tripulação na guerra resultaram em erros de julgamento e distorção inconsciente dos dados que desempenharam um papel significativo na interpretação errônea dos dados do Sistema Aegis.
• A tripulação do navio não consultou com eficiência os horários dos aviões comerciais devido à confusão sobre a qual fuso horário os horários se referiam - os horários dos voos programados usavam o horário do aeroporto de Bandar Abbas, enquanto Vincennes estava no horário do Bahrain. A partida do avião foi 27 minutos depois do previsto. "O Centro de Informações de Combate (CIC) também estava muito escuro e as poucas luzes piscavam todas as vezes que o USS Vincennes atirava nas lanchas. Isso era uma preocupação especial para o suboficialAndrew Anderson, que primeiro detectou o voo 655 no radar e pensou que pudesse ser uma aeronave comercial. Enquanto procurava na lista de voos comerciais da Marinha, ele aparentemente perdeu o voo 655 porque estava muito escuro." 
• Um P-3 iraniano estava na área algum tempo antes do ataque, pensado para estar voando um "perfil de alvo clássico. E em alguns relatórios fornecendo uma explicação por que nenhum sinal de radar foi detectado do voo 655 da Ira Air. Outros relatórios afirmam que o Airbus foi detectado imediatamente após a decolagem pelo radar AN/SPY-1 do cruzador a um alcance de 47 milhas (76 km).
• A psicologia e a mentalidade depois de se envolver em uma batalha com canhoneiras iranianas. Há alegações de que Vincennes estava envolvido em uma operação usando um navio de carga chamariz para atrair canhoneiras iranianas para um combate. Estas alegações foram negadas por Fogarty em audiência perante o Subcomitê de Investigação e o Painel de Política de Defesa do Comitê de Serviços Armados, Câmara dos Representantes, Cem Segundo Congresso, Segunda Sessão, 21 de julho de 1992. Além disso, as alegações iniciais do USS Vincennes ser chamado a pedir ajuda por um navio de carga atacado por canhoneiras iranianas foi descartado. Isso leva a alegações de que as canhoneiras iranianas foram provocadas por helicópteros dentro das águas iranianas, e não o contrário. Isso pode ter contribuído para os erros cometidos.
• Um ano antes do incidente com a Iran Air, em 17 de maio de 1987, o USS Stark havia sofrido danos quase catastróficos de dois mísseis Exocet disparados por um jato iraquiano, que confundiu o navio com um iraniano. Notavelmente, o jato operado pelo Iraque era um jato executivo modificado com marcas comerciais. Após uma investigação, citando procedimentos de autodefesa frouxos (entre outras falhas), a Marinha emitiu cartas de reprimenda ao CO do USS Stark e ao oficial de ação tática, que efetivamente encerraram suas carreiras. A Marinha também reenfatizou a todos os oficiais que a defesa do navio é seu primeiro dever. Veja o incidente do USS Stark.

Crítica da cobertura da mídia dos Estados Unidos

Em 1991, o cientista político Robert Entman, da George Washington University, comparou a cobertura do incidente pela mídia dos EUA com o tiroteio semelhante do voo 007 da Korean Air Lines pela União Soviética cinco anos antes, estudando material do Time, Newsweek, The New York Times, The Washington Post e CBS Evening News. 

A Newsweek cobre 12 de setembro de 1983 (esquerda) e a de 18 de julho de 1988, ilustrando os incidentes KAL007 e Iran Air, respectivamente. A legenda "Murder in the Air" enquadrou o incidente KAL como um ato deliberado de guerra, enquanto "Why It Happened" enquadrou o incidente Iran Air como um erro trágico

De acordo com Entman, técnicas de enquadramento foram usadas para enquadrar o incidente da Korean Airlines como sabotagem deliberada, enquanto enquadrou o incidente da Iran Air como um erro trágico, afirmando que "o ângulo adotado pela mídia dos EUA enfatizou a falência moral e a culpa da nação perpetradora. 

Com o Iran Air 655, o quadro enfatizou a culpa e se concentrou nos complexos problemas de operação militar de alta tecnologia." Por "desenfatizar a agência e as vítimas e pela escolha de gráficos e adjetivos, as notícias sobre a queda de um avião iraniano pelos Estados Unidos chamaram de problema técnico enquanto a queda soviética de um jato coreano era retratado como um ultraje moral." 

Entman incluiu uma pesquisa que parecia mostrar que a cobertura desequilibrada influenciou a opinião pública contra a União Soviética e o Irã. Em julho de 2014, quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido na Ucrânia, alguns comentaristas notaram a discrepância da posição oficial dos EUA e a cobertura da mídia dos dois incidentes semelhantes.

Consequências

O evento gerou intensa polêmica internacional, com o Irã condenando o ataque. Em meados de julho de 1988, o Ministro do Exterior iraniano Ali Akbar Velayati pediu ao Conselho de Segurança das Nações Unidas que condenasse os Estados Unidos, dizendo que o ataque "não poderia ter sido um erro" e foi um "ato criminoso", um "massacre" e um " atrocidade". 

Peça de propaganda iraniana

George HW Bush, então vice-presidente dos Estados Unidos no governo Reagan, defendeu seu país na ONU argumentando que o ataque dos Estados Unidos foi um incidente de guerra e que a tripulação do USS Vincennes agiu de maneira apropriada para lidar com a situação.

A União Soviética pediu aos EUA que se retirassem da área e apoiou os esforços do Conselho de Segurança para encerrar a Guerra Irã-Iraque. A maioria dos 13 delegados restantes que falaram apoiou a posição dos EUA, dizendo que um dos problemas era que uma resolução de 1987 para encerrar a guerra Irã-Iraque havia sido ignorada. Após o debate, a Resolução 616 do Conselho de Segurança foi aprovada expressando "profunda angústia" com o ataque dos EUA e "profundo pesar" pela perda de vidas humanas, e enfatizando a necessidade de terminar a Guerra Irã-Iraque conforme resolvida em 1987.

Dentro do Irã, esse tiroteio foi percebido como um ataque proposital dos Estados Unidos, sinalizando que os EUA estavam prestes a entrar em uma guerra direta contra o Irã ao lado do Iraque. 

Em agosto de 1988, um mês após o abate, o governo iraniano divulgou um selo postal 45 rial ilustrando o evento (imagem ao lado), onde o navio que disparou o míssil é pintado com as cores da bandeira americana, com um mapa de um incêndio Irã em segundo plano.

Em fevereiro de 1996, os EUA concordaram em pagar ao Irã US$ 131,8 milhões em um acordo para descontinuar um caso movido pelo Irã em 1989 contra os EUA no Tribunal Internacional de Justiça relacionado a este incidente, junto com outras reivindicações anteriores perante o Irã no Tribunal de Reclamações dos Estados Unidos. 

Os US$ 61,8 milhões da reclamação foram em compensação pelos 248 iranianos mortos no ataque: US$ 300.000 por vítima assalariada e US$ 150.000 por não assalariado. No total, 290 civis a bordo foram mortos, 38 sendo não iranianos e 66 sendo crianças. Não foi divulgado como os US$ 70 milhões restantes do acordo foram distribuídos, embora fosse próximo ao valor de um A300 usado na época.

O governo dos Estados Unidos emitiu notas de pesar pela perda de vidas humanas, mas nunca se desculpou formalmente ou reconheceu qualquer irregularidade. Em 5 de julho de 1988, o presidente Ronald Reagan expressou pesar; quando questionado diretamente se considerava a declaração um pedido de desculpas, Reagan respondeu: "Sim". George HW Bush, o vice-presidente dos Estados Unidos na época, comentou em uma ocasião separada, falando a um grupo de líderes étnicos republicanos (7 de agosto de 1988): "Eu nunca vou me desculpar pelos Estados Unidos. Eu não me importo quais são os fatos. Eu não sou o tipo de cara que pede desculpas pela América."

A citação, embora não relacionada ao abate do avião iraniano e não em qualquer ocasião oficial, foi erroneamente atribuída como tal. Bush usou a frase com freqüência durante a campanha de 1988 e prometeu "nunca se desculpar pelos Estados Unidos" meses antes da derrubada de julho de 1988 e já em janeiro de 1988.

Peça de propaganda iraniana

O incidente obscureceu as relações Irã-Estados Unidos por muitos anos. O ex-analista da CIA Kenneth M. Pollack escreveu: "O abate do voo 655 da Iran Air foi um acidente, mas não foi assim que aconteceu em Teerã." 

Após a explosão do voo 103 da Pan Am, cinco meses depois, o governo dos Estados Unidos inicialmente culpou o PFLP-GC, um palestino grupo militante apoiado pela Síria, com os pressupostos de assistência do Irã em retaliação pelo voo 655. A desconfiança gerada entre os EUA e o Irã como resultado da queda do voo 655 da Iran Air foi um desafio no desenvolvimento do Plano de Ação Conjunto Global (JCPOA), também conhecido como Acordo Nuclear com o Irã, que foi acordado em 14 de julho de 2015.

Condecorações

Apesar dos erros cometidos ao derrubar o avião, a tripulação do USS Vincennes recebeu fitas de ação de combate pela conclusão de suas viagens em uma zona de combate. O coordenador de guerra aérea em serviço recebeu a Medalha de Comenda da Marinha, mas o The Washington Post relatou em 1990 que os prêmios foram por toda a sua turnê de 1984 a 1988 e por suas ações relacionadas ao combate de superfície com canhoneiras iranianas. 

Em 1990, Rogers foi premiado com a "Legião de Mérito" por conduta excepcionalmente meritória no desempenho de serviço excepcional como oficial comandante de abril de 1987 a maio de 1989". O prêmio foi concedido por seus serviços como oficial comandante do USS Vincennes de abril de 1987 a maio de 1989. A citação não fazia menção à queda do Iran Air 655.

Na cultura popular

Os eventos do voo 655 foram apresentados em "Mistaken Identity", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos EUA e Air Crash Investigation no Reino Unido), que você assiste na postagem seguinte deste Blog.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e BBC)

Aconteceu em 3 de junho de 1970: Voo Dan-Air 1903 - 112 mortos no desastre aéreo "esquecido"

O Desastre aéreo "esquecido" matou 112 pessoas e os corpos foram enterrados em valas comuns em 48 horas.

Em um cemitério repleto de cantos de pássaros nos arredores de uma cidade espanhola, 112 britânicos estão em uma vala comum protegida por pinheiros, vítimas de uma tragédia esquecida pela maior parte do mundo.

Mas um memorial leva todos os seus nomes e a forma como seu local de descanso paisagístico é cuidado mostra que os moradores locais pelo menos ainda se lembram deles.

O mesmo acontece, é claro, com as famílias daqueles que morreram no voo Dan-Air 1903 - embora seja improvável que muitos outros estejam cientes desse desastre “esquecido” em seu 51º aniversário.

Em 3 de julho de 1970, o de Havilland DH-106 Comet 4, prefixo G-APDN, da Dan-Air Services (foto acima), estava em um serviço internacional de passageiros não programado de Manchester, na Inglaterra, para Barcelona, na Espanha.

Essa aeronave fez seu primeiro voo em 1959 e foi adquirida pela Dan-Air em 1969 da British Overseas Airways Corporation (BOAC), sua primeira operadora. Na época do acidente, ela havia voado 25.786 horas.

A aeronave envolvida no acidente antes de ser comprada pela Dan-Air

A operadora de turismo britânica Clarksons Holidays contratou a aeronave para transportar um grupo de turistas que reservaram um pacote de férias com tudo incluído com a operadora. A bordo do Comet estavam 105 passageiros e sete tripulantes.

O voo 1903, que partiu do aeroporto de Manchester às 16h08, hora local, encontrou atrasos no controle de tráfego aéreo (ATC) na área de Paris, resultando em uma mudança de rota. O contato por rádio entre o piloto que voa a aeronave e o Centro de Controle da Área de Barcelona (ACC) foi estabelecido às 17h53, horário local, após o que o ACC autorizou a tripulação do convés de voo para descer de 22.000 pés (6.700 m) para 9.000 pés (2.700 m).

Seis minutos depois, o voo foi entregue ao Barcelona ATC (controle de aproximação), [5] e reconheceu que a pista 25 estava em uso no aeroporto de Barcelona. O controle de aproximação autorizou a tripulação a sobrevoar o farol não direcional Sabadell (NDB) 14 milhas (23 km) ao norte do VOR de Barcelona e desça ainda mais para 6.000 pés (1.800 m). Isso envolveu virar à esquerda para um rumo de aproximadamente 140 graus para interceptar a linha central estendida da pista 25 a 12 milhas (19 km).

Serralada del Montseny

Ao realizar a curva à esquerda conforme as instruções, a tripulação relatou erroneamente que havia passado no Sabadell NDB. Na verdade, eles ainda estavam 28 milhas náuticas ao norte de Sabadell na época, sobre a Serralada del Montseny, uma cadeia de montanhas na qual os picos mais altos chegam a mais de 5.600 pés (1.700 m). 

Como, de acordo com o ATC, outra aeronave sobrevoou Sabadell ao mesmo tempo, o ATC de Barcelona confundiu o eco do radar daquela segunda aeronave com o do Comet da Dan-Air e, portanto, do controlador de tráfego aéreo.

O controlador do voo Dan-Air não percebeu o erro de navegação da tripulação do Comet. No entanto, não há prova de que outra aeronave ultrapassou o farol de Sabadell naquele momento. O testemunho do controlador de tráfego aéreo permanece implausível. Devido à falta de evidências em contrário, o controlador autorizou a tripulação do Dan-Air a continuar sua descida até 2.800 pés (850 m). 

Aproximadamente às 18h05, hora local, a aeronave colidiu com um grupo de faias nas encostas nordeste do pico Les Agudes, na cordilheira Montseny, perto de Arbúcies, em Catalunha, na Espanha, em uma altitude de cerca de 3.800 pés (1.200 m). No momento do acidente, Les Agudes estava sob meia cobertura de nuvens a 2.500 pés (760 m) com boa visibilidade abaixo. 

A explosão após o impacto destruiu completamente a aeronave e matou instantaneamente todos a bordo.

O local do acidente estava localizado a 23 milhas (37 km) de Sabadell em um rumo de 45 graus, onde as montanhas atingem uma altura de 5.100 pés (1.600 m). Após uma extensa busca durante toda a noite em uma ampla área, as equipes de resgate chegaram ao local do acidente no dia seguinte. 

Os dois primeiros resgatadores a chegar ao local do acidente relataram que o avião se partiu em três partes e que os destroços foram espalhados sobre um bosque de pinheiros no cume da faixa de 5.000 pés.

“A cena foi terrível”, disse um, “Tentamos desesperadamente encontrar alguns sobreviventes, mas todos estavam mortos. Toda a área estava em silêncio.”

Quando a lista de passageiros foi divulgada, a confirmação de que todos a bordo haviam morrido trouxe para casa a tragédia humana. Adolescentes fazendo sua primeira viagem ao exterior, famílias ansiosas pela nova experiência de férias no exterior. Todos foram vítimas do acidente.

Para agravar a agonia, devido à lei espanhola, então governada pelo ditador Francisco Franco, todas as vítimas deveriam ser enterradas em 48 horas. Todos os passageiros e tripulantes foram enterrados em uma vala comum.

Então, para o horror das famílias que esperavam a repatriação de seus entes queridos, em 48 horas os 105 passageiros e sete tripulantes foram enterrados juntos a 40 milhas de distância, em Arbucies.

Famílias inteiras foram mortas no desastre - e 45 dos que morreram vieram de cidades de Lancashire, como Burnley, Nelson e Ramsbottom.

A maior parte dos destroços foi removida. A Dan Air emitiu um comunicado pedindo desculpas às famílias, muitas das quais descobriram que o enterro havia ocorrido por meio de jornais.

Um serviço memorial para todas as vítimas foi realizado na Catedral de Manchester e em igrejas em Lancashire serviços individuais foram realizados para lembrar aqueles que haviam morrido. A rainha enviou telegramas de solidariedade às famílias afetadas.

Mas só em novembro daquele ano muitas famílias teriam a chance de visitar o local do acidente e ver onde seus entes queridos estavam enterrados. Um memorial a todas as 112 vítimas permanece imaculadamente cuidado pelos moradores até hoje.

Após um ano e três meses de investigação, o Relatório Final do acidente foi divulgado. A investigação identificou uma combinação de informações errôneas, em relação aos pontos de relatório em rota e a existência de um eco de radar de outra aeronave que sobrevoou o Sabadell NDB ao mesmo tempo em que a tripulação do Dan-Air relatou erroneamente ter passado por ele, como o acidente causa provável.

Essa combinação resultou em um erro involuntário por parte do ATC e da aeronave que não pôde ser corrigido no momento em que o controlador de tráfego aéreo percebeu que suas instruções para a tripulação da aeronave foram dadas em resposta a um mal-entendido mútuo, que resultou de um erro de navegação da parte da tripulação que passou despercebido.

O Comet se tornou o primeiro avião comercial do mundo quando entrou em serviço com a BOAC (British Overseas Airways Corporation) em maio de 1952. Uma grave falha de projeto na aeronave levou a uma série de acidentes, e toda a frota foi paralisada em 1954.

O acidente foi o primeiro acidente fatal da Dan-Air, matando passageiros pagantes. A notícia do primeiro grande acidente, no décimo oitavo ano de existência da empresa, veio apenas dois dias depois que a operadora de turismo britânica Global Holidays lhe concedeu um contrato de quatro anos no valor de £ 2,5 milhões para todos os voos charter globais de Birmingham , começando em abril de 1971.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Mirror, Bolton News e baaa-acro)

Douglas DC-8 - Transportando passageiros no Brasil

A Douglas disputou a primazia do mercado no início da era dos jatos criando o DC-8. No Brasil, a Panair escolheu o DC-8 para suas linhas internacionais, mas após seu fechamento a Varig herdou os aviões e acabou operando-os por cerca de dez anos. Esta matéria mostra a história do DC-8 e sua operação no Brasil.

A Douglas criou o DC-8 como uma forma de entrar para a era do jato e manter a liderança na venda de aviões comerciais. 

O fabricante da Califórnia, durante toda a década de 1950, se destacou como o maior vendedor de aeronaves comerciais em todo o mundo com os seus DC-6 e DC-7 (1.042 aviões vendidos contra 856 da família Constellation) e queria se manter à frente dos concorrentes.

A Douglas começou a estudar a criação de um jato comercial em 1952, quando os primeiros Comet iniciaram os voos em rotas. E desde 1953 diretores das empresas aéreas tiveram acesso ao projeto básico e a uma maquete em tamanho natural do avião.

A Boeing na ocasião estava mais adiantada em relação aos jatos e em julho de 1954 conseguiu voar o protótipo quadrirreator designado Model 367-80. O avião foi financiado com recursos próprios do fabricante, mas empregava tecnologia derivada dos bombardeiros estratégicos dos EUA, feitos pela mesma Boeing.

A evolução do projeto do DC-8 levou a um corte seccional de fuselagem em bolha dupla ou “8” (como agora nos E-jets), permitindo obter largura máxima na cabine de passageiros, ao mesmo tempo em que tornava o porão de bagageiros o mais alto possível.

Para ajudar a levar adiante os projetos dos jatos americanos era esperada uma encomenda da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que seguindo os casos semelhantes anteriores deveria ser dividida entre dois fornecedores de aviões. Mas, em fevereiro de 1955, a USAF, antes de receber propostas, anunciou a aquisição de 21 KC-135, baseado no 367-80, e eliminou a Douglas do negócio.

O fabricante da Califórnia, entretanto, lançou e continuou a desenvolver o DC-8 e em outubro do mesmo ano a Pan American revelou que havia adquirido 25 DC-8 e 20 B-707.

Como a empresa aérea havia escolhido a versão Intercontinental com turbinas JT-4A, ela sabia que, apesar de ser a primeira compradora do avião, não seria a primeira a recebê-lo, já que a versão doméstica com turbinas JT-3C seria entregue mais cedo. Desde esse negócio, o DC-8 passou a ter uma relação com o nosso país. 

A Pan American era a maior acionista da Panair do Brasil, uma empresa que operava todas as rotas entre nosso país e a Europa. A Panair havia sido uma pioneira da era do jato, ao encomendar, em 1953, quatro Comet II e ao fazer opções sobre dois Comet III. 

Como é amplamente sabido, os Comet I sofreram sérios acidentes por fadiga de material e foram retirados de serviço definitivamente em 1954 e os problemas encontrados condenaram também o Comet II.

A Panair, entretanto, manteve seus planos de introduzir jatos em sua frota e em 1958 e encomendou dois DC-8-33, que faziam parte do negócio inicial da Pan American para 25 aviões, feito três anos antes.

As duas primeiras aeronaves da Panair foram entregues em março de 1961, num pacote que incluiu sobressalentes e envolveu um financiamento de 2,4 milhões de dólares, feito pela própria Douglas, e outro de 13,8 milhões de dólares, oferecido pelo Eximbank.

Os aviões começaram a fazer três voos semanais para a Europa em abril daquele ano, sendo duas frequências para Lisboa (via Recife) e Paris uma delas prosseguindo para Londres e outra para Frankfurt. Um terceiro serviço semanal escalava em Dacar, continuando para Lisboa, Roma e Beirute.

Além disso, os DC-8 da Panair efetuavam três frequências semanais Buenos Aires-São Paulo-Rio (uma parava em Montevidéu). E uma vez por semana ligavam Santiago e Assunção a São Paulo e Rio. Em São Paulo, os DC-8 operavam na época no Aeroporto de Viracopos (Campinas). 

Os serviços com os DC-8 seguiam normalmente até que, na noite de 20 de agosto de 1962, o PP-PDT teve a decolagem abortada no Galeão, ultrapassou a pista, saltou sobre uma rua e projetou-se no mar. 

Nesse acidente, faleceram uma tripulante e 13 passageiros. Posteriormente, foi verificado que o compensador do estabilizador horizontal fora colocado em posição errada, impedindo a decolagem. 

Mas apenas 35 dias após esse evento trágico, a Panair recebeu outro DC-8-33, com o prefixo PP-PEA, o que permitiu manter todas as rotas voadas por esses jatos. 

Em novembro de 1963 chegou o PP-PEF, que, assim como o PEA, veio da frota da Pan American e que completou três unidades desse avião em operação na Panair.

Em janeiro de 1965, um mês antes do fechamento da Panair, os três DC-8 voavam quatro vezes por semana para o continente europeu. Duas dessas frequências serviam Lisboa (uma delas sem escalas) e Paris, seguindo uma vez por semana para Londres e a outra para Frankfurt. 

Um outro voo semanal ligava o Brasil a Monróvia (Libéria), Madri e Milão. Por último, era executada uma viagem semanal para Lisboa, Roma, Milão e Frankfurt. Alguns dos voos para o Cone Sul eram agora feitos pelos Caravelle, em substituição aos DC-8.

A Panair do Brasil chegou a divulgar planos para transformar seus DC-8 para a versão -50, equipada com turbofans JT-3D, mais econômicos, mas eles não chegaram a se materializar.

Após o fechamento da Panair, em fevereiro de 1965, os DC-8 da empresa tiveram destinos diferentes. A partir de 15 de julho daquele ano dois dos aviões foram arrendados à Varig por 75 mil dólares mensais cada. A terceira aeronave (PP-PEF) foi devolvida à Pan American em outubro de 1965.

A nova operadora brasileira de DC-8 voava quatro vezes por semana para a Europa, sendo 

duas para Lisboa (direto) e Paris, continuando uma vez por semana para Londres e outra para Frankfurt. A terceira frequência semanal servia Monróvia, Madri, Roma e Beirute e a quarta ia a Recife, Madri, Roma e Milão.

Em 4 de julho de 1967, o DC-8 PP-PEA operado pela Varig, ao efetuar uma aproximação noturna em Robertsfield, Monróvia, chocou-se com o solo numa região coberta por um coqueiral e um manguezal. O acidente vitimou 51 pessoas a bordo e três no solo. 

O curioso é que um jornal do Rio noticiou o acidente como se ele tivesse sido com um avião da Panair, sem mencionar o nome Varig na matéria. Sem dúvida, um ótimo trabalho de relações públicas. 

A frota brasileira de DC-8-30 ficou reduzida após esse acidente a uma única aeronave, que passou à propriedade da União em 1969 e continuou arrendada à Varig. 

O DC-8 remanescente (PP-PDS) passou a voar três vezes por semana do Rio para Miami, duas vezes com escala em Belém e uma vez pousando em Caracas. 

Esse último DC-8 continuou em operação de passageiros até 1975, quando foi estaciona - do em Porto Alegre esperando um comprador. Em 1977, uma empresa americana adquiriu a aeronave e a utilizou até 1981, ou seja, 20 anos depois de ser fabricado.

Com o fim das operações na Varig, o DC-8 encerrou uma fase gloriosa no Brasil, onde era um avião de primeira linha para passageiros.

A quantidade de DC-8 para passageiros empregada em nosso país certamente teria sido bem maior caso a Panair do Brasil não tivesse sido fechada por ato governamental. Naquela empresa ele havia sido escolhido como o equipamento para voar as rotas internacionais e o crescimento do tráfego exigiria o aumento da frota. 

Na Varig, o B-707 era o modelo escolhido e o DC-8 representou apenas uma oportunidade de aumentar a frota com aviões já existentes no país.

Mas, em novembro de 1994, uma companhia de vida curta, a Air Vias, arrendou um DC-8-62H (com hush kit), que recebeu o prefixo PP-AIY. O avião antes tinha sido operado pela Hawaiian Airlines e pertencia à International Air Leases, de Miami. 

Esse DC-8-62H já veio para nosso país em mau estado de conservação e a falta de recursos de sua operadora piorou a situação. A Air Vias utilizava o PP-AIY em fretamentos para operadoras turísticas, servindo principalmente destinações no Caribe. Como o avião não tinha APU, a refrigeração a bordo se processava lentamente após a decolagem. 

E esse problema era muito acentuado devido ao calor normalmente encontrado nas escalas no Caribe. Além disso, a alta taxa de ocupação que caracteriza os voos fretados, piorava a situação. O resultado dessa deficiência de refrigeração era atroz, sendo comum passageiros se sentirem mal e as reclamações apareceram na imprensa.

Um ex-funcionário da Air Vias informou que, além da refrigeração defeituosa, o DC-8 apresentava muitos outros problemas técnicos, sendo comum o avião decolar com panes em vários itens “no go”. Ou seja, um desrespeito à segurança. 

O DC-8-62H acabou recebendo o apelido de Dino (abreviação de dinossauro), dado pelos funcionários da Air Vias, com certeza devido à grandeza dos problemas que apresentava. A falta de sobressalentes e de infraestrutura da Air Vias acentuava sobremaneira as deficiências enfrentadas, provocando baixos índices de confiabilidade técnica.

Finalmente, no segundo semestre de 1995, a IAL, proprietária do PP-AIY, retomou o avião por falta de pagamentos. E encerrou de forma melancólica a operação de DC-8 de passageiros em nosso país.

A história do Douglas DC-8 

A Douglas anunciou o lançamento do DC-8 em junho de 1955, ou seja, cerca de um ano após o primeiro voo do Boeing 367-80, o predecessor do B-707.

O jato da Douglas externamente se assemelhava muito ao 707, tendo também asas enflechadas e quatro turbinas suspensas sob as mesmas. 

Mas a semelhança desaparecia ao se examinar detalhes do projeto. O DC-8 tinha asas com enflechamento de 30 graus (35 graus no 707), o que permitia obter menores distâncias para decolagem e pouso. Além disso, o DC-8 tinha uma fuselagem mais larga que o 707 inicial e o KC-135, permitindo colocar na classe econômica seis poltronas por fila.

Um aspecto que diferenciava externamente o DC-8 do 707 eram as janelas bem maiores do primeiro, que ofereciam mais visibilidade aos passageiros. A Boeing retrucava argumentando que as janelas menores, mas em maior quantidade, permitiam que os passageiros tivessem visão externa com qualquer configuração de interior. Mais de 50 anos depois, a Boeing mudou de opinião, aceitou a ideia de janelas grandes e as introduziu no 787.

Nos primórdios do projeto, a Douglas oferecia apenas versões com turbinas PW JT-3C, que não permitiam cruzar o Atlântico Norte sem escalas. Por isso, pouco tempo depois e antes das primeiras vendas, o fabricante americano introduziu turbinas JT-4A, com empuxo muito 

maior (+30%), numa nova versão com maior peso de decolagem e maior alcance.

Os primeiros DC-8 eram extremamente poluidores em matéria de emissão de gases e de ruído

Quando o projeto foi finalmente congelado, o DC-8 tornou-se um avião maior que as especificações inicialmente divulgadas. 

O primeiro DC-8 (um série -10) saiu do hangar em abril de 1958 e no mês seguinte efetuou seu voo inaugural. O curioso é que esse DC-8 (já era um modelo de série) tinha no início freios aerodinâmicos na fuselagem, logo após a interseção das asas. Mas os testes mostraram que seu efeito era negligível e eles foram substituídos pelo uso dos reversores das turbinas internas, que podiam ser abertos em voo, reduzindo a velocidade de descida. No final de agosto de 1959, o DC-8-10 foi homologado e em seguida entrou em operação.

O curioso é que as principais vantagens originalmente oferecidas pelo DC-8 frente ao B-707 foram mais tarde igualadas pela Boeing. O B-707 comercial teve a fuselagem alargada, permitindo colocar seis poltronas por fila ainda na fase de projeto. E a inclusão de vários novos dispositivos hipersustentadores nos bordos de ataque, feita alguns anos depois, reduziu a velocidade de pouso, mesmo com o maior enflechamento do 707.

O DC-8 tinha, entretanto, uma vantagem que não podia ser imitada. O trem de pouso era bem alto, permitindo alongar a fuselagem sem provocar grandes problemas na rotação durante a decolagem.

A Douglas tirou partido dessa característica para desenvolver três versões esticadas do DC-8, que ficaram conhecidas como Série 60. O DC-8-61 tinha as asas e pesos do -50 com a fuselagem mais longa (+11,18 metros), reforços estruturais, alterações nos flaps e nos freios. O DC-8-61 podia transportar até 259 passageiros, mas como tinha o mesmo peso de decolagem do -55, era limitado em alcance. O DC-8-61CF era oferecido como o modelo conversível carga/passageiros.

O DC-8-62 era outra versão que recebeu inúmeros refinamentos para reduzir o arrasto aerodinâmico. As pontas das asas foram estendidas, as naceles das turbinas eram novas, encobrindo-as continuamente até a descarga, e os suportes das turbinas e seus encaixes foram alterados. A capacidade de combustível foi aumentada e a fuselagem era 2,03 metros mais longa que a do DC-8-55. O DC-8-62 tinha na época o alcance mais longo entre aviões de sua categoria e o peso de decolagem alcançava até 350 mil libras.

O DC-8-63 tinha a fuselagem longa dos -61 com os refinamentos aerodinâmicos e pesos do -62, oferecendo longo alcance (menor que o do -62) com alta capacidade de passageiros. 

Em 1967, no início da produção dos DC-8-60, a Douglas enfrentou problemas financeiros e foi obrigada a fundir-se com a McDonnell. A McDonnell-Douglas encerrou a produção do DC-8 em maio de 1972, após produzir 556 unidades, sendo 294 com a fuselagem standard e 262 da Série 60. E, curiosamente, mesmo com a grande quantidade de aviões vendidos, o projeto foi deficitário segundo diferentes fontes. 

O DC-8 e o B-707 foram provavelmente os dois concorrentes que apresentaram características mais semelhantes entre si, numa mesma categoria. Mas as vendas do DC-8 foram bem menores, sendo prejudicadas inicialmente pelo lançamento posterior do projeto. E depois porque a Douglas perdeu a concorrência para fornecer aviões-tanque e de transportes para a USAF. 

Sem esse contrato, os custos de desenvolvimento foram amortizados internamente, ocasionando mais tarde dificuldades de caixa para o fabricante e atrasando de novo o desenvolvimento do avião. O primeiro DC-8-30 Intercontinental só entrou em operação em 1960, dois anos depois do 707-120, a primeira versão do avião da Boeing.

Em 2009, ou seja, 37 anos depois de encerrada a produção deste avião, ainda voam em serviços cargueiros 124 DC-8, sendo 74 da Série -70 (67% dos aviões convertidos), 45 da Série -60 e cinco da Série -50. Certamente um  reconhecimento das qualidades do projeto.

Em abril deste ano (2021), o cargueiro Douglas DC-8, prefixo PP-BEL, da BETA Cargo, abandonado há sete anos no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, foi à leilão, com um lance inicial de R$ 125 mil. Porém, nenhum lance foi dado pela aeronave. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

(Matéria publicada originalmente na Revista Flap)

A história do Douglas DC-8

O DC-8 não foi apenas o primeiro avião a jato Douglas. Foi também o primeiro jato a ser embarcado por duas grandes transportadoras - United Airlines e Delta Air Lines. Aqui está uma olhada na jornada de um dos aviões a jato pioneiros com base nos Estados Unidos.

A Delta Air Lines foi uma das duas companhias aéreas a lançar o DC-8 (Foto: Getty Images)

Competição esquentando

A entrega do Boeing 707-120 da Pan American em agosto de 1958 causou um rebuliço na indústria. Foi o primeiro jato a chegar a uma companhia aérea dos Estados Unidos. Então, mais tarde naquele outono, a transportadora legada lançou os primeiros voos diários transatlânticos a jato entre Nova York e Paris.

Executivos de companhias aéreas de todo o país estavam de olho na indústria em transformação. Eles sabiam que tinham que entrar no movimento. O fundador da Delta CE Woolman entendeu o impacto que o motor a jato teria no mercado. Assim, reuniu sua equipe para traçar soluções para os novos problemas que iam surgindo.

Da mesma forma, o United fez questão de não ficar para trás na corrida a jato . A operadora desempenhou um papel importante no processo de desenvolvimento do DC-8 em seus estágios preliminares. O ex-presidente da empresa William A. 'Pat' Patterson queria um layout de assentos com seis lados, que foi levado em consideração por Douglas.

De acordo com a Airline Ratings, Douglas deu luz verde ao design do DC-8 em 7 de junho de 1955. No geral, os custos de desenvolvimento foram estimados em impressionantes US$ 450 milhões (US$ 4,4 bilhões hoje).

Posteriormente, o DC-8 realizou seu primeiro voo em 30 de maio de 1958, dando início à ação para o narrowbody. Tanto a Delta quanto a United lançaram voos DC-8 com a aeronave em 18 de setembro de 1959, o jato da United realizou uma viagem transcontinental entre San Francisco e Nova York Idlewild enquanto o voo da Delta partia de Atlanta para Nova York. O voo da Delta é registrado como o primeiro voo devido ao fuso horário local.

A United foi o cliente lançador do DC-8 (Foto: United Airlines)

Benefícios a serem obtidos

Havia vantagens consideráveis ​​com o DC-8 em comparação com seus predecessores. Isso reduziria o tempo de voo entre os principais aeroportos em até 40%. Ele também podia transportar quase o dobro do número de passageiros e carga do que os aviões de pistão maiores da época.

Os passageiros a bordo do DC-8 tiveram uma experiência elegante após
a introdução do avião (Foto: Museu do Voo Delta)

O quadjet pode atingir velocidades de mais de 600 mph (966 km/h). Esse fator permitiu que se tornasse a primeira aeronave a quebrar a barreira do som. A Boeing, com a qual a McDonnell Douglas se fundiu, compartilha que a Série 10 padrão aumentou a capacidade de combustível para voos intercontinentais. Enquanto isso, as Séries 30 e 40 foram as primeiras a implantar os motores turbojato de 17.500 libras (7.938 kg de empuxo).

A Série 50 veio com motores turbofan mais eficientes, proporcionando 18.000 lbs (8.165 kg) de empuxo e maior alcance. Esta variante também foi oferecida em um modelo de carga de passageiro e uma edição de carga sem janelas.

A Série 10 original podia atingir um alcance de até 3.760 NM (6.960 km). As possibilidades de alcance foram significativamente aumentadas na época da Série 50, com a aeronave podendo atingir até 5.855 NM (10.843 km).

Havia sete variantes principais do DC-8 (Foto: Getty Images)

Uma série de expansões

Outras expansões foram feitas com o DC-8. A evolução contínua do tipo é reconhecida no mercado.

“O DC-8 Series 60 estendeu o comprimento da fuselagem. Quase 11 metros a mais do que o modelo original, em uma configuração econômica para passageiros, o DC-8-61 podia transportar 259 pessoas. Sua configuração cargueiro conversível tinha um volume de carga de 12.535 pés cúbicos (3.820 metros cúbicos). O DC-8-62, para rotas extralongas, tinha uma fuselagem esticada 6 pés e 8 polegadas (2 metros) mais do que o modelo original e extensões de ponta de asa de 3 pés (91 centímetros)”, compartilha a Delta em seu site.

“Todas as melhorias de design do DC-8-61 e -62 foram incorporadas ao DC-8-63. O -63 poderia voar mais de 4.500 milhas (7.242 quilômetros) sem escalas, transportando 259 passageiros por causa de sua fuselagem estendida; melhorias aerodinâmicas para nacelas, postes e flaps; e maior envergadura e capacidade de combustível.”

A Delta ficou em êxtase com seu Modelo 61, que era 37 pés mais comprido do que o DC-8 padrão. É importante ressaltar que ele veio com 50% mais capacidade do que a variante padrão e os custos operacionais eram menos de 10% maiores. No total, a Delta poderia atender 195 passageiros em seu layout de duas classes.

O fabricante do avião reconectou o Super 60 Series para apresentar o Series 70. Aqui, os motores CFM56 foram substituídos por motores Pratt & Whitney para aumentar o alcance e reduzir o ruído.

Até a Pan Am entrou na ação do DC-8, apesar de lançar operações a jato com o Boeing 707 (Foto: Getty Images)

A aeronave hoje

Atualmente, apenas um punhado de companhias aéreas opera o DC-8, e eles são usados ​​no setor de não passageiros. Três aeronaves são da Trans Air Cargo Service e outra da CFS Air Cargo.

Enquanto isso, de acordo com a ch-aviation, a SkyBus Cargo Charters possui duas unidades em sua frota. Notavelmente, um desses aviões teve que retornar a Miami, Flórida, durante o trajeto para Georgetown, Guiana, devido a problemas com os flaps em março. A aeronave tem mais de cinco décadas!

O quadjet foi equipado com vários motores diferentes ao longo dos anos,
incluindo P&W JT3C, JT3D e JT4A, CFM56-2 e RCo.12 (Foto: Getty Images)

No entanto, a vida útil do DC-8 quando se trata de serviço de passageiros é respeitável. Por exemplo, a Delta aposentou suas duas últimas unidades em maio de 1989, quase três décadas depois que a família entrou em serviço. Houve até voos de passageiros em todo o setor na década de 2010.

O DC-8 ainda tem destaque em nível oficial. A NASA possui o registro N817NA , uma unidade altamente modificada, que usa como um laboratório voador. A agência compartilha que o avião é usado para três tarefas principais. Essas missões são de verificação de sensor de satélite, desenvolvimento de sensor e "estudos básicos de pesquisa da superfície e da atmosfera da Terra".

O DC-8 da NASA entrou em serviço pela primeira vez com a Alitalia em 1969 (Foto: NASA)

Portanto, embora o nobre do DC-8 já tenha passado há muito tempo, é ótimo que ele ainda desempenhe um papel na sociedade moderna. 556 unidades foram produzidas entre 1958 e 1972. Ao todo, apesar de não haver novas unidades sendo construídas há quase 50 anos, a aeronave ainda está voando.