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Um Martin 4-0-4 semelhante à aeronave envolvida no acidente
Em 2 de julho de 1963, o voo 121 estava programado para realizar a rota a partir de Rochester-Monroe Aeroporto em Rochester, em Nova York, para o Aeroporto Internacional de Newark, em Newark, em New Jersey.
A aeronave que operava o voo, o Martin 4-0-4, prefixo da Mohawk Airlines, prefixo N449A, da Mohawk Airlines, com um total de 15.970 horas operacionais, transportava 40 passageiros e três tripulantes.
O voo 121 tentou decolar na pista 28 de Rochester em uma forte tempestade. O copiloto não conseguiu manter o controle da aeronave, que caiu no solo dois minutos após a decolagem. O avião atingiu o solo com a asa esquerda primeiro. Em seguida, ele deu uma cambalhota de asa sobre asa e pegou fogo.
O copiloto, como piloto voando, tentou manter o avião no ar, mantendo um controle firme dos controles mesmo após a recuperação ser impossível. O capitão conseguiu assumir o controle e guiar o avião para baixo para salvar a maioria dos passageiros. O acidente matou 7 pessoas (2 tripulantes e 5 passageiros) e feriu 36.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a decisão do piloto de decolar com mau tempo e citou o próprio tempo como um fator contribuinte. O capitão inicialmente recusou-se a decolar, mas foi informado que seria rebaixado se não iniciasse o voo, pois havia se recusado duas vezes a decolar com mau tempo.
Em 2 de julho de 1949, a aeronave era o avião comercial Douglas C-47A-20-DL (DC-3), prefixo VH-MME, operado pela MacRobertson Miller Aviation, batizada "Fitzroy", partiu de Perth, na Austrália Ocidental, para um voo noturno de 441 milhas náuticas (817 km) para Carnarvon. A aeronave partiu por volta das 2 da manhã para permitir que os passageiros fizessem conexão com o voo duas vezes por semana Sydney-Londres operado por Qantas.
A primeira parada foi em Carnarvon, na Austrália Ocidental. A bordo estavam três pilotos, uma aeromoça e 14 passageiros. A aeronave decolou às 2h14 sob forte chuva. A visibilidade era de cerca de 16 km.
Um DC-3 da MacRobertson Miller Aviation similar ao avião acidentado
A aeronave subiu de forma incomum rapidamente após deixar a pista. Foi observado que subia a uma altura de cerca de 150 m (500 pés) e então rolava e espiralava verticalmente até o solo.
O DC-3 caiu em uma área limpa entre as cabanas do campo habitacional de South Guildford, um antigo acampamento do Exército onde 70 cabanas estavam sendo usadas para abrigar civis.
Como resultado da aeronave mergulhando verticalmente no solo, os destroços ficaram confinados em uma área que não era maior que 60 pés (18 m) quadrados. A aeronave errou por pouco as cabanas ao redor com destroços chegando a 12 pés (4 m) de uma cabana, e a 5 passos da varanda frontal de outra. Uma hélice foi encontrada a cerca de 64 metros dos destroços.
Um intenso incêndio estourou dentro da fuselagem. O primeiro equipamento de combate a incêndios a chegar ao local foi o bombeiro do aeroporto, tripulado por apenas um bombeiro.
O bombeiro colocou um cobertor de espuma ao redor dos destroços em chamas e borrifou espuma no fogo. Ele usou toda a espuma sem extinguir as chamas. Dois outros bombeiros de áreas vizinhas chegaram para ajudar. Passaram-se 90 minutos antes que o fogo fosse extinto.
Após o nascer do sol, policiais, bombeiros e agentes funerários trabalharam por uma hora para remover os corpos das 18 pessoas mortas no acidente. Todos os corpos foram queimados além do reconhecimento.
Vários dos corpos ainda estavam sentados na posição vertical. Os corpos dos três pilotos na cabine foram semi-enterrados sob uma massa de jornal carbonizado. A aeronave carregava o jornal diário de Perth para cidades no noroeste do estado.
A polícia e dois policiais do Departamento de Aviação Civil vasculharam os destroços na chuva, em busca de itens que ajudassem a identificar as vítimas e por pistas sobre a provável causa da tragédia.
O relatório confirmou que o acidente ocorreu porque a aeronave estolou e os pilotos não conseguiram recuperar o controle. No entanto, a evidência não foi suficiente para permitir a determinação do que causou a paralisação.
O relatório reconheceu que o excesso de carga no compartimento de bagagem traseiro da aeronave pode ter contribuído para o estol. A investigação foi crítica à operadora e ao Departamento de Aviação Civil. Em particular, criticava os baixos padrões do operador de manutenção dos instrumentos da aeronave. Por esse motivo, a consulta recomendou que a licença de companhia aérea da operadora fosse suspensa ou cancelada.
Também considerou que o Departamento deveria ter feito mais verificações dos métodos do operador e da manutenção de registros. O ministro se recusou a tomar medidas contra a operadora, dizendo que seus registros de manutenção melhoraram significativamente desde o acidente. Ele também citou as dificuldades que seriam infligidas a muitas comunidades remotas na Austrália Ocidental se a licença aérea da operadora fosse suspensa ou cancelada.
As companhias aéreas têm regras muito rígidas em relação aos preparativos pré-voo, portanto , a tripulação de cabine deve planejar bem antes para garantir que eles cheguem a tempo. Isso pode significar pegar um voo mais cedo em espera (se estiver em trânsito) ou pegar o ônibus mais cedo para o trabalho. A maioria das companhias aéreas trabalha com a regra dos 90 minutos, então a tripulação de cabine deve estar lá antes disso.
Um bom equilíbrio
Se um membro da tripulação se atrasar, ele terá uma reclamação arquivada e terá que ficar em espera por sete horas - portanto, sua lista também pode ser afetada. Isso também significa que, se você tiver três relatórios atrasados ou três reclamações, poderá perder o emprego, por isso é sempre melhor estar preparado com antecedência. Ninguém quer se atrasar para um voo e, claro, às vezes ocorrem circunstâncias invisíveis, mas você não quer ser apressado no início de um longo dia pela frente.
Após o check-in
Assim, uma vez que você fez o check-in e se apresentou para o serviço e deixou sua bagagem, é bom ter tempo para verificar qualquer papelada que você precise fazer ou para pegar quaisquer avisos ou boletins informativos da tripulação. Se a companhia aérea tiver uma cantina (geralmente subsidiada), pode haver tempo para uma refeição rápida ou um café. Se a tripulação de cabine tiver quaisquer deveres extras naquele dia, por exemplo, varejo a bordo ou embaixador de caridade, eles podem pegar os itens necessários para isso
Em seguida, vem o briefing pré-voo, se houver alguns minutos de sobra, é sempre bom passar por um procedimento ou cenário de emergência e retocar os primeiros socorros, pois haverá perguntas do tripulante sênior para testar se seu conhecimento é atualizado e que você pode operar no voo. O briefing geralmente dura em torno de 15 minutos e prepara a equipe para como irão operar o voo.
Após o briefing, a tripulação de cabine recolhe sua bagagem, passa pela segurança e pega o ônibus da tripulação até a aeronave. Na chegada, a tripulação de cabine faz verificações pré-voo antes do embarque dos passageiros.
Se a tripulação de cabine se deslocar, é necessário um planejamento extra, pois eles podem ter que considerar pegar o voo mais cedo do dia ou sair um dia antes para garantir que cheguem a tempo para o serviço. As viagens são muitas vezes de espera, portanto, você só viaja se houver um assento vago e também dependendo da sua antiguidade. O membro da tripulação pode ter que reservar um hotel no aeroporto ou descansar em um lounge da tripulação, antes do voo.
E quanto à tripulação de reserva e privada?
Para a tripulação de cabine em serviço de espera, eles se apresentarão no horário designado, seja em espera em casa ou em espera no aeroporto, e aguardarão instruções do departamento de operações. Uma alteração de última hora em um voo, como um membro da tripulação doente ou uma alteração no número de passageiros, pode significar que você será chamado.
Para a tripulação de cabine de jato particular, a regra também costuma ser de 90 minutos quando o voo é planejado e conhecido e as verificações de briefing e pré-voo costumam ser mais rápidas, mas o tempo extra na aeronave é necessário para carregar o catering. No entanto, a tripulação do jato particular também pode ser chamada imediatamente para um voo não programado.
Pioneira da aviação nos EUA, a lendária piloto se tornou alvo de investigações que perduram até os dias de hoje; afinal, o que aconteceu com a aviadora?
Amelia Earhart na cabine de pilotagem de seu avião em 1929 (Foto: Getty Images)
Um dos maiores mistérios da história, que persiste há mais de 80 anos, é o desaparecimento da piloto Amelia Earhart, uma pioneira na aviação dos Estados Unidos que foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceano Atlântico.
Com uma notável carreira em ascensão, a estadunidense decidiu que iria dar a volta ao mundo com seu avião de estimação, em 1937. O plano ambicioso, porém, acabou por dar fim à vida tanto de Earhart quanto do aviador Fred Noonan, que a acompanhava.
Os dois desapareceram no dia 2 de julho de 1937. Naquele dia, ela perdeu contato com o rádio e desapareceu em algum ponto do oceano Pacífico, depois de ter decolado de Lae, na Papua-Nova Guiné em direção à Ilha Howland, próxima a Honolulu.
Eles partiram primeiramente de Miami, na viagem ousada que seria uma comemoração dos 40 anos da piloto, e passaram por volta de seis semanas a bordo do avião Lockheed Electra. O desaparecimento misterioso da dupla iniciou um enigma que perdura até hoje.
O que se sabe é que, em algum momento durante o voo, a aeronave ficou com pouco combustível, o que fez com que a dupla perdesse o controle do avião. As buscas dos aviadores durou 16 dias, mas as autoridades não encontraram nenhum sinal deles.
Além da procura das patrulhas de busca, o caso também contou com mais de 120 declarações feitas por pessoas que afirmavam ter ouvido pedidos de socorro, possivelmente de Earhart, através de seus sinais nos rádios. Apenas 57 denúncias foram consideradas válidas.
Com as averiguações, buscas sem sucesso e transmissões de rádio analisadas, as autoridades decidiram dar fim às investigações, declarando a morte da piloto no dia 5 de janeiro de 1939.
Mais de 80 anos após o mistério
Embora aquela não tenha sido a primeira vez de Amelia nos céus, acabou por se tornar sua última. Com o mistério sobre o paradeiro da aviadora instalado, investigações paralelas continuaram sendo feitas ao longo dos anos, seguidas por inúmeras teorias.
Gerald Gallagher, um oficial de carreira britânico, encontrou em 1940, na ilha de Nikumaroro, no Pacífico, 13 ossos diferentes, um crânio e o que parecia ser um sapato feminino. Na época, a descoberta não foi associada à piloto.
A piloto na frente do avião "Friendship" em junho de 1928 (Crédito: Getty Images)
Alguns estudos foram realizados nas ossadas, porém sem chegar a nenhuma conclusão. Foi em 2018 que Richard Jantz, antropólogo da Universidade do Tennessee, decidiu revisitar os restos mortais, submetendo-os a testes modernos. Ele realizou análises que captaram que as medidas de Amelia e dos ossos de Nikumaroro eram quase perfeitamente compatíveis.
“A não ser que apareçam evidências definitivas de que estes restos mortais não são os de Amelia Earhart”, explicou Richard, “o argumento mais convincente é de que sim, eles são dela”. O estudo sobre o tema foi publicado na revista científica Forensic Anthropology e repercutido pela Superinteressante na época.
Outra pesquisa recente que está investigando o caso é a do coordenador do programa de engenharia do Centro de Engenharia e Ciência de Radiação da Universidade da Pensilvânia (RSEC), Daniel Beck. Ele está analisando um pedaço de metal, que pode ser uma peça de aeronave, encontrado pelo autor Ric Gillespie próximo à Ilha Howland em de 1991.
A implantação de um novo sistema na pista principal do aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, foi finalizada e entregue hoje (1º) pelo governo federal. Trata-se do Engineered Material Arresting System, também chamado de tecnologia Emas, uma espécie de área de escape, instalado nas duas cabeceiras da pista e que pretende proporcionar mais segurança para os voos. As obras de implantação desse sistema tiveram início em maio do ano passado.
Essa tecnologia consiste na instalação de blocos de concreto, na cabeceira da pista, que se deformam quando uma aeronave ultrapassa o limite final da pista, fazendo com que o avião desacelere. Ela só é utilizada em situações de emergência e aumenta a segurança para pousos e decolagens. O terminal de São Paulo é o primeiro do Brasil e o primeiro da América Latina a adotar o sistema.
O governo federal investiu R$122,5 milhões de recursos públicos oriundos do Fundo Nacional da Aviação Civil-Fnac, na implantação dessa tecnologia no aeroporto. O escape da cabeceira 17R, com dimensão de 72 metros x 47,4 metros, foi concluída em março deste ano; e a outra, na cabeceira 35L, com 64metros x 47,4 metros, foi entregue hoje. As duas estruturas são sustentadas por vigas e pilares que são capazes de suportar aeronaves.
“Estamos falando de um investimento de quase R$ 130 milhões feito pelo governo na busca de aumentar ainda mais a segurança nas operações aqui no aeroporto de Congonhas, que é hoje o segundo mais movimentado do país e principal ponte aérea da nossa aviação doméstica no Brasil. Então é muito importante que possamos estar preparados para qualquer tipo de emergência ou empecilho na nossa aviação”, disse Marcelo Sampaio, ministro da Infraestrutura, em entrevista hoje a jornalistas.
Em solenidade realizada no final da tarde de ontem no Pavilhão das Autoridades do Aeroporto de Congonhas, o diretor de Operações e Serviços Técnicos da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Andre Luiz Fonseca e Silva, informou que esse tipo de sistema, que começou a ser aplicado na década de 90, é utilizado atualmente em centenas de aeroportos no mundo, a maior parte deles nos Estados Unidos. “É um sistema de frenagem, de detenção da aeronave a partir da compressão de um material que vai se comprimindo, frenando a aeronave e trazendo segurança”, explicou ele.
Segundo o diretor, desde a inauguração do primeiro sistema Emas, ainda nos anos 90, ele já foi utilizado 23 vezes em todo o mundo, com taxa de sucesso de 100%.
Leilão
Em entrevista a jornalistas, o ministro comentou ainda sobre o leilão de concessão do Aeroporto de Congonhas, previsto para ser realizado em agosto. “Estamos trabalhando nas rodadas de concessão de aeroportos. No dia 18 de agosto, estaremos na Bolsa de Valores, de volta a São Paulo, para passar então uma das joias da coroa, que é o aeroporto de Congonhas”, disse ele. “Congonhas é sim um aeroporto que vai ter um investimento substancial. Estamos falando de mais de R$ 7,3 bilhões de investimentos nessa próxima rodada de concessão de aeroportos”, acrescentou.
Encontro em Oshkosh confirma show aéreo com as principais aeronaves militares dos EUA.
O maior show aéreo do mundo, que ocorre anualmente em Oshkosh, nos Estados Unidos, confirmou a programação de exibições militares de 2022. A 69ª edição da convenção fly-in da Experimental Aircraft Association (EAA) terá a presença de diversas aeronaves da força aérea, da marinha e fuzileiros navais.
As exibições aéreas dos militares ocorrem em paralelo com a apresentação de outras centenas de aeronaves, incluindo warbirds da Segunda Guerra, Guerra da Coreia, e ainda modelos mais recentes da Guerra Fria, assim como de experimentais e aviões comerciais.
A lista de show aéreos de 2022 inclui a equipe de demonstração do MV-22 Osprey do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (30 a 31 de julho); o time de demonstração aérea do C-17 da Força Aérea dos EUA (28, 30 e 31 de julho); voo do F-35A da Força Aérea dos EUA ao lado dos warbirds vintage (26 a 28 de julho, 30 a 31 de julho); voo dos E/A-18 Growler e F-35C da Marinha dos Estados Unidos (27 a 31 de julho); demonstração do E-2D Hawkeye da Marinha dos EUA (29 e 31 de julho); e por fim, sobrevoou do avião de espionagem U-2 da Força Aérea dos EUA (27 de julho).
Ainda foi confirmada a data de algumas das apresentações civis, como destaque para o A330-900 da Delta Air Lines (26 de julho); demonstração em voo do Boeing 777 da United Airlines (26 de julho); voo dos Grumman Cats (27 e 29 de julho); voo especial de formação em comemoração aos 50 anos do Van’s RV (25 de julho); voo dos experimentais Airbus Perlan II e Grob Egrett (26 de julho); voo dos Ampaire Electric EEL e Lift Aviation Hexa (26 de julho)
“Este ano em Oshkosh é único com o número de eventos aéreos especiais, variando de equipes de demonstração militares a exibições de aviões e formações de [comemoração de] aniversário de aeronaves homebuilt”, disse Rick Larsen, vice-presidente da EAA.
A programação divulgada não inclui os voos de warbirds, que embora sejam confirmados para todos os dias, sofrem pequenas alterações em datas e horários. Da mesma forma, os shows aéreos acrobáticos também podem variar nas datas e horários, embora mais de uma dezena esteja presente.
“Todos os dias no AirVenture têm shows aéreos da tarde que tornam a semana inesquecível, além de surpresas inesperadas que criam momentos únicos em Oshkosh”.
Outro destaque dos shows aéreos nos Estados Unidos, em especial em Oshkosh, são as apresentações noturnas. Este ano os dois shows no período da noite serão em 27 e 30 de julho, com início previsto para às 20h.
Apesar do tráfego aéreo parcialmente paralisado na China em razão da pandemia de coronavírus, as necessidades continuam imensas: quatro companhias aéreas chinesas anunciaram nesta sexta-feira (1) pedidos de 292 aviões da gigante europeia da aviação Airbus.
Os pedidos – da China Eastern, Air China, China Southern e Shenzhen Airlines – representam um total de cerca de 37 bilhões de dólares, a preço de catalogo.
A China Eastern informou que acordou a compra de 100 aeronaves A320neo, enquanto a China Southern anunciou a compra de 96 aeronaves do mesmo modelo.
Por sua vez, a Air China e sua subsidiária Shenzhen Airlines também confirmaram a compra de 96 aeronaves A320neo, segundo declarações separadas.
A Airbus confirmou as vendas nesta sexta-feira, afirmando em comunicado que as transações mostram “a recuperação” e o “momento próspero” que “o mercado da aviação na China” atravessa.
Segundo a companhia, os acordos de venda são fruto de “longas discussões que ocorreram durante a difícil pandemia de covid”.
Todas as entregas estão previstas entre 2023 e 2027, o que parece confirmar que os contratos vinham sendo negociados há muito tempo, uma vez que as datas de entrega disponíveis são reduzidas para a Airbus, confrontada com uma procura significativa de aeronaves de corredor único.
Apesar de enfraquecidas pela pandemia, as companhias aéreas em todo o mundo se preparam para um crescimento do tráfego global, que deve dobrar nos próximos 20 anos em relação a 2019.
Para isso, renovam suas frotas com aeronaves mais modernas, que consomem menos combustível e, portanto, emitem menos CO2.
E embora o tráfego aéreo na China continue prejudicado pelas severas restrições sanitárias do país, seu volume deve disparar nos próximos anos.
A frota de aeronaves em serviço na China deve triplicar até 2040 – para alcançar 11.000 aeronaves, segundo previsões da Airbus.
As encomendas ao fabricante aeronáutico europeu totalizaram no final de maio mais de 8.000 aeronaves da família A320.
Esses pedidos consolidam a ambição da Airbus de aumentar sua produção para 75 aeronaves do tipo A320 por mês em 2025, segundo uma fonte próxima ao caso.
A Airbus reduziu drasticamente sua produção durante a pandemia, embora a tenha recuperado gradualmente com uma taxa de 45 aeronaves da família A320 por mês no final de 2021. Planeja produzir 65 por mês no verão de 2023, apesar das tensões que surgiram nos últimos meses em suprimentos.
A China se prepara para certificar o birreator C919 de sua fabricante nacional Comac, destinado a competir com os Airbus 320 e os Boeing 737 MAX. O avião recebeu encomendas de 815 exemplares de empresas nacionais, segundo a Comac.
Os negócios da americana Boeing na China foram afetados nos últimos quatro anos por temores relacionados a seus aviões 737 MAX, cujo uso foi suspenso no país após dois acidentes em 2019.
No ano passado, as autoridades chinesas permitiram que os 737 MAX voltassem a operar, após vários ajustes de segurança.
As partidas do Aeroporto de Londres Heathrow podem ser suspensas por horas devido a um mau funcionamento do processo com os suprimentos do Jet A-1 do parque de combustível no local.
ATUALIZAÇÃO 13h55 (UTC): Perda total de combustível no terminal 5 e na área central do terminal.
ATUALIZAÇÃO 14h06 (UTC): Equipes foram implantadas para investigar o problema.
ATUALIZAÇÃO 14h25 (UTC): Reabastecimento e decolagens foram retomadas.
Os voos de entrada não foram afetados, mas os retornos serão afetados.
Mapa destaca em vermelho áreas onde há risco de disparo contra aeronaves. Rotas de helicópteros estão em rosa (Imagem: Abraphe e Clodoaldo Lima)
A Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero) divulgou um mapa de regiões da cidade do Rio de Janeiro onde sobrevoos de helicópteros devem ser evitados devido ao alto risco de disparos de arma de fogo.
A iniciativa ocorre poucos dias após um piloto de um helicóptero particular ter sido alvo de tiros na Vila Cruzeiro, na capital fluminense. Embora tenha dito que estava a uma distância segura, a aeronave foi atingida e perfurada na fuselagem e no para-brisa.
O voo tinha partido do aeroporto Santos Dumont no dia 17 de maio e seguia rumo ao Recreio dos Bandeirantes, quando passou próximo ao local de onde os disparos foram realizados.
Em vídeos nas redes sociais é possível ouvir dezenas de tiros sendo disparados de diversos locais. Uma das hipóteses é que o helicóptero teria sido confundido com modelo da polícia.
Regiões proibidas
Segundo o piloto Thales Pereira, presidente da Abraphe, o objetivo é alertar os pilotos que não têm familiaridade com a região ou não conhecem os riscos de voar sobre esses locais.
"Os bandidos usam armamentos pesados que podem derrubar uma aeronave facilmente. Foi uma medida emergencial", diz Pereira.
Dessa forma, é possível planejar melhor as rotas, evitando locais como aquele onde os disparos foram efetuados há alguns dias. Esse tipo de ocorrência tem sido corriqueiro, afirma o piloto.
Parte desses locais onde não é recomendado sobrevoar ficam próximos aos corredores visuais para helicópteros, que são rotas de voo definidas pelo controle de tráfego aéreo para evitar acidentes e melhorar o fluxo de aeronaves na região.
Os pilotos devem se manter dentro desses espaços, que são como ruas no ar por onde os helicópteros devem seguir.
Ao receber autorização para o voo, os pilotos têm, em geral, de manter a mesma altitude em relação ao nível do mar, não podendo subir e descer de acordo com a geografia do terreno abaixo do helicóptero.
Com isso, ao sobrevoar alguns dos morros que estão indicados no mapa, acabam ficando mais próximos do local de onde os tiros podem ser disparados.
Os gestores da Abraphe devem se reunir nos próximos dias com os órgãos da Aeronáutica responsáveis pelo controle de tráfego aéreo na região para discutir medidas mais urgentes, como a alteração das rotas dos helicópteros. Essa medida, afirma Pereira, é a mais rápida enquanto a questão da segurança pública permanece na região.
O cumprimento não é obrigatório, sendo o mapa uma recomendação de segurança para os pilotos.
Risco de queda
O risco de um acidente grave envolvendo o disparo de arma de fogo contra uma aeronave é alto, diz Pereira. Caso atinja alguma mangueira dos sistemas hidráulicos, por exemplo, a aeronave pode perder o controle e ficar incapacitada de voar.
O presidente da Abraphe ainda diz que um dos tiros efetuados contra o helicóptero na Vila Cruzeiro ficou alojado no corpo do helicóptero abaixo do piloto. Caso o tivesse atingido, a aeronave poderia ter caído, causando várias mortes.
Se acertar o motor, ele pode parar de funcionar, e o piloto teria pouco tempo e espaço para fazer um pouso de emergência. Ainda é possível que uma das pás do rotor principal ou da própria hélice seja danificada, levando à queda do helicóptero. Procurado, o governo do Estado do Rio de Janeiro não se pronunciou até a publicação desta reportagem.
O F-16D 90-778 foi o primeiro F-16 dos EUA a derrubar um avião inimigo, em dezembro de 1992 (Foto: USAF)
Uma pintura especial para um caça especial. Um grupo de manutenção da Força Aérea dos EUA (USAF) revelou um F-16D Fighting Falcon com um esquema de pintura especial. As cores, no entanto, não são à toa: o jato foi o primeiro F-16 dos EUA a derrubar um avião inimigo em combate.
A aeronave de matrícula 90-778, um F-16D Block 42, foi pintada por 12 militares da Base Aérea de Luke, no Arizona, especializados em controle de corrosão. O esquema desértico homenageia o abate realizado com a aeronave, apelidada de MiG Killer, e uma pintura experimental aplicada a outro F-16.
(Foto: Thomas “Taj” Backus via The Aviationist)
Em 27 de dezembro de 1992, durante a Operação Southern Watch no Iraque, o F-16 778 estava sob os comandos do Tenente-Coronel Gary ‘Nordo’ North. North e outros três F-16 do 33º Esquadrão de Caça seguiram para uma patrulha, decolando da base aérea de Dhahran, na Arábia Saudita. Em determinado momento, um MiG-25 Foxbat iraquiano adentrou a “No Fly Zone”, tornando-se imediatamente uma aeronave hostil.
North coordenou uma formação de forma que os quatro F-16 não deixassem o MiG-25 escapar de volta ao seu país, forçando o combate. Ao mesmo tempo em que solicitava permissão para engajar o MiG, ele pedia que seu ala empregasse os sistemas de interferência eletrônica.
(Foto: USAF)
“Finalmente ele escutou ‘bandit-bandit-bandit, cleared to kill’ em seu fone”, conta o 1º Tenente James Mobbley, oficial do 56º Esquadrão de Manutenção de Equipamentos, responsável pela pintura do avião.
Essa era a autorização que North precisava. A cerca de 5,5 km do MiG-25, ele disparou um míssil guiado por radar AIM-120 AMRAAM, derrubando o caça iraquiano.
MiG-25 Foxbat (Foto: Reprodução)
O rápido engajamento entrou para a história, marcando não só o primeiro abate de um F-16 dos EUA, mas também o primeiro com o emprego do AIM-120, o míssil mais usado pelas forças aéreas de OTAN e outros países alinhados aos EUA. Mas além do abate, a pintura com camuflagem desértica também é uma homenagem a outro F-16C.
O Sargento Michael Cichonsky, mecânico de F-35 junto ao 56º Esquadrão de Manutenção explica que o design fictício “foi inspirado no uniforme de camuflagem do deserto usado durante a primeira Guerra do Golfo e em uma camuflagem experimental semelhante que foi testada na época”
(Foto: USAF)
“Existem poucas fotos do esquema de teste, pois foi feito à mão com tinta látex e durou apenas uma semana antes de ser removido. Com este design, não apenas prestamos homenagem à história do General Gary North e do 0778, mas também nos permite reimaginar se esse esquema de pintura tivesse sido selecionado para uso durante a Operação Southern Watch.”
Conforme observado pelo The Aviationist, a camuflagem experimental desértica dificultava a localização do jato, aumentando o risco de colisões aéreas. Além disso, era semelhante à pintura usadas pelos F-16 da Força Aérea de Israel. Por essas razões, foi rapidamente descartada.
Depois de cinco anos em desenvolvimento a companhia aérea Air New Zealand anunciou nesta terça-feira que seu conceito SkyNest de assentos que viram camas estará pronto para a estreia em 2024, na classe econômica. Os assentos são totalmente planos, com colchões reais, além de travesseiros e roupas de cama refrescantes, e localizados na parte de trás do avião, logo depois da cabine econômica premium. Mas, há muitas letras miúdas neste anúncio.
Primeiro, os assentos não serão incluídos no preço de uma passagem econômica. Os SkyNests são um produto separado, beliches empilhados em três camas altas, e reserváveis apenas em incrementos de quatro horas - o tempo que a companhia aérea determinou para permitir aos hóspedes dois ciclos de sono (que são tipicamente de cerca de 90 minutos), com tempo adicional para se acalmar e acordar.
Cada aeronave será equipada com seis desses leitos, que serão higienizados e terão os lençóis trocados em janelas de limpeza de 30 minutos.
O custo adicional do assento reclinável SkyNest ainda não foi determinado, mas estará disponível para qualquer pessoa na classe econômica ou econômica premium. O preço será o mesmo, independentemente da classe do bilhete, embora a Air New Zealand ainda não tenha decidido se será fixo ou dinâmico com base na demanda ou no horário do voo.
“Foram 170.000 horas de design, constantes evoluções de pequenos e grandes desenvolvimentos de design, ajustes e proezas de engenharia para chegarmos onde estamos”, diz Leanne Geraghty, diretora de vendas e clientes da companhia aérea, segundo a qual o produto final refletiu muito do feedback do cliente.
“Eles não tiveram vergonha de nos dizer quais eram os pontos problemáticos, o que funcionou bem e onde poderíamos melhorar”, explica ela. A próxima fase da pesquisa de clientes, acrescenta, vai girar em torno do que as pessoas estão dispostas a pagar por isso.
A Air New Zealand já dispõe de uma opção de leito na classe econômica (imagem acima), chamada SkyCouch - que permite que os os passageiros estendam os apoios para os pés em três lugares em uma fileira econômica, ampliando efetivamente os assentos e transformando-os em uma cama improvisada
Aeronave teve pneu estourado e a pista ficou fechada por mais de uma hora. Voos foram desviados para Porto e Faro.
O aeroporto Humberto Delgado, de Lisboa, ficou fechado na tarde desta sexta-feira (1) por mais de uma hora para a retirada de um avião que teve um problema com o estouro de um pneu durante a aterrissagem.
Segundo informações, um pneu estourou e o avião privado ficou sem hidráulicos, imobilizando-se na pista. O aparelho, um Gulfstream IV, registado nos Estados Unidos, foi rebocado.
Não houve indicação de feridos. Alguns aviões (23) foram obrigados a divergir para o Porto, Faro, Madri e Sevilha.
Além de dois tripulantes, um médico e uma enfermeira estavam na aeronave Learjet.
Um avião médico particular sofreu um acidente no aeroporto da cidade de Río Grande, no sul da Argentina, no qual quatro pessoas morreram — dois tripulantes, um médico e uma enfermeira.
O acidente ocorreu por volta das 14h36, quando a aeronave Learjet 35A, prefixo LV-BPA, da Flying America SA, saiu da única pista do aeroporto Gobernador Ramón Trejo Noel, em Río Grande, segundo informou o Conselho de Segurança dos Transportes e do Corpo de Defesa Civil do município.
O diretor da Defesa Civil de Río Grande, Sebastián Águila, afirmou que, ao tentar decolar, o avião "saiu para a esquerda" da pista, percorrendo cerca de 1.500 metros até colidir com um prédio da Marinha argentina.
“O voo teria chegado a esta jurisdição como um voo médico e começou seu retorno à cidade de San Fernando (na província de Buenos Aires) com a tripulação, um médico e uma enfermeira. O avião veio com velocidade, pelo que se pôde ver, e nunca chegou a decolar", declarou Águila à emissora de notícias TN.
Segundo o relato de Águila, o avião partiu de San Fernando e fez escala em Comodoro Rivadavia antes de aterrissar em Río Grande para deixar um menor e sua família, que tiveram que viajar para Buenos Aires com o propósito de realizar um tratamento médico.
O acidente ocorreu quando a aeronave se preparava para retornar a San Fernando, já que os quatro tripulantes eram de Buenos Aires, segundo confirmou Águila.
Apesar do acidente, a pista não foi afetada, embora as autoridades aeronáuticas ainda estejam avaliando se estão ou não sendo cumpridos os níveis de segurança para restabelecer a operacionalidade do aeroporto.
"A situação está sob controle. O procurador federal esteve presente, e muito em breve começarão as perícias, a retirada dos escombros e a retirada dos corpos", detalhou o chefe da Defesa Civil local.
No dia primeiro de julho de 2002, um voo charter que transportava crianças russas em uma viagem à Espanha colidiu no ar com um avião de carga da DHL sobre a cidade de Überlingen, no sul da Alemanha, matando 71 pessoas, mais da metade delas crianças.
O desastre em Überlingen levou à constatação de que havia uma falha fatal na maneira como mantemos as aeronaves separadas, mas mesmo que mudanças tenham sido feitas em todo o mundo, o acidente continua sendo uma das tragédias da aviação mais devastadoras de todos os tempos. Esta é a história do que aconteceu nos céus da Alemanha naquela noite.
O voo 2937 foi operado pelo Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85816, da Bashkirian Airlines (foto acima), fretado transportando 60 passageiros e nove tripulantes de Moscou a Barcelona.
Dois 60 passageiros, 52 eram crianças de um grupo organizado pela UNESCO para trazer estudantes especialmente talentosos da cidade de Ufa (e filhos de autoridades municipais) em uma viagem à costa leste da Espanha.
O grupo deveria estar em um voo diferente, mas o motorista do ônibus fez uma curva errada no caminho para o aeroporto e eles perderam o avião. Demorou três dias para fretar um novo vôo, desta vez da Bashkirian Airlines. Além das 52 crianças de Ufa e seus cinco acompanhantes, o avião transportava nove tripulantes e três membros da família Kaloyev, que não eram afiliados à viagem da UNESCO.
O voo prosseguiu normalmente até pouco depois das 23h, quando o avião sobrevoava o sul da Alemanha. Naquele momento, o avião de carga Boeing 757-23APF, prefixo A9C-DHL, da DHL (foto acima), com dois pilotos a bordo seguia para o norte de Bergamo, Itália, a Bruxelas.
Os dois aviões estavam voando perpendicularmente um ao outro e em rota de colisão a 36.000 pés, mas as duas aeronaves tinham um sistema que deveria ter evitado a colisão. O Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego, ou TCAS, era necessário em todas as aeronaves e transmitia um sinal que os sistemas TCAS de outros aviões poderiam captar. Se os aviões estivessem em rota de colisão, o TCAS diria a um avião para subir e outro para descer, mesmo sem a intervenção de um controlador de tráfego aéreo.
À medida que os dois aviões se aproximavam, eles entraram no espaço aéreo controlado pelo centro regional em Zurique, na Suíça. No trabalho naquela noite estava o controlador Peter Nielsen. Ele era o único controlador de serviço porque seu colega decidiu fazer uma pausa prolongada, o que era prática comum na SkyGuide, a agência de controle de tráfego aéreo que opera o centro.
Isso o forçou a monitorar duas telas de radar que não estavam próximas uma da outra. A carga de trabalho da Nielsen também aumentou devido ao trabalho de manutenção realizado no radar e nas linhas telefônicas. Um sistema de radar de backup estava em uso e os telefones não funcionavam. E - o mais crítico - o alarme de aviso de colisão do centro de controle estava fora de serviço devido ao trabalho de manutenção, mas Nielsen não sabia disso.
Nielsen estava ocupado guiando outro avião para aterrissar em um aeroporto próximo, mas como as linhas telefônicas estavam mortas, ele teve grande dificuldade em transferir o avião para os controladores locais de lá.
Quando ele finalmente se absolveu dessa responsabilidade e voltou à tela do radar, o voo 2937 da Bashkirian Airlines e o voo 611 da DHL estavam a menos de um minuto de colidirem. Naquele momento, o sistema TCAS a bordo do voo 611 detectou o avião russo e instruiu os pilotos a descerem. Momentos depois, o sistema TCAS do vôo 2937 detectou o avião de carga se aproximando também.
Nielsen imediatamente contatou o voo 2937 e ordenou que os pilotos descessem a 35.000 pés devido ao tráfego de cruzamento. Em segundos, o sistema TCAS do voo 2937 instruiu seus pilotos a subir. Diante de informações contraditórias do controlador e de seu sistema TCAS, os pilotos foram obrigados a fazer uma escolha: subir ou descer?
Nielsen veio pelo rádio e novamente ordenou que acelerassem a descida. Seu treinamento deixou pouco espaço para questionar os comandos de um controlador, então eles reconheceram a ordem de Nielsen e começaram a descer, ignorando as instruções repetidas do sistema TCAS dizendo-lhes para subir.
Ambos os aviões estavam descendo direto um para o outro. Os pilotos do voo 611 não puderam informar a Nielsen que estavam em uma descida TCAS porque ele estava em uma conversa de ida e volta com os pilotos do voo 2937, tornando a frequência ocupada.
Os pilotos russos se aglomeraram em torno das janelas, tentando localizar o avião da DHL (uma tarefa inútil à noite), mas Nielsen acidentalmente disse a eles que ele estava vindo da direita, quando na verdade estava à esquerda.
Ao mesmo tempo, o voo 611 estava descendo mais devagar do que a taxa de 2.500 a 3.000 pés por minuto recomendada pelo TCAS. Os dois aviões alcançaram 35.000 pés e continuaram a descer.
Às 23h35 e 32 segundos, o voo 2937 da Bashkirian Airlines colidiu com o voo 611 da DHL a 34.890 pés sobre Überlingen. O estabilizador vertical do avião de carga cortou a fuselagem inferior do Tupolev bem na frente das asas, dividindo o avião russo em dois pedaços.
A seção dianteira caiu enquanto a seção traseira com as asas e os motores continuaram avançando, estolou e então caiu no chão. Todos os 69 passageiros e tripulantes morreram no ar ou no impacto.
Enquanto isso, o voo 611, sem quase todo o estabilizador vertical, lutou para frente por quatro minutos antes de entrar em um giro plano e colidir com uma floresta, matando os dois pilotos.
Abaixo, imagens dos destroços do Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85816, da Bashkirian Airlines:
Peter Nielsen e SkyGuide rapidamente se viram no centro de um debate global sobre quem foi o culpado no acidente, com grande parte da culpa caindo em Nielsen, enquanto outros se concentraram nos pilotos russos.
Mas os pilotos foram treinados para dar aos comandos ATC mais peso do que as instruções TCAS e estavam agindo exatamente como deveriam agir. E foi somente após uma longa investigação que as infelizes coincidências e problemas sistêmicos no centro de controle naquela noite se tornaram claros.
Com esses fatores conhecidos, era evidente que a responsabilidade pelo acidente não era tanto da Nielsen, mas de toda a cultura da SkyGuide, que nunca deveria ter permitido que a Nielsen trabalhasse sozinha com vários sistemas fora de serviço. Mesmo assim, Nielsen já havia sido crucificada no tribunal da opinião pública.
Devastado pela morte de sua esposa e dois filhos a bordo do voo 2937, Vitaly Kaloyev, um arquiteto russo, responsabilizou Peter Nielsen pessoalmente por suas mortes. Ele rastreou e esfaqueou Nielsen até a morte, na presença da esposa de Nielsen e três filhos, em sua casa em Kloten , perto de Zurique, em 24 de fevereiro de 2004.
Abaixo, imagens dos destroços do Boeing 757-23APF, prefixo A9C-DHL, da DHL:
A polícia suíça prendeu Kaloyev em um local motel logo depois, e em 2005, ele foi condenado a oito anos por homicídio culposo. No entanto, sua sentença foi reduzida depois que um juiz suíço decidiu que ele agiu com responsabilidade reduzida.
Ele foi libertado em novembro de 2007, tendo passado menos de quatro anos na prisão, porque sua condição mental não foi suficientemente considerada na sentença inicial e após lobby do presidente russo Vladimir Putin.
Em janeiro de 2008, ele foi nomeado vice-ministro da construção da Ossétia do Norte. Kaloyev foi tratado como um herói em casa e não expressou arrependimento por suas ações, em vez disso culpou a vítima de assassinato por sua própria morte.
Em 2016, Kaloyev foi premiado com a maior medalha estadual pelo governo, a medalha "À Glória da Ossétia". A medalha é concedida às maiores conquistas, melhorando as condições de vida dos habitantes da região, educando a geração mais jovem e mantendo a lei e a ordem.
Durante a investigação, também foi revelado que incidentes semelhantes - onde os pilotos obedeciam ao ATC em relação ao TCAS - eram surpreendentemente comuns. Menos de dois anos antes, um desses incidentes quase se tornou o acidente de avião mais mortal de todos os tempos, quando um 747 e um DC-10 quase colidiram no ar sobre o Japão depois que o piloto do 747 seguiu as instruções de um controlador em vez de seu TCAS.
O 747 foi forçado a realizar uma ação evasiva de emergência (ilustração acima), ferindo dezenas de pessoas. As recomendações para esclarecer o dilema “ATC ou TCAS”, decorrente desse quase acidente, não haviam sido implementadas na época do desastre de Überlingen, 17 meses depois.
Após o acidente, mudanças foram feitas para garantir que nenhum piloto jamais seria colocado na mesma posição que os pilotos do voo 2937. Pilotos em todo o mundo agora são treinados para sempre obedecer ao TCAS, mesmo se um controlador der instruções conflitantes.
E os sistemas TCAS agora podem emitir uma reversão, mudando qual avião é comandado para subir e com qual é comandado para descer, se um avião desobedecer às instruções TCAS. Aqui, o Relatório Oficial do acidente.
Memorial no local da queda
Considerando todas as coisas, as chances de um acidente repetido foram bastante reduzidas. A SkyGuide admitiu total responsabilidade pelo acidente e reformulou sua cultura no local de trabalho, incluindo garantias de que um único controlador nunca mais estaria trabalhando sozinho, mas a prática continua disseminada em outros lugares.
Edição de texto ou imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
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