Aconteceu em 30 de junho de 1962: Voo Aeroflot 902 - Acidente ou ataque por míssil?

Em 30 de junho de 1962, O voo 902 era um serviço doméstico regular de transporte de passageiros entre Khabarovsk e Moscou, na Rússia (então União Soviética), com escalas intermediárias em Irkutsk e Omsk. 

Um Tupolev Tu-104A, semelhante à aeronave do acidente

O voo foi operado pela aeronave Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42370, da Aeroflot, com 76 passageiros (incluindo 14 crianças) e 8 membros da tripulação a bordo.

O voo partiu de Irkutsk no horário programado e fez um relatório oportuno a 50 quilômetros de Krasnoyarsk . Poucos minutos depois, uma voz agitada posteriormente identificada como a do copiloto fez uma transmissão de emergência incoerente com um fundo de um ruído incomum. As tentativas subsequentes repetidas de contatar o voo falharam.

Os destroços da aeronave foram encontrados 28 km a leste do aeroporto de Krasnoyarsk , em terreno plano com pequenas áreas de floresta. Os investigadores determinaram posteriormente que o avião havia impactado o solo de cabeça para baixo em um ângulo de 40°. Não houve sobreviventes entre as 84 pessoas a bordo.

Céu perigoso

A queda do avião do passageiro Tu-104, que aconteceu perto de Krasnoyarsk-26 em julho de 1962, manteve seu chocante segredo por quase meio século. Após a publicação na edição de "Krasnoyarsk Rabochy" de 3 de abril, uma carta de o leitor Sergei Orlovsky, membro da comissão que se ocupou do esclarecimento das causas do desastre dirigiu-se ao conselho editorial. O piloto de primeira classe Gennady Domenyak ficou em silêncio sobre o que aconteceu por 46 anos, cumprindo sua promessa feita uma vez de não falar sobre as descobertas oficiais. Mas agora, de acordo com a convicção de Gennady Vladimirovich, chegou a hora de remover o selo do segredo desnecessário.

“Eu era bom em desenho, conhecia cartografia, portanto, já sendo piloto do 188º esquadrão aéreo de Krasnoyarsk, fui nomeado para essa comissão”, começou sua história. "Então tive a chance de trabalhar junto com o vice-chefe do escritório de design em homenagem a V.I.S. Tupolev pelo Major General Zelensky. Foi ele quem descobriu um achado importante no local do acidente, o que em grande parte explicava por que uma aeronave em condições de uso, pilotada por uma tripulação experiente do esquadrão aéreo de Khabarovsk, repentinamente perdeu o controle e caiu no chão."

O Tu-104, realizando um voo de Khabarovsk a Moscou com um pouso intermediário em Irkutsk (o segundo avião seria realizado em Omsk), mesmo em uma emergência, não poderia ir "em uma emergência" para Krasnoyarsk. Naqueles anos, o centro regional ainda não possuía pista longa o suficiente para receber aeronaves dessa classe. Afinal, o Tu-104 foi o primeiro jato de passageiros do país.

Porém, os pilotos do avião não possuíam pré-requisitos para ações emergenciais - o comandante da tripulação da Maznitsa pilotava o avião a um escalão de 9 mil metros em velocidade de cruzeiro. Como o Tu-104 voou acima da borda superior das nuvens, a frente da tempestade que eclodiu na superfície da terra permaneceu sob as asas e não causou problemas para os pilotos. O vôo prosseguiu com calma. Até aqueles momentos fatídicos em que o transatlântico começou a perder altura e se espatifar. Todos os passageiros e membros da tripulação foram mortos. A tragédia ocorreu pouco mais de 10 horas da manhã.

“Os soldados que chegaram ao local do acidente com os membros da comissão tiveram que isolar a área da queda, uma vez que alguns dos residentes locais já haviam tentado saquear,” Gennady Domenyak continuou a história. "A área do cordão acabou sendo decente. Parte dos destroços, incluindo um dos motores, foi espalhada em um raio de 500 metros. Especialistas da comissão começaram a estudar a pilha de metal retorcido. Esbocei a coisa mais importante. Ouvi dizer que uma criança foi encontrada entre os corpos dos mortos."

O avião caiu em uma depressão arborizada. Com base nos topos derrubados dos pinheiros, a comissão estabeleceu que não caía verticalmente, mas ao longo de uma trajetória suave. Atingindo árvores, a fuselagem do forro quebrou. Essas circunstâncias também explicaram a grande área dos destroços.

No processo de estudo dos destroços da aeronave, o Major General Zelensky descobriu um estranho fragmento da pele carbonizada da fuselagem no lado esquerdo. Inicialmente, esta parte da estrutura localizava-se na área do vigésimo marco das vitrines do primeiro salão. Este pedaço de metal parecia incomum porque um buraco com um diâmetro de 20 centímetros estava aberto nele. 

Além disso, não foi o lado externo da pele que foi queimado, mas o interno. Ao mesmo tempo, o fragmento foi danificado mecanicamente por dentro. Ficou com a impressão de que algum objeto estranho perfurou a pele do forro e explodiu ou causou um incêndio dentro do avião. Lembro-me de como Zelensky, voltando-se para mim, reagiu ao achado: "Filho, agora não temos mais nada para fazer aqui." Ele embalou um pedaço de invólucro e o levou consigo para Moscou.

Depois de algum tempo, os resultados do trabalho da comissão foram conhecidos por um estreito círculo de especialistas, militares e pilotos. As conclusões foram chocantes - o avião foi abatido por um míssil antiaéreo. Foi no dia da tragédia nas primeiras horas da manhã que a unidade de mísseis de defesa aérea localizada perto de Magansk realizou lançamentos de treinamento. 

Como decorria das explicações da comissão, um dos mísseis, atingindo uma nuvem de tempestade, "se perdeu" e atingiu não um alvo convencional, mas sim um alvo muito real. Este alvo acabou sendo o passageiro Tu-104, que, infelizmente, estava sobrevoando a área malfadada da taiga siberiana naquela época.

Gennady Vladimirovich admitiu: ele e outros membros da comissão foram instados pela administração a não divulgar as informações recebidas. O que essas solicitações significavam naquele momento é fácil de adivinhar. Em caso de violação do "tabu", pode-se facilmente dizer adeus à carreira profissional.

“Mas o incidente com o Tu-104 não foi o único nesses anos”, o interlocutor compartilhou sua revelação. "Por exemplo, nos anos 60, não muito longe de Kazan, um passageiro de um Il-18, voando de Moscou a Krasnoyarsk, era pilotado pelo comandante da aeronave Anatoly Khilov, a tripulação era de nossa unidade de voo. Mais tarde, soube-se que o avião também foi abatido por um míssil antiaéreo doméstico."

"Sim, e na minha prática de voo, um incidente típico ocorreu uma vez. Quando eu estava dirigindo Tu-154 de Krasnoyarsk para a capital com a tripulação, na região de Tobolsk, recebi uma mensagem interessante do despachante. A "Terra" disse que estava observando pelos radares atrás de nosso avião, na mesma altitude, algum alvo seguindo persistentemente. Tendo recebido permissão para mudar o curso em 20 graus, "torci" a trajetória de voo, na esperança de ver e identificar o "perseguidor" durante as manobras da aeronave. Mas nem eu nem meus colegas na cabine conseguimos ver nada suspeito no ar. Então voamos normalmente. No entanto, eu soube mais tarde que um "alvo" não identificado seguiu nosso avião por 150 quilômetros, depois dos quais foi "perdido" com segurança.", relatou Vasily Kasatkin, ao site krasrab.com.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 30 de junho de 1956: Voo 2 da TWA x Voo 718 da United - A Colisão Aérea do Grand Canyon

Em 1956, a aviação ainda estava em seu apogeu. Voar era um privilégio que acabava de ser posto à disposição da classe média, e os voos comerciais estavam sujeitos a poucas regras. Refeições completas eram servidas regularmente, era permitido fumar e os pilotos eram livres para voar da maneira que quisessem, para proporcionar aos passageiros uma experiência mais glamorosa.

Mas no dia 30 de junho daquele ano, um desastre atingiu os céus do Arizona: dois aviões de duas das mais prestigiadas companhias aéreas da América colidiram no ar e mergulharam no Grand Canyon, ceifando 128 vidas no que foi na época o pior acidente de avião de todos os tempos . O desastre cativou o público e levou a mudanças radicais na forma como a aviação era conduzida em todo o mundo.

O voo 718 da United Airlines, o McDonnell-Douglas DC-7, prefixo N6324C (foto acima), e o voo 2 da Trans World Airlines - TWA, um Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation, prefixo N6902C (foto abaixo), decolaram de Los Angeles com menos de três minutos de intervalo. 

O DC-7 estava indo para Chicago e o Constellation para Kansas City, mas, embora suas rotas fossem semelhantes, os pilotos basicamente tinham rédea solta sobre suas rotas de voo exatas. Esperava-se que a aeronave se reportasse ao controle de tráfego aéreo - que não tinha radar de longo alcance na época - apenas ao cruzar certas linhas dispostas longitudinalmente. 

Isso permitiu que os pilotos voassem rotineiramente em rotas mais longas para oferecer aos passageiros oportunidades de passeios turísticos. As tripulações do voo 718 e do voo 2 decidiram separadamente fazer desvios panorâmicos para o Grand Canyon.

O voo 718 foi liberado para 21.000 pés e manteve essa altitude ao se aproximar do Grand Canyon. No entanto, nuvens de tempestade estavam se formando na área, então o voo 2 também solicitou a escalada para 21.000 pés - um pedido que foi negado porque o voo 718 já estava lá. 

Jack Gandy, capitão do voo 2 da TWA, solicitou “1.000 no topo” - significando 1.000 pés acima da camada de nuvens, uma designação permitida pelo ATC para dar aos pilotos mais flexibilidade para evitar o mau tempo. Este pedido foi atendido e o voo 2 ascendeu a 21.000 pés. 

A liberação para “1.000 no topo” significou que o ATC renunciou a toda a sua responsabilidade já limitada de manter a separação dos dois aviões, que agora estavam voando no Visual Flight Rules, ou VFR. VFR significava que os pilotos eram responsáveis ​​por identificar visualmente os obstáculos, incluindo outras aeronaves, e navegar ao redor deles. 

Em 1956, voar em VFR era extremamente comum. Ambas as tripulações disseram ao controle de tráfego aéreo que cruzariam o próximo ponto de check-in - a linha Painted Desert - às 10h31.

Com ambos os aviões agora a 21.000 pés e responsáveis ​​por manter sua própria separação, as duas tripulações começaram a navegar em torno de uma grande nuvem cumulonimbus. O voo 2 passou pelo lado norte enquanto o voo 718 passou pelo lado sul. 

Quando eles deram a volta para o outro lado da nuvem, o voo 718 estava se aproximando do voo 2 por trás e ligeiramente à direita. Com sua visão obstruída pela nuvem, o capitão do voo 718, Robert Shirley, não tinha ideia de que estava em rota de colisão. 

Às 10h30, quando as nuvens se dissiparam, a Super Constelação apareceu de repente à sua frente e, com apenas alguns segundos para reagir, ele empurrou o nariz bruscamente para baixo e inclinou-se fortemente para a direita. Mas era tarde demais.

A asa esquerda do DC-7 cortou o estabilizador vertical do Constellation e impactou o topo da empenagem, enquanto a hélice esquerda cortou cortes na pele da aeronave. 

A cauda do Constellation separou-se da fuselagem e o voo 2 mergulhou quase em linha reta em direção ao solo, expelindo detritos leves e possivelmente passageiros. O avião bateu em uma ravina perto do fundo do Grand Canyon a mais de 760 km/h (472 mph) e foi destruído no impacto, matando instantaneamente todos os 70 passageiros e a tripulação.

Enquanto isso, o voo 718 havia perdido seu motor número um e a vários metros da extremidade de sua asa esquerda. Ele voou por mais alguns minutos, descendo em espiral enquanto os pilotos lutavam para mantê-lo acima da borda do cânion. 

Uma última transmissão distorcida chegou a duas operadoras de rádio da United: “Salt Lake, uh, 718 - estamos entrando!” Ao fundo, podia-se ouvir a capitã Shirley gritando: “Sobe! Puxar para cima!" 

Mas os danos foram muito graves, e o avião mergulhou no Grand Canyon, atingindo uma saliência no meio da face vertical de 1000 metros (3.300 pés) de Chuar Butte e matando todas as 58 pessoas a bordo.

Uma hora depois, depois que nenhum dos aviões relatou cruzar a linha do Deserto Pintado e o contato não pôde ser restabelecido, uma operação de busca e resgate foi lançada para encontrar os aviões. 

Mais tarde naquele dia, os destroços foram descobertos em uma área remota do Parque Nacional do Grand Canyon, perto da confluência dos rios Colorado e Little Colorado. Ficou imediatamente claro que ninguém havia sobrevivido e um árduo esforço de recuperação começou. 

Devido aos locais de queda extremamente acidentados - particularmente o do DC-7, que era quase inacessível - um grupo de resgate nas montanhas suíças teve que ser chamado apenas para alcançá-los. Por fim, nenhum corpo foi encontrado intacto e muitos nunca foram recuperados.

Sem rastros de radar da aeronave, sem testemunhas e sem caixas pretas (aviões comerciais geralmente não transportavam nenhuma em 1956), a investigação revelou-se extremamente difícil. 

A investigação deste acidente foi particularmente desafiadora devido ao afastamento e topografia dos locais do acidente, bem como à extensão da destruição dos dois aviões e à falta de dados de voo em tempo real, que podem ser derivados de um gravador de dados de voo moderno. 

Apesar das dificuldades consideráveis, os especialistas da CAB foram capazes de determinar com notável grau de certeza o que havia acontecido e, em seu relatório, emitiram a seguinte declaração como causa provável do acidente: 

"O Conselho determina que a causa provável desta colisão no ar foi que os pilotos não se viram a tempo de evitar a colisão. Não é possível determinar por que os pilotos não se viam, mas as evidências sugerem que isso resultou de qualquer um ou uma combinação dos seguintes fatores: Nuvens intervenientes reduzindo o tempo de separação visual, limitações visuais devido à visibilidade da cabine e preocupação com as tarefas normais da cabine, preocupação com questões não relacionadas às tarefas da cabine, como tentar fornecer aos passageiros uma visão mais panorâmica da área do Grand Canyon, limites fisiológicos para a visão humana reduzindo o tempo de oportunidade de ver e evitar a outra aeronave, ou insuficiência de informações de aviso de tráfego aéreo durante a rota devido à inadequação das instalações e à falta de pessoal no controle de tráfego aéreo."

No relatório final, o clima e a aeronavegabilidade dos dois aviões não tiveram qualquer influência no acidente. Na falta de testemunhas oculares credíveis e com alguma incerteza quanto à visibilidade em grande altitude no momento da colisão, não foi possível determinar de forma conclusiva quanta oportunidade estava disponível para os pilotos da TWA e da United se verem e evitarem um ao outro.

Nenhuma tripulação de voo foi especificamente implicada na descoberta da causa provável do CAB, embora a decisão do Capitão Gandy da TWA de cancelar seu plano de voo IFR e voar "1.000 no topo" tenha sido o provável catalisador para o acidente. 

Também digno de nota foi que a investigação em si foi minuciosa em todos os aspectos, mas o relatório final se concentrou em questões técnicas e ignorou em grande parte fatores humanos contributivos, como por que as companhias aéreas permitiram que seus pilotos executassem manobras exclusivamente destinadas a melhorar a visão dos passageiros sobre o canyon. Somente no final da década de 1970 os fatores humanos seriam investigados tão profundamente quanto as questões técnicas após acidentes aéreos.

Durante a investigação, Milford "Mel" Hunter, um ilustrador científico e técnico da revista Life, teve acesso antecipado e irrestrito aos dados e descobertas preliminares do CAB, o que lhe permitiu produzir uma ilustração do que provavelmente ocorreu no momento da colisão (imagem abaixo). 

A pintura a guache finamente detalhada de Hunter apareceu pela primeira vez em Life 29 de abril de 1957, edição e foi subsequentemente incluída na edição de 1996 de David Gero de Aviation Disasters II.

Em uma carta a Gero em 1995, Hunter escreveu: "Consegui traçar as duas trajetórias de voo que se cruzam e o fato de que os dois aviões estavam no ponto cego um do outro. Lembro-me de ter mostrado que as hélices da aeronave em descida sofreram uma série de cortes ao longo do topo da fuselagem da aeronave em ascensão. Eu fiz muito esse tipo de recriação factual para a Life. Eles sempre foram extremamente difíceis de montar, para a satisfação de todos os editores, diretores de arte e pesquisadores diversos que foram designados para esses projetos. Mas foi um trabalho extremamente interessante."

A lembrança de Hunter de sua ilustração não era totalmente precisa. A pintura mostrava o DC-7 abaixo do Constelação, com o motor número um do primeiro abaixo da fuselagem do último, o que estava de acordo com as conclusões técnicas do CAB.

A partir das evidências nos destroços, do testemunho do controlador de tráfego aéreo e da matemática pura, os investigadores foram finalmente capazes de determinar que os pilotos do DC-7 não tiveram tempo suficiente depois de avistar o Constellation para executar qualquer tipo de manobra evasiva bem-sucedida. 

Isso colocou em questão todo o conceito de ver e evitar que havia sido o método estabelecido de prevenção de colisões no ar. O público também soube da natureza básica do sistema de controle de tráfego aéreo, que tinha cobertura de radar muito limitada e era incapaz de controlar o número crescente de aviões no céu.

Em 1957, o presidente Eisenhower deu início a uma campanha massiva para reformar todo o sistema de aviação americano. O Congresso aprovou a Lei de Modernização das Vias Aéreas no final daquele ano, mas na primavera de 1958, mais duas colisões no ar (matando um total de 60 pessoas) forçaram ações adicionais. 

Em agosto, Eisenhower assinou a Lei Federal de Aviação de 1958, que instituiu a Administração Federal de Aviação, “para regulamentar e promover a aviação civil de forma a melhor promover seu desenvolvimento e segurança, e fornecer segurança e eficiência uso do espaço aéreo por aeronaves civis e militares, e para outros fins.” 

A série de acidentes também resultou na construção de um sistema de radar em todo o país para garantir que os controladores sempre soubessem onde os aviões estavam, sem ter que depender dos pilotos periodicamente para retransmitir suas posições.

Hoje, o acidente é lembrado por ser fundamental na formulação de conceitos modernos de segurança da aviação. Os pilotos não se desviam mais das rotas planejadas para levar seus passageiros aos pontos turísticos, e as regras de voo visual são conhecidas por serem inadequadas para garantir a separação das aeronaves. 

Passados ​​65 anos desde o desastre, no entanto, é importante manter suas memórias vivas antes que sejam relegadas aos anais da história. Ray Cook tinha 12 anos quando seu pai morreu a bordo do United 718.

[Ele] disse que o acidente destruiu sua família. Sua mãe morreu 14 anos depois, quando dirigia bêbada de uma barragem, e seu irmão cometeu suicídio aos 37 anos. Cook, que se livrou do álcool após 25 anos, não conseguiu aceitar a morte por vários anos.

"Eu costumava pensar todas as noites que meu pai sairia do Grand Canyon, queimado de sol e desgrenhado, dizendo: 'Eles estragaram tudo, estou bem, aqui estou'", disse ele, a CBS News. 

Em 22 de abril de 2014, o local do acidente foi declarado Patrimônio Histórico Nacional, tornando-se o primeiro marco para um evento que aconteceu no ar. O local, em uma parte remota do cânion acessível apenas para caminhantes, está fechado ao público desde a década de 1950 (foto acima).

Muitos dos destroços foram removidos durante uma missão de resgate em 1976, mas uma quantidade não trivial de destroços - principalmente do voo 718 - ainda permanece, espalhada pelas encostas do talude e alojada em rachaduras e nas bordas do penhasco, junto com os restos mortais de muitos dos vítimas. 

Para qualquer pessoa interessada em aprender mais sobre os locais do acidente e os destroços, clique neste link para ver uma compilação fotográfica, incluindo dezenas de fotos raras com anotações de antes e depois da operação de limpeza de 1976.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Reprodução, baaa-acro, Wikimedia)

Aconteceu em 30 de junho de 1951: A queda do voo 610 da United Airlines no Colorado (EUA)

O DC-6 N5414 da United, avião irmão da aeronave envolvida no acidente

Em 30 de junho de 1951, o voo 610 entre São Francisco, Oakland, Salt Lake City, Denver e Chicago, operado pelo Douglas DC-6, prefixo N37543, da United Airlines, depois de completar seus dois primeiros segmentos, partiu de Salt Lake City às 12h11 a caminho de Denver.

Levando a bordo 45 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação da aeronave, por volta de 1h47, informou ao controle de tráfego aéreo que havia passado pela estação de alcance de rádio de Cheyenne e solicitou uma altitude inferior, que foi concedida até 8.500 pés.

Nesse ponto, o voo 610 estava programado para fazer uma curva à direita para interceptar a linha de curso de 168° da faixa de baixa frequência do DEN, e então prosseguir para a interseção WONT, seu próximo limite de liberação. 

Para interceptar essa linha de curso, o avião girou para um rumo de aproximadamente 210°, que era um ângulo de interceptação adequado de quase 45°. Se o piloto tivesse configurado seus interruptores seletores de áudio corretamente, ele seria capaz de ouvir o identificador de código Morse auditivo de "A", para o lado norte dessa faixa de baixa frequência. 

Ao se aproximar da linha do curso propriamente dito, ele teria começado a ouvir o identificador "N", o sinal para virar à esquerda novamente, e poderia rastrear a linha do curso 168° até a interseção WONT.

No entanto, o avião não virou à esquerda, permanecendo em um rumo de interceptação de 210° até o impacto. Às 2h00, o DC-6 colidiu com a Crystal Mountain, em Larimer County, a  cerca de 50 milhas a noroeste de Denver, no Colorado. O avião derrapou até parar e explodir em chamas. Todos os 50 a bordo morreram.

Pensou-se que o piloto, em uma cabine escura, poderia ter selecionado as chaves de frequência de áudio erradas. Isso, em vez de dar a ele os sinais de alcance de rádio de baixa frequência de Denver, deu-lhe os sinais de curso de Denver Visual Audio Range (VAR). 

Ambos os intervalos de navegação usaram o mesmo identificador de código morse de áudio de "DEN". Ambos os intervalos precisavam ser recebidos para apontar a interseção WONT - a posição para a qual o voo foi autorizado pelo ATC. 

Se o capitão tivesse colocado essas chaves em posições incorretas, de forma que ele estava ouvindo os identificadores auditivos para o curso VAR, ele teria ouvido apenas o identificador "A", mas não o identificador "N", que era necessário para diga a ele quando chegar a hora de virar à esquerda novamente.

Após essa investigação, a letra "V" foi adicionada ao identificador de código Morse "DEN" para o curso VAR, para evitar confusão com a faixa de baixa frequência DEN.

De acordo com a edição de 1º de julho do New York Times, Robert M. Byers, repórter da United Press International, observou os destroços de um avião e relatou que a aeronave abriu um caminho de 150' de comprimento por 50' de largura através da madeira pesada, cerca de 8.600 pés acima da Crystal Mountain. Ele também indicou que a fumaça subia do corte rasgado nas árvores pelo avião que se estilhaçava.

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi que, após passar por Cheyenne, o voo por motivos indeterminados deixou de seguir a rota prescrita para Denver e continuou além do limite da via aérea em um curso que resultou na aeronave colidindo com terreno montanhoso.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

O bilionário Branson visita os destroços do Antonov An-225 Mriya no Aeroporto Hostomel

O bilionário Richard Branson visitou o Aeroporto Hostomel, na Ucrânia, onde o maior avião do mundo, o Antonov An-225 Mriya, foi destruído pelas forças russas no início da invasão russa da Ucrânia.

Após sua visita à Ucrânia, Branson escreveu em um post no blog que esperava que “ o legado de Mriya perdure e que a comunidade internacional encontre maneiras de ajudar a Ucrânia a reconstruir não apenas este aeródromo, mas também trazer a indústria aeroespacial da Ucrânia de volta à vida”.

De acordo com os políticos locais , Branson disse estar pronto para ajudar a Ucrânia a reconstruir a aeronave An-225. Mas o repórter ucraniano AlexKhrebet afirmou que Branson está interessado na restauração do aeródromo, não na aeronave An-225 Mriya.

The founder of Virgin Galactic, Richard Branson, in Hostomel, Kyiv oblast. Local authorities say, the billionaire was interested in the Antonov airfield, the last resting place of the legendary An-225 Mriya, and possibilities to restore it. pic.twitter.com/Do2pETwkj8

— Alexander Khrebet/Олександр Хребет (@AlexKhrebet) June 29, 2022

As forças russas destruíram o avião de carga An-225 após a invasão em larga escala da Rússia pela Rússia em 24 de fevereiro de 2022.

Desde os primeiros dias da guerra, tem havido muita conversa sobre a construção de outro Mriya. Em maio de 2022, o presidente ucraniano Volodymyr Zelensky disse que queria construir outro An-225 Mriya em homenagem aos pilotos que morreram durante a guerra.

O fabricante da aeronave, Antonov, já iniciou um apelo para arrecadar os fundos necessários para reconstruir a aeronave icônica.

Em uma entrevista recente ao AeroTime, o piloto do Mriya, Dmytro Antonov, disse que antes de construir o segundo Mriya “temos que ter uma compreensão clara do custo exato” e que “o trabalho não será rápido, levará anos”.

Desde a invasão, Antonov continuou a operar cargueiros An-124 no Aeroporto de Leipzig, na Alemanha. A empresa também está trabalhando na restauração do Aeroporto Hostomel.

Via AeroTime

Em meio a sanções de guerra, Rússia vai fazer investimento bilionário em sua indústria nacional de aviação

Em meio às sanções econômicas promovidas contra a Rússia por causa dos conflitos na Ucrânia, o governo russo deve fazer um investimento bilionário em sua indústria de aviação. Até o final da década, conforme traz a agência Reuters, os planos em valores estão em 770 bilhões de rublos, que seriam em conversão direta cerca de R$ 75 bilhões.

Esse montante será aplicado no aumento de participação local de aeronaves fabricadas no país, em um movimento para diminuição de dependência externa no segmento. Com as sanções impostas pelo Ocidente à Rússia, houve um cenário de “colapso” no setor de transporte aéreo russo.

Dentre os problemas enfrentados pela Rússia junto à sua indústria de aviação, houve fabricantes se recusando a fornecer peças de reposição e empresas de leasing tentando retomar seus jatos. Fora grande parte do mundo negando o acesso russo ao seu espaço aéreo.

Sem depender do que vem de fora

O movimento de agora procura um crescimento acima de 80% na participação de aeronaves russas no país até 2030, operadas por companhias locais. Atualmente, apenas a aeronave regional Sukhoi Superjet é produzida em massa dentro da Rússia, com um número significativo de seus componentes sendo importados.

Antes do início da atual guerra com a Ucrânia, a Rússia já vinha trabalhando em uma forma de não ser tão dependente de fornecimento externo. Um exemplo nesse sentido é a aeronave MC-21-300, de médio curso e com asas feitas de materiais desenvolvidos inteiramente no país (trabalhadas para serem mais leves que as de outras aeronaves de mesma categoria). Em fevereiro deste ano, o avião realizou com sucesso um importante teste em temperaturas extremamente frias (como é comum na Rússia).

Via Ronnie Mancuzo (Olhar Digital) - Imagem: Pavel Muravev/iStock

Boeing 727 modificado com radar de caça F-15 é usado em exercício militar nos EUA

O 727-200 da Raytheon foi batizado como Voodoo One e recebeu um nariz de caça F-15 Eagle
 (Foto: Aero Icarus via Wikimedia (CC BY-SA 2.0))

Um clássico trijato Boeing 727 especialmente modificado foi usado pela Raytheon, uma companhia norte-americana, para demonstrar capacidades aos comandantes militares dos EUA.

A aeronave batizada como “Voodoo One” participou do Exercício Valiant Shield 2022 na Base Aérea de Andersen, no Arquipélago de Guam. Durante o exercício, o 727 serviu como plataforma para demonstrar a coleta de dados e compartilhar soluções de direcionamento com sistemas de defesa distribuídos em todo o Oceano Pacífico Ocidental.

Watch our multi-program testbed, a modified Boeing 727, take off from #AndersenAFB during exercise #ValiantShield22! See how we prepared for the exercise: https://t.co/eSNThYKejP. pic.twitter.com/QvlVBRRI21

— Raytheon Intelligence & Space (@RaytheonIntel) June 22, 2022

Esta foi uma demonstração bem-sucedida aos militares dos EUA de uma capacidade crítica da infraestrutura de Comando e Controle Conjunto de Todos os Domínios, desenvolvida pela própria Raytheon. A companhia usou o seu Boeing 727-200 Multi-Program Testbed (RMT) para demonstrar seu produto aos militares durante o exercício.

O 727 experimental foi equipado com um conjunto de radares e sensores de inteligência eletrônica para caracterizar a ameaça simulada. Os processadores integrados sintetizaram os dados em segundos para criar uma solução abrangente de direcionamento, que foi passada para plataformas táticas.

“No combate de vários domínios, segundos podem significar a diferença entre vitória e derrota”, disse Eric Ditmars, presidente da Secure Sensor Solutions da Raytheon Intelligence & Space.

“Este experimento mostra que podemos fornecer dados sintetizados e de várias fontes aos comandantes mais rápido do que nunca, dando a eles uma vantagem decisiva no campo de batalha”.

O Boeing 727 RMT da Raytheon, juntamente com um avião-tanque KC-135, quatro caças F/A-18 da Marinha dos EUA e uma estação de comando e controle nos EUA, compartilharam dados rapidamente no ambiente simulado e altamente contestado.

“Trazer esses recursos para o campo nos dá o mais alto grau de confiança em sua aplicabilidade no mundo real”, disse Ditmars. “Isso nos permite fazer testes de estresse em ambientes operacionais e acelerar sua maturidade.”

O Valiant Shield 22 é um treinamento de campo bienal exclusivo dos EUA que desenvolve proficiência no mundo real na sustentação das forças por meio da detecção, localização, rastreamento e engajamento de unidades no mar, ar, em terra e no ciberespaço em resposta a uma série de das áreas de missão

Jato clássico e altamente modificado

Os trijatos são aviões cada vez mais raros. Mas este modelo em questão é quase uma “mosca branca”. O 727-223 Voodoo One da Raytheon foi fabricado em 1981, possui o número de série 22467 e a matrícula civil N289MT.

A aeronave serve como plataforma de testes para diversos sensores, radares avançados, computadores militares e demais produtos da Raytheon. Para isso, o 727 foi severamente modificado. A diferença mais clara está no nariz: a clássica “Seção 41” agora abriga um nariz de caça, mais especificamente o mesmo do Boeing F-15 Eagle.

(Foto: Matt Hartman via The War Zone)

Além disso, é comum ver o 727 com um pod instalado na fuselagem ventral. A carenagem, que parece uma espécie de “gôndola”, pode abrigar vários sensores como radares de varredura lateral, câmeras e outros sistemas.

Falando ao portal The War Zone, a chefe do programa de radar do F-15 na Raytheon, Michelle Styczynski, explicou a importância do 727 para as iniciativas de desenvolvimento da empresa.

“Esse avião definitivamente nos deu uma vantagem em termos de testar os diferentes desenvolvimentos que fazemos. Usamos essa aeronave para essencialmente pegar o que fazemos em nosso laboratório e colocá-lo no céu antes de entrar em um jato de teste de combate.”

Além dos radares, o 727 também possui simuladores, como um para o computador de missão ADCP II, usado no F-15EX Eagle II.

“Podemos testar certas coisas e resolver quaisquer bugs que possamos ver, então isso ajuda [… ]no que diz respeito ao desenvolvimento, e também tentamos cortar custos para nossos clientes. […] É uma grande parte de como reduzimos o tempo do ciclo de desenvolvimento para obter tecnologia mais rápida para o cliente.”

Via Gabriel Centeno (Aeroflap)

Humor: Um piloto muito louco!

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— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) June 30, 2022

Homem faz mulher crer que foi pega com drogas para propor casamento em voo

Um homem decidiu pedir a namorada em casamento durante um voo, mas deu um susto nela antes de fazer a proposta a mais de nove mil metros de altitude na Índia. 

Manu Raj disse à namorada, Nidhi Niharika, que estava na cidade de Bangalore e que a encontraria no aeroporto, após ela pegar um mesmo voo para o local.

O homem conversou com a companhia aérea Go-First, porém, para pegar o mesmo avião que ela, entrar antes de todos os passageiros e surpreendê-la no meio do trajeto.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Manu Raj (@manu_raj_)

Para que ela fosse surpreendida, ele pediu que os comissários a chamassem nos fundos do avião afirmando que drogas foram encontradas na mochila dela. No vídeo, é possível ver a mulher nervosa, tremendo ao mostrar documentos, antes de ver o namorado com um buquê. 

Tudo foi registrado em vídeo e publicado nas redes sociais por Manu. Em poucos dias, a publicação alcançou mais de 120 mil curtidas. Nidhi Niharika aceitou o pedido. 

"A equipe da cabine fez um anúncio no avião nos parabenizando", afirmou Manu na publicação.

Via UOL

Cauda de avião cai após funcionários apertarem botão errado no desembarque

Dois funcionários ficaram feridos após acionarem o mecanismo errado na chegada de um jato na Guiana.

O caso aconteceu no Aeroporto Internacional de Cheddi Jagan, principal da Guiana, país vizinho ao Brasil, que faz divisa com Pará e Roraima. Um jato McDonnell Douglas MD-80 da americana World Atlantic Airlines tinha acabado de pousar e os passageiros seriam desembarcados pela escada traseira, um recurso disponível nesse modelo de aeronave.

Ao tentar acionar esta escada, um dos funcionários do aeroporto acabou puxando a alavanca que desacopla o cone de cauda, que acabou caindo em cima dele e de outro colega, que ficaram levemente feridos. As imagens feitas no local falam por si só, e mostram o tamanho da peça desprendida da aeronave.

Logo depois o botão correto para acionar a porta foi apertado e o desembarque ocorreu normalmente, mas não sem que houvesse um prejuízo para a empresa aérea.

A World Atlantic Airlines MD-80 tailcone fell off at Cheddi Jagan International Airport, Guyana. GRH staff pulled tailcone jettison handle instead of operating stairway switch. The tailcone fell on 2 ground staff who were standing below. Only slight injuries reported. pic.twitter.com/Yh7mgMrqIY

— Dr. Bob Baron (@TACGAirSafety) June 29, 2022

Via Carlos Martins (Aeroin)

Tripulantes são saqueados após pouso de emergência na África do Sul

Aeronave de uma escola de aviação foi saqueada e o piloto teve seus pertences levados por integrantes de uma comunidade no subúrbio da Cidade do Cabo.

O avião após o pouso de emergência, já protegido por policiais (Foto: Reprodução)

A última coisa que tripulantes de um avião que acabou de fazer um pouso de emergência em área urbana pode esperar, é que serão roubados após o susto.

Pois foi exatamente o que ocorreu nesta terça-feira (29) em um subúrbio a 18 quilômetros da Cidade do Cabo, na África do Sul.

Uma aeronave leve que precisou realizar um procedimento de emergência foi, praticamente, saqueada por integrantes da comunidade local.

O integrante da empresa de Segurança e Proteção Mayco, JP Smith, relatou que os serviços de emergência da cidade foram alertados sobre a aeronave que caiu em Lower Crossroads, na área de Luzuko, no final da tarde de terça-feira.

"Uma multidão rapidamente se reuniu em torno do avião e o piloto acionou o controle de tráfego aéreo pedindo ajuda urgente,com relatos de que seus pertences pessoais foram roubados e o avião, saqueado", disse Smith.

Smith afirmou ainda que dois passageiros estavam dentro da aeronave no momento do pouso forçado e nenhum ferimento grave foi relatado.

“Uma pequena aeronave que supostamente pertence a uma escola de aviação local no aeroporto estava em um voo de treinamento quando ocorreu uma falha no motor. Por causa das ações e experiência do instrutor, eles conseguiram pousar o avião em campo aberto e escaparam sem ferimentos graves. Os ocupantes foram levados para exames médicos”.

A testemunha afirmou que os policiais da 'Metro Police' foram os primeiros a chegar ao local e protegeram a área.

“Após a chegada de nossos serviços policiais e de trânsito, os serviços de bombeiros e resgate despacharam equipamentos para realizar o resgate.”

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Aconteceu em 29 de junho de 2012: A tentativa de sequestro do voo 7554 da Tianjin Airlines na China

O voo 7554 da Tianjin Airlines era um voo regular de passageiros entre Hotan e Ürümqi na região autônoma de Xinjiang, na China. A aeronave operando nesta rota em 29 de junho de 2012, um Embraer 190, decolou de Hotan às 12h25; em dez minutos, seis homens da etnia uigur, um dos quais alegadamente professou sua motivação como jihad, anunciaram sua intenção de sequestrar a aeronave, de acordo com várias testemunhas. Em resposta, os passageiros e a tripulação resistiram e contiveram com sucesso os sequestradores, que estavam armados com muletas de alumínio e explosivos.

A aeronave deu meia-volta e pousou às 12h45 de volta em Hotan, onde 11 passageiros e tripulantes e dois sequestradores foram tratados por ferimentos. Dois sequestradores morreram feridos na luta a bordo. O governo de Xinjiang classificou o incidente como terrorismo. A Administração de Aviação Civil da China (CAAC) revisou as medidas de segurança do aeroporto de Hotan e a segurança do aeroporto foi intensificada em Xinjiang. O incidente marcou a primeira tentativa séria de sequestro na China desde 1990, e o primeiro sequestro fatal ou tentativa de sequestro desde os ataques de 11 de setembro.

Plano de fundo

Artigo principal: conflito de Xinjiang.

Hotan é uma cidade com mais de 360.000 habitantes, mais de 97% deles da etnia uigur, e é conhecida por sua cultura uigur. Ürümqi, a mais de 610 milhas (980 km) de distância, é a capital comparativamente moderna da região e possui três milhões de habitantes. Metade da população de Xinjiang (Sinquião) como um todo é uigur.

Em setembro de 2011, os tribunais julgaram e condenaram quatro pessoas por ataques separatistas em Hotan e nas proximidades de Kashgar, que mataram 32 pessoas. O sequestro ocorreu perto do aniversário dos distúrbios de Ürümqi de 5 de julho de 2009, que mataram 200 pessoas.

Localização de Xinjiang na China

Terrorismo na China por separatistas uigures geralmente inclui ataques a delegacias de polícia e civis; o sequestro de aeronaves é uma inovação recente nas táticas dos militantes uigur. 

A China manteve um bom histórico de segurança da aviação, embora haja um histórico de ameaças à segurança de aeronaves em Xinjiang, refletindo a violência geral na região. Os voos de Xinjiang para o Afeganistão foram interrompidos em 2008 e 2009, quando os passageiros foram descobertos por terem contrabandeado explosivos a bordo.

O último sequestro de avião bem-sucedido na China foi o voo 8301 da Xiamen Airlines em 2 de outubro de 1990, onde um homem hunanês armado com explosivos tentou desertar paraTaiwan.

Incidente

O jato Embraer ERJ-190-100 LR, prefixo B-3171, da Tianjin Airlines (foto acima), partia em sua rota diária do Aeroporto de Hotan para o Aeroporto Internacional Ürümqi Diwopu às 12h25 (16h25, horário de Greenwich) com 92 passageiros e nove tripulantes. 

Os sequestradores, seis homens uigur com idade entre 20 e 36 anos da cidade de Kashgar, embarcaram na aeronave normalmente. Vídeo de vigilância mostrou-os fingindo incapacidade para contornar a segurança do aeroporto; um suspeito escondeu sua arma de cachimbo de alumínio dentro de sua muleta. 

Os sequestradores vestiram uniformes de funcionários e se dividir em dois grupos de três na frente e atrás do avião. Um dos suspeitos disse que pretendiam levar a aeronave para fora do país para travar uma guerra santa. A China já havia levantado preocupações de que militantes uigures estivessem se conectando a seus colegas islâmicos no Paquistão

De acordo com o capitão do voo, sons de gritos e combates emergiram de dentro do avião às 12h32 e 5.700 metros (18.700 pés) acima do solo. Os três sequestradores na frente estavam tentando arrombar a porta da cabine, de acordo com o China Daily, ferindo um comissário de bordo que resistiu a eles. 

Testemunhas observaram que os agressores estavam armados com as pontas afiadas de uma muleta de alumínio desmontada. Simultaneamente, os três homens na parte de trás brandiram barras de metal e explosivos, espancando passageiros sentados enquanto anunciavam "quem se levantar vai morrer".

Ao ouvir essa declaração de intenções, Fu Huacheng, um passageiro e ministro da educação do condado de Lop, lembrou-se de correr para fora de seu assento e gritar em uigur para seus companheiros de viagem: "Vamos! Vamos nos levantar e lutar contra eles." 

Até seis policiais, na maioria uigures à paisana, responderam ao chamado de Fu. Microbloggers confirmaram ter testemunhado policiais à paisana removendo explosivos caseiros dos suspeitos. 

Um grupo de passageiros, liderado por um médico local, escoltou idosos e crianças para longe da violência. Alguns passageiros ativaram com sucesso o plano de contingência anti-sequestro no ar, que envolve empurrar um carrinho na frente da porta da cabine. 

Um passageiro entrevistado pela Associated Press confirmou que os passageiros usaram seus cintos para conter os agressores; testemunhas do sequestro postaram fotos sangrentas das prisões no Sina Weibo.

Quando o capitão ouviu a confirmação de um comissário de bordo de que os eventos na cabine eram de fato uma tentativa de sequestro e não apenas uma luta, ele devolveu a aeronave a Hotan. 

O jato retornou com segurança no aeroporto de Hotan às 12h45. A Administração de Aviação Civil da China relatou que sete passageiros, dois oficiais de segurança e dois comissários de bordo sofreram ferimentos nos combates. 

Além disso, dois dos sequestradores (identificados como Ababaykeri Ybelayim e Mametali Yvsup) morreram feridos a bordo; outros dois dos quatro detidos foram levados para o hospital devido à automutilação.

Consequências

Em seu site, o governo de Xinjiang chamou o incidente de "um ataque terrorista sério e violento", enquanto a mídia nacional chinesa chamou os sequestradores de "gangsters" e "canalhas", mas absteve-se do rótulo de "terroristas". 

O separatista Congresso Mundial Uyghur reagiu às notícias alegando de várias maneiras que o incidente foi totalmente "fictício" ou que foi simplesmente uma disputa entre a maioria étnica Han e Uigures por assentos em aviões. O WUC emitiu ainda um comunicado dizendo: "Advertimos a China para não usar este incidente como outra desculpa para a repressão". 

O Investor's Business Daily dos EUA (IBD) criticou a negação do WUC do incidente, citando "um monte de fotos de celular do incidente e relatos de testemunhas chinesas para sugerir uma tentativa de sequestro". O IBD sugeriu que o incidente como um todo não foi favorável ao governo chinês porque "a verdadeira história é que o herói não é mais o Estado, mas o chinês comum".

Em 3 de julho, o governo de Xinjiang concedeu US$ 16.000 a cada 10 passageiros que lutaram contra os sequestradores, como recompensa por sua bravura. Além disso, toda a tripulação do voo recebeu 500.000 yuans do governo de Xinjiang. 

Membros da tripulação posam para foto, após uma cerimônia de premiação realizada em sua homenagem pelo comitê do Partido e pelo governo da região autônoma uigur de Xinjiang (Foto: Wang Fei/Xinhua)

Os tripulantes de voo foram recompensados ​​com 1 milhão de yuans (US$ 157.000) pelo CAAC por sua bravura. Dois membros da segurança a bordo do voo, Du Yuefeng e Xu Yang, e o comissário de bordo Guo Jia, foram nomeados heróis pelas autoridades da aviação civil da China.

Dois dias depois, 5 de julho, oficiais de Xinjiang anunciaram novas medidas de segurança do aeroporto, que incluíam a exigência de que os passageiros apresentassem certificados emitidos pelo hospital antes de trazerem muletas para a aeronave.

Os voos diários de Hotan para Ürümqi recomeçaram a 3 de julho. A Administração da Aviação Civil da China relatou em 6 de julho que uma investigação considerou os funcionários do aeroporto de Hotan inocentes por abandono de suas funções.

Três dos terroristas sobreviventes, Musa Yvsup, Arxidikali Yimin e Eyumer Yimin, foram condenados à morte depois de se confessarem culpados na terça-feira, 11 de dezembro de 2012. Alem Musa, que também participou da tentativa de sequestro, mas fez pouco em comparação com os outros, também se declarou culpado e foi condenado à prisão perpétua pelo Tribunal Popular Intermediário da Prefeitura de Hotan.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 29 de junho de 1972: Voo 290 da North Central Airlines x Voo 671 da Air Wisconsin - Colisão aérea no Wisconsin

Em 29 de junho de 1972, o voo 290 da North Central Airlines colidiu no ar com o voo 671 da Air Wisconsin sobre o lago Winnebago perto de Appleton, Wisconsin, nos Estados Unidos. Ambas as aeronaves caíram no lago, matando todas as 13 pessoas a bordo.

Histórico dos voos

North Central Airlines voo 290

O voo 290 da North Central Airlines era um voo regular que normalmente se originava em Houghton, Michigan, e fazia escala em Ironwood, Michigan e Green Bay, Oshkosh e Milwaukee, Wisconsin, antes de terminar em Chicago, Illinois. 

Em 29 de junho de 1972, o mau tempo no norte de Michigan exigiu o cancelamento dos trechos Houghton-Ironwood e Ironwood-Green Bay, e o voo teve origem em Green Bay, usando uma tripulação de substituição enviada de Chicago para Green Bay.

O voo, operado pelo Convair CV-580, prefixo N90858, da North Central Airlines (foto acima), partiu de Green Bay por volta das 10h30 (CDT), seguindo para Oshkosh de acordo com as regras de voo visual (VFR). Apenas dois passageiros e três tripulantes estavam a bordo.

Às 10h36m11s, o controlador de tráfego aéreo em Oshkosh autorizou o voo 290 para pousar. O reconhecimento da tripulação de vôo cinco segundos depois foi a última comunicação com o voo 290 North Central.

Air Wisconsin voo 671

O voo 671 da Air Wisconsin era um voo regular de Chicago, Illinois, para Appleton, Wisconsin, com escala no Aeroporto Sheboygan County Memorial a oeste de Sheboygan, Wisconsin. 

Operado pelo de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N4043B, da Air Wisconsin (foto acima), o voo partiu de Chicago às 9h28 (CDT) em 29 de junho de 1972, com destino a Sheboygan sob um plano de regras de voo por instrumentos (IFR); no caminho, a tripulação abandonou seu plano IFR e completou a primeira etapa do vôo em VFR.

O voo partiu de Sheboygan com 13 minutos de atraso, às 10h23 CDT, com destino a Appleton, operando em VFR. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes. 

Por volta das 10h30 CDT, a tripulação de voo contatou o escritório da Air Wisconsin em Appleton, informando que previam chegar a Appleton às 10h44 CDT. Esta foi a última comunicação com o voo 671 da Air Wisconsin.

Colisão

Operando sob um sol forte abaixo de uma camada de nuvem espalhada, os voos 290 e 671 colidiram às 10h36m47s, sobre o Lago Winnebago de Wisconsin, cerca de 6 milhas náuticas (6,9 mi; 11 km) ao sul de Appleton e 2,5 milhas náuticas (2,9 mi; 4,6 km) a leste de Neenah , Wisconsin, a uma altitude de cerca de 2.500 pés (762 m). Uma explosão no ar e um incêndio se seguiram, e ambas as aeronaves caíram no lago.

O National Transportation Safety Board notou que a tripulação do North Central teria que olhar para o sol para ver o avião da Air Wisconsin se aproximando e concluiu que eles não tomaram nenhuma ação evasiva.

 Algumas testemunhas oculares acreditaram que o Twin Otter da Air Wisconsin começou uma curva segundos antes da colisão, mas o NTSB não encontrou evidências suficientes para concluir que a tripulação da Air Wisconsin fez uma ação evasiva. A taxa de fechamento durante os cinco segundos finais antes da colisão foi de 688 pés/s (469 mph; 755 km/h).

Ambas as aeronaves foram destruídas pela colisão e subsequente impacto na água. Seus destroços foram encontrados no fundo do lago espalhados por uma área de aproximadamente uma milha (1,6 km) de comprimento por meia milha (0,8 km) de largura.

O avião da Central Norte tinha dois passageiros e uma tripulação de três - Capitão James Cuzzort, Primeiro Oficial Alton Laabs e um comissário de bordo - a bordo, enquanto o voo da Air Wisconsin transportava seis passageiros e uma tripulação de dois - Capitão David Jacobs e First Oficial Michael Gaffin. Todas as 13 pessoas a bordo dos dois aviões morreram na colisão e subsequente acidente, e o NTSB observou que o acidente não tinha sobrevivência.

Investigação

O National Transportation Safety Board divulgou seu relatório sobre o acidente em 25 de abril de 1973. Ele foi "incapaz de determinar por que cada tripulação não conseguiu ver e evitar a outra aeronave" e concluiu que o acidente resultou "da falha de ambas as tripulações de voo detectaram visualmente a outra aeronave em tempo suficiente para iniciar a ação evasiva", e afirmou que acreditava" que a capacidade de ambas as tripulações de detectar a outra aeronave a tempo de evitar uma colisão foi reduzida por causa do clima atmosférico condições e limitações visuais humanas." 

O NTSB especulou que ambas as tripulações de voo poderiam estar examinando instrumentos em preparação para a descida para seus respectivos destinos no momento da colisão, e isso poderia ter reduzido suas chances de se avistarem.

O relatório também observou que a decisão de ambas as tripulações de voar sob VFR em vez de IFR e o fato de que nenhum dos capitães solicitou avisos de voo privou ambas as aeronaves do apoio do controle de tráfego aéreo , e que tal apoio a até mesmo um dos a aeronave teria garantido separação suficiente para evitar uma colisão.

O NTSB recomendou que a Federal Aviation Administration crie um método padronizado para treinar e classificar as tripulações de voo em técnicas de busca visual e compartilhamento de tempo entre verificações de instrumentos e buscas visuais, e que a FAA agilize o desenvolvimento de sistemas anticolisão.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Hoje na História: 29 de junho de 1962 - O primeiro voo do icônico Vickers VC10

O Vickers VC-10 foi um jato comercial britânico, narrow-body, com dois pares de motores Rolls-Royce Conway, equipados em sua cauda em ''T''. Seu primeiro voo foi realizado há 59 anos, em 29 de junho de 1962 e foi introduzido na aviação comercial pela BOAC em 29 de abril de 1964.

Desenvolvido em 1962 pela Vickers-Armstrongs para operar em rotas de longas distâncias, com capacidade de operar em pistas curtas e quentes dos aeroportos africanos. No entanto, acabou se mostrando um grande fracasso comercial, tendo um pequeno número de unidades construídas, em comparação com seus concorrentes B707 e Douglas DC-8, que consumiam menos combustível.

Embora não tenha tido grande sucesso econômico, sua operação continuou até 2013 como reabastecedor aéreo na RAF, ou seja, operou por praticamente cinquenta anos. Apesar do fraco sucesso econômico, grande parte das pessoas o consideraram um avião elegante, com bonitas curvas e muito especial, já que somente ele, e o IIyushin II-62, possuem esta configurações de quatro motores na cauda.

O VC-10 é considerado um avião com alta emissão de ruído para os padrões atuais, mas naquela época era considerado pelos passageiros, silencioso e confortável. Isso foi algo que o operador original, a BOAC, fez questão de destacar, o descrevendo como "triunfante, sereno e silencioso", slogan usado pela BOAC para fazer propaganda dessa aeronave.

O VC-10 é o segundo avião comercial turbofan mais rápido da historia, tendo realizado a travessia transatlântica em apenas 5 horas e 1 minuto. Ele só é mais lento que o Concorde, que já é de uma categoria supersónica. Esse modelo de aeronave foi aposentada em 20 de setembro de 2013, quando ainda operava pela RAF.

Dois Vickers VC-10 da RAF

Variantes

Comerciais uso em linhas aéreas

• Vickers V.C.10 Tipo 1100: Protótipo um construído (um convertido para Tipo 1109).
• BAC VC10 Tipo 1101: 35 encomendados somente 12 construídos para a BOAC Standards.
• BAC Standard VC10 Tipo 1102: 3 construídos para a Ghana Airways.
• BAC Standard VC10 Tipo 1103: 2 construídos para a BUA Standards.
• BAC Standard VC10 Tipo 1104: 2 encomendados pela Nigéria Airways nenhum construído.
• BAC Standard VC10 Tipo 1109: Convertido do Tipo 1100 para a Laker Airways.
• BAC Super VC10 Tipo 1150: Genérico Super VC10.
• BAC Super VC10 Tipo 1151: 22 encomendados e 17 construídos para BOAC Supers.
• BAC Super VC10 Tipo 1152: 13 encomendados pela BOAC Supers nenhum construído.
• BAC Super VC10 Tipo 1154: 5 construídos para a East African Airways.

Uso militar (RAF)

• VC10 C1: designação da RAF para o VC10 Tipo 1106, 14 construídos, 13 convertidos em VC10 C1K.
• VC10 C1K: designação da RAF para 13 VC10 Tipo 1180 para aeronave de transporte/tanque convertido do VC10 C1.
• VC10 K2: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1112 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1101.
• VC10 K3: designação da RAF para 4 VC10 Tipo 1164 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1154.
• VC10 K4: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1170 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1151.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu