domingo, 26 de junho de 2022

Aconteceu em 26 de junho de 1988: A queda do voo 296 da Air France - Um voo de exibição do Airbus A320


No dia 26 de junho de 1988, um novo Air France Airbus A320 em um voo charter com 136 pessoas a bordo realizou um sobrevoo em baixa velocidade em um airshow na cidade de Mulhouse. 

Mas, à medida que centenas de espectadores olhavam, o avião se chocou contra uma floresta e caiu, espalhando fogo sobre o campo de aviação. Surpreendentemente, quase todos a bordo conseguiram escapar antes que o avião queimasse, mas três passageiros - incluindo duas crianças - morreram na fumaça e nas chamas. 

O acidente colocou piloto contra avião: o Airbus e seu novo design radical fly-by-wire estavam errados ou o capitão Michel Asseline julgou mal a manobra? 

O acidente gerou décadas de teorias da conspiração mal informadas, muitas delas propagadas pelo próprio Asseline, que ainda hoje são amplamente aceitas. Esta é a verdadeira história do voo 296 da Air France e suas consequências controversas.

No início da década de 1980, com a McDonnell Douglas em apuros financeiros e a Lockheed tendo deixado o mercado, a Boeing estava posicionada para dominar a indústria de fabricação de aviões comerciais nos próximos anos. 

Claro, havia também o Airbus: um consórcio estatal fundado em 1970 pelos governos da França e da Alemanha Ocidental. Mas as duas aeronaves que produziu até então - o wide body A300 e seu derivado mais curto, o A310 - não causaram muito impacto no mercado global, e a empresa não foi levada muito a sério por seus concorrentes. 

Nos círculos mais altos da empresa, havia a sensação de que precisariam de algo radicalmente novo para evitar que a Boeing monopolizasse permanentemente o mercado de jatos de passageiros. Algo como o Airbus A320. 

O A320 foi uma partida corajosa da filosofia de design adotada por praticamente todos os aviões comerciais que vieram antes dele. Do lado de fora, o A320 não parecia tão especial: tinha duas asas de aparência normal, dois motores, uma cauda, ​​uma cabine de dois pilotos e espaço para cerca de 150 passageiros, o que o colocava em concorrência com o Boeing 737, já um dos aviões de passageiros mais comuns no céu. 

A verdadeira magia estava sob o capô. Em vez de ligações mecânicas entre as culatras e as superfícies de controle (ou seus atuadores hidráulicos), o A320 incorporava um sistema fly-by-wire, onde os pilotos faziam entradas para um banco de computadores que, por sua vez, fazia o avião voar. 

Em vez de uma coluna de controle tradicional, o A320 tinha uma alavanca lateral, que ficava ao lado do piloto em vez de na frente dele. Em vez de criar artificialmente forças de feedback nos controles para ajudar os pilotos a intuir mudanças na sensibilidade do controle em diferentes velocidades e configurações, os projetistas do A320 concluíram que isso era uma muleta e eliminaram totalmente o feedback; os pilotos agora podiam mover o stick lateral o quanto quisessem, e os computadores determinariam até que ponto as superfícies de controle reais poderiam ser movidas com segurança naquele momento preciso.


A peça central desse projeto foi uma série de proteções contra falhas internas chamadas proteções de envelope de voo. O princípio por trás das proteções de envelope de voo era que, enquanto os controles estivessem funcionando corretamente, seria impossível para os pilotos perderem o controle do avião, por mais que tentassem. 

Se o piloto empurrasse o manche lateral totalmente para a direita, o avião rolaria cerca de 67 graus, a encosta mais íngreme que ele poderia manter com segurança. Qualquer outro lançamento para a direita simplesmente não era permitido. 

Se o piloto puxasse totalmente o manche lateral, o avião se inclinaria cerca de 30 graus e puxaria 2,5 Gs, mas não mais. E se o piloto diminuísse a velocidade e subisse na tentativa de estolar o avião, as proteções do envelope de voo acelerariam os motores e empurrariam suavemente o nariz para baixo para manter o ângulo de ataque abaixo do ponto crítico. 

Em teoria, o avião seria impossível de estolar. Este projeto reconheceu o que nenhum outro fabricante estava disposto a apontar publicamente: que a maioria dos acidentes foi causada pelo piloto, não pelo avião. 

O A320 não foi o primeiro avião a incorporar a tecnologia fly-by-wire; na verdade, o Concorde já havia feito isso no início dos anos 70, e alguns jatos militares o fizeram antes mesmo. Até o Tupolev Tu-154 soviético tinha uma espécie de pseudo-fly-by-wire, na forma de um piloto automático sempre ligado que corrigia as terríveis características de voo manual do avião. 

Mas o A320 foi o primeiro jato a não ter backup manual, e o primeiro a incluir proteções de envelope de voo que não poderiam ser substituídas pelo piloto. O motivo era simples: as proteções do envelope de voo definiam os limites mais externos do voo seguro, além dos quais não havia razão para ir. Por que um piloto deve ser capaz de substituí-los?


Embora possa parecer senso comum, essa proposição resultou em uma reação massiva dos pilotos e um ceticismo considerável do público voador. Os pilotos gostavam de sentir que eram eles que estavam no controle, e os passageiros não confiavam nos computadores por princípio. 

A tentativa da Airbus de reduzir drasticamente os acidentes por erro do piloto, impedindo fisicamente que os pilotos colidissem com seus aviões foi impopular não porque os pilotos quisessem derrubar aviões, mas porque era indelicado reconhecer que às vezes o faziam de qualquer maneira. 

Felizmente para a Airbus, as companhias aéreas estavam um pouco mais abertas à ideia do que os pilotos na época; caso contrário, o A320 estaria morto na água. Mesmo assim, a empresa ainda precisava provar ao mundo que o A320 realmente representava o futuro da aviação comercial. 

Vários pedidos já haviam sido feitos quando o programa foi oficialmente divulgado em 1984, mas muitos mais eram necessários. A Airbus e seus clientes lançaram uma campanha de marketing agressiva baseada nos novos recursos radicais do A320, que continuou até a entrada do avião em serviço comercial com a Air France em 18 de abril de 1988.


Foi pouco mais de dois meses depois, em 26 de junho de 1988, que os pilotos da Air France Michel Asseline e Pierre Mazières embarcaram em um A320 totalmente novo para aquele que viria a ser um dos voos mais incomuns de suas longas carreiras. 

O voo foi fretado da Air France em curto prazo por um aeroclube local na cidade oriental de Mulhouse como um "batismo aéreo" com um voo panorâmico ao redor do Mont Blanc. 

Os passageiros ganharam passagens no voo como parte de um evento promocional organizado por empresas locais, e muitos deles (incluindo várias crianças desacompanhadas) nunca haviam viajado de avião. 

O outro objetivo do voo era como uma atração de show aéreo. O clube voador de Mulhouse havia organizado um show aéreo no aeroporto de Mulhouse-Habsheim para o dia 26 de junho, e eles queriam que o novo A320 empolgante aparecesse.

F-GFKC, o A320 envolvido no acidente
O avião que iriam voar era o F-GFKC, o nono Airbus A320-111 a sair da linha de montagem e o terceiro entregue à Air France. O capitão Michel Asseline o retirou da fábrica dois dias antes e ele havia acumulado apenas 22 horas de voo. 

Asseline, um ex-piloto da Força Aérea, fez questão de demonstrar suas capacidades: ele ocupou uma posição de alto nível na equipe da Air France encarregada de apresentar o A320 à sua frota e ficou impressionado com suas capacidades. Ele até vinha fazendo aparições frequentes na TV e nos jornais para promover o avião. 

Juntando-se a ele no cockpit estava o capitão Pierre Mazières, ele próprio um capitão sênior da Air France com mais de 10.000 horas de voo, semelhante a Asseline.

Depois de transportar o avião vazio de Paris, Asseline e Mazières chegaram a Mulhouse no início da tarde, onde supervisionaram o embarque de 130 passageiros. Os passageiros incluíam jornalistas, aviadores de primeira viagem e várias crianças, uma das quais era tetraplégica. Eles foram assistidos por uma empresa padrão de quatro comissários de bordo, elevando o número total de ocupantes para 136. 

Um dos passageiros também era comissário de bordo em outra companhia aérea, e ela e outra passageira foram aparentemente convidadas a se sentar na cabine do piloto, onde eles brincaram com o capitão Asseline sobre um jato “pré-histórico” da primeira geração que estava passando por eles no pátio. 

Aeroporto de Mulhouse-Habsheim
Depois de terminar a sequência de inicialização, Asseline retirou o plano de voo que havia sido fornecido a ele pela Air France e passou a resumir o plano para os dois sobrevoos no campo de aviação de Habsheim. 

O plano de voo era bastante básico: previa um sobrevoo de baixa velocidade ao longo da pista 02, a única pista pavimentada do campo de aviação, seguido por um sobrevoo de alta velocidade na direção oposta, e deixou os detalhes para o capitão Asseline, que foi considerado capaz de fazer o resto sozinho. 

O que ele descobriu foi mais ou menos assim: eles voariam para o norte do aeroporto Basel-Mulhouse a 300 metros acima do solo até avistarem o aeroporto Mulhouse-Habsheim, ponto em que desceriam na linha da pista 02 a uma altura de 100 pés com os flaps na posição 3 e o trem de pouso abaixado. Asseline então puxaria o manche lateral para aumentar o ângulo de ataque até atingir “alfa máximo”, o maior ângulo de ataque permitido pelas proteções do envelope de voo. 

Eles então voariam nivelados em alfa máx até que Asseline instruísse Mazières a aplicar potência de decolagem/arremesso (TOGA), ponto em que eles subiriam e circulariam para o segundo sobrevoo. Asseline notou que ele precisaria desengatar o “piso alfa”, uma proteção de envelope de voo secundária que tentaria iniciar uma volta automática conforme eles se aproximassem de alfa máximo. Isso pode ser feito mantendo pressionado um botão nas alavancas do acelerador por 30 segundos em um ponto anterior do voo. 


Depois de dar uma versão menos técnica do briefing ao comissário de bordo líder (incluindo um pedido para que todos os passageiros prendessem os cintos de segurança para o voo), Asseline foi ao sistema de som público para informar os passageiros.

“Senhoras e senhores, olá e bem-vindos a bordo deste Airbus A320, número três da série da Air France, e que está em serviço há apenas dois dias. Em breve decolaremos para um curto voo turístico a partir do Aeroclube Habsheim, onde faremos dois sobrevoos para demonstrar a continuidade da aviação francesa, e depois faremos um tour pelo Monte Branco, dependendo das condições climáticas e do tráfego aéreo. Desejo a todos um voo muito agradável.” Ele então repetiu o anúncio em alemão. 

Às 14h41, O voo 296 da Air France decolou da pista do aeroporto Basel-Mulhouse e virou para o norte para voar para Habsheim, que ficava a apenas cinco minutos de voo. Sua tarefa imediata era fazer contato visual com o campo de aviação a tempo de descer de 1.000 pés para a altura do sobrevoo de 100 pés. 

O tempo estava bom, com uma fina camada de céu encoberto - nada que pudesse complicar as coisas de alguma forma. Mas os pilotos pareciam não ter certeza sobre a localização do campo de aviação.

“Você está a oito milhas náuticas lá, logo verá, ali está a rodovia”, disse Mazières. Uma rodovia passava pelos dois aeroportos e eles pretendiam segui-la até Habsheim. 

“Vamos deixar a rodovia à esquerda, não vamos... é à esquerda... não, à direita da rodovia”, disse Asseline. 

“É um pouco à direita da rodovia, então você... você sai da rodovia à esquerda.”

"Ok, assim que nos identificarmos, desceremos rapidamente."

A Pista 34R é destacada em vermelho com a pista 02 em primeiro plano
Um minuto depois, às 14h44, Asseline anunciou: “Lá está o campo de aviação, está lá, entendeu?” 

Nesse ponto, eles estavam a apenas um minuto da pista, então Asseline puxou os manetes de volta para a marcha lenta e colocou o avião em uma descida rápida. Apressando-se para se preparar, Mazières ajustou os flaps 3, baixou o trem de pouso e entrou na leitura da pressão barométrica local. 

Foi nesse momento que Asseline observou que os espectadores não estavam alinhados ao longo da pista 02 - eles estavam todos parados ao lado da pista 34R, uma pista de grama muito mais curta que cruzava a pista 02 em um ângulo de 40 graus. 

No último minuto, ele virou ligeiramente para a esquerda para se alinhar com a pista 34R, passando por cima da floresta ao redor do aeroporto. Ainda descendo a 600 pés por minuto, o voo 296 se alinhou com a pista.

“MUITO BAIXO, TERRENO", o sistema de alerta de proximidade do solo disparou. “Duzentos pés”, anunciou a voz robótica do rádio-altímetro. 

Mazières fez um comentário sobre um oficial de segurança de voo da Air France que estava encarregado de determinar se as tripulações estavam observando as margens de segurança exigidas. Isso pode ter sido uma referência indireta ao fato de que eles estavam atualmente excedendo várias das margens acima mencionadas. 

Segundos depois, o A320 se aproximou de 30 metros e o Asseline não havia freado sua taxa de descida. 

“Ok, você está a 30 metros, observe o altímetro”, disse Mazières.

“30 metros”, disse o rádio-altímetro.

"Cinquenta. Quarenta."

"Cuidado com os postes à frente, os vê?", Mazières avisou.

“Sim, sim, não se preocupe”, disse Asseline.

“Trinta”, disse o rádio-altímetro.

Asseline saiu da descida a apenas 30 pés acima do solo. Era óbvio para passageiros e espectadores que o avião estava mais baixo do que deveria. Com o piso alfa desativado e os motores ainda em marcha lenta, Asseline puxou o manche lateral para trás, desacelerando rapidamente o avião conforme o ângulo de ataque subia em direção ao alfa máximo. A velocidade do ar caiu abaixo de 120 nós. 


De repente, Asseline e Mazières perceberam que havia uma floresta logo além do final da pista e foram direto para ela. 

Asseline pressionou os aceleradores direto para a potência máxima e Mazières gritou: "Volte para a pista!" 

Mas leva cerca de oito segundos para os motores do A320 acelerarem da marcha lenta para a potência de rotação, e eles não tinham oito segundos. 

Com uma graça surreal, o avião passou pela multidão de espectadores e foi direto para a floresta. "Merde!" Asseline gritou, a última palavra capturada no gravador de voz da cabine.

Acima: vídeo real do acidente

Enquanto espectadores incrédulos olhavam com as câmeras rodando, o A320 desceu suavemente por entre as árvores, seus jatos de jato lançando nuvens duplas de poeira e galhos quebrados enquanto desapareciam na vegetação. 

Por alguns segundos, o nariz do avião pôde ser visto estendendo-se por entre as árvores, como se se esforçasse para escapar do abraço frondoso da floresta. Mas também escorregou para baixo do dossel e, momentos depois, uma enorme nuvem de fumaça e fogo irrompeu de trás da linha das árvores, enrolando-se no céu de verão como uma nuvem em forma de cogumelo. 

Acima: ângulo alternativo da colisão

O voo 296 da Air France caiu. A bordo do avião, o impacto com as árvores a princípio se assemelhou a um pouso forçado, mas logo piorou muito. Troncos e galhos rasgaram a fuselagem; ambos os motores ingeriram folhas e falharam catastroficamente. 

No impacto com o solo, a asa direita se partiu, ejetando combustível como um lança-chamas enquanto o avião derrapava e parava. O avião parou depois de apenas algumas centenas de metros, essencialmente intacto, exceto pela asa direita, mas cercado por fogo. 

A bordo, o sistema elétrico falhou e todas as luzes de emergência apagaram. Os corredores foram iluminados principalmente pela luz das chamas. Muitos passageiros foram atirados contra os assentos à sua frente com o impacto, resultando em ferimentos generalizados na cabeça; havia ossos quebrados, lacerações e hematomas - mas, em geral, os ferimentos não eram graves. Na verdade, todos os 136 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.


Embora todos estivessem vivos, era óbvio que eles não teriam muito tempo para escapar antes que o fogo consumisse o avião. O rompimento dos tanques de combustível da asa direita causou um grande incêndio em todo o lado direito do avião, e um vazamento menor no lado esquerdo desencadeou outro incêndio ao redor da raiz da asa esquerda.

Poucos segundos após a queda, fogo e fumaça começaram a entrar na cabine através de brechas no chão ao redor das linhas 10-15 e um par de janelas quebradas no lado esquerdo das linhas 8 e 9. 

O Capitão Asseline tentou pedir uma evacuação, mas o sistema de comunicação estava morto. Na cabine, comissários de bordo e passageiros correram para as portas, apenas para descobrir que seis das oito saídas do avião estavam totalmente inutilizáveis: todas as saídas do lado direito e as duas saídas sobre as asas da esquerda estavam bloqueadas pelas chamas. 

Para piorar a situação, os comissários de bordo descobriram que a porta da frente esquerda estava bloqueada por galhos de árvores e não abria totalmente, fazendo com que o escorregador se abrisse parcialmente dentro do avião. Um passageiro e um comissário conseguiram empurrar a porta com força suficiente para liberar o escorregador, que saltou para fora com tanta força que os dois homens foram atirados para fora do avião.



Na parte de trás da cabine, que havia sido separada da frente por uma parede de fogo, os passageiros estavam em boas mãos: o comissário sentado aqui havia realizado uma evacuação de emergência antes, depois que um Air France 747 pegou fogo durante uma decolagem abortada em Mumbai em 1975. 

Guiados por sua voz calma e tranquilizadora, os passageiros desceram do avião de maneira ordenada, embora o escorregador de fuga tivesse sido esvaziado quase imediatamente por galhos de árvores afiados. 

Na frente, no entanto, os passageiros entraram em pânico, empurrando uns aos outros e saindo pela porta em uma confusão sangrenta de galhos retalhados que podem ter causado mais ferimentos do que o próprio acidente. 

Para piorar a situação, nem todos conseguiram se levantar de seus assentos: no calor do momento, ninguém se lembrou de ajudar o menino tetraplégico do assento 4F. Uma menina de sete anos um pouco mais para trás também ficou presa, incapaz de soltar o cinto de segurança depois que o encosto do banco desabou em cima dela. 

Seu irmão mais novo tentou libertá-la, mas foi levado pela multidão em pânico. O cabelo de uma mulher pegou fogo; As roupas de outro passageiro pegaram fogo e foram apagadas por um comissário de bordo.



Em poucos minutos - quanto tempo exatamente não pôde ser determinado - os últimos passageiros pareciam ter deixado o avião. Os comissários de bordo tentaram ligar de volta para a cabine cheia de fumaça, mas não houve resposta. 

Enquanto os comissários de bordo faziam suas saídas, Asseline pegou Mazières, que havia se ferido no acidente, e o arrastou porta afora. Ele tentou voltar para o avião para verificar mais uma vez se havia retardatários, mas foi derrotado pela fumaça e pelas chamas.

No início, parecia que todos haviam saído. Só horas depois, depois de contabilizar todos os sobreviventes, três pessoas foram encontradas desaparecidas. 

Um era o menino tetraplégico; outra era a garota que não conseguia tirar o cinto de segurança. A terceira foi uma mulher que deixou o marido antes de evacuar o avião e voltou para a cabine na tentativa de salvar a menina, apenas para ser vencida pela fumaça. 

Todas as três vítimas morreram por inalação de gases tóxicos muito antes de o avião queimar.


A queda espetacular, ocorrida apenas três meses após o lançamento do A320 em serviço, ganhou as manchetes em todo o mundo. As estações de TV reproduziam o vídeo cristalino de um espectador dos segundos finais repetidas vezes. 

Os céticos do A320 - e havia muitos - especularam imediatamente que o sistema fly-by-wire era o responsável, que os computadores haviam de alguma forma ignorado os pilotos e impedido que fugissem.

O capitão Asseline, anteriormente um dos maiores proponentes do Airbus, alimentou essa especulação ao relatar que os motores não produziram potência quando ele ordenou que acelerassem. Se as alegações fossem verdadeiras, seria desastroso para a Airbus e, com ela, toda a indústria de aviação europeia.

Após uma análise exaustiva dos dados de voo, o vídeo, a gravação de voz da cabine, vários voos de teste na vida real e uma série de testes de simulador, o BEA determinou que todos os controles de voo e os motores responderam normalmente aos comandos do Capitão Asseline. 

A resposta dos motores foi uma questão particularmente importante. Mas, apesar das alegações de Asseline, os dados do FDR, uma análise espectral dos sons do motor no CVR e uma análise semelhante do vídeo do espectador concordaram que Asseline acelerou os motores entre 5 e 5,4 segundos antes do impacto com as árvores, ponto em que os motores aceleraram para 84% da potência, facilmente no caminho certo para atender aos requisitos de certificação, que estipulavam que eles deveriam atingir 94% da potência em oito segundos após terem sido acelerados da marcha lenta.


Uma análise do desempenho geral do avião explicou por que isso foi insuficiente para evitar o acidente. Como os pilotos avistaram o aeroporto tão tarde, eles tiveram que colocar os motores em marcha lenta a fim de descer rápido o suficiente para alcançar a altura planejada do sobrevoo. Consequentemente, ao nivelar e subir para alfa máximo, o avião entrou em um estado de energia extremamente esgotado. 

Enquanto as proteções do envelope de voo impediam o avião de estolar, a margem era fina como uma navalha, já que o arrasto do alto ângulo de ataque rapidamente diminuiu a velocidade restante do A320. 

Sem altura a perder e pouco impulso dos motores, o avião não tinha nem a energia potencial nem a energia cinética necessária para subir. A única maneira de contornar seria esperar que os motores acelerassem até a potência máxima, mas Asseline aplicou o empuxo TOGA tarde demais para evitar o acidente. 

Isso contrastava com os voos anteriores em alpha max que a Asseline havia conduzido no simulador e na vida real. Ele não estava mentindo quando disse a Mazières que já tinha feito isso 20 vezes, mas havia uma diferença fundamental entre aqueles voos e este: a posição dos manetes. 


Durante os voos anteriores em alpha max, ele sempre deixou os motores com uma configuração de potência bastante alta. Isso permitiu que os motores desenvolvessem rapidamente a potência máxima quando o Asseline comandava, porque ir de 60% para 100% da potência leva consideravelmente menos tempo do que ir de 20% para 60%.

Essa rápida aceleração permitiu que o avião ganhasse altitude alguns segundos após o início da volta. Não é difícil entender por que Asseline, tendo sempre sido capaz de acelerar fora do alfa máximo com relativa facilidade no passado, teria pensado no momento que algo estava errado quando cinco segundos se passaram sem que o avião subisse depois que ele aplicou a potência do TOGA. 

No entanto, quando o BEA internamente chegou a essas conclusões, o capitão Asseline cortou toda a cooperação com a investigação e começou a fazer aparições na televisão nas quais alegava que um encobrimento estava em andamento e que ele estava sendo usado como bode expiatório. 

Em uma dessas aparições, ele fez uma nova afirmação: quando ele parou para tentar evitar as árvores, o nariz se inclinou para baixo, o que em sua opinião era um mau funcionamento flagrante do sistema fly-by-wire.

Verificando os dados, os investigadores descobriram que ele estava realmente dizendo a verdade - mas suas declarações sobre o que isso significava eram uma descaracterização grosseira. As proteções do envelope de voo realmente intervieram no último segundo para empurrar o nariz ligeiramente para baixo, porque o avião estava na beira de um estol no momento em que Asseline tentou estacionar. 


Na verdade, se ele tivesse tido permissão para subir abruptamente ao tentar fazê-lo, o avião teria estagnado e caído como uma pedra no chão, provavelmente resultando em muito mais baixas do que as infligidas no evento real.

A BEA também explorou as possíveis razões pelas quais o sobrevoo foi conduzido a 30 pés em vez de 100. Embora o rádio altímetro pudesse ser ouvido claramente chamando a altitude no CVR e Mazières parecesse reagir a isso, o capitão Asseline afirmou que não conseguia ouvir isso porque as chamadas não eram transmitidas pelos fones de ouvido dos pilotos. 

Ele também afirmou que estava usando seu altímetro barométrico para determinar sua altura acima do solo, em vez de seu rádio-altímetro. O altímetro barométrico mede a altura acima do nível do mar, mas pode ser usado para ler a altura acima do solo comparando o valor a um marcador ou “bug” que representa a elevação do aeroporto. 

O rádio altímetro mede diretamente a altura acima do solo e todo piloto é treinado para usá-lo ao voar em baixas altitudes. Embora Asseline afirmasse que o rádio-altímetro digital era muito difícil de ler em comparação com o altímetro barométrico analógico, o altímetro barométrico simplesmente não é preciso o suficiente para ser usado em voos de baixa altitude. 

Além das margens de erro do altímetro barométrico natural, outros fatores que poderiam ter influenciado a descida abaixo de 100 pés incluíram o tamanho pequeno do aeroporto, com uma pista curta e uma torre de controle diminuta que poderia ter criado um falso senso de escala; e a atitude do nariz para cima da aeronave, que colocava os pilotos mais acima do solo.

Embora Asseline negasse veementemente, a BEA também sentiu que o desejo de se exibir para os espectadores e para as mulheres na cabine de comando poderia tê-lo levado a correr riscos extras.


No entanto, ficou claro que nenhum dos pilotos sabia sobre a floresta no final da pista até poucos segundos antes do acidente e, se soubesse, eles poderiam ter agido de forma diferente. Além disso, os pilotos pareciam não saber que o sobrevoo seria na pista 34R até que avistaram a localização dos espectadores. 

Tudo isso sugeria uma falta de planejamento adequado, especialmente por parte da Air France. No final das contas, o plano da Air France, elaborado apenas dois dias antes do voo, previa um sobrevoo de baixa e alta velocidade, mas incluía muito poucas informações específicas. 

A Air France conduziu um estudo de viabilidade para os sobrevoos baseados na pista 02, e não na pista 34R, porque a companhia aérea não perguntou aos organizadores do show aéreo onde o evento aconteceria. 

Além disso, porque nenhuma pista era capaz de lidar com um A320, Os regulamentos dos shows aéreos franceses exigiam que os sobrevoos fossem realizados a uma altura de pelo menos 170 pés, mas a Air France vinha usando 100 pés em todos os seus sobrevoos, frequentemente violando a lei. 

Os regulamentos também exigiam que a tripulação se reunisse com os organizadores do show aéreo antes do voo de demonstração, mas a Air France nunca organizou tal encontro. 

Os organizadores se reuniram com todos os outros pilotos programados para participar do show aéreo, mas eles não estavam preocupados com a ausência dos pilotos do A320 porque a Air France sempre teve um desempenho perfeito em shows aéreos anteriores. E em nenhum momento foi proposto que os pilotos fizessem um voo de reconhecimento para se familiarizar com o aeroporto, onde nunca haviam estado antes. 


Isso significava que a maior parte do planejamento tinha que ser feito pelos pilotos no dia do voo. O capitão Asseline escolheu uma altura de 30 metros porque era o que as regras da Air France especificavam; ele não estava ciente do mínimo regulamentar de 170. 

Se ele soubesse que estaria voando na pista 34R e que havia uma floresta de 40 pés de altura a poucos metros do final da pista, ele poderia ter incluído um maior margem de segurança, mas a Air France não lhe forneceu essa informação, e a floresta também não apareceu em seus mapas. 

A decisão da Asseline de realizar um sobrevoo a 100 pés enquanto em alfa máximo foi, portanto, informada por um conjunto de suposições que não refletiam a realidade. Essa manobra exigia uma pista relativamente longa, sem obstáculos próximos, e a pista 02 poderia ter se qualificado, mas a pista 34R definitivamente não. Quando os pilotos souberam que o sobrevoo seria realizado na pista 34R, era tarde demais para ajustar o plano para compensar. 

E a escala real da floresta não se tornou aparente até que eles já estivessem praticamente no mesmo nível dela. Asseline esperava deslizar em alfa máximo por muito mais tempo do que realmente poderia, dado o comprimento da pista, e o súbito aparecimento da floresta o pegou completamente desprevenido. Quando ele entendeu o que estava acontecendo, já era tarde demais para reagir devido ao precário estado de energia do avião. 


Mas, no final do dia, a pergunta tinha que ser feita: por que diabos o capitão Asseline achou uma boa ideia realizar um sobrevoo alfa max de baixa altitude em um show aéreo com 130 passageiros a bordo? 

Certamente, este foi um grave erro de julgamento. Ele estava em uma posição em que o espetáculo seria recompensado e ele era conhecido como um pouco arriscado (seus colegas às vezes o chamavam de “Rambo”). 

Mas parte da resposta também pode ser o próprio A320. O Asseline estava mais familiarizado com seus sistemas e recursos do que quase qualquer outro piloto e provavelmente tinha grande confiança em sua capacidade de mantê-lo e aos passageiros seguros. Isso pode ter obscurecido o perigo inerente da manobra. 

Certamente ninguém teria tentado realizar um sobrevoo equivalente a alpha max em um Boeing, mesmo sem passageiros a bordo; o risco de estagnar e cair na pista seria muito grande. Ironicamente, o fato de que o Airbus protegeu os pilotos de ultrapassar os limites do avião pode ter encorajado Asseline a voar muito mais perto desses limites do que jamais teria feito de outra forma.


O relatório final do BEA culpou em grande parte o capitão Asseline pelo acidente, com algumas críticas também reservadas à Air France, que não lhe deu todas as informações de que precisava para planejar o voo. 

Asseline e seus apoiadores, que incluíam um importante sindicato de pilotos da França, denunciaram o relatório como resultado de um acobertamento para proteger a reputação da Airbus. 

Os apoiadores do Asseline contrataram um instituto suíço de criminologia para examinar a conduta da investigação, enquanto uma equipe de documentários contratou um “consultor de acidentes de aeronaves” britânico chamado Ray Davis para ajudá-los a refutar as descobertas. 

A chave para suas afirmações foi a alegação de que os gravadores de voo foram adulterados (ou substituídos por gravadores de voo inteiramente novos) para mascarar quanto tempo realmente levou para os motores responderem quando Asseline pediu energia TOGA.

Este acampamento acreditava que os computadores do A320 detectaram que ele estava em uma configuração de pouso em baixa velocidade se aproximando do solo e entraram em modo de pouso, evitando que Asseline desse a volta. 

Não era assim que o modo de pouso funcionava, e os investigadores realizaram testes de voo ao vivo para mostrar que os computadores não entrariam no modo de pouso de qualquer maneira, mas o argumento parecia convincente para as pessoas que não sabiam (ou acreditavam) nas descobertas. 


Davis alegou especificamente que faltaram quatro segundos nos momentos finais do voo - o suficiente para colocar a resposta do motor fora dos requisitos de certificação. Sua principal evidência foi uma aparente discordância entre as marcas de tempo na transcrição do ATC e o gravador de dados de voo. 

O FDR tinha um parâmetro de "transmissão de rádio", que apareceu nos dados quatro segundos após a transmissão final do controle de tráfego aéreo. Mas isso foi realmente um mal-entendido básico de como o FDR funciona: o parâmetro “transmissão de rádio” só é registrado quando um dos pilotos faz uma transmissão de saída, não quando uma transmissão de entrada é recebida. O ponto de dados correspondeu à resposta de Mazières à transmissão, não à transmissão em si, e combinou perfeitamente com o cronograma oficial.

Davis também afirmou que os dados do voo mostraram o avião desacelerando nos segundos finais antes de atingir as árvores, em vez de acelerar, como aconteceria se os motores estivessem girando normalmente. Este também foi um mal-entendido causado pela falta de conhecimento relevante. 

Na França (pelo menos naquela época), a aceleração positiva era escrita com um sinal de menos e a aceleração negativa com um sinal de mais, algo que Davis poderia ter facilmente confirmado olhando os dados para o resto do voo, o que teria feito não sentido de outra forma. O avião estava realmente acelerando nos segundos finais, exatamente como deveria.


Asseline e seus apoiadores também apontaram evidências que pareciam indicar que um ou ambos os motores haviam falhado em produzir potência pouco antes do impacto. A transcrição original da gravação de voz da cabine de comando continha as palavras “boom, boom” pouco antes do final da gravação, que Asseline disse que poderia ser o som de uma parada do compressor. 

Um estol do compressor pode ocorrer quando o fluxo de ar nos motores é interrompido em ângulos de ataque elevados, mas se um tivesse ocorrido, teria sido claramente audível no vídeo do espectador, o que não foi. As palavras “boom, boom” eram simplesmente uma tentativa do transcritor de escrever o que estavam ouvindo e, na verdade, descreviam o som dos impactos nas árvores. 

Também foi alegado que as medições do BEA das alturas das árvores mostraram que o motor esquerdo estava mais alto do que o motor direito, indicando um desequilíbrio no empuxo do motor - mas os locais dos dois pontos de medição estavam separados por 16 metros, enquanto os motores estavam separados por apenas 11,5 metros. A medição da altura do lado direito foi menor simplesmente porque foi feita em uma área atingida por um dos motores rebaixados do avião, enquanto a medição da esquerda não foi. 

Além disso, embora os motores não estivessem mais produzindo energia no momento em que atingiram o solo, a presença de matéria vegetal bem no fundo dos núcleos mostrou que eles estavam funcionando normalmente quando atingiram as árvores pela primeira vez e não haviam falhado durante o voo. 

Apesar dessas refutações detalhadas e dos erros gritantes no relatório de Ray Davis, as alegações de que o sistema fly-by-wire do Airbus A320 causou a queda do voo 296 da Air France ainda são amplamente aceitas. 



Michel Asseline continua fazendo aparições em programas de TV e em artigos de notícias na tentativa de limpar seu nome, onde normalmente pouco esforço é feito para contestar suas afirmações. Notavelmente, Pierre Mazières, que pode ser ouvido no CVR expressando ceticismo velado sobre a sabedoria do plano de voo de Asseline, nunca falou publicamente sobre o acidente ou sobre as alegações de Asseline.

Felizmente, os investigadores da BEA não perderam de vista sua missão. Depois de determinar a causa do acidente, eles emitiram uma longa lista de recomendações de segurança, incluindo que cada voo de demonstração tem um plano de voo abrangente com os parâmetros de voo esperados e procedimentos de emergência; que os pilotos que voarão em voos de demonstração façam o reconhecimento do destino e (se possível) conduzam uma corrida prática em um simulador; que os voos de demonstração sejam realizados sem passageiros; que as regras internas das companhias aéreas francesas sejam verificadas quanto à conformidade com as regulamentações nacionais; que o treinamento do A320 enfatiza que as limitações de desempenho devem ser consideradas, apesar da existência de proteções de envelope de voo; que as tripulações que realizam voos de demonstração recebam treinamento especial; e que todos os alertas de áudio do A320 sejam reproduzidos através dos fones de ouvido dos pilotos. 


Várias recomendações também dizem respeito à segurança da cabine e à sobrevivência dos passageiros, incluindo que os comissários de bordo recebam um treinamento mais detalhado para conversão de aeronaves; que as autoridades estudem como criar simulações de evacuação realistas para o treinamento de comissários de bordo; que os comissários de bordo recebam treinamento sobre como projetar calma durante uma emergência; que as companhias aéreas francesas instruam os passageiros sobre como desatar os cintos de segurança durante as instruções de segurança pré-voo e sobre os cartões de segurança; que as fivelas do cinto de segurança se soltem e se separem fisicamente com uma única ação; e que as costas dos assentos sejam projetadas para diminuir os ferimentos na cabeça dos passageiros durante uma colisão. 

A consequência mais duradoura do acidente é provavelmente a proibição total de passageiros a bordo de voos de demonstração em shows aéreos, algo que, em retrospectiva, parece senso comum. Mas, como se costuma dizer, os regulamentos são escritos com sangue.


Pouco depois do acidente, as autoridades francesas retiraram a licença do capitão Asseline de sua licença de piloto, e ele nunca mais voou na França. Após a publicação do relatório final do BEA, os promotores franceses acusaram Michel Asseline, Pierre Mazières, dois funcionários da Air France e o presidente do clube de voo Habsheim de homicídio culposo em conexão com o acidente. 

Em 1997, Asseline foi condenado a seis meses de prisão, enquanto os outros quatro foram condenados a penas suspensas de 12 meses (o que significa que eles não teriam tempo de prisão a menos que cometessem outro crime). Mazières aceitou discretamente esse resultado e continuou voando para a Air France, mas Asseline apelou - apenas para que o tribunal de apelações aumentasse sua sentença de seis para dez meses. 

Embora a preponderância de evidências sempre sugeriu que Asseline foi o culpado no acidente, não está errado em denunciar a criminalização de suas ações. A Air France efetivamente o preparou para o fracasso, mas ele recebeu o peso da culpa, quando essa culpa deveria ter sido compartilhada de maneira mais equilibrada com seu empregador. 

E só podemos imaginar como ele se sente - pego em uma situação em que teve segundos para reagir, chocado com o terrível acidente que ocorreu sob sua supervisão, apenas para ser arrastado pelo desafio por funcionários e pelos tribunais antes que tivesse a chance de curar. 

Não é à toa que ele acredita que houve uma campanha de difamação contra ele. E a condenação do Capitão Asseline foi apenas um exemplo de uma tendência de criminalizar erros de julgamento que levam a acidentes com aeronaves, uma prática que não melhora a segurança - afinal, Asseline estava de fato dentro de seus direitos de realizar um sobrevoo alfa max em um show aéreo com 130 passageiros a bordo. 

Embora fosse uma ideia terrível, não era um crime, e esse era exatamente o problema. Felizmente, essa lição óbvia de segurança foi aprendida.

Até hoje, muitas pessoas - talvez até a maioria das pessoas - tanto na indústria da aviação quanto entre o público voador acreditam que as autoridades francesas encobriram a verdadeira causa do acidente para proteger a Airbus. 

O referido instituto suíço de criminologia é freqüentemente citado em um relatório de 1998 no qual afirmava que as caixas pretas apresentadas no julgamento não eram as mesmas recuperadas do local do acidente em 26 de junho de 1988. 

Mas nenhuma evidência convincente foi apresentada que possa desmascarar os dados de voo incluídos no relatório do BEA e com base nos quais Asseline foi condenado. 

Na verdade, não há nem mesmo uma linha do tempo alternativa coesa de eventos. Asseline e seus apoiadores alegaram de várias maneiras que o avião entrou em modo de pouso, os motores falharam fisicamente, a automação baixou o nariz em vez de subir, e várias outras teorias sem se estabelecer em uma em particular. Uma coleção de “pegadinhas” não é um argumento convincente para explicar por que um avião caiu!

Grande parte do ceticismo em torno das descobertas oficiais decorre de mal-entendidos generalizados sobre como as investigações são conduzidas. Por exemplo, no livro “Voando na cara da criminalização”, Sofia e Andreas Mateou escreveram que “o fabricante do motor foi solicitado a verificar os motores, apesar do fato de que havia suspeita de mau funcionamento do motor”. Este é o procedimento padrão em todas as investigações de acidentes! 

É claro que o fabricante inspeciona os destroços - ele é quem conhece os detalhes intrincados de como o avião funciona, e sua participação é necessária. As inspeções são realizadas por engenheiros com interesse profissional em descobrir o que deu errado e na presença de investigadores. 

Etapas investigativas comuns como essas foram em muitos casos retratadas pela mídia como evidência de prevaricação quando, na verdade, são completamente rotineiras e não recebem qualquer tipo de escrutínio em um acidente “normal”. 

Embora os fabricantes (notadamente o rival da Airbus, a Boeing) tenham ocasionalmente tentado enganar os investigadores, não há nenhum caso registrado em que os investigadores tenham conspirado com um fabricante para fazê-lo - nem um único. 

O local do acidente hoje
Apesar de dezenas de acidentes terem se tornado o assunto de teorias da conspiração ao longo da história, na verdade não há nenhum caso em um país desenvolvido em que uma investigação de acidente de aeronave tenha sido posteriormente revelada ter deliberadamente encoberto a causa de um acidente.

No final do dia, era provavelmente inevitável que esse acidente se tornasse o assunto de teorias da conspiração. Afinal, realmente chegou em um momento ruim para a Airbus, e se o avião fosse considerado culpado, as consequências para a empresa teriam sido graves. 

Mas isso não é evidência de um encobrimento por si só. Oitenta por cento ou mais dos acidentes de avião são causados ​​por erro humano, e apenas parte do restante pela aeronave - as chances eram de que Asseline causou o acidente, não o avião. O que os investigadores devem fazer se as evidências começarem a apontar para aqueles 80% - fingir que não?

O BEA estava em uma situação sem saída. E olhando para trás, a história confirmou as conclusões oficiais: o A320 passou a ser o segundo avião mais popular já construído, e nenhum caiu devido a uma falha do sistema fly-by-wire ou uma ativação errônea das proteções do envelope de voo. 

Memorial às vítimas do acidente no Aeroporto de Mulhouse-Habsheim
A nova filosofia de design tornou-se tão bem-sucedida que até a Boeing adotou sistemas de controle fly-by-wire para seus modelos mais recentes. A Airbus apresentou o A320 com a intenção de criar um novo tipo de avião que seria mais difícil para os pilotos cairem. Embora os próprios aviões tenham se mostrado seguros o suficiente, a Airbus não atingiu esse objetivo - hoje, seus aviões caem com a mesma frequência que os da Boeing. 

O voo 296 da Air France ilustrou o principal motivo: os pilotos muitas vezes pensam que não podem derrubar aviões fly-by-wire, apenas para descobrir que as leis da física, em última análise, ainda se aplicam. Assim como o Titanic “inafundável”, o A320 “intransponível” rapidamente encontrou seu iceberg proverbial: a confiança insuprimível do ego humano.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: aeronewstv, AviationChief, Airways Magazine, Google, Mapio, BEA, Mayday, crashdehabsheim.net, Bureau of Aircraft Accidents Archives, Airbus, Franceleaks e Jean-Loup Frommer. Clipes de vídeo cortesia de nh6central no Youtube.

Aconteceu em 26 de junho de 1981: A queda do voo 240 da Dan-Air - Falha estrutural na porta de bagagem

O voo Dan-Air 240 foi um acidente fatal envolvendo uma aeronave turboélice Hawker Siddeley HS 748 série 2A operada pela Dan Air Services Limited na primeira fase de um voo noturno do Aeroporto Gatwick de Londres para o Aeroporto de East Midlands. 

O acidente, que ocorreu em 26 de junho de 1981 perto da vila de Nailstone, Leicestershire, após uma grande falha estrutural causada pela falha de uma porta da cabine, resultou na destruição da aeronave e na morte de todos os três a bordo (pilotos e um comissário de bordo). 


A aeronave



A aeronave era o Hawker Siddeley HS-748-108 Srs. 2A, prefixo G-ASPL, operada pela Dan-Air Services (foto acima), que teve seu primeiro voo em 1964. Skyways Coach-Air era o original operador. A Dan-Air adquiriu a aeronave da Skyways International , sucessora da Skyways Coach-Air, em 1972. Na época do acidente, ele havia voado 34.592 horas.

Acidente


A aeronave partiu de London Gatwick às 17h28 com um tempo estimado de chegada (ETA) em East Midlands às 18h25. A tripulação incluía dois pilotos e um comissário de bordo, de acordo com a política da Dan-Air de transportar um comissário além da tripulação de convés em voos de correio (o atendente era conhecido como assistente postal nesses voos).

Durante a descida inicial em direção ao destino, o atendente relatou que um dos indicadores da porta da cabine apresentava uma condição destravada. Pouco depois, a porta traseira direita (a porta da bagagem) se abriu, destacou-se de seus suportes de dobradiça e se alojou na borda dianteira do painel traseiro direito horizontal .

A reconstrução posterior da trajetória de voo da aeronave a partir de evidências do gravador de voo indicou que a descompressão da cabine ocorreu quando ela estava nas proximidades de Market Bosworth.


A aeronave ficou incontrolável e entrou em um mergulho acentuado, que terminou em várias oscilações abruptas de pitch. Imediatamente após a descompressão, o piloto pediu ao copiloto que transmitisse um “MAYDAY” e solicitasse autorização do controle de tráfego aéreo (ATC) para vir direto para um pouso de emergência, relatando que pensava ter perdido a porta traseira e que ele estava tendo graves problemas de controle.

Pouco depois, o controlador de radar que comandou o voo 240 percebeu que a aeronave estava virando para a direita além de seu rumo designado; no entanto, suas tentativas de contatar a tripulação foram inúteis. Aproximadamente três minutos após a última mensagem de socorro, relatórios da polícia começaram a chegar ao ATC sobre um acidente de avião.

Várias pessoas no solo testemunharam os momentos finais do voo 240. O consenso de suas evidências foi que o avião atingido estava mais baixo do que o normal em comparação com outras aeronaves que se aproximavam de East Midlands, e que estava perdendo altitude, bem como oscilando tanto em pitch and roll. À medida que recuperava a atitude nivelada , as duas asas se dobraram quase simultaneamente e se desprenderam da fuselagem, junto com outras partes da estrutura 

Os destroços foram encontrados espalhados por vários campos, aproximadamente 1 mi (1,6 km) a nordeste da vila de Nailstone, em Leicestershire, na Inglaterra.


Causa


O Relatório Final do acidente foi divulgado dois anos e quatro meses após a ocorrência. Concluiu-se que o acidente foi causado pelo fato de a porta de bagagem ter se alojado na borda dianteira da placa traseira direita após sua abertura e descolamento. Isso mudou as características aerodinâmicas da aeronave, tornando-a incontrolável. Isso, por sua vez, resultou em sobrecarga das asas e da cauda, ​​levando à falha estrutural em voo, com ambas as asas e a cauda se destacando da fuselagem. 


Os fatores contribuintes foram o estado mal montado do mecanismo de operação da porta, que permitiu que os pares superior e inferior de travas perdessem a sincronização, e a falha dos indicadores de advertência da porta para dar à tripulação tempo suficiente para responder aos alertas de segurança da porta.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 26 de junho de 1978: O acidente com o voo 189 da Air Canada em Toronto

O voo 189 da Air Canada foi um voo de Otawa para Vancouver via Toronto e Winnipeg, no Canadá. Em 26 de junho de 1978, o McDonnell Douglas DC-9 que operava o voo caiu na decolagem em Toronto, matando dois passageiros.

Aeronave



A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo CF-TLV, da Air Canada (foto acima), equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D e entregue novo à Air Canada em abril de 1968. No momento do acidente, a aeronave tinha acumulado 25.476 horas de voo. A aeronave foi o 289º DC-9 construído na fábrica de Long Beach.  A série 32 era uma versão esticada do DC-9 que era 15 pés (4,6 m) mais longa do que a série 10 original.

Acidente


Durante a decolagem, às 8h15, um dos pneus do McDonnell Douglas DC-9-32 estourou e se desintegrou parcialmente, lançando pedaços de borracha no mecanismo do trem de pouso. Isso disparou um aviso de "marcha insegura", fazendo com que o piloto abortasse a decolagem. 

A aeronave, no entanto, já estava com dois terços ao longo do comprimento da pista 23L e viajando a 154 nós (285 km/h).

O avião não conseguiu parar antes do final da pista e caiu da borda de um aterro enquanto ainda viajava a 60 nós (110 km/h), parando na ravina de Etobicoke Creek. 


O avião se partiu em três pedaços, mas apesar de toda a carga de combustível não pegou fogo. O acidente foi visível da Rodovia 401, que passa ao longo do lado sul do aeroporto.

O avião ficou destruído. Dois passageiros morreram. Ambos estavam sentados no local da divisão dianteira da fuselagem. Todos os outros 105 passageiros e tripulantes a bordo ficaram feridos.


Investigação


A investigação subsequente encontrou várias causas para o acidente. Recomenda-se que seja dado maior escrutínio aos pneus. O piloto, Reginald W. Stewart, atrasou quatro segundos após a luz de advertência acender antes de decidir abortar a decolagem; uma decisão mais imediata teria evitado o acidente. 


Os investigadores também criticaram o nível de treinamento em frenagem de emergência. A presença do desfiladeiro no final da pista também foi questionada, mas nada foi feito a respeito. Esta falha em expandir a zona de ultrapassagem do aeroporto foi levantada quando o voo 358 da Air France mergulhou na mesma ravina 27 anos depois.

Resultado


Embora seja comum que algumas companhias aéreas retirem um número de voo após um grande incidente,a Air Canada continuou a usar o voo 189 em sua rota Ottawa-Vancouver por vários anos. A partir de 2018, o número do voo não está mais ativo na tabela de horários da Air Canada.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 26 de junho de 1959: 68 passageiros e tripulantes morrem na queda em Milão do voo 891 da TWA

O Starliner N7301C da TWA, avião irmão da aeronave do acidente
Em 26 de junho de 1959, o Lockheed L-1649A Starliner, prefixo N7313C, da Trans World Airlines - TWA, partiu para realizar o voo 891 do aeroporto de Malpensa, em Milão, na Itália, com nove tripulantes e 59 passageiros a bordo. O voo havia se originado em Atenas, na Grécia, e parou em Roma antes de voar para o Milão.

O trecho subsequente de Milão, tinha como destino o Aeroporto Orly, em Paris, na França. Quando o voo 891 partiu de Milão, uma chuva leve caía com um céu nublado e um teto de cerca de 2.000 pés, com visibilidade de aproximadamente duas milhas (3,2 km). Também houve tempestades na área.

Doze minutos após a decolagem, a tripulação relatou que a aeronave estava subindo 10.000 pés. Poucos minutos depois, o Starliner sofreu uma falha estrutural e quebrou no ar. Todos os 68 passageiros e tripulantes a bordo morreram.


O voo 891 foi o primeiro acidente de aviação fatal envolvendo um Lockheed Starliner. Em termos de perda de vidas, foi também o pior acidente aéreo de 1959.

Em 24 de novembro de 1960, um comitê de investigação italiano anunciou sua descoberta de que um raio derrubou o voo 891. O rompimento em voo foi devido à explosão dos vapores de combustível contidos no tanque #7, seguido imediatamente por ou uma explosão de pressão ou uma explosão adicional no tanque #6. 

Na ausência de outras evidências concretas significativas, levando em consideração as condições de tempo tempestuoso, com descargas elétricas frequentes, existentes na área no momento da queda, pode ser assumiu que a explosão dos vapores de combustível contidos no tanque #  foi deflagrada, através dos tubos de saída, pela ignição dos vapores de gasolina emitidos por esses tubos como consequência da eletricidade estáticadescargas (streamer corona) que se desenvolveram nas saídas de ventilação."


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 26 de junho de 1950: Acidente do Douglas DC-4 da Australian National Airways na Austrália


Em 26 de junho de 1950, uma aeronave Douglas DC-4 Skymaster partiu de Perth, na Austrália Ocidental, para um voo de oito horas para Adelaide, na Austrália do Sul. Ele caiu 22 minutos após a decolagem, a 35 milhas (56 km) a leste do aeroporto de Perth. Todos os 29 ocupantes morreram no acidente; um inicialmente sobreviveu, mas morreu seis dias depois. Foi o pior acidente da aviação civil na Austrália.

O voo e o acidente



A aeronave era o Douglas DC-4-1009, prefixo VH-ANA, da Australian National Airways (ANA), batizado "Amana" (foto acima). Ele voou pela primeira vez em 28 de janeiro de 1946 e foi levado para a Austrália em 9 de fevereiro de 1946.

O Amana partiu do aeroporto de Perth às 21:55 para o voo de 8 horas para Adelaide. A bordo estavam 24 passageiros, 3 pilotos e duas aeromoças.

Uma reportagem de rádio foi recebida do Amana às 22h informando que ele estava em curso e subindo para 9.000 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave. Enquanto ele voava para o leste, sobre os subúrbios externos de Perth, várias pessoas no solo observaram que ele estava voando muito baixo e ouviram pelo menos um de seus motores funcionando de forma violenta e produzindo explosões pela culatra repetidamente. O Amana caiu por volta das 22h13.


Vários residentes em propriedades agrícolas a oeste de York ouviram um grande avião voando baixo sobre a área. A aeronave parecia estar com problemas porque o ruído dos motores estava mudando significativamente. 

Às vezes, os motores pareciam estar funcionando normalmente, mas em pelo menos uma ocasião todo o ruído do motor cessou por um breve período e depois voltou como um ruído muito alto e agudo. 

Um residente relatou que, quando todo o barulho do motor cessou, ele pôde ouvir um som acelerado até o grito dos motores voltar. Vários residentes relataram ter visto um flash brilhante de luz branca à distância, seguido por um barulho alto de algo quebrando e raspando. Os mais próximos do acidente puderam ver o brilho amarelo de um grande incêndio.


Dez minutos após o Amana definir o curso para Adelaide, um Douglas DC-4 operado pela Trans Australia Airlines decolou em Perth, também rumo a Adelaide. Quando a aeronave TAA rumava para Adelaide, o capitão, Douglas MacDonald, viu um flash branco vívido no horizonte precisamente na direção em que ele estava indo. Durou cerca de seis segundos, tempo suficiente para ele chamar a atenção dos outros dois membros da tripulação. 

Oito minutos depois, a aeronave TAA passou por cima de uma banda de fogo no solo. MacDonald estimou que o incêndio ocorreu a 28 milhas náuticas (52 km) a leste do Aeroporto de Perth. Quando MacDonald se aproximou de Cunderdin, ele percebeu que o Amana, voando cerca de dez minutos à frente dele, ainda não havia transmitido pelo rádio seu relatório de posição em Cunderdin. 

O Controle de Tráfego Aéreo também estava preocupado com a falha de Amana em reportar em Cunderdin, então ao ouvir as observações de MacDonald sobre o flash branco vívido e o fogo terrestre, eles ativaram procedimentos de emergência. 


Eles pediram a MacDonald que voasse de volta para o fogo e determinasse sua posição. MacDonald o fez e aconselhou o Controle de Tráfego Aéreo sobre os rumos do incêndio até York e Northam , as cidades mais próximas do local do acidente.

Ele ficou preocupado que o clarão branco vívido e o fogo terrestre pudessem indicar que alguma tragédia havia acontecido com o Amana, então ele avisou o Controle de Tráfego Aéreo sobre suas observações. 

Busca e salvamento


Frank McNamara (62), um apicultor, e Geoff Inkpen (25), um jovem fazendeiro, ouviram o som de um grande avião em sérios apuros, voando baixo nas proximidades. McNamara descreveu o ruído dos motores como "aterrorizante". 

Eles investigaram e viram a luz brilhante de um incêndio. McNamara enviou seus dois filhos adolescentes em seu caminhão utilitário a York para alertar a polícia. McNamara e Inkpen partiram a pé na direção do fogo. Como havia luar forte, eles puderam se apressar no meio do mato. 


Depois de cerca de meia hora, eles chegaram a uma cena de devastação. Eles ficaram surpresos ao encontrar um homem idoso em um estado atordoado vagando em torno dos destroços em chamas. Ele deu seu nome e explicou que tinha sido um passageiro em uma grande aeronave. Ele sobreviveu ao acidente apesar de estar gravemente queimado. Ninguém mais foi encontrado vivo.

Em resposta à notificação do Controle de Tráfego Aéreo, três ambulâncias de Perth foram despachadas na direção do local do acidente, conhecido por estar em algum lugar entre Chidlow e York. 

O local do acidente ficava a vários quilômetros da estrada, então as equipes das ambulâncias viajaram para o leste até York sem avistar um incêndio. As equipes foram finalmente guiadas de volta ao longo da estrada principal e, em seguida, ao longo de uma estrada de terra que lhes permitiu dirigir até três ou quatro milhas do local do acidente. As tripulações então pegaram suas caixas de primeiros socorros e partiram a pé.

Frank McNamara fez uma cama de folhas para o sobrevivente e acendeu uma fogueira para ajudar a mantê-lo o mais aquecido e confortável possível. McNamara ficou com o sobrevivente enquanto Inkpen foi chamar ajuda. 

Depois de várias horas, equipes de ambulância chegaram e administraram primeiros socorros e morfina. Equipes de resgate construíram uma maca usando mudas, bandagens e sobretudos. Eles cobriram o sobrevivente com um sobretudo e carregaram-no por duas horas para cobrir cerca de três quilômetros através de uma região densamente arborizada até o caminhão utilitário de McNamara, que então o carregou e seus salvadores para uma ambulância que os aguardava.


Frank McNamara e Geoff Inkpen foram publicamente agradecidos pelo Ministro da Aviação Civil pela grande ajuda que prestaram ao esforço de resgate durante a noite. Em uma carta pública a Frank McNamara, o ministro reconheceu o esforço implacável de McNamara e seus filhos em condições extremamente difíceis. Ele também reconheceu o cuidado de McNamara com o sobrevivente e lamentou que McNamara não foi recompensado por ver o sobrevivente se recuperar. 

Em uma carta pública a Geoff Inkpen, o Ministro expressou seu profundo apreço pelas ações do Inkpen na noite do acidente. Durante a Segunda Guerra Mundial, Inkpen serviu na Royal Australian Air Force (RAAF) [27]como navegador e o ministro reconheceu que, em tempos de paz, Inkpen continuou a defender "as boas tradições" da RAAF.

Destino daqueles a bordo


O único sobrevivente foi o diretor-gerente da Forwood Down and Company Ltd., uma empresa de engenharia do sul da Austrália, de 67 anos . Ele era a pessoa mais velha a bordo e provavelmente o viajante aéreo mais experiente. Ele foi entrevistado pela polícia no hospital em Perth, mas não estava ciente de muitos detalhes sobre os minutos finais do voo. 

Ele disse que não havia sinal de fogo antes do acidente e nenhum anúncio aos passageiros para colocarem seus cintos de segurança. Ele morreu seis dias após o acidente e foi enterrado no cemitério North Road em Adelaide, sua cidade natal.


Os investigadores acreditaram que o capitão da aeronave sobreviveu por um curto período após o acidente. Seu corpo estava a uma curta distância de seu assento e ambos estavam alguns metros à frente dos destroços, onde foram jogados depois que o nariz da aeronave se partiu no impacto com uma grande árvore. O cinto de segurança não havia quebrado, mas estava desfeito. A túnica do capitão foi puxada sobre sua cabeça como se quisesse proteger seu rosto do calor do inferno próximo. 

Os investigadores acreditaram que ele sobreviveu ao acidente e soltou o cinto de segurança para se arrastar para longe do fogo. Seu corpo não foi queimado, mas a autópsia mostrou que suas duas pernas estavam quebradas e ele morreu de fratura no crânio.

Os exames pós-morte foram realizados nas 28 vítimas do acidente. Os dois co-pilotos morreram devido a ferimentos múltiplos. Vinte e três passageiros e as duas aeromoças morreram devido a ferimentos múltiplos e queimaduras ou incineração. 


Apenas 12 das 28 vítimas puderam ser formalmente identificadas. As 16 vítimas restantes estavam irreconhecíveis ou não puderam ser identificadas e foram enterradas em uma vala comum no cemitério de Karrakatta em Perth.

Em seu voo fatal, o Amana transportava 24 passageiros, incluindo 2 crianças. Todos, exceto um, morreram no acidente ou no inferno que se seguiu.

Investigação


O inquérito descobriu que a aeronave sofreu uma perda total de potência do motor em pelo menos uma ocasião, seguida por uma rápida perda de altura até atingir o solo. No entanto, as evidências não permitiram ao tribunal determinar a causa da perda total de potência do motor. Consequentemente, o tribunal não foi capaz de determinar a causa do acidente.

Resultado


A Australian National Airways (ANA) nunca se recuperou totalmente da queda do Amana. Desde o início de 1945, 77 pessoas morreram em acidentes em aeronaves operadas pela ANA. No final de 1948, ANA sofreu 4 falhas em 4 meses. 

A perda da reputação da ANA como uma companhia aérea segura, junto com o registro de segurança imaculado e o crescente sucesso comercial de sua rival Trans Australia Airlines, levou a ANA ao declínio. Em 1957, a ANA foi adquirida pela Ansett Transport Industries Limited e fundida com a Ansett Airways para formar a companhia aérea doméstica Ansett-ANA.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

O enigmático sumiço de cubos de urânio do programa nuclear nazista

Este é um dos 664 cubos de urânio do reator nuclear que os alemães tentaram construir
durante a Segunda Guerra Mundial
Na Segunda Guerra Mundial, a Alemanha e os Estados Unidos competiram em uma batalha feroz para ver quem conseguiria ser o primeiro a desenvolver um programa nuclear.

No início dos anos 1940, várias equipes de cientistas alemães começaram a produzir centenas de cubos de urânio que seriam o núcleo dos reatores que estavam sendo desenvolvidos como parte do recém-lançado programa nuclear nazista.

Os alemães estavam distantes de conseguir uma bomba atômica, mas esperavam que esses experimentos lhes dessem uma vantagem sobre os americanos.

A fissão nuclear, inclusive, foi descoberta em 1938 em Berlim: os alemães Otto Hahn e Fritz Strassmann foram os primeiros a saber como um átomo poderia ser dividido, e como isso liberaria uma grande quantidade de energia.

Anos depois, porém, o Projeto Manhattan e sua bomba atômica mostraram que, na realidade, os americanos estavam muito à frente dos alemães nesse campo da tecnologia.

Os cubos de urânio, no entanto, trazem pistas sobre o sigilo e como eram as suspeitas entre os dois países durante a corrida nuclear.

A fissão nuclear foi descoberta na Alemanha em 1938
Hoje, o paradeiro da grande maioria das centenas de cubos é um mistério.

"É difícil saber o que aconteceu com eles", diz Alex Wellerstein, historiador especializado em armas nucleares do Instituto de Tecnologia Stevens, nos Estados Unidos, à BBC News Mundo, o serviço em espanhol da BBC.

"Os registros que existem não são os melhores."

Nos Estados Unidos, apenas uma dúzia desses objetos foi identificada, o que os torna um tesouro precioso para pesquisadores que tentam reconstruir os primeiros dias da era nuclear.

Experimento fracassado


Uma das equipes que faziam experiências com cubos de urânio era liderada pelo físico Werner Heisenberg, um pioneiro da mecânica quântica e ganhador do Prêmio Nobel de 1932.

Werner Heisenberg liderou um dos laboratórios onde cubos de urânio foram estudados
O projeto de Heisenberg e seus colegas era amarrar 664 desses cubos de 5 centímetros a cabos suspensos e submergi-los em água pesada.

A água pesada é composta dos elementos químicos oxigênio e deutério, além de um isótopo de hidrogênio que tem o dobro da massa do hidrogênio comum.

A ideia é que, ao mergulhar os cubos desencadearia-se uma reação em cadeia, mas o experimento não funcionou.

De acordo com Timothy Koeth, pesquisador da Universidade de Maryland, nos EUA, que rastreou os cubos, Heisenberg precisaria de 50% mais urânio e mais água pesada para que o projeto funcionasse.

"Apesar de ser o berço da física nuclear e estar quase dois anos à frente dos Estados Unidos, não existia a ameaça de uma Alemanha nuclear no final da guerra", disse Koeth em um artigo do Instituto Americano de Física.

Material confiscado


Em 1945, enquanto os alemães ainda tentavam refinar seus esforços, os Estados Unidos e os Aliados venceram a guerra.

O desenvolvimento da bomba atômica demonstrou que os Estados Unidos tinham
um programa nuclear muito mais avançado do que a Alemanha
Naquela época, os EUA formaram uma missão para coletar informações e confiscar materiais relacionados aos avanços alemães em questões nucleares.

Foi assim que as tropas americanas chegaram ao laboratório de Heisenberg na pequena cidade de Haigerloch, no sul da Alemanha.

Mais de 600 cubos de urânio foram apreendidos e enviados para os Estados Unidos, de acordo com um relatório do US Pacific Northwest National Laboratory (PNNL).

A ideia era saber o quão avançados os alemães estavam na tecnologia nuclear e também evitar que os cubos caíssem nas mãos dos soviéticos, de acordo com Wellerstein.

No final, a descoberta dos objetos ajudou os cientistas americanos a perceber que os alemães estavam atrasados ​​em questões nucleares.

Maioria se perdeu


Hoje, o paradeiro de grande parte dos cubos de urânio ainda é desconhecido.

Acredita-se que vários deles tenham sido usados ​​no desenvolvimento de armas nucleares pelos Estados Unidos.

Os Estados Unidos enviaram tropas para confiscar os cubos de urânio na Alemanha
De acordo com Wellerstein, algumas pessoas começaram a dar os cubos como presentes, outros cientistas os usaram como material de teste e uma terceira parte caiu no mercado paralelo.

Há alguns que ainda permanecem como itens de colecionador.

Em 2019, a revista Physics Today conseguiu rastrear a localização de sete cubos que, segundo quem os possui, pertenceram aos experimentos nucleares dos nazistas.

Três estão na Alemanha: um no Museu Atomkeller em Haigerloch, onde ficava o laboratório de Heisenberg; outro no Museu de Mineralogia da Universidade de Bonn; e o terceiro no Escritório Federal de Proteção contra Radiação, em Berlim.

Dois estão nos Estados Unidos: um no Museu Nacional de História Americana em Washington D.C. e outro na Universidade de Harvard.

A revista indica que, aparentemente, um sexto cubo estava no Instituto de Tecnologia de Rochester, também nos EUA, mas, devido a uma mudança nos regulamentos de armazenamento de material radioativo, o cubo foi descartado.

Um sétimo cubo está nas mãos do PNNL e, embora seja conhecido como "cubo de Heisenberg", os pesquisadores não têm 100% de certeza de onde ele veio.

Outro cubo é propriedade do próprio Koeth, que o recebeu como um curioso presente de aniversário em 2013.

Embora centenas de cubos tenham sido recuperados, não se sabe hoje onde está a maioria deles
Koeth está trabalhando com o PNNL para descobrir o paradeiro de centenas ou milhares desses objetos que ainda estão perdidos. Ele também pretende saber mais sobre como eles chegaram aos Estados Unidos.

Em busca da origem


Além de seu simbolismo histórico, "os cubos realmente não têm muito valor, você não pode fazer nada com eles", diz Wellerstein.

Eles também não são perigosos, pois geram uma radiação muito fraca. Depois de pegar um deles, "é só lavar as mãos", diz o especialista.

Brittany Robertson trabalha na identificação de cubos de urânio
Em agosto de 2021, Jon Schwantes e Brittany Robertson, pesquisadores do PNNL, apresentaram um projeto no qual descrevem como trabalham para identificar o "pedigree" de vários dos cubos que foram encontrados.

Como explica Schwantes, a ideia é comparar cubos diferentes e tentar classificá-los.

Para fazer isso, eles combinam métodos forenses e radiocronometria, a versão nuclear da técnica usada por geólogos para determinar a idade de uma amostra com base no conteúdo de elementos radioativos.

Com medo


Em grande parte, os especialistas concordam que os Estados Unidos desenvolveram rapidamente seu programa nuclear por medo de que os alemães o fizessem antes deles.

E, enquanto alguns encaram esses cubos como uma curiosidade histórica, outros os veem como o gatilho para a perigosa era das armas nucleares em que o mundo continua preso hoje.

Hiroshima após a bomba atômica de 1945: EUA desenvolveram seu programa nuclear
em parte por medo dos avanços nazistas nessa tecnologia
"Armas nucleares, energia nuclear, Guerra Fria, o planeta como refém nuclear, tudo isso foi motivado pelo esforço gerado a partir desses 600 e tantos cubos", diz Koeth em artigo para a emissora de rádio americana NPR.

De qualquer forma, as duas grandes questões sobre centenas ou milhares desses cubos permanecem sem resposta: quantos ainda existem e onde eles estão?

Via Carlos Serrano (BBC News Mundo)