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Em 13 de novembro de 1907, um fabricante francês de bicicletas conseguiu manter seu aparelho de fabricação própria a 30 centímetros do solo por 20 segundos, marcando um antes e um depois no mundo da aviação. Quem ele era e quanto ganhou por conquistá-lo.
O feito de Cornu foi um marco na história da aviação mundial
Há mais de 113 anos, o engenheiro francês de origem romena, Paul Cornu, realizou um feito que marcaria um antes e um depois na aviação mundial: o primeiro voo em helicóptero da história.
Nascido em 15 de junho de 1881 na pequena comuna francesa de Glos-la-Ferriére e grande fabricante de bicicletas , ao saber que o milionário fã da aviação francês, Henry Deutsh de la Meurthe, anunciou publicamente que lhe daria uma recompensa nada menos Mais de 50.000 francos para a primeira pessoa que fizesse um voo circular de um quilômetro a bordo de uma máquina pesada, Cornu rapidamente começou a trabalhar, pois estava totalmente convencido de que seu conhecimento mecânico lhe permitiria realizar tal desafio.
O voo histórico ocorreu em 13 de novembro de 1907 na comuna de Lisieux, localizada no departamento de Calvados, no norte da França, a bordo de um helicóptero que ele havia pessoalmente encarregado de projetar. Seu surpreendente modelo pesava apenas 18 quilos e apresentava um então potente motor Antoniette de 24 cv e dois rotores de rotação reversa, localizados em ambos os lados do dispositivo.
Para sua própria surpresa e de todas as pessoas que se reuniram no local para testemunhar o que, para muitos, foi uma loucura impossível de cumprir, Cornu conseguiu ficar a cerca de 30 centímetros do solo por 20 segundos. Os rotores moviam-se a 90 rotações por minuto.
Nesse mesmo dia, com o irmão Jaques por companheiro, fez outra tentativa em que conseguiu subir a um metro e meio do solo. No entanto, após várias tentativas malsucedidas posteriormente, Paul percebeu que o dispositivo era muito difícil de controlar e decidiu não realizar mais testes.
Cornu morreu em 6 de junho de 1944, esmagado sob os escombros de sua casa, que foi destruída durante os bombardeios que precederam os desembarques dos Aliados na Normandia, durante a Segunda Guerra Mundial.
O primeiro helicóptero
Sem dúvida, o helicóptero usado por Cornu não tem nada a ver com os que vemos voando atualmente . Era um modelo que parecia um emaranhado de roldanas, cintos de couro e guayas prestes a explodir ou voar, mas em pedaços.
Cornu fez uma fuselagem improvisada semelhante a um V e cada um instalou um rotor com duas pás gigantes e no centro dessa estranha massa de ferro e tiras ele construiu uma estrutura tubular.
Atrás do motor potente, ele localizou uma bateria e o assento da pessoa que iria pilotar a máquina. Tudo neste dispositivo era rudimentar, principalmente a forma de controlar o primeiro protótipo: alavancas que levantavam e abaixavam a nave.
Apesar do avanço que a invenção de Cornu trouxe, a indústria aérea demorou a popularizar essa aeronave, então o esforço se concentrou na produção em massa e no desenvolvimento de aeronaves . No entanto, anos depois começaram a fabricar, embora de forma muito rudimentar, alguns protótipos que foram se aperfeiçoando ao longo dos anos até chegar aos atuais designs avançados que, aliás, estão muito distantes do utilizado por Cornu.
Um helicóptero com sete pessoas caiu na Floresta Amazônica e todas elas sobreviveram, incluindo duas crianças. Quando a equipe de resgate encontrou os destroços da aeronave, o impacto foi grande: afinal, como foi possível todos escaparem com vida desse acidente no meio da mata fechada? Acompanhe na reportagem!
Uma família britânica reclama que foi removida de um voo da Turkish Airlines depois que pediu à tripulação para não servir nozes a bordo devido à presença da filha alérgica de seis anos. No entanto, a empresa aérea teria se recusado a cancelar esse serviço aos seus clientes e a família acabou expulsa do voo.
Eren Dervish e sua família estavam de férias em Chipre. Eles voaram de Londres para Larnaca pela British Airways (BA) e estavam voltando pela Turkish Airlines via Istambul. Uma semana antes da viagem, ele disse ao jornal The Independent que ligou para a British Airways e a Turkish Airlines e os alertou sobre sua filha.
Ambas as empresas registraram a preocupação e as nozes não foram servidas no voo da BA, na ida. No entanto, ao embarcar no voo para Istambul, Dervish mencionou o problema para a tripulação, que perguntou a que distância sua filha poderia estar das nozes. O pai explicou que, em um ambiente fechado, seria mais seguro não servir as nozes, mas a tripulação hesitou, dizendo que o comandante e o chefe de cabine se colocaram contra a exceção.
A conversa continuou, com Dervish se oferecendo para perguntar a cada passageiro da classe executiva, individualmente se eles se absteriam voluntariamente de comer nozes no voo de 90 minutos para Istambul. A tripulação recusou e avisou à equipe de solo, que interveio e pediu para a família descer do avião. Caso quisesse permanecer, a família deveria assinar um termo de responsabilidade. Dervish se recusou a assinar e a família acabou expulsa do voo Turkish Airlines.
Como testemunha do ocorrido, estava a bordo daquele voo o repórter do The Guardian, Mark Sweney, que também relatou o caso em seu perfil no Twitter (abaixo). Ele criticou a situação, dizendo: “Eu acompanhei esse comportamento desprezível da Turkish Airlines. Então, a primeira classe poderia comer amendoins, a família é retirada do avião (6 seguranças esperando), crianças chorando, sem suporte, £2,500 por um novo voo em uma empresa aérea diferente”.
I was party to this disgraceful behaviour by @TurkishAirlines. So 1st class could eat peanuts family taken off plane (6 security waiting), crying children, no support, £2,500 for new flight from different airline/airport - beggars belief. https://t.co/yStylsaq90@ErenDervish
Situações de alergia a nozes são complexas e, de tempos em tempos, surgem casos como esse citado nesta publicação. No caso acima, a resposta da BA demonstrou empatia, enquanto a da Turkish Airlines foi no sentido oposto.
Um caso de assédio online aconteceu esta semana em um voo nos Estados Unidos e foi parar no TikTok. Um passageiro usou o AirDrop de seu iPhone para enviar fotos de seu pênis para todos os outros iPhones a bordo que estavam com o Bluetooth ligado.
Como é possível acompanhar no vídeo, repostado no Instragram, um homem identificado apenas como "Larry" é confrontado pela comissária, que pergunta se ele enviou a foto propositalmente. Ele responde que sim e ainda diz que estava apenas "se divertindo". Logo em seguida, a autora do vídeo reforça que isso é uma forma de assédio sexual.
Em outro vídeo postado posteriormente, a mesma mulher que havia registrado a situação afirma que Larry foi detido pelo FBI no aeroporto e que outros passageiros precisaram prestar depoimento.
Ainda no relato, ela conta que um dos iPhones que recebeu a foto pertencia a uma criança, e que o pai quase avançou no assediador, mas foi contido.
Nos Estados Unidos, essa nova forma de assédio ficou batizada como "cyberflashing". Entre outras coisas, o verbo "flash" significa mostrar rapidamente alguma coisa. Virou sinônimo de exibir o órgão genital em público. A prática "digital" em larga escala, usando AirDrop ou outros recursos de distirbuição, ganhou o prefixo "cyber".
No último domingo (26), o Airbus A319-100, registro OE-LYZ, da Eurowings Europe, realizando o voo EW-4395 de Salzburg (Áustria) para Corfu (Grécia), estava na aproximação final da pista 34 de Corfu quando um observador terrestre notou a ausência de um painel na carenagem da asa direita. A aeronave continuou para um pouso seguro.
A aeronave continuou sua programação após 53 minutos e voou mais 7 setores naquele dia.
Em 27 de junho de 2019, o voo 200 da Angara Airlines foi um voo doméstico regular do aeroporto de Ulan-Ude para o aeroporto de Nizhneangarsk, na Rússia, levando a bordo 43 passageiros e quatro tripulantes. A aeronave que operava o voo era o Antonov An-24RV, prefixo RA-47366. O avião tinha 42 anos, tendo voado pela primeira vez em 1977.
O voo 200 estava saindo do aeroporto de Ulan-Ude quando ocorreu uma falha no motor esquerdo, mas seguiu viagem. A aeronave pousou no aeroporto de Nizhneangarsk às 10h20 hora local. O Antonov invadiu a pista e colidiu com um prédio pertencente a uma estação de esgoto.
Todos os 43 passageiros sobreviveram ao acidente enquanto dois dos quatro tripulantes, o capitão e o engenheiro de voo, morreram. Vinte e duas pessoas ficaram feridas. A aeronave foi danificada além do reparo pelo acidente e um incêndio pós-colisão.
O Interstate Aviation Committee (MAK) abriu uma investigação sobre o acidente. Uma investigação criminal separada também foi aberta.
Em 27 de junho de 1980, o voo 870 da Itavia (IH 870/AJ 421), operado pelo McDonnell Douglas DC-9, a caminho de Bolonha para Palermo, na Itália, caiu no mar Tirreno entre as ilhas de Ponza e Ustica, matando todas as 81 pessoas a bordo.
Conhecido na Itália como "Massacre de Ustica" ("Strage di Ustica"), o desastre levou a inúmeras investigações, ações legais e acusações, e continua a ser uma fonte de controvérsia, incluindo alegações de conspiração por parte do governo italiano e outros. O primeiro ministro da Itália na época, Francesco Cossiga, atribuiu o acidente a ter sido abatido acidentalmente durante um duelo entre os caças da Líbia e da OTAN .
Um relatório de 1994 argumentou que a causa do acidente foi uma bomba terrorista, uma em uma série de anos de bombardeios na Itália. Em 23 de janeiro de 2013, o principal tribunal criminal da Itália decidiu que havia "abundantes" evidências claras de que o vôo foi derrubado por um míssil, mas os autores ainda estão desaparecidos.
A aeronave, o McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo I-TIGI,da Itavia (foto acima), voando como Aerolinee Itavia Flight 870, foi fabricado em 1966 e adquirido pela companhia aérea em 27 de fevereiro de 1972 com o número de série CN45724/22 e registro I-TIGI (anteriormente N902H, operado pela Hawaiian Airlines).
Em 27 de junho de 1980 às 20h08, o avião decolou com um atraso de uma hora e 53 minutos do aeroporto Guglielmo Marconi de Bolonha para um serviço regular para o aeroporto de Palermo Punta Raisi, na Sicília.
Com 77 passageiros a bordo e quatro tripulantes, comandavam o avião o Comandante Domenico Gatti e o Primeiro Oficial Enzo Fontana, com dois comissários de bordo. O voo foi designado IH 870 pelo controle de tráfego aéreo, enquanto o sistema de radar militar usava AJ 421.
Animação em velocidade dupla da trilha do radar dos últimos minutos do vôo
O contato foi perdido logo depois que a última mensagem da aeronave foi recebida às 20h37, dando sua posição sobre o Mar Tirreno, perto da ilha de Ustica, cerca de 120 quilômetros (70 milhas) a sudoeste de Nápoles.
Às 20h59, a aeronave se partiu no ar e caiu. Dois F-104 da Força Aérea Italiana foram embaralhados às 21h00 da Base da Força Aérea de Grosseto para localizar a área do acidente e procurar por sobreviventes, mas não conseguiram fazê-lo devido à pouca visibilidade.
Mais tarde, destroços e corpos flutuantes foram encontrados na área. Não houve sobreviventes entre as 81 pessoas a bordo.
Após anos de investigação, nenhuma explicação oficial ou relatório final foi emitido pelo governo italiano. Em 1989, a Comissão Parlamentar sobre Terrorismo, chefiada pelo senador Giovanni Pellegrino, emitiu uma declaração oficial sobre a queda do voo 870, que ficou conhecido como "Massacre de Ustica" ("Strage di Ustica").
A fase de investigação do caso sugeriu que: "o evento foi principalmente um ato de guerra, uma guerra de fato não relatada - como tem sido costume desde Pearl Harbor, até o último conflito dos Balcãs - uma operação policial internacional, na verdade, até às grandes potências, uma vez que não havia mandato neste sentido; uma ação coerciva não militar exercida legal ou ilicitamente, por um Estado contra outro; ou um ato de terrorismo, como foi posteriormente alegado, de um ataque a uma cabeça de líder de estado ou regime."{Ordinanza-sentenza, 1999, p. 4965}.
Os autores do crime não foram identificados. O tribunal, incapaz de prosseguir, encerrou o caso.
Em julho de 2006, os fragmentos remontados do DC-9 foram devolvidos a Bolonha da Base Aérea de Pratica di Mare, perto de Roma.
Em junho de 2008, os promotores de Roma reabriram a investigação sobre o acidente depois que o ex -presidente italiano Francesco Cossiga (que era primeiro-ministro quando o incidente ocorreu) disse que a aeronave havia sido abatida por aviões de guerra franceses. Em 7 de julho de 2008, uma ação de indenização foi notificada ao presidente francês.
O papel do pessoal da Força Aérea italiana na tragédia não é claro. Vários oficiais da Força Aérea foram investigados e julgados por uma série de supostas infrações, incluindo falsificação de documentos, perjúrio, abuso de cargo e auxílio e cumplicidade. Quatro generais foram acusados de alta traição , sob as alegações de que eles obstruíram a investigação do governo sobre o acidente, ocultando informações sobre o tráfego aéreo no momento do desastre de Ustica.
A primeira decisão, em 30 de abril de 2004, declarou dois dos generais, Corrado Melillo e Zeno Tascio, inocentes de alta traição. As acusações menores contra vários outros militares também foram retiradas.
Outras alegações não puderam mais ser feitas após o término do prazo de prescrição , uma vez que o desastre havia ocorrido há mais de 15 anos. Por este mesmo motivo, nenhuma ação poderia ser tomada contra os outros dois generais, Lamberto Bartolucci e Franco Ferri. No entanto, a decisão não os absolveu, e eles ainda eram acusados de traição.
Em 2005, um tribunal de apelações decidiu que nenhuma evidência sustentava as acusações. Em 10 de janeiro de 2007, o Tribunal de Cassação italiano manteve esta decisão e encerrou o caso de forma conclusiva, absolvendo totalmente Bartolucci e Ferri de qualquer delito.
Em junho de 2010, o presidente italiano Giorgio Napolitano exortou todas as autoridades italianas a cooperarem na investigação do incidente. Em setembro de 2011, um tribunal civil de Palermo ordenou que o governo italiano pagasse 100 milhões de euros (US$ 137 milhões) em danos civis aos parentes das vítimas por não protegerem o voo, ocultando a verdade e destruindo provas.
Em 23 de janeiro de 2013, o Tribunal de Cassação Civil decidiu que havia "abundantemente" evidências claras de que o voo foi derrubado por um míssil perdido , confirmando a ordem do tribunal inferior de que o governo italiano deve pagar uma indenização.
Em abril de 2015, um tribunal de apelações em Palermo confirmou as decisões do tribunal civil de Palermo de 2011 e negou provimento a um recurso do procurador do estado.
A especulação na época e nos anos que se seguiram foi alimentada em parte por relatos da mídia, declarações de oficiais militares e gravações do ATC/CVR. Somando-se à conjectura generalizada, estava a observação de imagens de radar mostrando rastros de objetos se movendo em alta velocidade.
Após a série de bombardeios que atingiram a Itália na década de 1970, um ato terrorista foi a primeira explicação a ser proposta. Como o vôo em Bolonha sofreu um atraso de quase três horas, o cronômetro de uma bomba pode ter sido programado para causar uma explosão no aeroporto de Palermo ou em outro voo do mesmo avião.
A comissão técnica de apoio a um inquérito judicial de 1990 relatou que uma explosão no banheiro traseiro, e não um ataque de míssil, foi a única conclusão apoiada pela análise dos destroços.
Em 1994, Frank Taylor, um investigador independente de acidentes, encontrou evidências de uma explosão de bomba no lavatório traseiro. Uma grande parte da fuselagem da aeronave ao redor do lavatório nunca foi recuperada (provavelmente tendo se desintegrado na explosão). Uma explosão de teste em um lavatório DC-9 mostrou que a deformação resultante na estrutura ao redor era quase idêntica à da aeronave incidente.
Fontes importantes da mídia italiana alegaram que a aeronave foi abatida durante um duelo envolvendo caças da Força Aérea da Líbia, dos Estados Unidos, da França e da Itália em uma tentativa de assassinato por membros da OTAN contra um importante político líbio, talvez até o líder líbio Muammar al-Gaddafi, que estava voando no mesmo espaço aéreo naquela noite.
Esta versão foi apoiada em 1999 pelo magistrado de investigação Rosario Priore, que afirmou no seu relatório final que a sua investigação foi deliberadamente obstruída pelos militares italianos e por membros do serviço secreto, em cumprimento dos pedidos da NATO.
Segundo a mídia italiana, documentos dos arquivos do serviço secreto líbio repassados à Human Rights Watch após a queda de Trípoli mostram que o voo 870 e um MiG líbio foram atacados por dois jatos franceses.
Em 18 de julho de 1980, 21 dias após o incidente do voo 870 da Aerolinee Itavia, os destroços de um MiG-23 líbio , junto com seu piloto morto, foram encontrados nas montanhas Sila em Castelsilano, Calábria, sul da Itália, de acordo com relatórios oficiais.
Várias teorias da conspiração que explicam o desastre persistem. Por exemplo, o navio que realizou a busca por destroços no fundo do oceano era francês, mas apenas oficiais dos EUA tiveram acesso às peças da aeronave que encontraram.
Vários relatórios de radar foram apagados e vários generais italianos foram indiciados 20 anos depois por obstrução da justiça.
A dificuldade dos investigadores e parentes das vítimas em receber informações completas e confiáveis sobre o desastre de Ustica foi popularmente descrita como un muro di gomma (literalmente, uma parede de borracha), porque as investigações pareciam "se recuperar".
Em 27 de junho de 2007, o Museu da Memória de Ustica foi inaugurado em Bolonha. O museu possui peças do avião, que estão montadas e expostas, incluindo quase toda a fuselagem externa.
O museu também guarda objetos pertencentes aos de bordo que foram encontrados no mar próximo ao avião. Christian Boltanski foi contratado para produzir uma instalação específica do local.
O acidente foi apresentado na 13ª temporada do documentário canadense Mayday, em um episódio intitulado "Massacre over the Mediterranean". O filme discute as três investigações técnicas distintas que ocorreram e a extensão da pressão pública para que a investigação seja concluída. O filme julgou que a terceira e última investigação técnica, que concluiu que os destroços descartaram um míssil e apontava para uma explosão dentro ou perto do lavatório traseiro, era a mais provável.
A dramatização incluiu comentários críticos sobre a falha do judiciário italiano em divulgar oficialmente a terceira investigação técnica ao público, ou em considerar sua conclusão de que os mísseis não eram os responsáveis.
O entrevistado David Learmount, da Flight International, expressou uma série de opiniões pessoais: "O judiciário na Itália acabou de achar as conclusões de Frank Taylor inconvenientes. Eu não acho que eles ordenaram que não fosse publicado, eles apenas tomaram a decisão de não publicá-lo. Sinto muito, mas a Itália é um lugar terrível para sofrer um acidente de aviação. Se você quer a verdade, é menos provável que a encontre lá do que em qualquer outro lugar do mundo."
A equipe de Frank Taylor não chegou a nenhuma conclusão, exceto aquelas baseadas em evidências físicas sólidas. Não havia teorias acontecendo.
Frank Taylor, investigador britânico envolvido no terceiro inquérito técnico, foi entrevistado para a dramatização: "Descobrimos com bastante clareza que alguém plantou uma bomba ali, mas ninguém do lado jurídico, ao que parece, acreditou em nós e, portanto, até onde sabemos, não houve uma busca adequada para quem o fez, por que o fizeram isso, ou qualquer outra coisa. Como engenheiro e investigador, não vejo porque é que alguém iria querer considerar outra coisa senão a verdade".
No entanto, as conclusões do relatório de Frank Taylor foram fortemente criticadas pelo magistrado de investigação Rosario Priore e por vários membros da imprensa italiana. Em particular, foi criticado por não explicar como não houve danos ao lavatório recuperado e ao banheiro, uma vez que foram encontrados praticamente intactos, bem como sem nenhuma evidência de qualquer dos danos ou resíduos que de outra forma uma bomba teria causado, como atestado por testes realizados durante a investigação de 1994 pelo laboratório de pesquisa de energia de defesa na Inglaterra.
Além disso, a dramatização do "Massacre sobre o Mediterrâneo" levantou comentários negativos na Itália de uma parte mais ampla do público, da imprensa e da "Associazione dei Parenti della Vittime della strage di Ustica" (Associação de parentes das vítimas do desastre de Ustica) pela superficialidade de a análise e as conclusões e as imprecisões retratadas no programa, bem como as observações altamente depreciativas de David Learmount para a Itália e seu sistema judicial.
Um filme italiano de 1991 de Marco Risi, "The Rubber Wall", conta a história de um jornalista em busca de respostas para as muitas questões deixadas em aberto pelo acidente. O filme teoriza sobre alguns cenários possíveis, incluindo a possibilidade de o DC-9 ter sido abatido por engano durante um combate aéreo entre a OTAN e caças a jato da Líbia.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Corriere Della Sera, Strage di Utica, ASN e baaa-acro)
André Castellini é Diretor e Co-Fundador do escritório da Bain & Company em São Paulo. Possui mais de 30 anos de experiência em consultoria de gestão. Trabalha com a alta gestão de grandes grupos nacionais e multinacionais em diversos setores, como aviação, investidores financeiros, mídia e telecomunicações e varejo. Ele lidera a Prática de Aviação e de Private Equity no Brasil. Dirigiu projetos de estratégia corporativa e de unidade de negócios, fusões e aquisições, due diligences estratégicas, governança, estratégia de clientes & marketing, melhoria de desempenho e organização.
Neste episódio André faz uma análise rápida do mercado no primeiro semestre de 2022.
Pintura especial no para-brisa de alguns Airbus é cercada de boatos (Imagem: Divulgação/Virgin Atlantic)
Alguns dos aviões da Airbus hoje contam com um para-brisa estilizado, com um contorno preto, destacando-se em relação ao restante da pintura. É como se estivessem usando uma máscara preta, muito parecida à do personagem Zorro.
O que parece apenas um detalhe estético, tem uma função importante no cotidiano de uma companhia aérea, segundo a fabricante francesa. Sem fornecer detalhes, a Airbus afirma que o para-brisa preto "facilita a manutenção da janela e contribui para harmonizar a condição térmica dessa área sensível à temperatura".
A facilidade na manutenção ocorreria pelo fato de que essa máscara evita a necessidade de pintar a moldura nas cores do avião durante as trocas de peças, já que ela vem de fábrica padronizada nessa cor para todos os aviões produzidos.
Quanto à questão térmica, um avião pode, por exemplo, decolar de um local com uma temperatura de 40º C e voar em uma altitude de cruzeiro enfrentando -50º C do lado de fora.
A cor preta torna a região da máscara menos suscetível a uma dilatação brusca do material utilizado devido às mudanças na temperatura externa do avião, o que protege o encaixe entre o para-brisa e o restante do corpo da aeronave.
Hoje, o A350 já vem de fábrica com essa máscara. Outros modelos, como os aviões das famílias A330 e o A320 podem ter a moldura do para-brisa trocada pelo modelo "mascarado".
Funcionalidade questionável
Dois aviões da família A330 da Airbus, um sem a máscara negra do Zorro no para-brisa e outro com (Imagem: Divulgação/Airbus e Azul)
Para o engenheiro Fernando Kehl, gerente de frotas Airbus na Azul Linhas Aéreas, em alguns aviões da Airbus, essas máscaras representam mais uma questão de padronização e estética da frota do que um avanço técnico em si.
"Fazer essa pintura é barato para o fabricante, e olhe o retorno que ela dá: chama a atenção ver essa máscara.
Entre os boatos em torno da máscara está o de que ela reduziria o ofuscamento dos pilotos na cabine. Outro é de que ela melhoraria a sensação térmica do lado de dentro do avião. Mas ambos não procedem, afirma o gerente.
Com o avanço da tecnologia, o design estético, e não apenas o funcional, passa a ser objeto de desejo no avião também, influenciando na escolha na hora da compra da passagem, segundo Kehl.
"Os aviões são tão parecidos, têm o mesmo custo e consomem de maneira tão semelhante, que é preciso a ganhar clientes de outra maneira. A decisão da compra da frota passa a ter um forte peso com a opinião dos passageiros, que passaram a escolher em qual avião preferem voar", diz o engenheiro.
Dois modelos A320neo da Airbus, um com a máscara negra do Zorro no para-brisa e outro sem (Imagem: Divulgação/Airbus e Azul)
Apesar do que é anunciado pela fabricante, nos novos aviões A320 e A330, essa máscara não tem toda a funcionalidade que a Airbus prega, segundo Kehl. "Engenheiros da própria companhia me falaram que, nesses modelos, essa máscara não tem função técnica nenhuma", diz.
"Uma coisa que, nesses modelos, realmente facilita a manutenção é o fato de não precisar ficar pintando a moldura do para-brisa, já que ela já sai de fábrica pintada. Mas esse não é o fator motivador dessa mudança do design", conclui Kehl.
Passageiros em fila em aeroporto; caos aéreo na Europa cancela voos e faz tempo de espera aumentar (Imagem: iStockphotos)
A Europa está passando por um intenso problema em seus voos devido à falta de funcionários e greves neste verão no continente. Com isso, voos vêm sendo cancelados e, em um dos momentos mais críticos, milhares de malas ficaram impossibilitadas de voltar para seus donos no aeroporto de Heathrow (Londres) justamente por falhas envolvendo os sistemas de devolução e a própria falta de funcionários.
Milhares de passageiros enfrentaram transtornos para decolar nas últimas semanas, e o cenário não demonstra que será resolvido em breve, com novas paralisações programadas e limitação na quantidade de pessoas que podem embarcar em algumas regiões.
Dos 491 voos internacionais planejados para serem operados a partir do aeroporto de Guarulhos nesta semana, cerca de cem ligam o Brasil à Europa.
Os principais destinos a partir do Brasil, como Alemanha, Espanha, França, Inglaterra e Portugal, devem continuar a enfrentar greves, de pilotos e comissários, equipes em solo ou funcionários da imigração.
Viajantes que partem do Brasil podem ser afetados com eventuais cancelamentos de voos ou outros transtornos, como longas filas na imigração ou no check-in para o retorno.
O que fazer se seu voo for afetado?
Os brasileiros que tiverem seus voos partindo do Brasil afetados podem recorrer diretamente às empresas para buscar uma solução, segundo a resolução 400 da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
O passageiro que se sentir prejudicado por um cancelamento tem direito de escolher entre reacomodação em outro voo, reembolso do valor pago ou ter o trajeto realizado por outro meio de transporte (quando aplicável).
Também é importante acompanhar na empresa aérea se o voo permanece agendado ou se ele tem alguma alteração em sua programação.
Caso haja atrasos superiores a uma hora, as empresas devem oferecer assistência material aos passageiros, como acesso a meios de comunicação, alimentação ou hospedagem para pernoite em situações onde a demora seja superior a quatro horas e o passageiro esteja longe de sua residência.
Nos países da União Europeia, as condições de acolhimento nessas situações são similares às normas brasileiras. As empresas também devem oferecer assistência material aos viajantes em caso de atrasos ou cancelamentos, além do direito a reacomodação em outro voo caso não possa ser realizado o embarque conforme o planejado.
Brasil pode sofrer um apagão na alta temporada?
Embora passageiros possam ser afetados nas próximas semanas pelos problemas enfrentados na Europa, o Brasil não deve reproduzir o caos aéreo enfrentado naquele continente durante o verão por aqui.
Internamente, apesar da retomada no setor, o país ainda não atingiu seus índices de transporte aéreo pré-pandemia. Por isso, deve ser pouco provável que, nos próximos meses o país enfrente uma situação como a que vem sendo observada hoje no continente europeu.
Segundo Henrique Hacklaender Wagner, presidente do SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas), o Brasil está longe disso.
"Para a alta temporada no país, acho pouco provável que a gente passe pelo mesmo que a Europa, pois as empresas ainda têm margem para crescerem as suas operações. Ainda há muitos tripulantes no mercado atualmente, alguns até com as qualificações necessárias para começarem a voar quase imediatamente", diz o piloto. "Muitos profissionais também estão sem trabalhar ainda após o fim das atividades da Itapemirim Transportes Aéreos e da Avianca Brasil."
Entenda o caos aéreo na Europa
Na quinta-feira (23), funcionários da British Airways no aeroporto de Heathrow (Londres) votaram por iniciar uma greve nos próximos dias em busca de reajuste salarial. A greve pode ocorrer junto com outra, do setor de transporte por trens, considerada a maior do país em 30 anos.
A empresa opera voos partindo do Brasil, o que pode causar um tempo maior de espera para entrar no país europeu ou, até mesmo, cancelamento de voos.
Na Espanha, funcionários de empresas aéreas cogitam a greve na alta temporada do continente, também podendo dificultar a circulação nos aeroportos de Barcelona e Madrid.
Segundo informações da agência de notícias Reuters, funcionários do aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, devem realizar uma nova paralisação em 2 de julho.
Os trabalhadores já tinham parado em 9 de junho, levando ao cancelamento de 25% dos voos no local. A categoria reivindica um aumento salarial de 300 euros (R$ 1.652) ao mês. Pilotos da Air France também cogitam uma paralisação nos próximos dias devido à estafa do acúmulo de horas em decorrência da alta da carga de trabalho.
O aeroporto de Amsterdã-Schipol (Holanda) também teve de reduzir sua capacidade de atendimento ao público devido ao baixo número de funcionários. O local, que recebe voos partindo do Brasil pela KLM, chegou a registrar filas de até seis horas nos últimos dias no check-in.
Em Portugal, o governo passou a disponibilizar mais funcionários nos aeroportos, principalmente o de Lisboa, para agilizar a entrada de estrangeiros.
Questionada pela reportagem, a Air France disse que não espera impactos em sua programação de voos, e que possui equipes suficientes treinadas para a retomada do tráfego aéreo.
Diante da alta temporada, a empresa afirmou ter contratado 300 pilotos, 200 agentes aeroportuários e 200 mecânicos e técnicos para conseguir atender à demanda. A empresa declarou esperar melhora da situação.
Em nota, a KLM disse que terá de obedecer à restrição imposta pelo aeroporto de Amsterdã-Schiphol de embarcar uma quantidade limitada de passageiros, número que pode variar a cada dia. Com isso, restringiu a venda de bilhetes e cancelará alguns voos para se adequar às normas do local.
A empresa afirmou que quem já está com a reserva feita, inclusive de voos partindo do Brasil, receberá alternativas se houver cancelamentos.
A KLM criticou a medida imposta pelo aeroporto da Holanda, dizendo que ser "ser forçada a limitar o número de viajantes em Schiphol não pode ser uma solução estrutural".
Procuradas, British Airways e Lufthansa não responderam até a publicação desta reportagem.
Demissões sem recontratações
Um dos principais problemas das companhias aéreas na Europa relacionados à mão de obra é o baixo índice de recontratação dos demitidos durante a pandemia.
Algumas empresas não previram o crescimento acelerado devido ao verão no continente e não conseguiram equipes a tempo.
Em outras situações, vem sendo oferecido aos demitidos a recontratação por salários menores, o que não tem tornado o retorno às atividades aéreas tão atraente em alguns locais.
Passageiro viajava de um voo de São Paulo para Fortaleza. Investigações apontam que foi constatado indícios de que o preso havia fumado no banheiro da aeronave.
Passageiro da Geórgia é preso em Fortaleza por fumar em avião (Foto: Camila Lima/Sistema Verdes Mares)
Um homem de 30 anos foi preso no Aeroporto Internacional de Fortaleza flagrado fumando em um voo, na madrugada da segunda-feira (27). De acordo com a Polícia Federal, o homem natural da Geórgia, foi detido em flagrante após desembarque do passageiro de voo oriundo de São Paulo, por volta das 2h da manhã.
Segundo a Polícia Federal, foi constatado indícios de que o preso havia fumado no banheiro da aeronave, sendo encontrados vestígios do uso do cigarro com efetivo risco à segurança do voo.
De acordo com a Polícia Federal, na história da aviação há registros de acidentes graves provocados por incêndio decorrente de condutas similares.
O homem confessou ter fumado na aeronave, em interrogatório formal na PF. O preso foi indiciado por crime de atentado contra a segurança de transporte aéreo, que prevê pena de dois a cinco anos de reclusão e está à disposição da Justiça Federal. As investigações continuam.
Um episódio violento eclodiu no portão de embarque de um voo da easyJet de Bristol para Alicante neste domingo (26), depois que um homem respondeu a um funcionário do portão que supostamente o incitou.
O vídeo, amplamente compartilhado nas redes sociais, parece mostrar um dos homens dizendo que vai “preencher” o outro.
O passageiro então respondeu empurrando seu parceiro para fora do caminho e socando pelo menos dois dos funcionários do portão antes de ser puxado por seu parceiro.
Um dos homens é ouvido dizer “você vai me contar? bobo c**t”.
A Avon e a Polícia de Somerset confirmaram que prenderam um casal por agressão. A easyJet e o aeroporto de Bristol se recusaram a comentar o incidente.
Aeronave decolou do aeródromo do condomínio Fazenda Bonanza e caiu poucos metros a frente. O espaço está devidamente homologado, confirma Anac.
Imagem área mostra como é o local (Foto: Reprodução/Google Maps)
A Fazenda Bonanza, local de onde o avião decolou e caiu logo depois, deixando três mortos em Salto de Pirapora (SP), é conhecido como um condomínio aeronáutico. Ele fica na área rural da cidade.
Nas proximidades do local, três pessoas morreram na queda do avião de pequeno porte no fim da manhã de sábado (25). Segundo o Corpo de Bombeiros, a aeronave perdeu força e bateu na fiação de uma rede de energia elétrica, caindo em uma plantação de eucaliptos a poucos metros do condomínio de alto padrão. A causa do acidente é desconhecida.
A Fazenda Bonanza existe há mais de 20 anos e foi fundada por um grupo de amigos.
Os moradores do local passam por um processo de seleção antes de fazerem parte do condomínio, pois para se tonar proprietário do local é necessário ser piloto (profissional ou amador), e ter uma aeronave.
No local há uma pista de um quilômetro de extensão para as aeronaves e as casas são construídas em volta da pista. Nas residências há hangares para guardar os aviões.
Uma das residências está à venda em um site especializado, mas não há detalhes sobre o imóvel, sendo necessário entrar em contato com o anunciante para obter mais informações.
O condomínio aeronáutico de onde avião decolou antes de acidente com três mortes em Salto de Pirapora (Foto: Reprodução)
Queda da aeronave
A queda da aeronave mobilizou equipes dos bombeiros de Sorocaba e Votorantim (SP). O acidente foi por volta de meio-dia.
De acordo com as equipes de resgate, a aeronave decolou de um aeródromo particular de uma fazenda na cidade. O espaço está devidamente homologado, conforme a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
(Foto: Diogo Nolasco/TV TEM)
Duas vítimas foram identificadas como Antonio Carlos Quaresma Sanches Muller e Maria Inês Silva Muller. Eles eram sócios em uma empresa de coleta e transporte de lixo na região de Sorocaba (SP). A terceira vítima não teve a identidade confirmada até a última atualização desta reportagem.
"A aeronave incendiou-se e foi totalmente consumida pelas chamas. As equipes do Corpo de Bombeiros extinguiram o incêndio na aeronave e na vegetação. Foram encontrados três corpos carbonizados", informou a corporação.
(Foto: Diogo Nolasco/TV TEM)
Outros acidentes
Pelo menos outros dois acidentes aéreos foram registrados na cidade. O último havia ocorrido em 2018, sem morte. Já em 2016, uma pessoa morreu. Nas duas ocorrências anteriores, as aeronaves decolaram do mesmo local do acidente deste sábado.
Monomotor foi parar no meio de plantação em Salto de Pirapora, em acidente em 2018 (Foto: Ana Carolina Levorato/G1/Arquivo)
O avião desceu no meio da plantação e ficou "encaixado" entre os eucaliptos, a 45º do solo. O piloto, de 71 anos, e o passageiro, de 65, não ficaram feridos.
A polícia informou na época que o homem chegou a ser socorrido, mas não resistiu aos ferimentos. A mulher foi levada ao Hospital Regional, em Sorocaba.
Uma pessoa morreu em acidente com avião em 2016, em Salto de Pirapora (SP) (Foto: Guarda Municipal/Arquivo)
Segundo a Guarda Municipal, o avião decolou de uma pista desse condomínio. A causa do acidente é desconhecida e a perícia foi acionada no local.
O voo sendo efetuado após o incidente (Imagem: RadarBox)
Uma situação bastante grave tem chamado atenção nos últimos dias, por conta da decisão dos pilotos em prosseguirem com o voo após serem informados de uma possível colisão de sua aeronave antes da decolagem.
E o mais grave é que a colisão havia, de fato, acontecido, portanto, o avião danificado completou um longo voo transoceânico.
Conforme a gravação das mensagens das frequências de comunicações, disponibilizada no vídeo ao final desta matéria, o incidente aconteceu no Aeroporto Internacional JFK, de Nova York, no dia 17 de junho.
Na ocasião, um dos pilotos do Boeing 777-200ER da matrícula F-GSPQ, do voo AF008 da Air France, entrou em contato com o controle de solo do aeroporto norte-americano para informar que seu avião havia sido atingido por outro que taxiava.
Reportando que estava na posição 9, ele afirmou que um avião da ITA Airways os atingiu durante seu taxiamento, portanto, seria importante avisar os pilotos para não decolarem.
Curiosamente, mesmo diante da situação bastante grave, o controlador de solo, ao invés de prontamente providenciar um aviso à Torre de Controle, solicitou que o piloto da Air France anotasse um número de telefone da Torre de Controle para avisar ao controlador sobre a situação.
Na sequência dos fatos, a gravação mostra o controlador da Torre de Comando passando o aviso aos pilotos da ITA Airways, porém, naquele momento o jato havia acabado de decolar.
O controlador de tráfego aéreo comunica sobre a suposta colisão durante o taxiamento, e pergunta se os pilotos perceberam algum dano a seu avião. O piloto da ITA Airways simplesmente responde que não e prossegue com seu voo.
A aeronave envolvida era o Airbus A330-200 de matrícula EI-EJL, da ITA Airways, que fazia o voo de passageiros AZ-611. Ele pousou em Roma, na Itália, após quase 9 horas, felizmente sem nenhum problema, já que, segundo reportou a abc News, de fato ele foi danificado no incidente.
Dados da plataforma RadarBox de rastreamento online mostram que o Airbus A330 ficou fora de operação por três dias até voltar a decolar para um voo comercial.
Também conforme os dados do RadarBox, o Boeing 777 da Air France continua parado em Nova York até a publicação desta matéria, nove dias após o incidente.
A vídeo a seguir apresenta as comunicações daquele dia, em inglês, mas, a depender do dispositivo sendo utilizado para assistir, pode haver a possibilidade de utilização das configurações no canto do player para adicionar legendas e acionar a tradução automática delas para o português.
No sábado (25), o Boeing 737-866, matrícula SU-GCZ, da Egypt Air, realizando o voo MS-698 de Dammam (Arábia Saudita) para o Cairo (Egito), pousou na pista 23C do Cairo e, durante a rolagem, precisou parar depois de estar livre do pista devido a danos nos pneus. Segundo informações do site The Aviation Herald, os passageiros desembarcaram por escadas móveis na pista de taxiamento.
Um voo da Azul Linhas Aéreas que saiu de Belém com destino à Recife, pouso na manhã desta segunda-feira (27) no Aeroporto Senador Petrônio Portella, em Teresina. A parada não programada foi necessária devido uma emergência médica a bordo.
O avião, o Airbus A320-251N (neo), de matrícula PR-YRQ, da Azul, decolou de Belém às 8h39 e tinha pouso previsto para 11h10 em Recife. No entanto, após pouco mais de uma hora de voo, precisou alterar a sua rota e se preparar para pouso em Teresina, onde chegou ao solo por volta de 10h, como aponta registro do site FlightRadar24.
Até o momento, não há informações sobre qual o problema médico foi relatado. O site OitoMeia entrou em contato com as assessorias de imprensa da Azul Linhas Aéreas e do Aeroporto Petrônio Portella e aguarda respostas sobre o caso.
Testemunhas disseram que uma das asas de desestabilizou no momento da decolagem. Piloto foi socorrido com politraumatismo, mas consciente.
(Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)
Na tarde de domingo (26), um avião ultraleve caiu próximo ao aeroporto de Ubaporanga, no interior do estado de Minas Gerais. O piloto foi resgatado com vida e consciente, mas teve múltiplas fraturas.
Segundo os testemunhas, uma das asas do ultraleve se desestabilizou no momento da decolagem. Durante a queda, a aeronave de pequeno porte atingiu um poste.
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