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O Pentágono concedeu à Pratt & Whitney um contrato adicional para fornecer várias centenas de motores para o caça Lockheed Martin F-35 Lightning II.
O contrato, com valor máximo de US$ 4,38 bilhões, é um acréscimo ao anterior e abrange as versões dos lotes 15 e 16 do P&W F135, afirma um aviso de contrato do Departamento de Defesa dos EUA . O motor atualmente detém o título de motor a jato de caça mais poderoso do mundo.
O contrato incluirá 152 motores F135-PW-100 destinados ao F-35A, com 108 deles programados para entrega à Força Aérea dos EUA, 29 para a Marinha e 15 para o Corpo de Fuzileiros Navais.
26 motores adicionais, destinados ao Corpo de Fuzileiros Navais, serão da variante F135-PW-600. Esta variante é usada no F-35B, que possui capacidade de decolagem curta e pouso vertical (STOVL).
Além disso, um número não especificado de motores e peças será entregue a clientes estrangeiros. Atualmente nove países – incluindo Reino Unido, Israel, Japão e Austrália – operam pelo menos uma variante do F-35, com vários outros países aguardando suas entregas ou preparando um pedido do jato.
Embora o Aviso de Contrato não especifique o número exato de motores encomendados, o Defense News relata que abrange pelo menos 250 unidades.
As entregas dos novos motores começarão no final de 2022 e devem ser concluídas até o final de abril de 2025.
Em fevereiro de 2022, a Lockheed Martin anunciou a conclusão da 900ª fuselagem do F-35. Pelo menos várias centenas de fuselagens estão em vários estágios de conclusão, esperando para serem equipadas com os novos motores.
Receita doa ao governo de MS aeronave avaliada em R$ 17,4 milhões.
Receita tentou leiloar turbohélice, mas ninguém arrematou (Foto: Divulgação/RFB)
A Receita Federal doou à Segov-MS (Secretaria de Estado de Governo e Gestão Estratégica de Mato Grosso do Sul) um avião Piaggio P180 Avanti II. O extrato foi publicado na edição desta quarta-feira (15) do DOE (Diário Oficial Eletrônico).
O turbohélice, de prefixo PP-DLA, pertencia ao empresário e advogado goiano Djalma Rezende, que a adquiriu da empresa Algar Aviation, em 2012. Três anos depois, a Receita apreendeu a aeronave por sonegação de impostos da Algar.
O avião, que foi criado com inspiração na montadora italiana Ferrari, chegou a ir a leilão no ano passado, mas acabou não sendo arrematado. Desde a apreensão, ele está sob cuidados da Receita em hangar no Aeroporto Santa Genoveva, em Goiânia (GO).
O ato de destinação de mercadorias é assinado pelo auditor fiscal Djalma Lustosa, delegado adjunto da Receita em Goiânia; e pelo coronel PM Adalberto Ortale Junior, coordenador de transporte aéreo da Casa Militar. O turbohélice é avaliado em R$ 17,4 milhões.
Agora, o Piaggio passará a compor a frota da Casa Militar, que tem quatro aeronaves: Beechcraft King Air A-100, prefixo PP-FOY; Cessna 182 Skylane, prefixo PR-NLH; Embraer 810C Seneca II, prefixo PT-ESJ e Cessna Citation II 550, prefixo PP-EMS. Todas elas são utilizadas para transporte de autoridades ou de órgãos para transplantes realizados no Estado.
F-15EX chega à Base Aérea de Eglin, na Flórida (Foto: Samuel King Jr. / USAF)
O projeto do novo Boeing F-15EX Eagle II apresenta falhas em termos de segurança cibernética. É o que aponta o US Government Accountability Office (GAO), órgão do próprio governo dos Estados Unidos responsável por avaliar a correta condução dos projetos que envolvem o orçamento público do país.
O relatório “Weapon Systems Annual Assessment” aponta que o F-15EX ainda não cumpre os requisitos de cibersegurança estabelecidos pela United States Air Force. O problema estaria no software Suite 9.1X, que já foi usado com sucesso. O GAO aponta que haveria testes adicionais com especialistas para identificar e corrigir os erros, sem apontar risco para cancelamento do programa.
Há ainda outras preocupações. No caso do treinador T-7 Red Hawk, há questionamentos sobre segurança dos tripulantes em caso de choque com pássaros. Já programas do avião presidencial VC-25B, do drone MQ-4C e do porta-aviões CVN 78 enfrentam atrasos frente aos cronogramas inicialmente acertados.
Caça F-5E do Chile fez pouso de emergência após perder o canopy em voo (Foto via redes sociais)
Um avião de caça Northrop F-5E Tigre III da Força Aérea Chilena (FACh) perdeu seu canopy em voo na última terça-feira (14). Ninguém se feriu.
A aeronave saiu da Base Aérea de El Tepual (SCTE) em Puerto Montt, no sul do país, tendo como destino a capital Santiago. Pouco depois de decolar, a capota se desprendeu do caça, forçando o piloto a retornar para El Tepual e executar um pouso de emergência.
O canopy do caça caiu em Puerto Octay e ficou destruído.
(Imagem via redes sociais)
O incidente com o F-5 do Chile ocorreu apenas um dia depois de um similar, com um T-38 Talon da Força Aérea dos EUA. Na segunda-feira, um T-38C da Base Aérea de Vance perdeu seu canopy em voo durante um voo de instrução.
Assim como no caso chileno, os aviadores norte-americanos não se feriram e a peça do avião foi encontrada posteriormente. Tanto o F-5 quanto o T-38 tem origem no design N-156 da Northrop.
A FACh opera cerca de 10 F-5E e três F-5F de dois lugares, todos modernizados pela Israel Aerospace Industries na década de 1990 para o padrão Tigre III. Os jatos novos aviônicos, integração com mísseis Python, capacete com display integrado (HMD), o radar multimodo Elta EL/M-2032 e outras melhorias.
O avião de pequeno porte Cessna 185 com matrícula boliviana CP X1724 caiu nesta quarta-feira em um canavial da empresa Pasó Yobái de Iturbe, no Guairá, Paraguai, onde haveria uma pista de pouso clandestina. O piloto abandonou a aeronave e fugiu.
Agentes do Departamento de Investigação de Atos Puníveis do Guairá e Criminalística estão no local para apurar as circunstâncias do caso. A princípio a suspeita é que transportava algum tipo de carga ilícita, drogas por exemplo. No entanto, os investigadores ainda não confirmaram ou descartaram qualquer hipótese, pois aguarda-se a conclusão da análise do procurador Erico Ávalos, que já se encontra no local e ordenou a abertura do avião.
Um morador na região disse ao portal Última Hora que na madrugada de hoje (15), ouviu quando a aeronave passou pelo local, acrescentando que é a primeira vez que uma aeronave pousa na área. A suspeita é que quando pousava no canavial, uma das asas tocou a plantação fazendo com que o piloto perdesse o controle.
O piloto transportava cargas para o garimpo quando o acidente aconteceu.
Morreu nesta quarta-feira (15) o piloto de avião Eduardo Antunes Filho, o Eduardinho, aos 66 anos, após o avião que pilotava capotar (pilonar) durante aterrissagem em uma pista nova na região do garimpo 180, próximo a Jacareacanga, sudoeste do Pará.
Informações preliminares dão conta de que o piloto santareno levava cargas na aeronave e após a capotagem, o corpo dele foi imprensado pelas cargas. Eduardinho foi encontrado já sem vida.
Um amigo piloto estranhando a demora de Eduardinho resolveu fazer sobrevoo na área do garimpo 180, e avistou o Cessna 182P Skylane, prefixo PT-JUM, que era pilotado pelo santareno capotado no meio da pista.
O piloto Eduardo Antunes Filho, de 66 anos (Foto: Redes Sociais)
O corpo será trasladado para Santarém e o sepultamento está marcado para o cemitério Recanto do Amanhã, em Santarém, nesta quinta (16).
Em 15 de junho de 1972, o voo CX700Z da Cathay Pacific caiu do céu enquanto sobrevoava o Vietnã, matando todas as 81 pessoas a bordo. Embora o acidente permaneça oficialmente sem solução, havia um suspeito claro - o policial tailandês Somchai Chaiyasut. Como ele escapou impune com um assassinato em massa?
Pouco antes da uma hora da tarde, hora local, na quinta-feira, 15 de junho de 1972, enquanto o almoço estava sendo servido aos passageiros em uma altitude de cruzeiro de 29.000 pés sobre as montanhas do Vietnã central, o voo CX700Z da Cathay Pacific caiu do céu.
O avião a jato Convair CV-880-22M-21, prefixo VR-HFZ, da Cathay Pacific Airways (foto acima), com 11 anos de operação, levando a bordo 71 passageiros e 10 tripulantes, começou a se fragmentar ao mergulhar cinco milhas do solo, dividindo-se em três seções - a cabine do piloto, a fuselagem central com asas acopladas, e a parte traseira e cauda atrás das asas. A seção traseira da aeronave ficou vertical quando caiu.
O Convair 880 foi fragmentado em três partes
Passageiros que estavam no corredor ou na fila para ir ao banheiro e comissários de bordo e comissários que serviam o almoço foram sugados para fora do avião em desintegração. O avião demorou dois minutos e meio para atingir o solo.
Os destroços se espatifaram no topo de uma colina remota a 40 km a sudeste da cidade de Pleiku, no Vietnã. Os motores na seção central, onde a maioria dos passageiros ainda estava amarrada em seus assentos, explodiram com o impacto.
A seção traseira do avião foi empalada em uma árvore. Treze passageiros e dois tripulantes ainda estavam lá dentro. A força do impacto transformou a fuselagem traseira em um coto mutilado de metal comprimido e carne com apenas um metro e oitenta de comprimento.
A cabine do piloto caiu a uma curta distância e foi esmagada e achatada também, com restos humanos irreconhecíveis dentro dela.
O voo CX700Z havia decolado do Aeroporto Internacional Don Muang, em Bangkok, cinco minutos antes do meio-dia. Ele havia partido originalmente de Cingapura naquela manhã, com uma escala na Tailândia a caminho da colônia britânica de Hong Kong.
Percurso de voo da Cathay Pacific CX700Z de Bangkok a Hong Kong, com o local do acidente mostrado em vermelho
Como o Vietnã foi dividido pela guerra, os aviões a jato comerciais evitaram voar sobre o norte do país, e então o CX700Z se dirigiu para o leste de Bangkok na rota de voo Green 77, que passou sobre as terras altas centrais do Vietnã perto de Pleiku antes de virar para nordeste sobre o Mar do Sul da China.
Uma hora, quatro minutos e dois segundos após a partida de Bangkok, o avião desapareceu das telas do radar do controle de tráfego aéreo de Saigon.
Quando a notícia da catástrofe começou a se espalhar, o escritório da Cathay Pacific em Hong Kong enviou um telegrama urgente para sua controladora, o Swire Group, em Londres.
Os gerentes presumiram que o voo CX700Z deve ter colidido com outra aeronave - talvez um avião militar dos EUA - sobre o Vietnã central:
Mas não houve confirmação de que o desastre foi causado por uma colisão no ar. A Reuters inicialmente citou um porta-voz militar dos EUA dizendo que o CX700Z havia atingido outra aeronave não identificada no planalto central, e a AFP relatou que o vôo havia colidido com um avião de transporte C-46 taiwanês, mas logo ficou claro que nenhuma outra aeronave estava desaparecida . A mídia começou a especular que um raio derrubou o avião.
Como o avião havia caído em uma zona de guerra, as tropas do Vietnã do Sul foram convocadas para estabelecer um cordão de segurança ao redor da área e afastar as forças vietcongues invasoras com ataques de artilharia, enquanto os militares dos EUA transportavam uma equipe de investigação da Cathay Pacific para o local, liderado pelo gerente de operações da companhia aérea Bernie Smith.
Eles chegaram no dia seguinte ao desastre. Havia perigo grave para as equipes de resgate e investigação, e um dos dois helicópteros militares sul-vietnamitas enviados para vigiar o local do acidente foi abatido em poucas horas. Alguns dos destroços do acidente foram saqueados por moradores locais antes que o local fosse seguro.
Os primeiros relatos da mídia sugeriram que algumas pessoas ainda poderiam estar vivas após o acidente. Mas depois de visitar o local, Smith telegrafou ao Swire Group para dizer:
O cadáver de Dicky Kong, segundo perseguidor do CX700Z, estava deitado de costas, de braços abertos, a poucos metros do nariz estilhaçado do avião. Seu rosto estava inchado, mas seu uniforme e corpo pareciam intactos. Perto dali estava o corpo amassado de um padre irlandês, o padre Patrick Cunningham, vestido com batina e colarinho clerical. Ao redor deles, destroços e dezenas de corpos estavam espalhados pelo topo da colina arborizada.
Aqui estão algumas imagens de notícias dos investigadores no local do acidente:
O capitão do voo era o piloto australiano Neil Morison, amigo de Adrian Swire, cujo conglomerado familiar era dono da companhia aérea. O avião estava sendo pilotado pelo Primeiro Oficial Lachlan Mackenzie, e também na cabine estavam o Primeiro Oficial Leslie Boyer e o Engenheiro de Voo Ken Hickey. Havia seis tripulantes de cabine de Hong Kong - dois comissários, William Yuen e Dicky Kong, e quatro comissários de bordo, Winnie Chan, Ellen Cheng, Tammy Li e Florence Ng.
Fortes indícios de uma explosão
O cadáver de Morison foi finalmente recuperado da cabine esmagada, identificável apenas porque seus restos destroçados ainda estavam parcialmente unidos por seu uniforme. Os corpos de Boyer e Hickey foram identificados no necrotério de Saigon para onde os mortos foram levados. Nenhum vestígio de Lachlan Mackenzie foi encontrado.
A maioria dos passageiros era japonesa, tailandesa e americana, incluindo várias famílias. Sete membros de uma família americana, de sobrenome Kenny, estavam a bordo, assim como o funcionário público filipino Norberto Fernandez, que estava a caminho de Manila com sua esposa, seus cinco filhos e sua sobrinha.
Representação artística de um investigador de acidente aéreo fazendo uma busca no local do acidente
Os investigadores da Cathay Pacific começaram a recuperar evidências da cena. Enquanto isso, dois especialistas britânicos em acidentes aéreos, Vernon Clancy e Eric Newton, voaram para o Vietnã para ajudar a examinar os restos do avião.
Cuidadosamente, eles reconstruíram os minutos finais do voo CX700Z.
Examinando a fuselagem central do avião atingido, eles encontraram evidências esmagadoras de que uma explosão havia feito um buraco na aeronave ao lado do assento 10F, sobre a asa. Pelo menos um passageiro e um ou dois assentos foram sugados para fora da fenda e se chocaram contra a cauda do avião, quebrando o estabilizador traseiro direito.
A explosão também perfurou e incendiou o tanque de combustível direito do avião, incendiando parte da fuselagem. Com um de seus estabilizadores traseiros destruído, a aeronave inclinou-se para cima, guinou para a direita e virou de cabeça para baixo.
A explosão cortou os mecanismos abaixo do piso da cabine que permitiam aos pilotos controlar o avião. Eles estavam impotentes para evitar o desastre que se desenrolava.
O fato de os cadáveres da tripulação de cabine ainda estarem vestidos com suas roupas para servir comida, e de vários passageiros aparentemente estarem parados no corredor quando o avião se desintegrou, sugere que o desastre aconteceu sem aviso prévio.
Não houve evidência de pânico ou previsão de que uma catástrofe estava se desenrolando. Eles estavam navegando com segurança pelo Vietnã, sem nenhuma indicação de que algo estava errado, e de repente eles estavam caindo em uma aeronave avariada que estava se despedaçando.
Em seu relatório confidencial ao Diretor de Aviação Civil vietnamita em Saigon, o veterano investigador britânico Vernon Clancy escreveu:
A Cathay Pacific CX700Z não foi destruída por uma colisão aérea. Não havia sido atingido por um raio. Ele havia sido explodido do céu por uma bomba.
Sempre houve um suspeito principal
Os investigadores estabeleceram que a bomba que derrubou o CX700Z explodiu entre as linhas nove e dez no lado direito do avião - o que significa que deve ter sido guardada na frente do assento 10E ou 10F.
Esses assentos foram ocupados por dois tailandeses - uma garota de sete anos chamada Sonthaya Chaiyasut e uma mulher de 20 anos chamada Somwang Prompin, uma anfitriã que trabalhava em um bar aberto a noite toda, o 24-Hour Café in Siam Quadrado. Os dois estavam viajando juntos e embarcaram no avião em Bangkok.
Sonthaya era filha do tenente Somchai Chaiyasut da Divisão de Aviação da Polícia da Tailândia e de sua ex-esposa filipina, Alice Villiagus. Somwang era a mais recente namorada de Somchai de 29 anos.
Tenente Somchai Chaiyasut
Somchai, que trabalhava em Don Muang, se comportou de maneira estranha no dia do acidente. Ele acompanhou sua namorada e filha ao balcão de check-in da Cathay Pacific no aeroporto, vestindo seu uniforme completo de policial, e exigiu que fossem dados os assentos 10E e 10F, sobre a asa direita do avião. Quando informado de que esses assentos já haviam sido alocados para outros passageiros, e que Sonthaya e Somwang haviam recebido assentos 15E e 15F, ele tentou insistir que seus assentos fossem trocados.
Os funcionários da Cathay Pacific ficaram inquietos com o comportamento de Somchai em Saigon - ele mostrou pouco interesse em encontrar seus cadáveres, mas insistiu que queria que a caixa de cosméticos de Somwang fosse devolvida a ele.
Por fim, ele convenceu o superintendente da Cathay Airways em Don Muang a embarcar no avião e persuadir um passageiro japonês a trocar de lugar para que Sonthaya e Somwang pudessem ter 10E e 10F. Ele alegou que sua namorada e filha queriam que os assentos tivessem uma boa visão - embora a visão do 15E e 15F fosse muito melhor porque não estava obscurecida pela asa.
Sonthaya e Somwang não despacharam nenhuma bagagem para o voo. Somwang carregou apenas uma peça de bagagem de mão - uma maleta de cosméticos - que ela levou para o avião e guardou sob o assento à sua frente.
Na sequência frenética e traumática do acidente, Cathay Pacific levou parentes enlutados para Saigon para ajudar a identificar os corpos que foram recuperados. O tenente Somchai estava entre eles.
Os funcionários da Cathay Pacific ficaram incomodados com seu comportamento em Saigon - ele mostrou pouco interesse em encontrar seus cadáveres, mas insistiu que queria que a caixa de cosméticos de Somwang fosse devolvida a ele. Em vez de demonstrar pesar pelas mortes de sua namorada e filha, ele importunou os funcionários com a mesma pergunta insistente - eles sabiam o que causou o acidente? Seu comportamento era muito diferente do de outros parentes enlutados. Foi amplamente notado pelos funcionários do Catai que lidaram com ele em Saigon.
Em qualquer caso, o corpo de sua filha, Sonthaya Chaiyasut, de sete anos, nunca foi encontrado. Os investigadores concluíram que ela estava no assento da janela, 10F, e foi sugada para fora do avião junto com seu assento quando a bomba explodiu. Foi seu cadáver, e o assento em que ela estava amarrada, que se chocou contra o estabilizador traseiro do jato e causou a catastrófica perda de controle do avião.
O corpo de Somwang foi recuperado, entretanto, e identificado graças ao trabalho de Wesley Neep, um ex-chefe do Necrotério do Exército dos Estados Unidos em Saigon. Suas pernas foram estouradas abaixo do joelho e seu rosto e mãos também estavam faltando - sugerindo que a bomba pode estar na caixa de cosméticos que ela havia guardado sob o assento à sua frente e talvez detonada quando ela se curvava para abri-la.
Os oficiais da Cathay Pacific logo aprenderam mais informações perturbadoras. Somchai comprou cobertura de acidentes de viagem para Somwang e Sonthaya da American International Insurance e da New Zealand Insurance. No caso de sua morte, ele receberia 3,1 milhões de baht - valendo cerca de US $ 225.000 na época.
“Para sua informação, há um grande suspeito que é tenente da polícia tailandesa e que está atualmente em Saigon com alguns parentes próximos”, escreveu o presidente da Cathay Pacific, Duncan Bluck, em uma carta ao Swire Group em Londres . “Ele teria feito um seguro para sua esposa e filha de direito consuetudinário por uma grande soma. Sabe-se que não tinham bagagem de porão, apenas uma mala que foi colocada sob o assento especificamente solicitado por ele para sua esposa de direito comum.”
Um dos piores assassinos em massa da história
A Cathay Pacific ordenou que seu chefe de segurança, o ex-policial colonial Geoffrey Binstead, investigasse mais em Bangkok. A polícia tailandesa também estava investigando e Binstead compartilhou informações com o coronel Term Snidvongs, da Divisão de Supressão do Crime, um aristocrata tailandês que também era um aviador experiente.
Em Siam Square, Binstead conversou com dois amigos de Somwang, apelidados de Tommy e Dang, no Café 24 Horas.
“Elas são recepcionistas cuja empresa pode ser contratada”, escreveu ele em um relatório de investigação. As mulheres disseram a ele que Somchai costumava visitar o Café 24 Horas e que Somwang fora morar com ele cerca de seis semanas antes do acidente.
Somchai propôs casamento rapidamente e pediu-lhe que voasse para Hong Kong com sua filha Sonthaya. Ele disse que seriam recebidos por sua mãe, que lhe daria US$ 500 para fazer compras, e que ele se juntaria a eles em alguns dias.
Binstead também soube que não era a primeira vez que Somchai tentava persuadir uma tailandesa a levar sua filha em um vôo internacional. Ele rastreou uma anfitriã chamada Sathinee Somphitak que trabalhava no Café de Paris, um restaurante e bar em Patpong. Ela disse a ele que Somchai havia oferecido 30.000 baht para acompanhar Sonthaya em uma viagem de compras em Hong Kong.
Ela inicialmente concordou, mas ficou desconfiada e pediu um adiantamento de 5.000 para testar sua sinceridade. Quando ele recusou, ela desistiu do plano. Foi uma decisão que salvou sua vida.
Em 31 de agosto de 1972, o tenente Somchai Chaiyasut foi preso no centro de aviação da polícia em Don Muang, destituído de seu posto e acusado de assassinato em massa premeditado e sabotagem.
Ele insistiu que era inocente, alegando que nunca mataria sua própria filha.
O julgamento de Somchai começou em 11 de maio de 1973. Em sua primeira aparição perante o painel de três juízes do Tribunal Criminal que decidiriam seu destino, ele se declarou inocente.
“O réu bem vestido, que é acusado de um crime que poderia torná-lo um dos piores assassinos em massa da história, parecia nervoso e mal-humorado”, relatou o Bangkok Post. "Mas ele pareceu se controlar depois de levar um tapinha no ombro do advogado de defesa."
O advogado de defesa era seu pai Sont, um conhecido advogado de Bangkok. Somchai Chaiyasut tinha uma família bem relacionada e sua defesa seria receber um apoio muito influente.
Somchai Chaiyasut (centro) em seu julgamento, segurando um fragmento dos destroços do CX700Z. Seu pai está sentado ao lado dele (direita)
"Uma bala pode não ser suficiente"
Na época, a Tailândia era governada por um odiado triunvirato de ditadores militares - os marechais de campo Thanom Kittikachorn e Prapas Charusathien, bem como o filho de Thanom, o coronel Narong, que era casado com uma filha de Prapas.
“Coletamos evidências suficientes para processar o caso e a punição, sem dúvida, será a execução diante de um pelotão de fuzilamento”, declarou Narong depois que Somchai foi preso. “Uma bala pode não ser suficiente. Deve ser 81. ”
Mas a junta logo ficou preocupada com o caso e com a atenção internacional que estava atraindo. Obcecados com a imagem da Tailândia no exterior, eles temiam que o reino ficaria mal aos olhos do mundo se um policial tailandês fosse condenado por um crime tão grave.
O fato de a bomba ter sido contrabandeada para o avião de Don Muang também foi uma vergonha para os ditadores, que há muito se gabavam da excelente segurança do aeroporto.
O marechal de campo Prapas e outras autoridades disseram que não havia bomba no avião, era apenas propaganda de outro aeroporto para destruir o bom nome de Don Muang [aeroporto].
Prapas começou a insistir que Somchai devia ser inocente, porque era inconcebível que um tailandês matasse seu próprio filho. Ele afirmou que a Cathay Pacific havia arquitetado as acusações para desacreditar Don Muang e aumentar o tráfego aéreo para o rival de Hong Kong, o Aeroporto Internacional Kai Tak.
Questionado sobre essas alegações absurdas, um porta-voz do governo tailandês disse aos repórteres: "O marechal de campo Prapas e outras autoridades disseram que não havia bomba no avião, era apenas a propaganda de outro aeroporto para destruir o bom nome de Don Muang."
As provas apresentadas no julgamento pareceram contundentes.
Um funcionário da embaixada da Tailândia em Saigon testemunhou que Somchai insistiu em que a caixa de cosméticos fosse devolvida a ele. Quatro casos semelhantes foram encontrados na casa de Somchai, e ele fez furos em dois deles. Sua explicação foi que ele havia planejado colocar um walkie talkie ou uma câmera nas caixas e esse foi o motivo dos furos.
Um piloto da polícia tailandesa disse ao tribunal que deu a Somchai um quilo de explosivo plástico C4 durante um curso de treinamento que ambos participaram. Outra testemunha policial disse que Somchai lhe perguntou onde seria o lugar mais eficaz para colocar uma bomba em uma aeronave, e ele respondeu que seria perto das asas.
Um engenheiro de linha aérea disse que Somchai o interrogou sobre os efeitos de uma explosão em um avião. Sathinee Somphitak contou ao tribunal sobre os esforços de Somchai para persuadi-la a levar sua filha para Hong Kong.
Havia 67 testemunhas de acusação e apenas quatro de defesa.
Somchai continuou a protestar sua inocência. A certa altura, ele lamentou: “Como eu poderia matar minha própria filha?”
Em 30 de maio de 1974, o juiz titular, o vice-diretor do Tribunal Criminal, Chitti Vuthipranee, proferiu seu veredicto.
No total de duas horas e meia, ele disse que o tribunal aceitou que uma bomba derrubou o vôo CX700Z, mas não havia provas de que Somchai a tivesse plantado. Nenhuma testemunha o viu colocando explosivos na caixa de cosméticos, e Somwang não percebeu nada de errado. Certamente ela teria notado o peso extra se uma bomba estivesse dentro?
O juiz declarou que o depoimento do policial que disse ter dado explosivo C4 a Somchai não era confiável, perguntando: “Por que ele mesmo não usou? Por que ele deliberadamente deu a Somchai? ”
Além disso, o juiz declarou, a família de Somchai não era pobre e não havia razão para ele matar sua própria carne e sangue apenas por dinheiro.
O veredicto: inocente.
“Centenas de espectadores em pé em mesas, cadeiras e bancos e em uma massa sólida no chão do tribunal sufocante e sem ar saudaram o veredicto com vivas, aplausos ensurdecedores e uma explosão de flashes”, escreveu o jornalista neozelandês John McBeth em seu relatório para o Bangkok Post.
Relembrando o caso quatro décadas depois em seu livro de memórias Reporter, publicado em 2011, ele escreveu: “Tal como acontece com muitas pessoas envolvidas no caso, fiquei chocado que - cegado pelo sentimento nacionalista e pela noção de que um dos seus não poderia ter cometido tal crime - muitos tailandeses pareciam alheios à injustiça de tudo isso. ”
O promotor interpôs recurso e outro julgamento foi realizado. O veredicto, quando veio em 1976, permaneceu o mesmo - inocente.
Somchai Chaiyasut voltou ao seu trabalho na Polícia Real da Tailândia. Ele levou as seguradoras ao tribunal para forçar o pagamento das apólices de acidentes de viagem que ele havia feito para Somwang e Sonthaya, e em 1978 ele recebeu seus 5,5 milhões de baht. Em 1983 mudou-se para os Estados Unidos.
Parentes perturbados dos mortos ficaram horrorizados com o veredicto, que zombou do sistema de justiça tailandês. Alguns até consideraram contratar um assassino para matar Somchai.
Mas no final, não houve necessidade. Em 1985, Somchai voltou a Bangkok após ser diagnosticado com câncer de fígado e morreu pouco depois. Ele tinha 43 anos.
Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) - Com Wikipedia, ASN e southeastasiaglobe.com
Os hardovers do leme do Boeing 737 resultaram em dois acidentes fatais nos Estados Unidos.
Durante a década de 1990, descobriu-se que o popular 737 da Boeing tinha um problema relacionado ao leme da aeronave. Os problemas com o leme resultaram em vários incidentes depois que os pilotos perderam o controle de seu avião após movimentos súbitos e inesperados do leme. aviões Boeing com motor, o 737 tinha um único painel de leme e atuador. Controlado por uma única unidade hidráulica de controle de potência (PCU), o leme funciona com a entrada fornecida pelos pedais do leme do piloto ou pelo sistema de amortecimento de guinada da aeronave.
Hardovers do leme foram os culpados
Após as investigações da Federal Aviation Administration (FAA) sobre os dois acidentes fatais, descobriu-se que uma válvula defeituosa poderia fazer com que o leme da aeronave se movesse sem aviso prévio. Em 1996, a Boeing reconheceu que problemas de leme com seus 737 poderiam pôr em risco os voos e pediu que todos os 737 aviões fossem inspecionados. Na época, o Boeing 737 era o jato de passageiros mais utilizado globalmente, com mais de 2.700 aviões em serviço. Enquanto os dois acidentes fatais permaneceram sem solução, a crença era de que os hardovers não comandados do leme eram os culpados.
Na época, o voo 427 da USAIr foi o segundo acidente mais mortal com 737 (Foto: Aero Icarus)
Um hardover do leme é um movimento extremo da seção vertical articulada da cauda do avião que controla o movimento da esquerda para a direita. Se um hardover ocorresse em baixa altitude e velocidade, poderia fazer com que a aeronave entrasse em um mergulho repentino do qual o piloto do avião não pudesse se recuperar.
Voo 585 da United Airlines
Em 3 de março de 1991, o voo 585 da United Airlines era um voo regular entre o Aeroporto Internacional de Denver Stapleton (DEN) e o Aeroporto de Colorado Springs (COS). A aeronave utilizada para o voo foi um Boeing 737-291 de nove anos, registrado N999UA. O avião partiu de Denver às 09:23, hora local, para o voo curto para COS com 20 passageiros e cinco tripulantes. Às 09:37, a aeronave foi aprovada para aproximação visual à pista 35. De repente, sem aviso prévio, a 1.000 pés de altitude, o avião rolou para a direita e caiu em um mergulho caindo a quatro milhas do aeroporto, matando instantaneamente todos os passageiros e tripulantes. A investigação subsequente do National Transportation Safety Board (NTSB) não encontrou evidências de falha do leme e concluiu que uma rajada de vento incomum causou o acidente.
Voo 427 da USAir
O voo 427 da USAir era um voo regular entre o Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago (OAD) e o Aeroporto Internacional de Palm Beach (PBI) com escala no Aeroporto Internacional de Pittsburgh (PIT). A aeronave desdobrada para o voo 427 da USAir foi um Boeing 737-3B7 de sete anos, registro N513AU.
Desde o redesenho do leme, não houve 737 acidentes devido a hardovers (Foto: Getty Images)
Durante a aproximação final em Pittsburgh a uma altitude de 6.000 pés, a aeronave de repente experimentou uma turbulência criada por um voo da Delta pousando à frente deles. De repente, o avião rolou para a esquerda e entrou em um mergulho íngreme batendo no chão matando todas as 132 pessoas a bordo. Após uma investigação, foi determinado que o acidente resultou de uma falha de projeto que poderia resultar em um movimento não comandado do leme da aeronave. A Boeing redesenhou os lemes do 737 e, como não houve mais incidentes, os hardovers do leme do 737 causaram acidentes, provando que o NTSB estava correto com suas descobertas.
Em fevereiro de 1957, um Martin B-57B da NACA voou com hidrogênio por 20 minutos sobre o Lago Erie, na fronteira dos EUA com o Canadá.
À medida que as companhias aéreas em todo o mundo procuram reduzir suas emissões de carbono, além dos aviões movidos a eletricidade, a única alternativa natural é o hidrogênio. Para que isso aconteça, várias empresas, incluindo a fabricante de aviões europeia Airbus, estão trabalhando duro tentando desenvolver aeronaves que usarão hidrogênio para alimentar seus motores.
Usar hidrogênio para alimentar motores de aeronaves não é um conceito novo. Ele já foi usado para um bombardeiro tático bimotor Martin B-57 Canberra e aeronaves re. Na década de 1950, os Estados Unidos e a União Soviética já estavam presos em uma Guerra Fria. Os americanos usavam regularmente aviões espiões Lockheed U-2 para missões, mas queriam uma aeronave que pudesse voar em altitudes além do alcance dos mísseis terra-ar soviéticos. Usando combustível de jato JP-4 padrão, o U-2 tinha um teto absoluto de cerca de 60.000 pés a 65.600 pés.
Projeto Bee
Dado o nome de código "Projeto B", a tarefa de alimentar uma aeronave com hidrogênio foi dada ao Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA). No Lewis, os engenheiros do Flight Propulsion Laboratory descobriram que o teto absoluto para um avião poderia ser tão alto quanto 90.000 pés ao usar hidrogênio como combustível. Como os testes em túnel de vento foram realizados usando um motor turbojato de fluxo axial Wright J65, o Martin B-57B Canberra foi escolhido para ser a aeronave de teste. O plano era equipar o avião com um sistema de combustível de hidrogênio independente separado de seu sistema regular de combustível de jato. Os motores também precisavam ser modificados para operar usando combustível de aviação ou hidrogênio.
O avião tinha tanques de combustível especiais nas pontas das asas (Imagem: PICRYL.com)
O plano era que a aeronave decolasse usando combustível de jato padrão e que, uma vez que chegasse a uma altitude de 50.000 pés, mudasse um dos motores para funcionar com hidrogênio. Quando o experimento com hidrogênio terminou, o avião voltou a usar combustível de jato para o pouso. Durante a conversão da aeronave, ela foi equipada com dois tanques de ponta de asa especialmente construídos, um contendo hidrogênio e o outro hélio. O hélio seria usado para pressurizar o tanque de hidrogênio para alimentar o motor.
O primeiro teste foi um fracasso
Em 23 de dezembro de 1956, o ex-piloto da Marinha William V. Gough Jr. estava nos controles com Joseph S. Algranti ocupando o banco traseiro do Canberra de onde ele operaria os controles especiais do sistema de combustível de hidrogênio. Para garantir a segurança das pessoas em terra caso algo desse errado, foi decidido que o teste ocorreria enquanto sobrevoava o Lago Erie.
O motor Wright J65 teve que ser modificado para funcionar com hidrogênio (Foto: MKFI)
Uma vez que a aeronave atingiu uma altitude de 50.000 pés, eles mudaram de combustível de jato para hidrogênio. Imediatamente, o motor começou a acelerar demais e vibrar fortemente. Os pilotos desligaram rapidamente o motor e voltaram para Cleveland em um motor.
O terceiro voo de teste foi bem sucedido
A transição do combustível de aviação para o hidrogênio foi bem-sucedida no segundo voo de teste. Ainda assim, um fluxo insuficiente de hidrogênio para o motor impediu que o motor realizasse operações de alta velocidade. Em 13 de fevereiro de 1957, um terceiro voo de teste viu tudo correr conforme o planejado com o motor funcionando com hidrogênio por 20 minutos. Os pilotos disseram que o motor respondeu bem às mudanças de aceleração e ficaram satisfeitos com o desempenho.
Os voos de teste do B-57 não apenas provaram que o hidrogênio poderia alimentar motores a jato, mais importante, também provaram que o fluido criogênico poderia ser armazenado e bombeado com segurança em um sistema operacional. Apesar do sucesso do projeto, os testes terminaram porque a Força Aérea não precisava mais de aeronaves para voar em altitude tão alta.
O rover Perseverance encontrou, novamente, uma formação geológica bastante curiosa em Marte: uma foto do instrumento Mastcam-Z, que equipa o rover, parece mostrar uma rocha parecida com a cabeça de uma cobra. Este detalhe intrigante da paisagem marciana foi fotografado neste domingo (12), durante o sol (como são chamados os dias em Marte) 466 da missão.
Se você observar a foto com atenção, verá que a “cabeça de cobra” está abaixo de outra formação, composta por múltiplas camadas; estas estruturas aparecem juntas, formando um grande pedregulho acompanhado por várias outras rochas da paisagem — uma delas, inclusive, é uma "pedra equilibrista", que parece estar apoiada delicadamente no topo de outra. Confira:
Conseguiu encontrar a "cabeça de cobra" na foto do rover Perseverance? (Imagem: Reprodução/NASA/JPL-Caltech/ASU)
As fotos feitas pelos rovers que estudam Marte são incríveis por si só, mas esta deve ter chamado a atenção da equipe da missão por outro motivo: ao que tudo indica, a rocha com camadas faz parte do antigo delta do rio que existiu no interior da cratera Jezero, a região em que o rover Perseverance e o helicóptero Ingenuity pousaram, no ano passado.
A dupla robótica foi enviada para lá por diferentes motivos. O Perseverance procura sinais deixados por seres vivos, caso tenham existido em Marte; enquanto isso, o rover também segue coletando e armazenando diferentes amostras de solo marciano, que devem ser enviadas para a Terra na próxima década.
Enquanto isso, o helicóptero Ingenuity segue ajudando o veículo a explorar o interior da cratera, buscando novas rotas e tentando identificar alvos cientificamente interessantes. O Ingenuity é uma demonstração de tecnologia projetada para realizar apenas alguns voos na atmosfera marciana — contudo, a aeronave surpreendeu a equipe com seu desempenho, e já chegou à marca de 29 voos sem grandes problemas.
No mais recente desenvolvimento da disputa legal em andamento entre a Airbus e a Qatar Airways, o regulador de aviação da Europa disse que não encontrou evidências de que a pintura ou a erosão da superfície nos jatos A350 representassem uma preocupação de segurança, de acordo com um relatório da Reuters.
No entanto, a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) reconheceu falhas de qualidade nos jatos em várias companhias aéreas.
A Airbus e a Qatar Airways estão atualmente envolvidas em uma disputa legal sobre pintura ou erosão da superfície da aeronave Airbus A350. No final de 2021, a Qatar Airways processou a Airbus por deterioração da superfície da fuselagem de seus A350, buscando mais de US$ 600 milhões em indenização. A Qatar Airways, que tem 53 A350 em sua frota, afirma que teve que remover um total de 22 aeronaves da lista de voos.
Em retaliação, a Airbus tentou rescindir um contrato separado para entregar 50 aeronaves A321neo que a Qatar Airways tinha encomendado. Mas esta decisão foi temporariamente congelada por um tribunal britânico.
No entanto, no final de abril de 2022, o Supremo Tribunal de Justiça de Londres autorizou a Airbus a não continuar a montagem de aviões A321neo para a transportadora aérea do Golfo.
O Supremo Tribunal de Londres decidiu em 26 de maio de 2022 que a disputa será levada a julgamento no verão de 2023 sob um processo acelerado.
“A Qatar Airways está pronta para levar este assunto a julgamento para garantir que seus direitos sejam protegidos e que a Airbus seja obrigada a resolver um defeito sem precedentes e extremamente único e preocupante que afeta o tipo de aeronave A350, em todo o setor e em várias operadoras”, Qatar Airways descrito em um comunicado datado de 31 de maio de 2022.
“A Qatar Airways permanece dentro de seus direitos contratuais de rejeitar a entrega de mais aeronaves A350 enquanto o tipo de aeronave sofre de um defeito de projeto que agora foi reconhecido pelo tribunal, e para a Airbus abusar de sua força no mercado para rescindir um contrato separado e não relacionado. para outro tipo de aeronave é extremamente prejudicial para nossa indústria”, acrescentou a transportadora.
O Gabinete de Tecnologia Tática da Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (DARPA) emitiu um pedido de informações sobre um Poço de Energia Aerotransportado – uma estação de recarga em voo para drones.
A solicitação é voltada para tecnologias que possam adaptar aviões-tanque existentes para recarregar sistemas de aeronaves não tripuladas por meio de feixe de energia a laser.
“Este Poço de Energia Aerotransportado é um componente potencial de uma rede de energia mais expansiva de geração de energia, relés de transferência e soluções de recebimento, permitindo que o Departamento de Defesa (DoD) aloque dinamicamente recursos de energia para fornecer efeitos militares de forma mais flexível”, explica o pedido.
O reabastecimento em voo é uma operação de rotina para aeronaves militares contemporâneas, com todas as principais forças aéreas em campo com grandes frotas de navios-tanque que podem transferir combustível para outras aeronaves e estender seu alcance operacional.
Os militares dos EUA estão atualmente em processo de adoção do KC-46 Pegasus, um navio-tanque baseado no avião Boeing 767. É provável que a nova tecnologia seja instalada nesta aeronave, já que os tipos mais antigos de navios-tanque – particularmente o Boeing KC-135 Stratotanker e o McDonnell Douglas KC-10 Extender – devem ser aposentados em um futuro próximo.
Embora a maioria dos drones de combate e reconhecimento usados e desenvolvidos para as forças armadas dos EUA sejam movidos a jato ou turboélice, o advento da aviação elétrica provavelmente significa que os drones elétricos terão um papel cada vez mais importante para os EUA e seus aliados.
Nos últimos anos, houve vários experimentos para transferir energia por meio de feixes de laser, incluindo alimentar drones de uma maneira que aumentaria muito seu tempo de voo.
Alguns desses experimentos, incluindo os feitos pelos militares dos EUA, foram feitos com o objetivo explícito de alimentar veículos operados remotamente por longas distâncias.
Durante ação, agentes da Secretaria Antidrogas apreenderam um carro com placas brasileiras.
Agentes da Senad durante ação nesta terça-feira (14)
Agentes da Senad (Secretaria Nacional Antidrogas) do Paraguai apreenderam 351 quilos de cocaína, avaliados em 5 milhões de dólares, em uma residência na Colônia Fortuna Guazú, em Pedro Juan Caballero, cidade paraguaia que faz fronteira com Ponta Porã, a 313 quilômetros de Campo Grande.
Conforme as informações da Senad, a droga foi descarregada de um avião que saiu da Bolívia. A cocaína foi encontrada em uma residência da Colônia Fortuna e durante o flagra, nesta terça-feira (14), várias pessoas que estavam nas proximidades fugiram por uma mata.
O site Ponta Porã News informou que uma mulher foi presa e um carro, com placas do Brasil, apreendido. Ela foi levada para a sede da delegacia de Pedro Juan Caballero, onde está sendo interrogada.
Galões encontrados que abasteceriam a aeronave com drogas
Na pista de pouso, os agentes da Senad encontraram galões com combustível que abasteceriam a aeronave. As buscas pelos envolvidos continuam.
Por Dayene Paz (Campo Grande News) - Fotos: Ponta Porã News
A321XLR, a maior aeronave de fuselagem estreita da companhia, fará voos longos sem necessidade de escala a partir de 2024. Jato decolou de Hamburgo, na Alemanha, após mais de um ano em testes.
Novo Airbus, o A321XLR, decola em voo inaugural de Hamburgo, na Alemanha, em 15 de junho de 2022 (Foto: Fabian Bimmer/ Reuters)
A Airbus fez nesta quarta-feira (15) o voo inaugural de seu novo avião de passageiros, o A321XLR, que fará voos longos sem necessidade de escala a partir de 2024. A aeronave, que passou por mais de um ano de testes, decolou de Hamburgo, na Alemanha, no início da manhã.
O A321XLR é também o maior avião de fuselagem estreita da fabricante, e vai permitir que companhias operem rotas longas, como Nova York-Roma ou Tóquio-Sidney, de forma mais lucrativa. Isso porque, com a nova aeronave, o voo não precisará fazer paradas em aeroportos que funcionam como hubs.
Segundo a Airbus, a nova aeronave é capaz de voar cerca de 8.700 km, 15% mais longe do que os aviões de fuselagem estreita atuais, por conta de um tanque de combustível adicional, no traseiro central na parte inferior da fuselagem.
Por causa disso, no entanto, fiscais e reguladores ainda apresentam dúvidas sobre risco de incêndio da aeronave em caso de pouso forçado. Os questionamentos fizeram com que a Airbus tivesse que adiar a previsão do início das operações comerciais do novo jato para 2024. Segundo a companhia, a estrutura inferior da aeronave será modificada para eliminar esse risco.
O Airbus A380-800, com registro G-XLEK, da British Airways, estava realizando o voo BA293 de Londres para Washington DC quando a água começou a vazar do convés superior para o convés inferior. No entanto, a aeronave continuou para um pouso seguro em Washington enquanto o tripulante tentava controlar o fluxo de água.
A tripulação de cabine correu para pegar toalhas e cobertores para absorver a água que flui ao longo das escadas, corredor e piso. Os passageiros foram rapidamente transferidos para áreas secas e os membros da tripulação continuaram tentando controlar o fluxo enquanto alguns deles limpavam o chão.
Como visto no vídeo compartilhado na internet, as escadas na frente do avião que levam da cabine da primeira classe até os assentos do Club World também ficaram encharcadas pela água.
British Airways A380 cabin fills with water from the upper deck during a flight between Heathrow to Washington DC. The aircraft continued for a safe landing in Washington. https://t.co/Kx7E0JlCX5pic.twitter.com/UOv7LOflsC
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) June 14, 2022
Apesar de todos os esforços possíveis dos membros da tripulação de cabine, a água continuava fluindo do tanque de água. Centenas de litros de água fluíram ao redor do avião no final do voo.
Um porta-voz da companhia aérea disse que uma válvula defeituosa no tanque interno de abastecimento de água limpa levou a esse incidente e a válvula defeituosa foi consertada por engenheiros na chegada aos EUA. A BA também disse que um desvio não era necessário, pois a segurança não foi comprometida. “Embora não houvesse problemas de segurança em nenhum momento, a área foi rapidamente isolada e o voo continuou conforme planejado.”
Um funcionário da British Airways disse ao The Sun que o voo não era um voo para “viajantes nervosos”. O funcionário da BA disse ainda: “Uma cachoeira a bordo não é algo normal na BA. Parecia mais com a British Waterways do que com a British Airways. A tripulação agradeceu que o vazamento aconteceu no final da travessia transatlântica. Havia algumas pessoas dizendo suas Ave Marias, mas a equipe foi profissional o tempo todo.”
A British Airways trouxe cinco A380 de volta ao serviço no início de 2022, inicialmente em rotas europeias de curta distância para treinamento de pilotos à medida que o retorno do Airbus A380 avança.
Avançando rapidamente, em um anúncio recente, a transportadora com sede em Heathrow confirmou que colocará toda a sua frota A380 de volta ao serviço, com a companhia aérea planejando implantar seus jatos jumbo em várias rotas importantes dos EUA.
A British Airways planeja operar até 495 voos do Airbus A380 em agosto no final deste ano, um aumento de 7% em relação a agosto de 2019 para acomodar a alta demanda de viagens observada no restante de 2022.
Coisa boa não pode ser um avião de carga cheio de iranianos e venezuelanos suspeitos que desliga o sistema de rastreamento obrigatório.
Bandeira vermelha: pilotos iranianos do Boeing com ficha, trajetória e precedentes suspeitos
Nada como a Argentina para prover histórias dramáticas. A do momento envolve um Boeing 747 que pertenceu até janeiro a uma companhia aérea iraniana e foi transferido à Emtrasur, uma empresa venezuelana.
Pelo manifesto, o avião vinha do México e levava um carregamento de cigarros com destino a Aruba. Deveria pousar em Ezeiza, não conseguiu, foi para Córdoba, tentou o Uruguai e voltou para Ezeiza, onde está embargado. Trecho anterior: foi de Caracas para Ciudad del Este, notório centro de atividades do Hezbollah, o grupo libanês unido ao Irã pela identidade xiita e incontáveis operações clandestinas.
O avião levava também uma tripulação completamente incompatível com um voo de carga: catorze venezuelanos e cinco iranianos.
Entre estes, o piloto Gholamreza Ghasemi, identidade que “coincide com o nome de um membro da Guarda Revolucionária Islâmica do Irã e administrador da Fars Air Qeshm, linha aérea iraniana que usa aviões 747 para traficar armas para grupos terroristas”, segundo o serviço de inteligência da argentina, a DAIA.
Além da rota bizarra, o Boeing desligou o transponder, o equipamento que rastreia os voos e evita que aviões colidam no ar. É proibido desligá-lo, pelas normas internacionais.
Choveram informações provenientes do Paraguai, do Uruguai – dois países que negaram pouso ao Boeing – e de outras ”fontes” muito bem municiadas sobre o avião misterioso.
A oposição argentina deu o alarme e, por ordem da justiça, a tripulação turbinada teve os passaportes e os celulares apreendidos.
A Argentina tem antecedentes trágicos de operações terroristas produzidas pelo conluio do Irã, que opera no exterior através de uma ala da Guarda Revolucionária, e o Hezbollah.
O país, que não tinha histórica de atentados internacionais nem a consequente rede de segurança, foi escolhido para dois mortíferos ataques contra Israel e judeus em geral. O primeiro foi o carro-bomba que destruiu completamente a embaixada israelense em Buenos Aires, deixando 29 mortos e 242 feridos, em 1991.
Como, caracteristicamente, as investigações deram em nada, o Irã reincidiu três anos depois, com outro atentado suicida mais violento ainda, contra a AMIA, um centro voltado para a comunidade judia. Foram 85 mortos e mais de 300 feridos.
Os atentados tiveram graves desdobramentos políticos, entre os quais o “memorando de entendimento” da época do governo de Cristina Kirchner que consumava a operação abafa. O acordo foi assinado em 2013 e denunciado por Alberto Nisman, o promotor que investigava os atentados. Dois anos depois, Nisman apareceu suicidado dentro de seu apartamento, uma morte explosiva que provocou intensa comoção nacional. A justiça acabou concluindo que tinha sido um homicídio – mas o caso continua insepulto.
Aviões venezuelanos também têm um histórico de atração fatal pela Argentina.
Em 2007, foi interceptada uma maleta com 800 mil dólares num avião da PDVSA, a petrolífera argentina que virou a maior fonte de subvenção clandestina do chavismo.
O portador, Guido Antonini, venezuelano com nacionalidade americana, disse que no mesmo voo havia outra mala mais nutrida, com 4,2 milhões de dólares. Estava sob a guarda do filho do presidente da PDVSA.
O dinheiro era todo para a campanha da companheira Cristina Kirchner.
Os detalhes só vieram à tona porque o caso foi levado à justiça americana.
Se o histórico pesar, o mistério do avião embargado em Ezeiza vai seguir o mesmo rumo: investigações que não investigam, governos que se sucedem sem apurar nada, operações para abafar o que deveria ser esclarecido, figuras que operam no mundo dos serviços de inteligência agindo para causar desinteligência e políticos que sobrevivem a escândalos devastadores em circunstâncias normais.
Como no Brasil, as circunstâncias são sempre anormais na Argentina.
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