EUA deixam de exigir teste de Covid para quem chega ao país de avião a partir deste domingo

Medida foi adotada após pressão de companhias aéreas. Centro de Controle de Prevenção de Doenças (CDC) vai reavaliar mudança nas regras em 90 dias.

(Foto: Mike Blake/Reuters)

Os Estados Unidos deixaram de exigir testes de Covid-19 pré-embarque para passageiros que viajam de avião para o país. Criada em janeiro de 2021, a exigência deixou de valer a partir de 0h01 deste domingo (12).

O relaxamento foi autorizado pelo governo norte-americano após forte pressão das companhias aéreas e outras empresas do setor de turismo.

O Centro de Controle e Prevenção de Doenças (CDC) entendeu que a ciência e os dados indicam que os testes pré-embarque não são mais necessários. O CDC fará uma reavaliação desta decisão em 90 dias, disse a autoridade.

Em dezembro de 2021, o CDC passou a exigir que os viajantes tenham testes negativos de Covid-19 dentro de um dia antes dos voos para os Estados Unidos – e não três dias antes, como previa a regra anterior. Essa exigência não se estendeu para viagens de fronteiras terrestres.

O presidente-executivo da American Airlines, Robert Isom, disse na semana passada em conferência que as exigências de testes eram "sem sentido" e estavam afetando as viagens de lazer e negócios.

As companhias aéreas disseram que muitos norte-americanos não estão viajando internacionalmente por causa de preocupações de que eles testarão positivo e ficarão presos no exterior.

Isom disse que 75% dos países visitados pelos norte-americanos não têm requisitos de testes.

"O CDC fará uma reavaliação dessa decisão em 90 dias e, como em outras políticas, o CDC continuará a avaliá-la continuamente", disse um alto funcionário do governo dos EUA.

Via Reuters

Sessão de Sábado: Filme "Círculo de Fogo" (dublado)

Criaturas monstruosas conhecidas como Kaiju começam a emergir do mar. Para combatê-los, a humanidade desenvolve uma série de robôs gigantescos, os Jaegers. Cada um é controlado por duas pessoas por meio de uma conexão neural. Entretanto, mesmo os Jaegers se mostram insuficientes para derrotar os Kaiju. Diante deste cenário, a última esperança é um velho robô, que passa a ser comandado por um antigo piloto e uma pessoa em treinamento.

("Pacific Rim", EUA, 2013, 2h10min, Ação, Aventura)

Aconteceu em 11 de junho de 1961: A quase queda no oceano do DC-7 'Mar do Norte', da KLM

Em 11 de junho de 1961, às 22h26, o Douglas DC-7C, prefixo PH-DSN, da KLM (foto acima), batizado "Mar do Norte", partiu para o voo de Nova York para Amsterdã, na Holanda, com escala em Prestwick levando 73 passageiros e 8 membros da tripulação a bordo.

Às 07h15 (GMT), durante o cruzeiro no FL170 sobre o Oceano Atlântico, uma forte vibração ocorreu no motor a hélice nº 1. A aeronave perdeu velocidade e começou a cair.

O capitão Willem Frederik Bellink se preparava para um pouso forçado do oceano quando, de repente, às 07h30, o motor nº 1 se soltou e caiu no mar.

A aeronave recuperou a navegabilidade e o voo continuou e pousou com segurança em Prestwick por volta das 08h45.

Na foto acima - da coleção de Herman Dekker - é visto o DC-7 "Mar do Norte" após o pouso seguro, e sem motor nº 1.

A causa provável do incidente foi a "falha do rolamento do eixo da hélice dianteiro no motor nº.1. Vibração violenta, que não pôde ser interrompida, surgiu na hélice nº 1 e resultou em incêndio e separação de toda a unidade de potência nº 1."

Por Jorge Tadeu (com ASN e aviacrash.nl)

O que aconteceu com a Pan Am, uma das mais icônicas companhias aéreas do mundo

Pan Am Boeing 747-200 Clipper II China (Foto: Aero Icarus)

Era uma vez uma companhia aérea que estava entre as mais acessíveis e icônicas da América, que começou como um serviço de correio aéreo e cresceu para atender voos internacionais, e então, puf! Ela se foi. Esta é a história da Pan Am Airlines.

De certa forma, a antiguidade da Pan Am torna sua história muito mais atraente. Na vida, às vezes eles eram uma companhia aérea líder, com certeza, mas “apenas” uma companhia aérea.

Mas assim como os Beatles instantaneamente lembram os anos 60, a extinta Pan Am lembra uma era passada de classe média a alta. Foi quando as viagens internacionais estavam apenas começando a se tornar acessíveis para os empresários e depois para as massas, e a Pan Am estava no centro de tudo.

Então, o que aconteceu com a Pan Am?

1. O começo

Um Boeing 314 "Clipper" em voo (Foto cia aerocorner)

A Pan Am surgiu de origens humildes, mas sua tendência internacional já era óbvia. Foi fundada em 1927 como uma empresa de entrega de correio aéreo e conduziu o primeiro voo internacional regular, entregando correspondência internacionalmente.

A Pan Am alcançou seu primeiro sucesso entregando correspondências internacionalmente entre a Flórida e Havana. Ao longo dos anos 30, expandiu suas operações para cobrir mais rotas internacionais e nos Estados Unidos.

Daí o nome “Pan American”, que é a resposta à pergunta inevitável “o que significa Pan Am?”

No final dos anos 40, ajudou a criar tarifas turísticas pioneiras, tornando as viagens aéreas mais baratas e acessíveis a muito mais pessoas do que jamais havia imaginado.

Horário do Clipper de São Francisco a Manila e Hong Kong (Imagem: Domínio Público)

Durante a Segunda Guerra Mundial, homens e mulheres na frente e em casa lutaram para libertar o mundo do fascismo e do racismo. 

Agora, com tarifas turísticas acessíveis, como as da Pan Am, alguns desses mesmos homens e mulheres podiam viajar pelo mundo com mais liberdade do que nunca.

2. Os anos 50 e a Idade de Ouro

Pan Am DC4 Clipper em Trinidad na década de 1950 (Foto: John Hill)

Nos anos 50, a Pan Am era um dos maiores nomes do setor. Ao longo do final dos anos 50 e 60, ela comercializou sua companhia aérea como um luxo em particular.

Anúncios de marketing daquela época mostravam as muitas inovações luxuosas da Pan Am, desde a melhor comida de avião até assentos mais confortáveis ​​e, quando finalmente chegou, viagens a jato.

Apesar do sexismo desenfreado na relação empregado/empregador que coloria o trabalho das aeromoças na época, a Pan Am Historical Foundation se orgulha de que as aeromoças da Pan Am foram escolhidas especificamente por sua natureza “sofisticada e bem-educada”.

3. Os anos 60, Beatlemania e o Boeing 707

A Pan Am lança o Boeing 707-22 Stratoliner, N707PA, o 'Clipper America (Foto: Tim) 

Enquanto eles “voaram de Miami Beach” antes de chegar “De volta à URSS” alguns anos depois (em forma de música, pelo menos), os Beatles na verdade pegaram um voo da Pan Am alguns anos antes de escreverem essa música.

Em 7 de fevereiro de 1964, história cultural foi feita quando John, Paul, George e Ringo tocou o solo americano. Dois dias depois, eles fizeram sua famosa apresentação no Ed Sullivan Show. Eles visitaram os estados para três semanas antes de voltar para o Reino Unido em 22 de fevereiro do mesmo ano, novamente voando Pan Am.

Para os fanáticos da aviação, o voo de ida e volta foi feito com um Boeing 707-331. Tem quase 152 pés de comprimento, com uma envergadura de quase 146 pés, com uma barbatana vertical superior de quase 42,5 pés de altura e um peso de 146.400 libras.

Ele era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3, cada um dos quais podia produzir 18.000 libras de empuxo, para uma velocidade máxima de 552 mph.

Este foi o início da Beatlemania, da Invasão Britânica e de uma era de rebelião. Foi também o começo do fim para as antigas companhias aéreas, The Jet Set, e para a era da Pan Am.

4. Os anos 70 e os problemas começam

Um DC 10-30 da Pan Am (Foto: Aero Icarus)

Por que a Pan Am falhou? Não há um motivo, mas, como veremos, muitos problemas crescentes.

No início dos anos 70, a Pan Am já enfrentava problemas. Enfrentou competição crescente. Sua imagem de luxo clássico dos anos 50 e 60 parecia antiquada no início da nova década.

Eles tentaram acompanhar, inaugurando a era dos filmes de bordo em 1965 e se anunciando no final dos anos 60 e início dos anos 70 como a “Companhia Aérea Mais Experiente do Mundo”.

No entanto, com as viagens a jato mais baratas e mais comuns, suas ofertas antes especiais agora pareciam blasé. E então os problemas do petróleo começaram.

Em 1973, a Guerra do Yom Kippur estourou quando vários estados árabes atacaram Israel ao longo da Península do Sinai no dia mais sagrado do calendário hebraico. Em 1979, começou a Revolução Iraniana. Os Estados Unidos apoiaram Israel após o primeiro ataque e se opuseram amplamente ao último.

Mas deixando de lado a política desses conflitos que definiram a era e mudaram o mundo, os países árabes colocaram embargos de petróleo às empresas americanas. Como resultado, a enorme escassez de petróleo prejudicou as empresas que mais dependiam deles - como, digamos, as companhias aéreas.

Ao lado: Aeromoça da Pan Am (Imagem: Tim)

Pior ainda, de meados ao final dos anos 70 assistiu-se à escassez de energia, empregos terceirizados, estagnação e inflação nos Estados Unidos e especialmente em países europeus como o Reino Unido. Como resultado, americanos e muitos europeus tiraram férias menos prejudicando setores que dependiam de viagens e turismo - novamente, como as companhias aéreas.

Essa confluência de considerações preocupava enormemente a Pan Am. Embora a escassez de petróleo fosse obviamente uma grande preocupação para toda a indústria, era especialmente preocupante para a Pan Am, dado o fato de que ela já estava perdendo terreno para as novas companhias aéreas de primeira linha.

Esses problemas tornaram-se ainda maiores com a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas, aprovada pelo Congresso em 1978. Antes de 1978, os preços das companhias aéreas nos Estados Unidos regulamentavam. No entanto, em 1978, apesar do bipartidarismo já estar se tornando mais raro em Washington, um voto bipartidário de democratas e republicanos se uniu para desregulamentar o setor, permitindo que as companhias aéreas tornassem os preços mais competitivos.

No entanto, “mais competição” era a última coisa de que a Pan Am precisava. Para se manter à tona, a Pan Am vendeu os direitos de suas rotas do Pacífico para a United Airlines por uma infusão muito necessária de US$ 750 milhões, decidindo se concentrar em voos transatlânticos. Ainda assim, era outro sinal de como o outrora poderoso havia caído.

Eles haviam perdido sua imagem de ouro de luxo e prestígio, perderam terreno para outros concorrentes mais bem equipados e, na década de 1980, a Pan Am perderia mais do que qualquer um poderia imaginar.

5. 1985: A greve dos mecânicos

O Boeing 747-212B, N730PA, da Pan Am (Foto: Axel J.)

A metade dos anos 80 foi uma época de volatilidade econômica. Para alguns, era um capitalista livre para todos Gordon Gekko e "Ganância é bom!" Para outros, no entanto, foi um período de salários reduzidos e conflitos trabalhistas.

O governo Reagan foi pesado na desregulamentação e investindo mais poder nas corporações à custa dos sindicatos. Isso lucrou alguns, prejudicou outros, e esse confronto inevitavelmente levou a greves. A Pan Am não estava imune.

A greve mecânica da Pan Am de 1985 ocorreu em um momento vulnerável para a empresa. Como O Los Angeles Times informou em 28 de fevereiro, o dia do início da greve, Pan Am não tinha “feito um lucro desde 1980” e tinha “corte de mais de 8000 postos de trabalho nos últimos cinco anos.”

Para se ter uma ideia completa de como a Pan Am estava sangrando dinheiro naquele momento, ela cortou US$ 106,7 milhões em 1984.

Para ser justo, os mecânicos da Pan Am eram mais mal pagos do que outros em outras companhias aéreas. De acordo com aquele relatório do Los Angeles Times, o “salário-base máximo” para os mecânicos da Pan Am era de cerca de US$ 29.500 (aproximadamente o equivalente a US$ 70.200 em 2020).

Quando “comparado aos US$ 39.600 da United Airlines” para o salário de seus mecânicos, duas coisas ficam claras.

Primeiro, as queixas dos mecânicos da Pan Am eram substanciais e compreensíveis. Em segundo lugar, no entanto, essa disparidade de preços também sugere que a Pan Am possivelmente não poderia pagar tanto quanto os concorrentes, sugerindo o quanto eles ficaram atrás de seus maiores concorrentes.

6. 1986 a 1988: Colapsos, terrorismo e problemas no exterior

Em primeiro plano, o malfadado Boeing 747-100 Clipper 'Maid of the Seas' em uma visita a Manchester pouco antes de cair em Lockerbie em dezembro de 1988 (Foto: Mark Murdock)

Como se as coisas não pudessem piorar, o desastre nuclear de Chernobyl aconteceu em 1986. Claro, para colocar as coisas no contexto adequado, as preocupações econômicas empalidecem em comparação com a perda terrível de vidas humanas e as catástrofes ambientais ainda maciças.

Mesmo assim, a Pan Am estava passando por um colapso de um tipo diferente, mas relacionado. Isso aconteceu logo depois que eles decidiram se concentrar em voos transatlânticos para a Europa, afinal. Agora, um grande mercado europeu era “radioativo”, literal e economicamente.

De repente, as pessoas ficaram com medo de viajar não apenas para a área de Chernobyl, mas também para grande parte da Europa Oriental.

E esse não foi nem mesmo o único desastre internacional a acontecer com a Pan Am em 1986.

Em 5 de setembro de 1986, o voo Pan Am 73 decolou de Mumbai com destino a Nova Iorque, com escalas programadas em Karachi e Frankfurt. Quando a escala de Karāchi ocorreu, o avião foi sequestrado pela Organização Abū Niḍāl, uma organização terrorista afiliada aos palestinos.

O impasse que se seguiu durou 16 horas. As autoridades paquistanesas finalmente prenderam e prenderam os sequestradores, mas não antes de 22 reféns serem mortos e 150 feridos.

O voo Pan Am 73 ficou registrado na história como um dos desastres aéreos mais infames da história. Para a empresa, foi uma exceção poderosa e trágica à máxima "Qualquer imprensa é uma boa imprensa".

Embora não tenha sido culpa da Pan Am, ter o nome e a marca Pan Am “associados” ao sequestro contaminou ainda mais sua reputação, o que não foi um grande sinal para uma empresa que já estava lutando contra a greve pós-mecânica e Chernobyl. Sob todos os aspectos, a Pan Am estava em apuros a essa altura.

E os anos 80 e seus problemas de terrorismo ainda não haviam chegado ao fim. Em 1988, mais um voo da Pan Am entraria para a história por todos os motivos errados.

Em 5 de dezembro de 1988, o voo Pan Am 103 partindo de Londres para Nova Iorque explodiu nos céus da Escócia.

Tal como aconteceu com o voo Pan Am 73, o terrorismo foi o culpado. Uma bomba estava escondida dentro de um toca-fitas. Todos os 243 passageiros e 16 membros da tripulação morreram, bem como 16 pessoas no solo em Lockerbie.

Mais uma vez, não foi realmente culpa da Pan Am.

Mas, mais uma vez, isso manchou o nome da Pan Am aos olhos dos consumidores. Com mais e melhores competidores, enormes problemas financeiros e essas tragédias infelizes em seu nome, a Pan Am estava à beira do abismo e os anos 90 os empurrariam.

7. 1991: A Guerra do Golfo e o Fim do Pan Am

Airbus A310 324 Pan Am (Foto: Lewis Grant)

Mais uma década, outra guerra americana no deserto e outra escassez de petróleo. A Guerra do Golfo foi comparativamente curta e vista como um sucesso por muitos, mas para as indústrias dependentes do petróleo, foi outra verificação intestinal e, para a Pan Am, um golpe mortal.

Quer a Pan Am pudesse ter sobrevivido ou não sem a pressão crescente dessa mini crise do petróleo, já era demais para a empresa.

Quando 1990 se transformou no início de 1991, os sinais de que o fim estava próximo estavam por toda parte. A Pan Am estava perdendo dinheiro, sua reputação nunca havia se recuperado dos horríveis ataques terroristas e uma empresa que antes estava na vanguarda do conforto aéreo agora estava terrivelmente para trás.

A essa altura, os concorrentes haviam assumido amplamente o que restava dos caminhos originais da Pan Am, incluindo aqueles para a Europa. Não havia como salvar a empresa e os estertores da morte estavam próximos do fim.

A companhia aérea já havia trazido os Beatles para a América, mas agora, aquele “Yesterday” parecia tão distante e em dezembro, você não poderia comprar um “Ticket to Ride” ou se encontrar “De volta à URSS”. Tanto a Pan Am quanto a URSS se dissolveram com semanas de diferença em dezembro de 1991.

Se você está pensando quando fez Pan Am parar de voar, e quando Pan Am sair do negócio, que seria em 4 de Dezembro de 1991, conforme “A maioria Airline experiente do mundo” o fez seu último voo a partir de Bridgetown em Barbados para Miami.

Se você está se perguntando quem comprou a Pan Am, foi a Delta. Mesmo assim, o que lucrou com a Delta não ajudou necessariamente aqueles que foram deixados em apuros pela morte da Pan Am. Após o fim da Pan Am, mais de 7.500 pessoas foram demitidas enquanto a frota era liquidada.

O fantasma da Pan Am iria durar um pouco mais, assombrando a indústria aérea como o pai de Hamlet, um espectro do que foi, mas as tentativas de renascimento de vida extremamente curta em 1996 e 1998 fracassaram rapidamente.

Quanto à companhia aérea que comprou as rotas do Pacífico da Pan Am (United) e os remanescentes da empresa (Delta), ambos obviamente ainda estão por aí. Embora o marketing da Pan Am se concentrasse tanto na qualidade e no luxo, essas duas companhias aéreas seguiram rotas radicalmente diferentes nesse aspecto. Uma classificação do Wall Street Journal de 2019 sobre a qualidade das companhias aéreas dos EUA colocou a Delta em primeiro lugar, com a United empatada em penúltimo lugar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com aerocorner.com)

Mistério: O curioso caso do voo 914 da Pan Am que ficou desaparecido por 37 anos e aterrissou como se nada tivesse acontecido

O avião decolou da cidade de Nova York em 1955 e pousou na Venezuela em 1985, ou foi em 1992?

Um Douglas DC-4 da Pan Am, semelhante ao da foto acima, teria desaparecido por décadas apenas para reaparecer em circunstâncias estranhas. Nada sobre a história, entretanto, faz sentido.

O mistério

O voo 914 da Pan Am era um Douglas DC-4 com 57 passageiros e seis tripulantes que decolou de um aeroporto de Nova York com destino a Miami, Flórida. A data era 2 de julho de 1955. O voo estava programado para durar algumas horas, mas nunca chegou a Miami. Em vez disso, ele apareceu, sem aviso prévio e invisível para o radar de Caracas, em 9 de março de 1985! 

Expressando suas preocupações para a torre, o piloto, após um pouso de livro didático, taxiou em direção ao portão, e os assistentes de solo puderam ver os rostos dos passageiros gritando pressionados contra suas janelas, olhando para um mundo novo fantástico.

O piloto, por sua vez, jogou um pequeno calendário pela janela antes de fazer uma volta apressada para a pista, onde decolou e desapareceu tão repentinamente quanto havia chegado. E o calendário? Ele o deixou cair acidentalmente? Ou guarda o segredo do que aconteceu? O que exatamente ele disse?

Podemos nunca saber. Os governos da Venezuela e dos Estados Unidos, diz a história, teriam confiscado o calendário e as fitas da torre e se recusado a comentar o incidente sequer uma vez nas décadas intermediárias. O que realmente aconteceu com o vôo 914?

É, pela primeira vez, um mistério que tem uma resposta.

As teorias

A história circula na internet há anos e é um tópico quente do fórum entre os OVNIs e a multidão que viaja no tempo.

A teoria mais popular é que o avião passou por algum tipo de portal do tempo ou buraco de minhoca e, em vez de pousar em Miami em 1955, apareceu na chegada à Venezuela 30 anos depois. Supõe-se que ele voltou pelo buraco de minhoca depois de sair de Caracas. Exatamente como funcionam os buracos de minhoca ou portais de tempo não é bem compreendido, aparentemente.

A verdade

Como você já deve ter percebido, a história do voo 914 da Pan Am foi uma invenção total. Mas, neste caso, ao contrário de muitas lendas urbanas, a origem dessa fabricação é conhecida.

Ele data de uma história publicada pela primeira vez em 1985 pelo Weekly World News, o antigo tabloide (agora site), especializado em histórias malucas e inventadas como esta. O jornal publicou a história novamente duas vezes na década de 1990 (com a data de chegada do avião alterada para 1992 nas histórias posteriores).

A história ganhou um grande impulso quando o canal do YouTube Bright Side divulgou um vídeo sobre o desaparecimento . O vídeo produzido rapidamente teve mais de 15 milhões de visualizações, mas não chega ao fato de que era uma história de tabloide falsa até cerca de dois terços. Bright Side apresentou uma série de “detalhes” que não estavam na primeira história do Weekly World News, incluindo o fato de que o avião era visível no radar. Em qualquer caso, o vídeo revela que a história é uma farsa apenas no final.

É provável que outros aproveitaram essa notícia falsa da vida real para compartilhar a história sem adicionar aquele único detalhe pertinente, aquele sobre como todos sabiam o tempo todo que a coisa toda era uma invenção fantasiosa. Tudo isso mostra como as pessoas são fascinadas por aviões, mesmo quando a história é planejada para criar uma sensação paranormal.

Lituânia comprará mais drones da 'deusa da morte' fabricados na Estônia para a Ucrânia

Depois que a Turquia decidiu presentear um drone armado Bayraktar TB2 aos lituanos para que pudessem doá-lo à Ucrânia, a Lituânia agora comprará quatro drones adicionais de observação e vigilância feitos na Estônia para as forças ucranianas.

Com o pedido adicional de quatro drones, a Lituânia enviará um total de seis drones de observação e vigilância para apoiar as forças ucranianas na defesa da invasão russa ao país. A Lituânia já comprou dois EOS C-VTOLs, que foram nomeados como 'Magyla-1' e 'Magyla-2', significando a deusa mitológica da morte dos Bálticos. Os quatro drones adicionais serão nomeados usando o mesmo estilo, escreveu o portal de notícias lituano Delfi em um artigo divulgado em 10 de junho de 2022.

Os drones EOS C-VTOL são fabricados pela empresa Threod Systems, com sede na Estônia, focada no desenvolvimento de sistemas de aeronaves não tripuladas (UAS), incluindo veículos aéreos não tripulados (UAV) de asa fixa e VTOL, bem como cargas úteis eletro-ópticas para aplicações de inteligência e vigilância para defesa.

Segundo o fabricante, o drone elétrico de baixo ruído de nova geração, que pesa cerca de 14,2 kg (31,3 lbs), tem um alcance de até 50 quilômetros (mais de 31 milhas) em 3 horas. Este veículo aéreo não tripulado é dedicado a vários tipos de reconhecimento e é normalmente usado para controle de fogo de artilharia na guerra.

A compra adicional ocorre depois que os lituanos arrecadaram cerca de € 5,9 milhões graças ao financiamento coletivo organizado pelo canal lituano Laisves TV. Os fundos seriam usados ​​para comprar um drone TB2 para doar à Ucrânia. No entanto, a Turquia decidiu entregar o drone à Lituânia para oferecer à Ucrânia depois que o Ministério da Defesa da Lituânia se reuniu com seu colega turco.

Os fundos angariados pelos lituanos serão agora utilizados para a aquisição dos EOS C-VTOLs adicionais.

88 anos do de Havilland DH.89 Dragon Rapide

O modelo era um membro integral das frotas civis e militares em todo o mundo.

Realizando seu primeiro voo em 17 de abril de 1934, o de Havilland DH.89 Dragon Rapide é uma lenda na história da aviação. O biplano podia voar entre seis e oito passageiros e era valorizado por sua resistência, confiabilidade e eficiência para seu tempo.

Outra obra-prima de Havilland

O De Havilland Express voou pela primeira vez em 14 de janeiro de 1934. Enquanto apenas 62 unidades deste demônio da velocidade foram produzidas, o Dragon Rapide, uma versão bimotor em escala reduzida, era muito mais popular.

Já cobrimos o sucesso internacional do DH.84 Dragon . No entanto, o Rapide foi mais rápido, atingindo uma velocidade de cruzeiro de 132 mph (212 km/h) e cobrindo um alcance de 556 mi (483 NM).

O avião todo de madeira realizou seu voo inaugural em Hatfield, Inglaterra. Em seguida, entrou em serviço com a Hillman's Airways, com o registro G-ACPM decolando do mesmo local em 13 de julho de 1934. A aeronave foi nomeada primeiro Dragon Six antes de se tornar Dragon Rapide. Mais conhecido simplesmente como Rapide, o tipo entrou em ação com operadores civis e militares.

Junto com a Hillman's Airways, empresas como British Airways Ltd, Aer Lingus, KLM, Air Iceland, Qantas, Varig, Canadian Airways, Air India, East Africa Airways, Comair Iraqi Airways e MEA voaram no Rapide (Foto: Getty Images)

Equipamento versátil

Vendo muita ação na Segunda Guerra Mundial , uma das primeiras grandes tarefas que o Rapide realizou foi durante a Batalha da França. Entre maio e junho de 1940, o modelo serviu como mensageiro aéreo através do Canal da Mancha. Apreciada pela RAF e pela Marinha Real, a aeronave foi chamada de Havilland Dominie ao servir nas forças armadas do Reino Unido. 

O capitão Donald L. Van Dyke, FRAes, compartilha o seguinte sobre o Rapide na Fortune Favors The Bold: “Os primeiros DH.89 tinham um peso máximo permitido de 5.000 libras. A 59ª aeronave de produção teve as pontas das asas mais espessas e foi liberada para 5.500 libras. Ele também apresentava aquecimento de cabine e uma luz de pouso montada no nariz. As aeronaves produzidas posteriormente foram equipadas de forma semelhante. Um DH.89 modificado e armado foi oferecido à RAF para uso do Comando Costeiro. Este protótipo único, designado DH.89M, foi preterido pela RAF em favor do Avro Anson, mas três foram encomendados pelo governo espanhol em 1935, para funções policiais em Marrocos e mais dois foram construídos para o governo lituano em 1936 .”

Adaptação ao mercado

Van Dyke acrescenta que em 1937, começando com a 93ª unidade de produção, pequenos flaps de borda de fuga foram instalados na asa inferior. Este movimento deu lugar à designação DH.89A. Numerosos DH.89s anteriores foram atualizados para este padrão em meio à reformulação. Houve várias outras introduções ao longo dos anos, com avanços como o motor de pistão Gipsy Queen se tornando um recurso central.

Ao todo, a aeronave pode ser encontrada em todos os continentes. Eles foram vistos com diferentes adaptações, incluindo carros alegóricos ou esquis, em países como China, Nova Zelândia, Canadá e América do Sul. O avião teve muitos usos importantes, incluindo serviço de ambulância e transporte real. No entanto, a utilização mais notável da aeronave foi nas forças armadas . Dos Estados Unidos à Turquia, serviu com forças aéreas em todos os continentes.

O avião cobriu grande terreno em todo o espectro comercial e militar (Foto: Getty Images)

No total, 727 unidades do tipo foram produzidas entre 1934 e 1946. A implantação da aeronave diminuiu significativamente na década de 1960 com o surgimento de soluções modernas a jato. No entanto, a durabilidade do DH.89 o fez voar bem no século 21.

Com informações de Simple Flying

Leonardo Da Vinci já planejava helicópteros há 500 anos

Principal nome do Renascimento, o polímata desenhou uma máquina que após mais de cinco séculos se mostrou 100% viável para sua finalidade, voar.

Há mais de quinhentos anos, quando Leonardo Da Vinci (1452-1519) imaginou criar um objeto que “perfurasse o ar” para levantar voo, começou por desenhar uma rústica forma de helicóptero, que ficou conhecida como “parafuso helicoidal aéreo”.

No esboço, tomou cuidado com o detalhamento, referiu-se à engenhoca como algo que deveria ser feito de madeira e arame com uma espiral no centro. Da Vinci talvez não imaginasse que cinco séculos depois, sua ideia serviria de base para a construção de um moderníssimo Veículo Aéreo Remotamente Pilotado, um drone.

Esboço: Para o inventor renascentista não bastava pensar em coisas novas:
ele desenhava e indicava como deveria ser feito (Crédito:Divulgação)

A criação futurista do maior gênio da Renascença, evidentemente, era algo impossível de ser transformado em realidade de forma satisfatória no momento de sua idealização. Ou seja, mesmo tratando-se de um artista exuberante, capaz de construções estupendas, não havia tecnologia suficiente que lhe permitisse fazer o aparelho voar. 

Mas nos dias atuais, no entanto, o rabisco possibilitou que um grupo de estudantes de engenharia da Universidade de Maryland, nos EUA, fizesse um drone diferente dos convencionais. Ao invés de colocar hélices com formato tradicional, os universitários seguiram os ensinamentos de Da Vinci e preferiram mudar o visual aerodinâmico, colocando asas flexíveis de plástico, com feição semelhante ao do rascunho secular. 

Gênio: Da Vinci criou projetos em diversas áreas do conhecimento humano:
pintura, escultura, arquitetura, design e música (Crédito:Divulgação)

O projeto foi batizado de Crimson Spin e utilizado para participação em uma competição de ciência na instituição, a chamada Transformativa Vertical Flight 2022, realizado em San José, no estado da Califórnia.

As hélices giratórias permitem que o drone saia do chão. “Bem interessante essa ideia. Incrível como Leonardo Da Vinci era tão inteligente, e deixou concepções maravilhosas. As hélices helicoidais produzem o empuxo necessário para levantar o drone”, afirma Gleisson Balen, mestre em engenharia elétrica, atualmente pesquisador na universidade de Oviedo, na Espanha. 

Futurista: Embora possa ser considerada anacrônica, a solução de helicóptero de Da Vinci
se mostrou totalmente factível (Crédito:Divulgação)

Invenções de máquinas em ambiente escolar, às vezes, dão resultado comercial, mas nesse caso não. A aeronave tirou o primeiro lugar na disputa universitária, mas o equipamento acabou abandonado. Os jovens viraram adultos e foram cuidar da vida em empregos formais. “Em caso de uma produção industrial, o desafio seria manter a estabilidade no ar, devido ao formato das hélices e ao peso extra em comparação com asas usadas atualmente”, diz Balen. 

No momento da vitória, Austin Prete, aluno que liderou a equipe, declarou à imprensa local que o curso lhe proporcionou emprego e não terá tempo de continuar com o drone. “Gostaria de mostrar que a solução de helicóptero pensada por Da Vinci pode ser, embora anacrônica, viável”.

“Incrível como Leonardo Da Vinci era tão inteligente e deixou concepções maravilhosas”,
disse Gleisson Balen, engenheiro (Crédito:Divulgação)

“Esse momento era o auge da mudança da percepção artística”, diz Rodrigo Rainha, historiador. Rainha explica que no Renascimento buscava-se exaustivamente a valorização do intelecto e sensibilidade do ser humano com base na escola Clássica. 

“Nesse contexto Da Vinci procurou demonstrar os limites do homem e por isso voar era importante”, pontua. O gênio italiano também desenvolveu outros esboços fantásticos, principalmente, em sua faceta anatomista. O Homem Vitruviano representa a impecável harmonia e equilíbrio do corpo. O polímata foi escultor, pintor, inventor, cientista, arquiteto, matemático, anatomista, entre outras habilidades.

Realizou obras que o tornaram para sempre uma das pessoas mais importantes da humanidade. O quadro Mona Lisa, por exemplo, é a mais famosa e enigmática pintura de todos os tempos, a Última Ceia é outro trabalho grandioso e atemporal. E resta a pergunta: a mente brilhante de Da Vinci imaginaria que após mais de quinhentos anos sua invenção seria atual, e serviria de esteio para criação de um instrumento de voo tão avançado como um drone?

Por Fernando Lavieri (IstoÉ)

Conheça as operações especiais de um avião a jato na Antártida

(Foto: Smartwings)

Se as operações de um avião a jato de linha aérea nas condições convencionais requerem o cumprimento de procedimentos rigorosos para a realização segura das operações, a realização da mesma operação em uma área remota muda por completo a situação operacional, em especial na Antártida.

Com a segurança em primeiro lugar é um dos principais pilares da aviação, a ausência de pista de asfalto no ‘deserto de neve’ necessita que as operações ocorram de forma bastante peculiar, requerendo um planejamento especial para a operação em uma pista de gelo.

As operações são geralmente programadas para o verão, evitando o uso das pistas durante o inverno em decorrência da forte ventania e nevascas, incluindo a baixa visibilidade, tornando-se mais desafiador para o piloto.

Com a presença de diversas estações de pesquisa no continente gelado, o uso de embarcações que levam semanas ou meses tem dado lugar para o uso de aeronaves, tal movimentação serve para o transporte de funcionários, equipamentos, mantimentos e até mesmo para o envio de materiais de pesquisa.

(Foto: Hi Fly)

A pista de pousos de decolagens na Antártida requer um preparo especial para o uso e desuso

Vista do piloto no momento do pouso em uma pista de gelo no Airbus A340-300 (Foto: Hi Fly via YouTube)

As pistas existentes na Antártida requerem um processo especial de corte a laser para o seu nivelamento. Além disso, ao contrário das pistas convencionais, quando uma pista está em desuso, uma camada de gelo é utilizada como uma espécie de capa protetora para evitar o surgimento de poços de água ou até mesmo rachaduras, evitando o comprometimento das operações futuras.

As pistas na Antártida passam por manutenções frequentes assim como nas pistas tradicionais (Foto: Sven Lidström/Instituto Polar Norueguês)

Caso surja a necessidade de reparos, uma mistura de água fria com lascas de gelo é preparada para o ‘recapeamento’, além do uso de tratores de limpeza para a retirada de camadas de gelo e neve adicionais que possam deixar o local escorregadio. A depender do horário da operação, um Indicador de Percurso de Aproximação de Precisão (PAPI) é colocado temporariamente momentos antes do pouso, incluindo a iluminação de pista.

(Foto: Sven Lidström/Instituto Polar Norueguês)

Curiosamente, a designação da pista ou rumo magnético (a famosa numeração) muda mais rapidamente na Antártida por conta da posição geográfica pela proximidade do polo sul, com isso, a pista se move alguns metros em questão de meses a depender da geleira onde a pista está localizada.

Decolagem autorizada rumo ao segundo menor dos continentes: Antártida

Nos últimos anos, icônicas aeronaves como o Boeing 767-300, Airbus A340, bem como o novíssimo 737 MAX realizaram operações especiais na Antártida, sendo que tais operações recentes foram realizadas de forma inédita.

Para tal feito, as companhias optaram por partir a partir da África do Sul via Cape Town, um dos aeroportos de grande porte mais próximos do continente, um detalhe: o voo tem a duração de pouco mais de 6 horas.

(Imagem: Flightradar24)

Além da preparação prévia da pista, uma operação no gelo também requer de forma antecipada (em semanas) a previsão meteorológica durante o período das operações. O clima seco favorece a realização das operações aéreas na região.

O fato de uma aeronave de grande porte operar em uma região extremamente remota não pode dar chance para falhas, e para isso, todos os funcionários de uma estação de pesquisa recebem um treinamento especial, onde os pesquisadores passam a realizar o manuseio dos equipamentos de solo de energia e ar condicionado (GPU), abastecimento, bem como o uso dos caminhões de apoio.

(Foto: Smartwings via Twitter)

Com todos os equipamentos necessários para o recebimento de uma aeronave a postos, o avião fica poucas horas em solo para evitar algum imprevisto, sem contar que para este tipo de operação, uma equipe de mecânicos está a bordo da aeronave para o apoio operacional.

Com a pista preparada, seguimos agora a preparação do voo, onde as aeronaves de grande porte geralmente abastecem com a quantidade de combustível suficiente para o pouso e decolagem a partir da Antártida, sem a necessidade de um reabastecimento na maioria dos casos.

Video of the @Icelandair 767 landing at Troll Airfield in Antarctica!

📹 Norwegian Polar Institute pic.twitter.com/2YoVAOOHIZ

— Flightradar24 (@flightradar24) March 1, 2021

Além disso, caso necessite de reabastecimento em solo no continente gelado, algumas estações de pesquisa contam com um estoque limitado de combustível Jet A-1, porém, a aquisição se torna mais cara já que se trata de uma venda em menores quantidades (tambores de 200 litros), transportados em contêineres especiais, o que não é nada barato.

(Foto: Sven Lidström/Icelandair)

Dispensando o uso de um gate, o embarque em uma aeronave de grande porte dispensa o tratamento especial, similar ao embarque a partir da remota em um grande terminal de passageiros, simplicidade é primordial por se tratar de uma operação rápida.

O pouso no gelo rende uma vista incrível e única (Foto: Hi Fly)

Por fim, se você um dia tiver a oportunidade de visitar a Antártida, não esqueça do seu passaporte, apesar de não ter problema o ingresso sem o mesmo, o documento poderá ser necessário caso você precise passar por outro país durante o retorno, sem contar que, ter um carimbo da visita no continente gelado é algo bastante desejado por quem visita o local.

Nos vídeos abaixo você poderá acompanhar os detalhes das operações na Antártida da Icelandair, Smartwings e Hi fly, vale a pena conferir:

Por Gabriel Benevides (Aeroflap) - Com informações: Flightradar24 Blog

Vídeo: Decolagens espetaculares (RIAT)

Por que o piloto grita 'contato!' antes de ligar aviões mais antigos?

Motor de aviões mais antigos, como o CAP-4, o Paulistinha, era acionado manualmente

Muitas vezes, nos filmes, nos deparamos com pilotos em aviões mais antigos gritando "contato!" ou "livre?" na hora do acionamento. O que pode parecer só um hábito é, na verdade um procedimento de segurança para evitar acidentes que podem ser fatais.

Essas palavras são conhecidas como "call outs", que são frases padronizadas utilizadas na aviação como um todo. Ao gritar "contato!", o piloto está avisando que o avião está pronto para ser acionado.

Como nem todos os aviões têm acionamento como o de um carro, onde um motor de partida elétrico auxilia o motor a combustão a começar a funcionar, eles podem precisar de uma ajudinha. Diversos modelos precisavam ter suas hélices viradas a mão antes que a aeronave fosse ligada. 

O principal motivo para isso acontecer era fazer circular óleo e combustível no motor, o que tornaria possível seu acionamento. Por isso, se faz necessário dar aquele empurrãozinho com a mão. As pás da hélice precisavam dar algumas voltas antes da ignição. 

Tudo isso era feito com o sistema elétrico desligado, para evitar que o motor fosse acionado involuntariamente e machucasse quem estivesse rodando a hélice.

Após esse procedimento inicial, o piloto gritava "contato!" para avisar quem estivesse auxiliando na partida do avião que o sistema elétrico estava ligado a partir daquele momento e que seria dada a ignição no motor. 

Depois disso, a hélice era girada novamente, fazendo o motor ser acionado. Essa parte elétrica é formada, principalmente, pelos magnetos (que fornecem a energia para a ignição) e as velas (que produzem a faísca que irá iniciar a queima do combustível).

Como eles não dependem de bateria para funcionar, apenas o girar das hélices poderia criar uma fagulha na vela, acionando o motor, com o risco de atingir quem estivesse por perto. 

Livre 

Outro grito que se costuma ouvir é o de "livre?", que, na verdade, costuma ser uma pergunta. O piloto, quando está prestes a dar a partida, pergunta se a área no entorno do avião está livre de pessoas.

Quem está próximo tem de responder se a área está livre ou não, caso contrário, o comandante não deve acionar o motor. Se não estiver oferecendo risco a ninguém, o piloto pode ligar o motor. 

Esse "call out" é ouvido com mais frequência em aviões onde a partida ocorre sem o empurrão na hélice. Acaba sendo, basicamente, um recado para que todos se afastem e a operação seja feita com segurança.

Essas questões apresentadas se aplicam a motores a pistão. Motores a jato têm outro tipo de funcionamento, e iniciam sua rotação de maneira distinta.

Via Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Fernando Crescenti, piloto de linha aérea, James R. Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo), e tenente aviador Anderson Maia, do Musal (Museu Aeroespacial) - Imagem: Divulgação

Aconteceu em 10 de junho de 2013: Acidente na aterrissagem do voo 6517 da Merpati Nusantara Airlines

O voo 6517 da Merpati Nusantara Airlines era um voo doméstico regular de passageiros de Bajawa para Kupang, na Indonésia. Em 10 de junho de 2013, o turboélice Xian MA60 que operava a rota caiu na pista enquanto pousava no aeroporto El Tari de Kupang, ferindo 25 ocupantes, cinco deles gravemente. A aeronave foi gravemente danificada com o impacto e, posteriormente, amortizada.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era a Xian MA60, prefixo K-MZO, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), com o número de série de MSN 608. Ela era equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW127J e teve seu primeiro voo realizado em 2010, acumulando um total de 4.486 horas de fuselagem e ciclos de 4.133. A aeronave foi entregue à Merpati Nusantara Airlines em 2010.

Passageiros e tripulação

O voo 6517 transportava 50 passageiros e tripulantes, com todos, exceto dois a bordo, um passageiro e um tripulante, eram indonésios. Um dos passageiros era um cidadão americano, identificado como Aloysius Deene. 

O copiloto era um malaio. No entanto, vários meios de comunicação relataram falsamente a nacionalidade do copiloto como Coreia do Sul. O piloto do voo foi identificado como Aditya Pri Joewono e o copiloto foi identificado como Au Young Vunpin. 

O capitão Aditya ingressou na empresa em 1º de novembro de 1994. Ele tinha um total de horas de voo de 12.530 horas, sendo 2.050 horas no Xian MA60. O capitão Aditya foi qualificado como instrutor de rota e já realizou aproximadamente 218 horas de voo instrutor. O primeiro oficial Vunpin era novo na empresa e tinha acabado de adquirir um total de 58 horas de voo. 

O porta-voz da Merpati afirmou que o primeiro oficial Vunpin ainda estava em treinamento, tendo ingressado na empresa por apenas 3 meses. O primeiro oficial Vunpin estava no programa de treinamento com aproximadamente 141 horas, incluindo 24 horas como observador. A operadora planejou verificar o primeiro oficial Vunpin para ser um primeiro oficial qualificado na próxima programação, mas ele solicitou outra programação de vários dias para estar mais confiante antes da verificação do voo.

Acidente

Vôo 6517 partiu Bajawa Turulelo Soa Airport em 09h00 horas, hora local transportando 46 passageiros e 4 tripulantes a bordo com uma ETA de 09h40 O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso. O primeiro oficial Au Young Vunpin era o piloto voando e o capitão Aditya Pri Joewono era o piloto de monitoramento. 

Às 9h22, a tripulação de voo fez a primeira comunicação com o controlador da Torre de Controle El Tari (Torre El Tari) e relatou sua posição e manutenção de 11.500 pés. O piloto recebeu informações de que a pista em uso era 07 e as informações meteorológicas. 

Posteriormente, o voo 6517 desceu e aprovou sua autorização de descida de 5.000 pés. Às 09h38, horário local, a tripulação relatou que a aeronave estava passando 10.500 pés e afirmou que o voo estava em Condições Meteorológicas Visuais (VMC). 

O Aeroporto El Tari então obteve contato visual com o voo 6517 e emitiu uma autorização de pouso. Às 09h51, a tripulação informou que sua posição estava na final e a Torre El Tari reemitiu a autorização de pouso.

Às 10h15, o voo 6517 saltou três vezes e bateu na pista. O avião se dividiu em duas seções. Tanto a asa esquerda quanto a direita foram dobradas para frente e ambas as hélices foram destruídas. 

Uma testemunha ocular lembrou que houve uma grande explosão quando o acidente ocorreu. Em seguida, derrapou por vários metros. Depois que a aeronave parou, os comissários avaliaram a situação e decidiram evacuar os passageiros pela porta de entrada principal traseira.

Um total de 25 pessoas ficaram feridas no acidente. Um piloto e quatro passageiros que estavam sentados na fileira três, sete e oito sofreram ferimentos graves. Vários passageiros feridos sofreram choque com o acidente e foram levados para o VVIP Lounge do El Tari. 

Várias pessoas foram internadas no hospital militar do aeroporto, o Hospital Militar Kupang, localizado na zona oeste do aeroporto. Vários dos feridos foram levados ao Hospital Público Prof. Dr. WZ Johannes. Militares ajudaram imediatamente os sobreviventes e esterilizaram o local do acidente.

Resultado

Imediatamente após o acidente, o Aeroporto El Tari foi fechado pelos operadores do aeroporto, bem como pelas autoridades locais, o que significa que nenhum voo poderia sair ou chegar ao campo de aviação. O aeroporto ficou fechado por um período prolongado e seria reaberto quando os destroços da aeronave incidente fossem removidos. Pelo menos 7 voos atrasaram, e vários outros voos foram desviados. Todos os voos foram cancelados e agendados entre as 22h00 e 6a.m. Os destroços da aeronave incidente foram rapidamente removidos da pista, permitindo a reabertura do campo de aviação.

O Ministério dos Transportes afirmou que a Merpati Nusantara Airlines enfrentaria uma "auditoria especial" em resposta ao acidente. Apenas 8 Xian MA60 operados pela Merpati foram autorizados a voar. Como tal, o ministério verificaria a aeronavegabilidade da frota Xian MA60 da Merpati. O Ministério verificaria a manutenção e peças sobressalentes. A Merpati perdeu aproximadamente Rp. 100 bilhões devido ao acidente, causando mais problemas econômicos na companhia aérea.

Investigação

O vice-ministro do Ministério dos Transportes, Bambang Susanto, ordenou imediatamente três atos principais em resposta ao acidente, que foram o processo de evacuação dos sobreviventes, investigação imediata pelo Comitê Nacional de Segurança nos Transportes e limpeza imediata no Aeroporto El Tari.

A maioria dos sobreviventes afirmou que antes de o avião tocar a pista, a aeronave "balançou e balançou" várias vezes. Pouco depois, a aeronave quicou e bateu na pista. Os investigadores analisaram então o FDR e o CVR . O FDR foi baixado em Surabayaem 13 de junho com boa qualidade. Uma análise posterior foi conduzida em Jacarta. Com base na análise FDR da aproximação do voo, a aproximação não estava no perfil publicado para a pista 07, enquanto o ângulo de aproximação era maior que 2,9°. 

Os investigadores então notaram que a alavanca de potência esquerda estava na faixa do MODO BETA enquanto a altitude da aeronave era de aproximadamente 112 pés e seguida pela alavanca de potência direita a 90 pés até atingir o solo. O FDR também registrou uma aceleração vertical de +5,99 G seguida por -2,76 G e parou de registrar 0,297 segundos após o toque. O CVR foi baixado nas instalações do NTSC em 12 de junho de 2013 e continha 120 minutos de gravação de boa qualidade. 

Os arquivos de áudio foram examinados e encontrados para conter o voo do acidente. A gravação mostrou que o primeiro oficial Vunping pretendia reduzir a potência para corrigir a velocidade. Então, sons semelhantes à mudança de motor e hélice foram ouvidos na gravação. O primeiro oficial Vunpin então exclamou "Oops", possivelmente percebendo seu erro. A aeronave então impactou o terreno.

Notados pela situação anormal na alavanca de comando, os investigadores examinaram-na. As alavancas de potência deveriam ter impedido o movimento da marcha lenta para a marcha lenta em solo durante o voo pela função de sistemas elétricos de travamento magnético e Slot de parada da alavanca de potência mecânica. 

No acidente da aeronave foi constatado que o sistema de travamento magnético elétrico (Power Lever lock) estava na posição aberta. Com a trava da alavanca de potência na posição aberta, o solenóide do sistema de trava magnética elétrica desengata e permite que a alavanca de potência se mova para o solo em marcha lenta sempre que as ranhuras de parada da alavanca de potência mecânica forem levantadas. 

Com base em teste de simulador conduzido pelo NTSC, se o motor entrasse nessa condição, a aeronave perderia sustentação e, eventualmente, desceria rapidamente. O movimento da alavanca de potência para marcha lenta no solo resultará nas mudanças do ângulo de inclinação da hélice para baixo ângulo de inclinação, o que produz um arrasto significativo. O NTSC afirmou que, por ter acontecido a 112 pés, era impossível não cair.

Entrevistas com oficiais da Merpati revelaram que as duas primeiras aeronaves tiveram vários problemas no Sistema Power Lever Lock, enquanto o sistema de travamento automático da alavanca algumas vezes não conseguia abrir após o pouso. 

Em maio de 2008, o quadro de instrutores concordou em revisar a Lista de Verificação Normal que o sistema Power Lock seleciona como “ABERTA” antes do pouso. No entanto, uma análise mais aprofundada revelou que não havia falhas nos motores.

Os investigadores então se voltaram para o piloto que pilotava o avião, o primeiro oficial Vunpin. O primeiro oficial Vunpin tem algumas experiências de atraso em mover a alavanca de potência para Ground Idle durante o pouso. 

No voo do acidente, ele percebeu que havia experiência anterior e levantou as ranhuras de parada da alavanca de potência mecânica durante a aproximação. Ele percebeu que atrasou a Power Lever para trás a cerca de 70 pés da altitude da aeronave e acidentalmente entrou na Faixa Beta. 

Entrevistas com o primeiro oficial Vunpin revelaram que ele tem algumas experiências de atraso em mover a alavanca de potência para Ground Idle durante o pouso. Essa experiência se tornou sua crença (cognitiva). 

O primeiro oficial Vunpin foi planejado para fazer a verificação de voo para ser um primeiro oficial qualificado e ele queria provar que era qualificado como um primeiro oficial. Sabendo que ele repetiu os erros nos voos anteriores, ele tentou provar que havia superado seus erros. No entanto, ele sem querer moveu a alavanca de potência além da marcha lenta (comportamental). A aeronave perdeu sustentação e posteriormente caiu. O Relatório Final do acidente foi divulgado. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)