De combustíveis alternativos ao racionamento de viagens: guia para voos mais sustentáveis

CNN conversou com especialistas que analisam as ações ambientais das companhias aéreas e apresentam formas de reduzir emissões e deixar as férias mais ecológicas.

Segundo a Airbus, aviões movidos a hidrogênio seriam de emissão zero (imagem: Airbus)

À medida que as restrições relacionadas à pandemia começam a ser levantadas e emergimos das sombras dos lockdowns, uma coisa está voltando às mentes e aos orçamentos de muitas pessoas: viajar.

Se o caos atual das viagens é algo que precisamos passar, mesmo assim todos nós estamos sonhando com férias agora. Há apenas um problema: a crise climática não foi a lugar nenhum. Dois anos de diminuição foram bons para nossas pegadas de carbono, mas retornar a viagens ambiciosas é um passo errado na direção ambiental.

Claro, nós sabemos a resposta: pare de viajar. Ou, pelo menos, pare de voar.

Mas enquanto o movimento do “pare de voar” está crescendo, ele não é para todos. E só porque você não está preparado para fazer esse sacrifício, não significa que você não possa fazer pequenas mudanças para garantir que sua viagem seja mais sustentável.

Qual é o problema em voar?

Afinal, a aviação responde por apenas 2,1% das emissões de carbono produzidas pelo homem em todo o mundo, de acordo com o Air Transport Action Group, e 3,5% das emissões de aquecimento do planeta no total. Não soa tão ruim quando se coloca dessa forma.

Mas não é tão simples, explicou Matteo Mirolo, oficial de política de aviação do Transport & Environment, um grupo europeu que faz campanha para um transporte mais limpo.

“É preciso olhar para o crescimento do setor. É bastante significativo, apesar da Covid”, disse Mirolo. “Mesmo depois do 11 de setembro ou da crise do petróleo dos anos 1970, a aviação volta a crescer mais forte. Agora está crescendo novamente e é um setor amplamente não regulamentado”.

“Se não fizermos nada agora, em alguns anos a aviação será um dos fatores que mais contribuem. Não devemos olhar para o quadro de agora”, disse ele, “devemos olhar para a previsão”.

Boas e más notícias

As boas notícias? “Muitas soluções” estão em andamento, disse Mirolo. As más? Elas ainda não estão prontas. Espere resultados reais apenas em “décadas”.

O combustível de aviação sustentável, ou SAF (na sigla em inglês), é um divisor de águas do futuro, disse Mirolo. Mas nem todos os SAFs são criados iguais. O que ele chama de “verdadeiro lixo residual” – como o óleo de cozinha usado, com o qual a Airbus recentemente abasteceu um A380 – é “um verdadeiro passo na direção certa”.

O querosene sintético também funciona. No entanto, alguns SAFs contêm óleo de palma, que está ligado ao desmatamento. Em outubro de 2021, a Indonésia realizou um voo de teste movido a biocombustível contendo óleo de palma, enquanto funcionários do governo falavam da necessidade de aumentar a produção de biocombustíveis com alto teor de óleo de palma.

O problema é que muitos de nós querem voar (Foto: Getty Images/izusek)

A Neste, uma empresa de biocombustíveis que vende SAF para empresas como a American Airlines, KLM, Lufthansa e Delta, usa óleo de palma em seus biocombustíveis não-SAF, embora um porta-voz da empresa diga que é de origem sustentável e será eliminado até o final de 2023. Usar óleo de palma como combustível, disse Mirolo, é “uma cura pior que a doença”.

E embora pilotar um avião movido a óleo de cozinha usado esteja em fase de testes, estamos a décadas de isso acontecer comercialmente. O governo do Reino Unido, por exemplo, propôs obrigar todos os aviões que abastecem no país a usarem combustíveis com até 10% de SAF até 2030 e até 75% até 2050. A União Europeia está considerando obrigar o uso de 2% de SAF até 2025 para aviões partindo de aeroportos da UE, enquanto o Japão está visando 10% SAF até 2030.

Isso tudo não confirmado, ainda. Os únicos lugares que obrigam o uso de SAF atualmente em vigor são a Noruega, Suécia e França, cada um dos quais obrigando as transportadoras aéreas que saem do país a usar 1% de SAF.

Enquanto isso, prevemos para cerca de 2030-35 a introdução de aviões movidos a hidrogênio, se estivermos otimistas, disse Mirolo. Mesmo quando forem introduzidos, eles só serão capazes de voar abaixo de 2 mil milhas – o que significa que não serão viáveis para voos de longa distância.

Quanto aos aviões movidos a bateria, novamente, 2030 seria otimista, disse Mirolo, e eles também são inadequados para viagens longas. Atualmente, uma hora de voo é o limite para um avião de 100 lugares.

Além disso, disse ele, teremos que descobrir o impacto climático da construção e troca de baterias — elas podem não ser tão boas assim quanto pensamos. Hidrogênio e aviões elétricos podem cobrir cerca de 20% da demanda projetada de passageiros até 2050, diz ele — e é por isso que ele acha que o SAF é uma aposta melhor.

Mirolo disse que as companhias aéreas que alardeiam seus esquemas de compensação de carbono devem ser evitadas. “A compensação de carbono estava na moda há alguns anos, mas sabemos que não é a solução — a solução é o SAF”, disse ele.

Mike Childs, chefe de ciência, política e pesquisa da organização ambiental Friends of the Earth, descreveu anteriormente para a CNN que a compensação de carbono é um “grande golpe”, em parte porque qualquer efeito da compensação está distante a anos (e pode nunca ocorrer) e em parte porque os esforços para reflorestar já estão sendo feitos. Hoje, “nada mudou fundamentalmente” com os esquemas, disse ele.

Resumindo: Voe menos

Os especialistas são realistas e reconhecem que a maioria das pessoas sentirá a necessidade de voar em algum momento. Assim como Childs colocou: “Nenhum de nós é um anjo”.

“Esta não é uma discussão sobre se devemos voar ou não, mas sobre a redução da quantidade de emissões de carbono ao voar”, disse Justin Francis, CEO da Responsible Travel, que vende férias sustentáveis em todo o mundo.

Francis acredita que as viagens ampliam as mentes e ajudam as comunidades locais, mas diz que muitas pessoas estão fazendo muito disso. Em vez de pular em todos os voos baratos para os quais recebemos uma oferta, Francis sugere que voltemos a uma época em que entrar em um avião era um prazer.

Precisamos deixar de lado a mentalidade de que necessitamos voar tanto, dizem esses especialistas. Childs disse que embarcar em um avião deveria ser nossa última opção. “A melhor coisa a fazer é viajar de trem, ou, quilômetro por quilômetro, até mesmo dirigir vai ser melhor”, disse ele.

Mirolo disse que cada vez que planejamos uma viagem, devemos “pensar duas vezes antes de voar”. Você pode ir por outro meio de transporte? Em caso de uma viagem de negócios, a reunião presencial é essencial ou você pode fazer isso remotamente? “Você tem que decidir se vai precisar ir de avião. Não se trata de parar de voar completamente, mas de ser razoável”.

“Nossa posição é encorajar as pessoas a tirar férias mais longas, o que significará menos voos no total”, disse Francis. “Uma viagem mais longa é mais relaxante e agradável, e o carbono precisa estar no topo de nossas mentes. Precisamos escolher grandes viagens com mais consciência e usar outros meios de transporte quando viajarmos mais perto de casa.

“Para mim, em vez de fazer dois voos de longa distância por ano, eu ainda poderia ir para o Vietnã, mas para uma das minhas viagens mais longas eu poderia fazer um caminho mais lento de trem para a Itália”.

Anac manifestou preocupação sobre casos de gripe e Covid-19 entre tripulantes

Fabricantes de aeronaves buscam desenvolver combustíveis sustentáveis (Foto: Tomaz Silva/Agência Brasil)

Trens e ônibus

É claro que ajuda o fato de Francis estar baseado na Europa, onde as viagens de trem de alta velocidade são normais. Mas mesmo se você estiver em algum lugar com transporte público limitado, como os EUA, ainda é melhor evitar voar, disse Childs.

Ele avalia que uma longa viagem de carro pelos Estados Unidos, digamos, de Washington DC ao Parque Nacional de Yellowstone, será menos prejudicial ao meio ambiente do que um voo rápido para o Caribe.

“Se você não tem opção de ir de trem ou transporte público, e você tem a opção de dirigir ou voar para algum lugar, então dirigir sempre será a melhor opção”, disse ele. “É mais fácil deslocar um corpo em um grande pedaço de metal por estrada do que enviá-lo para o ar e mantê-lo lá […] Um dia pode haver formas mais verdes de voar a uma curta distância, mas agora vá por terra para onde você puder”.

E quanto mais vezes o transporte de superfície for público (ou seja, trens, ônibus), melhor.

Trem parado em estação em Londres, na Inglaterra
(Foto: Dinendra Haria/SOPA Images/LightRocket via Getty Images)

Como voar

Para aqueles de nós que tiveram a sorte de voar na classe executiva, voltar para a econômica é difícil. Mas a econômica é a maneira mais ecológica de voar – e as companhias aéreas de baixo custo que lotam o máximo de assentos possíveis são os aviões mais eficientes no céu.

Os assentos premium representaram apenas 5% do tráfego internacional em fevereiro de 2022, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo, mas os assentos premium ocupam muito mais espaço em um avião.

Por exemplo, a Wizz Air, totalmente de classe econômica, tem 239 assentos em sua aeronave A321neo, enquanto sua rival europeia Lufthansa, que tem uma classe executiva de curta distância, opera o mesmo avião configurado para apenas 215 passageiros. Ambas também voam no A320-200 — a versão da Lufthansa tem 168 assentos, enquanto a de Wizz acomoda até 186 passageiros.

Nas rotas de curta distância, a diferença entre a classe executiva e a econômica provavelmente será um assento maior e talvez um pouco mais de espaço para as pernas, mas as configurações de longa distância mudam completamente a dinâmica, com espaço para camas reclináveis e até “suítes” inteiras como as da Emirates e da Singapore Airlines, cada uma ocupando o equivalente a várias fileiras da classe econômica.

Tanto a Singapore quanto a Emirates Airlines voam no A380, por exemplo, mas a primeira coloca a econômica e a econômica premium no deck superior; o última o deixa para a classe executiva e primeira classe. A diferença? A Singapore Airlines acomoda um total de 399 passageiros em seu deck superior; e Emirates, apenas 90, no mesmo espaço.

Os componentes da classe executiva e primeira classe também tendem a ser muito mais pesados, com cadeiras em “conchas” fixas e, às vezes, portas exclusivas que podem ser fechadas para cada assento.

Avião A380, da Airbus, tem dois andares para acomodação de passageiros (Foto: Divulgação)

Transportadoras aéreas econômicas são mais sustentáveis – pelo menos no papel

A transportadora europeia Wizz Air se autodenomina a companhia aérea “mais verde” do continente, graças à sua frota jovem e moderna, filosofia de assentos totalmente econômicos e seu compromisso de fazer apenas voos diretos. Ela também não oferece rotas para as quais haja uma alternativa ferroviária de menos de quatro horas. A Wizz alega as menores emissões de CO2 relação ao passageiro-quilômetro na Europa e diz aos passageiros: “Se você não precisa voar, por favor, não voe”.

No entanto, isso não é tudo, disse Mirolo. As companhias aéreas de baixo custo “são as que crescem muito rápido”, explicou ele – então, embora suas métricas por passageiros pareçam boas, elas são uma parte importante da expansão problemática da aviação.

Quando se trata de transportadoras tradicionais, ele disse que os voos de longa distância são o problema – com 5% dos voos representando 50% das emissões.

O mandato de uso do SAF proposto pela União Europeia se aplica apenas a aeronaves que partem de aeroportos da UE — o que significa que, embora os voos dentro do bloco sejam cobertos, o mandato se aplicaria apenas a metade dos voos de longa distância (aqueles que saem da UE, mas não os que chegam).

É por isso que Mirolo recomenda que os passageiros preocupados coloquem seu dinheiro nos lugares certos, reservando voos com companhias aéreas que estão investindo e já usando o SAF de maneira “confiável”.

Isso inclui a United, Alaska, Qantas e SAS, que até permite que os passageiros comprem “blocos” de biocombustível ao longo de seus voos, e são recompensados com milhas extras se o fizerem.

A Air France-KLM está vinculada ao mandato de 1% de SAF para voos que saem da França, mas desde janeiro também se comprometeu com 0,5% de SAF em todos os aviões que partem de seu hub de Amsterdã, o aeroporto de Schiphol. Uma sobretaxa (R$ 5,16 a R$ 51,60 — de acordo com a cotação atual do euro) é aplicada aos bilhetes.

Mirolo também disse que os passageiros preocupados devem usar seu voto para tornar a indústria da aviação mais sustentável. “Há uma vontade política sem precedentes para fazer [a aviação sustentável] acontecer, e um movimento real, então vote na cabine e depois vote com os pés”.

Jatos particulares são prejudiciais – mas poderão ajudar

Para a maioria de nós, o mais próximo que chegaremos de voar em um jato particular é assistir às postagens das celebridades nas redes sociais. Mas só porque esse é um método de viagem apenas para a elite, não significa que não esteja afetando a todos nós.

Um estudo de 2021 da organização ambiental sem fins lucrativos Transport & Environment, descobriu que 1% das pessoas eram responsáveis por metade de todas as emissões globais de voos. A indústria de jatos particulares está crescendo, expandindo 31% entre 2005 e 2019. Além disso, 40% dos voos privados são “voos fantasmas” — vazios de passageiros enquanto se reposicionam para a próxima viagem.

Como os jatos particulares tendem a fazer voos curtos, isso os torna ainda menos ambientalmente sustentáveis. Quanto mais curta a viagem, menos necessária ela é também.

“Para 80% das rotas mais populares (de jatos particulares) na Europa, há uma alternativa de trem”, disse Mirolo, acrescentando que, de acordo com sua contagem, 10% dos voos feitos na França agora são privados.

A boa notícia, no entanto, é que, por causa de seu tamanho menor, os jatos particulares podem estar na vanguarda para se adaptar às novas tecnologias que chegam ao mercado. Isso, por sua vez, poderia ajudar o mercado a avançar, mais rápido.

“Os super-ricos podem supercarregar a descarbonização da aviação investindo nesse tipo de avião”, disse Mirolo, referindo-se aos aviões elétricos e movidos a hidrogênio. E se eles fizerem isso, o 1% ajudará os 99% a voar de forma mais sustentável.

A Aerion está desenvolvendo o AS2, um jato executivo para 8 a 12 passageiros

A Aerion está desenvolvendo o AS2, um jato executivo para 8 a 12 passageiros,
capaz de voar a 1.600 km/h (Foto: Divulgação / Aerion)

Via CNN

Aconteceu em 23 de maio de 1971: Voo Aviogenex 130 - O primeiro acidente do Tupolev Tu-134

O voo 130 da Aviogenex era um voo internacional charter de passageiros do aeroporto de Gatwick, em Londres, para o aeroporto de Rijeka, na Croácia (então parte da República Federal Socialista da Iugoslávia). 

Em 23 de maio de 1971, o Tupolev Tu-134A que fazia a operação do voo sofreu falha estrutural durante o pouso. A aeronave capotou e pegou fogo, matando 78 pessoas. O acidente foi o primeiro acidente do Tupolev Tu-134 desde que entrou em serviço.

Aeronave

O Tupolev Tu-134 é um avião a jato bimotor, de corpo estreito, construído na União Soviética de 1966 a 1989. Em 1968, o Tupolev começou a trabalhar em uma variante melhorada do Tu-134 com capacidade para 72 passageiros. 

A fuselagem recebeu um upgrade de 2,1 metros para maior capacidade de passageiros e uma unidade de alimentação auxiliar na cauda. Como resultado, o alcance máximo foi reduzido de 3.100 quilômetros para 2.770 quilômetros. Os motores D-30 atualizados agora apresentavam reversores de empuxo, substituindo o para-quedas. 

O primeiro Tu-134A voou em 22 de abril de 1969. e o primeiro voo de linha aérea foi em 9 de novembro de 1970. 

A aeronave acidentada era o Tupolev Tu-134A, prefixo YU-AHZ, da Aviogenex, que tinha número de série 1351205. Ela havia acumulado um total de apenas 111 horas de voo até o momento do acidente. O avião foi enviado da fábrica para a Iugoslávia em 23 de abril de 1971, e um certificado de navegabilidade foi emitido em 27 de abril.

Passageiros e tripulantes

Havia 76 passageiros e 7 tripulantes a bordo do voo 130. O voo transportava turistas britânicos que viajavam de férias para Rijeka, a terceira maior cidade da Croácia. Setenta e dois passageiros eram turistas britânicos, enquanto os outros eram iugoslavos. Entre os passageiros estava o poeta croata Josip Pupačić, viajando com sua esposa e filha; todos os 3 morreram no acidente.

Capitão Miloš Markičević e copiloto Stevan Mandić

O capitão e piloto do voo era Miloš Markićević, de 41 anos. Ele possuía uma classificação IFR e tinha 9.230 horas de voo, 138 das quais no Tupolev Tu-134A. O copiloto e piloto de monitoramento foi Stevan Mandić, de 34 anos. Ele tinha 2.300 horas de voo, com 899 horas nesse modelo de avião. Um estagiário, Viktor Tomić, tinha 99 horas de voo. Ele era supervisionado pelo engenheiro de voo Ivan Čavajda, de 39 anos, que acumulava 7.500 horas de voo, das quais 1.373 no Tu-134. A tripulação de cabine era composta por três comissários de bordo Alma Svoboda, Mira Miše e Mirjana Janković.

O voo e o acidente

A aeronave decolou do Aeroporto Gatwick, em Londres, às 16h33 (GMT), com o código de voo JJ 130. O voo transcorreu sem intercorrências, apesar das más condições climáticas na Europa, até a aproximação final ao Aeroporto de Rijeka, na Croácia.

Depois de estabelecer comunicação com o ATC de Rijeka, o controlador de serviço passou informações meteorológicas para a tripulação e avisou sobre cumulonimbus acima da montanha Učka. 

Usando seu radar aerotransportado, a tripulação conseguiu voar ao redor do cumulonimbus, mas estava muito alto para pegar a inclinação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). A aeronave sobrevoou o aeroporto, retornou ao Breza Non-Directional Beacon (BZ NDB) e pegou o planador ILS e localizador normalmente. 

Gráfico da abordagem final do YU-AHZ

A tripulação seguiu o plano de planagem ILS com uma velocidade ligeiramente aumentada. Quatro quilômetros do Limiar da RWY 14 (THR 14), a uma altitude de 300 metros (980 pés) acima do nível do mar, a aeronave entrou em chuva torrencial sob nuvem cumulonimbus. A nuvem cumulonimbus com base a 600 metros (2.000 pés), estava acima da parte noroeste do aeroporto e se estendendo em direção a Rijeka por cerca de 2-3 quilômetros de THR 14.

Aproximadamente a 3,4 quilômetros do THR 14, 50 segundos antes do impacto, a aeronave foi levada para cima e girada para a direita pela leve turbulência causada pelo cumulonimbus. A tripulação conseguiu alinhar a aeronave com a linha central da pista, mas não conseguiu retornar ao plano de planagem ILS. 

A aeronave permaneceu acima do plano de planagem, apesar do esforço da tripulação para reduzir a altitude aplicando o profundor e reduzindo a potência. Devido a uma provável ilusão de ótica, causada pelo crepúsculo, chuva e água na pista, a tripulação teve a impressão de que estava mais perto e mais alto da pista do que realmente estava. 

RWY Optical Illusion - Cockpit View

Acima do marcador do meio, 1,2 quilômetro do THR 14 e 18 segundos antes do impacto, a potência do motor aumentou e o elevador subiu aplicado, o que significa que o piloto em comando (PIC), Miloš Markićević, iniciou um procedimento Go Around . 

Então, após apenas 3 segundos, a 800 m do THR 14, a uma altitude de 60 metros acima da elevação do limiar da pista, a potência foi reduzida para marcha lenta e o profundor foi aplicado quando o PIC mudou sua decisão e decidiu continuar pousando. 

Devido às características aerodinâmicas da aeronave e à velocidade reduzida, a aeronave entrou em um ângulo de descida cada vez mais acentuado. A aeronave tocou com força na RWY 14, cerca de 180 metros antes do ponto de toque de aproximação adequado, primeiro o trem de pouso direito, a 140 nós (260 km/h). 

Devido a forças excessivas (carga vertical de 4g / carga horizontal 1,5g) no trem de pouso direito, seu amortecedor e amortecedor quebraram para frente e para trás da asa direita, que quebrou fazendo com que a aeronave capotasse e deslizasse para baixo do pista invertida para 700 metros. 

Um incêndio teve início pelas faíscas dos flaps arranhando a pista em conjunto com combustível derramado da asa direita quebrada. Era por volta das 19h45 (hora local). Alegadamente, as últimas palavras do PIC antes do impacto foram: "O que está me empurrando agora, o que é isso ?!"

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram ao impacto inicial. No primeiro minuto após os destroços principais terem parado, o fogo estourou sob a asa esquerda, na cauda, ​​atrás do motor direito e sob as partes restantes da asa direita. 

Uma densa fumaça imediatamente encheu a cabine. Passageiros em pânico tentaram evacuar os destroços em chamas, mas a fumaça densa e a escuridão (o fornecimento de eletricidade foi cortado imediatamente após o impacto) tornaram isso extremamente difícil. Os quatro membros da tripulação (pilotos e engenheiros de voo) evacuaram com segurança pela janela direita da cabine.

Um grupo de passageiros foi para a parte traseira da cabine, enquanto outro foi para a frente da cabine em busca de saída. A aeronave Tupolev-134 possui apenas duas portas localizadas na parte frontal da fuselagem. As portas do lado esquerdo são portas de passageiros e as portas do lado direito são portas de serviço. 

As portas de passageiros e de serviço estavam supostamente bloqueadas devido a uma distorção da fuselagem com o impacto. Há uma suposição realista de que as portas dos passageiros foram trancadas por dentro pelo comissário em pânico ao empurrar a alavanca na direção errada, já que a aeronave estava de cabeça para baixo. 

Quatro janelas de saída de emergência não puderam ser usadas. Dois do lado esquerdo ficaram inutilizáveis ​​devido ao fogo na asa esquerda, e dois no lado direito foram bloqueados por restos dobrados da asa direita.

A primeira unidade de combate a incêndio chegou no segundo minuto depois que os destroços pararam. Eles imediatamente extinguiram o fogo na asa esquerda e um minuto depois o fogo na cauda e nas partes restantes da asa direita. 

Durante esse tempo, não podendo abrir as portas nem cortar a fuselagem com uma serra elétrica, equipes de resgate externas tentaram quebrar as janelas da cabine com machados, mas sem sucesso. 

Parecia que o fogo ao redor da aeronave havia sido extinto, mas os sinais de fogo dentro da cabine aumentaram. Fumaça espessa saiu da cauda e dos buracos nas janelas feitos por golpes de machado. Isso piorou a situação, pois o ar foi permitido entrar na cabine, intensificando o fogo. 

O engenheiro de voo, Ivan Čavajda (algumas fontes afirmam que foi Viktor Tomić), voltou à cabine na tentativa de ajudar os passageiros e a tripulação a evacuar, mas não conseguiu abrir a porta da cabine. 

A tripulação de cabine e os passageiros conseguiram abrir ligeiramente as portas de serviço, mas naquele momento a fumaça era muito densa, e a maioria dos passageiros e tripulantes de cabine (3 comissários de bordo) sucumbiram a um envenenamento por monóxido de carbono. 

Oito minutos depois que os destroços pararam, o fogo nas asas esquerda e direita começaram novamente. O incêndio também foi observado dentro da cabine. As tentativas de apagar as chamas foram impedidas pela chuva e pelo forte vento do sul, que soprou para longe a espuma que sufocava o fogo. 

Nos dois minutos seguintes, toda a cabine foi atingida por um incêndio intenso. Naquele momento, os bombeiros e demais equipes de resgate recuaram para a distância de segurança devido a possíveis explosões. Dois minutos depois, o fogo atingiu o equipamento de oxigênio na frente dos destroços, o que causou explosão e desintegração da seção frontal da fuselagem. Nos minutos seguintes, o restante da fuselagem foi totalmente destruído pelo incêndio.

Um passageiro (o único a sobreviver), Ranko Sarajčić, de 22 anos, conseguiu evacuar por uma abertura na parte traseira do avião. Sarajčić disse que disse a outros para o seguirem, no entanto, devido ao pânico, ninguém o fez.

Segundo os investigadores, 30% dos passageiros foram encontrados presos nos assentos de cabeça para baixo.

Fac-símile do documento sobre a identificação de alguns passageiros

Investigação e conclusões

O acidente foi investigado pela Comissão da Aviação Civil Iugoslava, e apoiado pelo Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos. O relatório oficial foi divulgado em 1 de dezembro de 1973. 

Ele revelou que, como o voo 130 voou na chuva em condições de crepúsculo, a refração da luz no para-brisa da cabine causou uma ilusão de ótica que fez a pista parecer mais perto e mais baixa do que realmente estava. 

A ilusão de ótica criou a impressão de que a pista estava 60 metros (200 pés) mais baixa do que na realidade. A ilusão fez com que a tripulação fizesse uma correção brusca aplicando a entrada do nariz para baixo e reduzindo a potência para marcha lenta na fase final do pouso.

A entrada acentuada do nariz para baixo fez com que a aeronave atingisse uma velocidade no ar de 310 km/h, entrando em contato com a pista na velocidade de 260 km/h, com forças excessivas (carga vertical de 4g e carga horizontal de 1,5g) no trem de pouso direito que quebrou a ala direita.

A Comissão emitiu 6 recomendações, incluindo a necessidade de os pilotos estudarem as possíveis ilusões que podem ser encontradas durante o pouso sob chuva forte.

A única conclusão expressa no relatório oficial da Comissão foi: " De acordo com a opinião da Comissão, este foi um caso excepcional e complexo de muitas circunstâncias desfavoráveis ​​que resultaram nesta catástrofe." 

Não houve menção de erro do piloto. O PIC, Miloš Markićević, não foi considerado responsável pelo acidente e acabou por voltar a voar, mas na aviação executiva.

A questão chave permaneceu sem resposta: por que a tripulação não executou um procedimento Go Around devido a uma abordagem obviamente desestabilizada?

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Boeing Starliner atraca com sucesso na Estação Espacial Internacional

A espaçonave de passageiros teve sucesso mais de dois anos depois que sua primeira tentativa terminou em fracasso.

O CST-100 Starliner da Boeing fez sua primeira conexão com a Estação Espacial Internacional. A espaçonave de passageiros não tripulada Starliner foi bem-sucedida em sua segunda tentativa de acoplagem depois que sua primeira missão em 2019 falhou devido a uma falha de software.

Boeing Starliner passa no teste

Às 19h28 (CT) do dia 20 de maio, a cápsula Boeing CST-100 Starliner atracou pela primeira vez na Estação Espacial Internacional (ISS).

A conexão foi feita aproximadamente 26 horas após o lançamento do Starliner da Base da Força Espacial dos EUA em Cabo Canaveral, na Flórida, alimentado por um foguete Atlas V da United Launch Alliance (ULA) .

O presidente e CEO da Boeing Defense, Space & Security, Ted Colbert, disse: “A ancoragem bem-sucedida de hoje do Starliner é outro passo importante neste ensaio para enviar astronautas em órbita com segurança e confiabilidade”.

O Orbital Flight Test-2 (OFT-2) foi concluído sem astronautas a bordo. A cápsula foi guiada pelos sistemas autônomos e controladores terrestres da Starliner em Houston, enquanto os astronautas da ISS às vezes comandavam a espaçonave para verificar as capacidades de controle.

The @BoeingSpace #Starliner crew ship completed its trip to the station when it docked to the Harmony module's forward port at 8:28pm ET today. More... https://t.co/RgllPL4Uiu pic.twitter.com/0uxslOk0Mn

— International Space Station (@Space_Station) May 21, 2022

Jim Chilton, vice-presidente sênior da Boeing Space and Launch, acrescentou: "O Starliner provou ser seguro, autônomo e capacidade de ancoragem. Estamos honrados em nos juntar à frota de espaçonaves comerciais capazes de conduzir serviços de transporte para a estação espacial para a NASA."

O sucesso vem na segunda (ou talvez terceira) tentativa depois que o Teste de Voo Orbital (OFT) de dezembro de 2019 terminou em falha devido a uma falha de software. A Boeing também abortou um teste planejado no verão passado devido a um problema com as válvulas de combustível da espaçonave.

Launch Replay: The 172-foot-tall (52.4m) #AtlasV N22 rocket with the #Starliner spacecraft ascends from the launch pad as viewed from a camera on the Crew Access Tower. pic.twitter.com/kNOF1hivs6

— ULA (@ulalaunch) May 21, 2022

A missão não foi totalmente impecável

Embora a cápsula Starliner tenha completado sua missão pretendida, nem tudo correu conforme o planejado.

Em primeiro lugar, dois dos 12 propulsores a bordo foram cortados muito cedo durante o lançamento na quinta-feira, forçando o sistema de controle de voo do Starliner a ativar seus próprios propulsores. A Boeing e a NASA afirmaram que isso não representava risco para o voo.

Membros da tripulação da ISS entrando na cápsula Starliner (Foto: NASA)

Steve Stich, gerente de programa da NASA para o Programa de Tripulação Comercial, disse: "Realmente não há necessidade de resolvê-los. Mas eu sei o que as equipes vão fazer, e o que sempre fazemos é analisar os dados, tentar entender o que aconteceu."

Desde então, a Boeing acrescentou que uma queda na pressão da câmara levou os dois propulsores a cortarem mais cedo. A empresa também está investigando comportamentos inesperados com o sistema de controle térmico da Starliner durante o teste, mas disse que a temperatura da cápsula agora está estável.

Além disso, a manobra de ancoragem com a ISS ocorreu cerca de uma hora atrasada devido a problemas com os gráficos e o anel de ancoragem do Starliner. Os problemas foram finalmente resolvidos, e o encaixe prosseguiu com sucesso.

O que vem a seguir para Starliner?

O Starliner permanecerá conectado à ISS até quarta-feira. Durante esse período, os membros da tripulação da ISS explorarão a espaçonave e realizarão verificações do sistema enquanto os controladores terrestres avaliam os dados coletados durante o voo.

O astronauta da NASA Bob Hines, atualmente a bordo da ISS, disse: "Hoje marca um grande marco no sentido de fornecer acesso comercial adicional à órbita baixa da Terra, sustentando a ISS e permitindo o objetivo da NASA de devolver humanos à Lua e, eventualmente, a Marte. Grandes realizações em voos espaciais humanos são lembradas há muito tempo pela história. Hoje não será diferente."

Para voltar para casa, a cápsula se desprenderá da ISS e usará seus propulsores para voltar à órbita da Terra.

O Starliner de sete lugares acabará por realizar missões tripuladas entre a Terra e a ISS, desde que possa provar ser capaz de voos espaciais seguros.

Via Simple Flying

Uma brincadeira de “Bem-vindo a Luton” está assustando os passageiros na rota de voo para o Aeroporto de Londres Gatwick

Um pouco assustador quando você está pousando em Londres Gatwick.

Aqui está a mensagem que você pode ver à sua esquerda quando estiver pousando no Aeroporto London Gatwick: “Bem-vindo a Luton”.

Flying in to Gatwick, just before landing this is what is out the left window… great prank, deffo at Gatwick 🤣 pic.twitter.com/UAvbSEPzwV

— Abbey 🚑 (@abbdesmond) May 21, 2022

Isso está se referindo ao Aeroporto de Londres Luton, que fica a noroeste de Londres quando Gatwick está no sul.

Esta brincadeira lembra a pintura “Bem-vindo a Perth” no telhado de um prédio no subúrbio de Sydney, em Sydenham.

Em 5 anos, empresas aéreas faturaram R$ 3 bilhões com cobrança por bagagem

Volta da gratuidade no despacho de bagagens foi aprovado na Câmara. Texto vai ao
Senado agora (Imagem: Getty Images)

Desde que foi liberada a cobrança pelo despacho de bagagens no Brasil, em 2017, as companhias aéreas já faturaram cerca de R$ 3 bilhões com o serviço. Esse valor vinha crescendo ano a ano, mas o ciclo de altas foi interrompido pela pandemia do coronavírus e a redução na atividade aéreas mundo afora.

A Câmara dos Deputados aprovou nesta semana uma emenda a uma medida provisória que retoma a gratuidade no envio de malas. O envio voltaria a ser grátis para uma bagagem de até 23 quilos em voos nacionais e de até 30 quilos em voos internacionais. A nova regra ainda será analisada pelo Senado antes de ser enviada para a sanção ou veto do presidente Jair Bolsonaro.

O levantamento, feito pelo UOL com dados enviados pelas companhias aéreas à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), revela que, nos cinco anos em que a medida está em vigor, ela chegou a representar uma das principais rendas auxiliares das empresas, que são aquelas que não estão ligadas diretamente à venda do bilhete aéreo. 

Veja o quanto as maiores empresa nacionais faturaram com cobranças referente a bagagens em voos regulares nos últimos anos:

• 2017 (a partir do segundo semestre): R$ 293,9 milhões 
• 2018: R$ 754,9 milhões 
• 2019: R$ 959,7 milhões 
• 2020: R$ 520,1 milhões 
• 2021 (até o terceiro trimestre): R$ 453,9 milhões 
• Total: R$ 2,982 bilhões

A cobrança pelo despacho de bagagem só começou a ser feita de fato a partir de junho de 2017, já que a medida foi suspensa por ordem judicial durante o primeiro semestre daquele ano. Nesses valores, também estão incluídos aqueles com o excesso de peso das malas, que já eram cobrados normalmente antes da aprovação da medida. 

Em 2016, por exemplo, as quatro maiores companhias aéreas do país cobraram R$ 73,6 milhões relativos ao excesso de bagagem dos passageiros, valores bem inferiores aos dos anos seguintes.

Receitas auxiliares são 21,5% do ganho de aéreas

As receitas das aéreas com itens que não são especificamente os bilhetes aéreos representaram 21,5% dos ganhos das companhias em 2020. Entre essas receitas, estão ganhos com os seguintes serviços:

• Transporte de carga e mala postal (correspondências e outras encomendas)
• Penalidades (como taxas de não comparecimento e remarcação)
• Despacho de bagagem 
• Marcação de assentos 
• Serviço de bordo

Apenas em 2021, esses serviços e outras receitas auxiliares representaram um reforço de R$ 4,2 bilhões nos caixas das três maiores empresas do país (Azul, Gol e Latam Brasil). Naquele ano, a receita total com transporte aéreo nessas companhias foi de aproximadamente R$ 19,5 bilhões, sendo que R$ 15,3 bilhões foram relativos à venda de bilhetes aéreos. 

Nos Estados Unidos, por exemplo, as empresas Spirit e Allegiant têm 47% e 46,5% de suas vendas compostas por receitas auxiliares, respectivamente.

Quanto à cobrança de bagagem, esse é um dos principais filões de receitas extras das companhias. De acordo com um estudo da consultoria IdeaWorksCompany, em parceria com a empresa de tecnologia CarTrawler, durante o ano de 2021, as 20 maiores empresas aéreas do mundo lucraram US$ 20,9 bilhões (R$ 103,8 bilhões) apenas com esse tipo de receita. 

Esse montante representou uma fatia de 4,6% do faturamento das companhias. Em 2019, o valor chegou a US$ 32,9 bilhões (R$ 163,4 bilhões), 3,7% da receita das aéreas. 

Via Alexandre Saconi (UOL)

Arábia Saudita tem primeiro voo com tripulação exclusivamente feminina

Uma companhia aérea da Arábia Saudita realizou o primeiro voo do país com uma tripulação exclusivamente feminina, informaram no sábado (21) autoridades do reino ultraconservador, que busca melhorar sua imagem.

Equipe feminina de companhia aérea da Arábia Saudita (Foto: Fyadeal/Redes sociais)

O avião, operado pela flyadeal, voou na quinta-feira da capital, Riade, até Jidá, cidade costeira do Mar Vermelho, informou um porta-voz da companhia, Emad Iskandarani.

As sete tripulantes eram todas mulheres sauditas, com exceção da piloto, de outra nacionalidade, informou Iskandarani.

A autoridade de aviação civil saudita, que confirmou o anúncio da flyadeal, filial da companhia aérea nacional Saudia, comemorou o apoio à inclusão das mulheres neste setor.

Em 2019, a autoridade anunciou o primeiro voo com uma copiloto saudita.

Desde a ascensão do jovem príncipe-herdeiro Mohamed bin Salman, governante de fato do reino desde 2017, a Arábia Saudita vive uma relativa abertura social. Entre outras medidas, as mulheres foram autorizadas a dirigir no país em 2018.

No começo de maio, a Arábia Saudita anunciou que se tornaria um centro de operações mundial de transporte aéreo e triplicaria seu tráfego anual para chegar a 330 milhões de passageiros antes do fim da década.

O governo prevê injetar 100 bilhões de dólares no setor até 2030, lançar uma nova companhia aérea nacional e construir um novo "mega aeroporto" na capital.

Alguns analistas questionam, no entanto, a capacidade das companhias aéreas sauditas de concorrer com outros pesos pesados da região, como a Emirates ou a Qatar Airways.

Via AFP

Forças Armadas dos EUA estão construindo seu próprio metaverso

Na última semana, dois pilotos de caça da Força Aérea norte-americana realizaram um experimento de proto-metaverso a bordo de jatos Berkut 540. Em altitude, ambos utilizaram fones de ouvido personalizados para se conectarem a um sistema que criava a imagem projetada de um avião voando ao lado deles.

Um dos dois fez uma manobra de reabastecimento com um navio-tanque virtual. Segundo a revista norte-americana Wired, a ação, que aconteceu no último dia 10, teria "inaugurado" o metaverso militar dos Estados Unidos.

As mais avançadas tecnologias necessárias para a realidade aumentada e virtual, como capacetes, simulações em 3D e ambientes digitais criados por inteligência artificial (I.A.) já estão em mãos da defesa militar do país.

A mistura de realidade aumentada com I.A. e gráficos de videogames já possibilitou que os pilotos praticassem combates aéreos contra oponentes virtuais, como aviões de guerra chineses e russos.

De acordo com a Red 6, startup que está desenvolvendo a tecnologia, esta permite testes muitos mais realistas que os simuladores de voo convencionais.

Tanto a Realidade Aumentada quanto a Virtual já se tornaram aspectos rotineiros no treinamento militar nos últimos anos, com programas como o Projeto BlueShark, sistema que permitia aos marinheiros dirigir embarcações em ambiente virtual, e o Projeto Vingador, atualmente usado para treinar pilotos da Marinha norte-americana.

Via Yahoo! Notícias com informações são da Wired - Foto: Getty Images

Cachorro foge do bagageiro do avião e dá início a perseguição no pátio do aeroporto

Na última semana, um vídeo emergiu na internet mostrando um cachorro correndo desesperado pelo pátio de um aeroporto mexicano, após escapar de sua caixa de transporte. Esse é mais um caso envolvendo o transporte de animais e reforça a necessidade de atenção redobrada. Felizmente, o animal não se machucou e acabou sendo recapturado.

O caso foi registrado no aeroporto internacional de Guadalajara. Um vídeo da situação (abaixo, esperar pelo carregamento), publicado pelo site UDI, mostra o pequeno cachorro sendo perseguido por funcionários do aeroporto, próximos a uma aeronave Boeing 737 da AeroMexico. À medida que a cena se desenrola, os passageiros que gravam o incidente são ouvidos rindo um pouco, talvez até encorajando o filhote enquanto ele corre pela pista.

A perseguição leva alguns instantes. O cão se esquiva habilmente dos carregadores de bagagem, levando-os a uma correria desenfreada, antes que conseguissem recapturá-lo. Por fim, deu tudo certo.

As companhias aéreas possuem padrões que precisam ser seguidos para o transporte de animais, a fim de evitar que situações como essa ocorram. Nesse caso, terminou tudo bem, mas poderia não ser assim. No final do ano passado, numa situação semelhante, a cadela Pandora fugiu de um voo da Gol e desapareceu na região do aeroporto de Guarulhos. Apenas após mais de 40 dias, o animal foi encontrado.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Que crise? Brasil tem fila para comprar avião, e rico precisa compartilhar

Jatinho Embraer Phenom 300: Modelo é um dos favoritos para o compartilhamento
de aeronaves (Imagem: Divulgação/Avantto)

A alta demanda do setor da aviação executiva no Brasil tem feito ricos esperarem vários meses pela chegada de uma aeronave nova. Dependendo do modelo, essa espera pode chegar a anos. Com os preços dos usados em alta, está crescendo o mercado de compartilhamento de aeronaves. Empresários e artistas com alta renda compõem o perfil de clientes.

Nesse segmento, um avião ou helicóptero tem seu valor total fracionado entre um grupo de clientes, que passam a pagar apenas uma parcela do investimento e dos custos fixos, como manutenção, pilotos e hangar (a "garagem" dos aviões). Essa modalidade tem atraído empresários e celebridades, como os empresários Alvaro Garnero e Roberto Justus.

Como funciona? 

O avião ou helicóptero é vendido em cotas ou frações. O valor delas varia entre o modelo e a empresa. Cada dono tem direito a voar uma determinada quantidade de horas por ano. Quando o cotista quiser voar, ele deve pagar os custos referentes às horas em operação, como combustível e taxas aeroportuárias. 

A empresa administradora do bem é responsável por toda burocracia e contratação, como a seleção dos pilotos, manutenção e hangar, restando ao cliente os pagamentos pelo trabalho realizado.

Quase sem fila de espera

Os aviões compartilhados costumam já estar disponíveis para os cotistas desde o momento da assinatura do contrato. Isso se deve ao fato de que as empresas do ramo compram os aviões e eles ficam em suas frotas com os clientes comprando as cotas logo em seguida. 

Rogério Andrade, CEO da empresa de compartilhamento Avantto (Imagem: Divulgação/Avantto)

Ocasionalmente, é possível comprar a cota de um avião que ainda não foi entregue, mas essa não é a realidade de grande parte dos compradores no Brasil, que querem voar o quanto antes. 

Para Rogério Andrade, CEO da empresa de compartilhamento de aeronaves Avantto, essa disponibilidade imediata tem feito os ricos optarem pela modalidade devido à rapidez com que poderão usufruir do benefício. 

"A razão para isso é muito simples: Geralmente, quando alguém resolve comprar um avião ou helicóptero, é para resolver um problema de hoje, e não um problema de daqui a dois anos. Essa menor disponibilidade de aeronaves no mercado faz com que as pessoas comecem a buscar alternativas. Com a questão da disponibilidade, inclusive do momento de começar a voar [que é imediato após a assinatura do contrato], há uma vantagem competitiva enorme", declarou Rogério Andrade, CEO da Avantto.

US$ 1,4 milhão para voar 10 horas por mês

Quem for um dos seis cotistas de um Phenom 300 (que pode levar até oito passageiros) pela Avantto terá de fazer um investimento inicial de US$ 1,4 milhão (R$ 6,8 milhões). Isso lhe dá um direito a voar até 120 horas por ano ou dez horas por mês. 

A mensalidade, que envolve os custos fixos do modelo, é de R$ 50 mil para cada cotista, que ainda deverá desembolsar mais R$ 10 mil por hora voada no jato. 

Se a escolha for um Cirrus SR 22 para até três passageiros (mais o piloto), na Brave Aeronaves Compartilhadas, cada um dos cinco cotistas deverá investir R$ 500 mil na aquisição da aeronave. Somam-se a isso os custos fixos mensais de R$ 5.500 e os custos variáveis de cerca de R$ 1.500 a hora de voo. 

Se o escolhido for um helicóptero, como o Airbus H120 Colibri pela Avantto, cada um dos 20 cotistas da aeronave desembolsa US$ 80 mil (R$ 393 mil), com custos fixos mensais de R$ 10 mil mais R$ 3.000 a hora voada. Nesse caso, o dono parcial da aeronave pode voar até 60 horas por ano, ou, cinco horas por mês.

Clientes são artistas e empresários

O UOL consultou cinco empresas do ramo para traçar um perfil do cliente e do setor no Brasil. São elas Amaro Aviation, Avantto, Brave Aeronaves Compartilhadas, Prime You e Solojet. 

Podem ser encontradas cotas a partir de R$ 500 mil até mais de R$ 11 milhões, dependendo do tipo de aeronave, modelo e horas inclusas no pacote. 

O perfil do cotista é de pessoas com mais de 40 anos em média, com ativos financeiros a partir de R$ 1 milhão. São artistas, empresários, executivos de grandes empresas, profissionais liberais, pessoas ligadas ao agronegócio e empresas, que compram as cotas para o uso de seus funcionários e gestores.

Um perfil ideal para o compartilhamento é quem voa de 25 a 400 horas por ano. Menos do que isso seria mais vantajoso optar por táxi-aéreo, e mais do que isso, pode ser melhor ter uma frota própria. 

Embora algumas empresas não revelem os números, estima-se que existam hoje entre 150 e 200 cotistas nessa modalidade no país, com cerca de cem aeronaves dedicadas para o serviço. 

Como cada cotista pode ter mais de um usuário de sua fração, a quantidade de pessoas beneficiadas cresce, ultrapassando os 500 usuários do serviço diretamente.

Conflito no uso

Ocasionalmente, um avião pode ser requisitado por mais de um de seus donos ao mesmo tempo. 

Embora as empresas consultadas digam que isso é difícil de acontecer, esse é um risco real, e cada uma tem uma maneira diferente de lidar com a situação. Em alguns casos, a preferência é de quem agendar o voo primeiro e, em outras situações, a preferência é de quem tem a maior cota da aeronave. 

Uma alternativa é trocar o cotista de aeronave, permitindo que ele voe em outra do mesmo modelo ou alguma de padrão superior. Caso a empresa tenha uma quantidade maior de aeronaves na frota, essa troca fica mais fácil.

Potencial de crescimento

Para Rogério Andrade, da Avantto, a pandemia foi um dos fatores que mais favoreceram esse mercado da aviação executiva no Brasil. A busca por voos particulares aumentou em decorrência do isolamento social e da indisponibilidade de voos comerciais regulares no período. 

"O mercado vem crescendo tanto que, apenas em 2021, faturamos R$ 101,7 milhões. A expectativa é que em 2022 esse valor chegue a R$ 136,1 milhões, com um lucro operacional 21% maior que no ano anterior", diz Andrade. 

É necessário, também, que cada cotista analise a sua necessidade, como a capacidade de transporte da aeronave, tipo de rota, quantidade de horas que deseja voar e local onde irá pousar, por exemplo. Quem pretende decolar de locais distantes de aeroportos pode preferir um helicóptero em vez de um avião, por exemplo.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Dois caças Rafale colidiram no ar durante um show aéreo na França

Dois aviões Rafale colidiram no ar durante um show aéreo na base 709 em Cognac-Châteaubernard neste domingo, 22 de maio.

Parece que a cauda superior de um dos Rafale foi cortada durante a colisão 

O incidente aconteceu às 12h40, deste domingo, 22 de maio, no meio do show aéreo nacional na base aérea 709 Cognac-Châteaubernard.

Dois caças Dassault Rafale, de prefixos 30-IN e 30-GA, da Força Aérea da França, colidiram no ar durante sua apresentação tática, mas, felizmente, os dois aviões conseguiram pousar com segurança.

O barulho como um tiro de acordo com testemunhas. Os destroços da colisão danificaram uma casa na aldeia de Gensac-la-Pallue, sem causar feridos.

Três investigações já foram iniciadas. “Na aeronáutica, há apenas uma prioridade: a segurança. Temos que entender o que aconteceu', disse o coronel Lyautey, comandante da base aérea.

Via ASN e @airlivenet - Fotos via @JulienD52088560 e @airlivenet

Controlador orientou avião a interceptar o Cirrus antes de cair no Atlântico, veja como foi

Os aviões vistos no radar, em cena do vídeo apresentado a seguir

Registros de radar e da comunicação do controle de tráfego aéreo, apresentados no vídeo abaixo, mostram como foram os últimos minutos antes do acidente de um avião monomotor Cirrus SR22, que caiu no Oceano Atlântico na costa dos Estados Unidos no dia 6 de maio.

Na ocasião, apenas com o piloto a bordo, a aeronave de matrícula N24LA decolou para um rápido voo de cerca de 20 minutos entre Lexington e Barnwell, porém, quando já se aproximando do destino, os registros de radar mostram que o avião estabilizou a 2.300 pés de altitude e a 130 nós de velocidade, e assim prosseguiu em uma linha reta até deixar o continente nas proximidades de Savannah e se afastar do litoral sobre o mar.

O SR-22 voou por quase 10 minutos rumo ao Oceano Atlântico, até começar a perder velocidade e altitude, terminado por cair, mas não sem antes ser interceptado por outro avião, a pedido do controlador de tráfego aéreo.

Conforme o vídeo abaixo, publicado pelo canal VASAviation no YouTube, nota-se que havia outro Cirrus SR-22, de matrícula N61JM, voando próximo ao litoral exatamente naquele momento, e seu piloto aceitou o pedido do controlador de se aproximar do avião e tentar descobrir o que poderia estar acontecendo, já que ele não conseguia resposta pela frequência de rádio.

O controlador de tráfego aéreo então passou a fornecer as orientações de rumo em que o N61JM deveria voar para passar ao lado do N24LA e depois fazer uma curva para iniciar a interceptação.

Conforme a gravação vista acima, após se aproximar e passar a voar ao lado do outro avião, que agora já estava começando a perder altitude e velocidade, o piloto do N61JM informou que parecia que o N24LA não estava sendo controlado pelo piloto automático, já que não houve qualquer desvio automático quando ele se aproximou e balançou as asas, com o intuito de ver se obtinha alguma resposta do outro piloto.

Ele prosseguiu voando próximo enquanto o controlador informava que a velocidade e altitude continuavam caindo. “Ele deve estar caindo”, afirmou o piloto, pelo que via ao vivo.

O controlador então pediu que o piloto observasse se notava alguém saindo da aeronave após a queda, caso ele tivesse combustível suficiente para continuar sobrevoando o local da queda por mais algum tempo.

Após o acidente, o piloto informou que não via nenhuma porta aberta, e que apenas a cauda estava fora da água, mas que o resto do avião estava submerso.

A trajetória do Cirrus, desde a passagem sobre o aeroporto até a queda no mar (Imagem: RadarBox)

Trajetória do avião que auxiliou (Imagem: RadarBox)

Apesar do conhecimento do local exato da queda, a aeronave afundou logo depois, e os destroços e o corpo de Edwin Alton Farr, de 67 anos, foram encontrados apenas cerca de uma semana depois.

O corpo foi enviado para autópsia, para tentar determinar a causa da morte e descobrir o que pode ter acontecido com Edwin.

Via Murilo Basseto (Aeroin)