Polícia Federal prende quadrilha que modificava aviões para tráfico internacional

A quadrilha destruía as aeronaves logo após o pouso. Os investigados também usavam laranjas para ocultar patrimônio.

Um grupo criminoso responsável pelo transporte internacional de drogas para países da América Central é alvo da Operação Tuup, deflagrada pela Polícia Federal nesta quinta-feira (31/3). Os transgressores usavam aeronaves adquiridas e adaptadas no Brasil. As investigações contaram com o apoio técnico da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Cerca de 60 policiais federais cumprem seis mandados de prisão preventiva, sete de prisão temporária e 14 de busca e apreensão, além de um mandado de sequestro de bem imóvel, nos estados de Tocantins, Mato Grosso, Goiás, São Paulo, Pará, Amapá, Santa Catarina e Ceará, todos expedidos pela 4ª Vara Federal de Tocantins.

As investigações apontam que os investigados foram responsáveis pela preparação e adaptação de três aeronaves em um mesmo aeródromo privado, localizado no município de Nova Ubiratã (MT).

O proprietário do terreno é investigado pelo consentimento do uso da propriedade e por ter auxiliado os comparsas nas três empreitadas criminosas.

Modus operandi

Segundo a PF, as aeronaves foram preparadas por integrantes do grupo criminoso, em agosto de 2020, outubro de 2021 e dezembro de 2021. A primeira decolou de Nova Ubiratã, em agosto de 2020, e foi utilizada pela quadrilha para transportar drogas até a Guatemala.

As autoridades policiais e o Ministério Público da Guatemala informaram a apreensão de 735kg de cocaína naquela ocasião. Acrescentaram que o avião usado no transporte foi destruído pela tripulação logo após o pouso em uma pista clandestina.

A segunda foi aprendida em Belize, também na América Central. A polícia de Belize divulgou que a aeronave foi totalmente incinerada pela tripulação, imediatamente após o pouso em uma pista clandestina situada em uma região de Belize, próximo à fronteira com a Guatemala.

A terceira aeronave também foi preparada no aeródromo de Nova Ubiratã, em novembro de 2021, e decolou em dezembro do mesmo ano para realizar o transporte internacional de drogas.

Laranja

A Polícia Federal apurou que os aviões adquiridos pelo grupo criminoso foram registrados em nome de terceiros, sem condições financeiras que justifiquem as aquisições e sem qualquer tipo de relação com a atividade aeronauta, sendo utilizados como “laranjas” ou “testas de ferro” pelos investigados.

As três aeronaves realizaram operações de voos irregulares e continham planos de voos fraudulentos, o que também colocava em risco a segurança do transporte aéreo – fato que poderá ensejar a responsabilização criminal dos suspeitos.

Os investigados serão indiciados pelos crimes de associação ao tráfico, tráfico internacional de drogas e financiamento ao tráfico, cujos delitos estão previstos na Lei de Drogas, assim como também pelo crime de atentado à segurança do transporte aéreo.

Via Mirelle Pinheiro e Carlos Carone (Metrópoles) - Fotos: Divulgação/PF

Depois de tentar até rifa para se livrar dele, presidente do México aluga avião presidencial

Andrés Manual López Obrador venceu as eleições de 2018 com (entre outras) uma promessa: dar fim ao avião presidencial. E falhou miseravelmente.

Em 2016, durante seu segundo mandato, o antecessor, Enrique Peña Neto comprou um então recém-lançado Boeing 787-9 Dreamliner. Esse foi adaptado para ser o “Air Force One” do México, com várias modificações. AMLO, como é chamado por suas iniciais, sempre denunciou o que via como um desperdício de dinheiro público, e chamou o avião de “vergonha para o povo”.

Um Boeing 787-9 Dreamliner é um avião largo, com 9 colunas, para voos internacionais. Normalmente leva 280 passageiros, mas o XC-MEX, matrícula do avião presidencial, foi modificado com um quarto presidencial com sua própria banheira, ar condicionado próprio, isolamento acústico e janelas especiais. Assim, carrega no máximo 80 felizardos.

Interior do Avião Presidencial do México (Imagem: YouTube/Reprodução)

Depois de vencer as eleições de 2018 com mais de 50% e deixando o candidato do partido de Peña em terceiro, AMLO tentou fazer cumprir sua promessa. Ele só anda em voos comerciais e, desde que assumiu, está tentado se livrar do avião, que custou US$ 218 milhões na compra e custa US$ 16 milhões todo ano para manter no hangar.

Primeiro o presidente foi pelo caminho óbvio, tentar vender para companhias aéreas. Mas o preço da re-conversão do XC-MEX para um avião comum é exorbitante.

Depois AMLO tentou até uma rifa, que não atingiu o número total de compradores – que foram espertos de notar o custo de manutenção e o fato que empresas aéreas não queriam comprar.

Presidente do México Lopez Obrador tenta rifar o avião presidencial (Foto: Octavio Hoyos)

Sem ninguém querendo o “prêmio”, a rifa acabou convertida numa loteria comum, com o dinheiro aplicado em hospitais.

A solução, agora, será tentar alugar o avião presidencial para indivíduos e empresas. AMLO falou em festas no Dreamliner, celebrando casamentos ou aniversários. O importante é tentar fazer dinheiro com o avião para ao menos pagar sua manutenção. Uma empresa ligada às Forças Armadas do México irá acompanhar o uso do avião para garantir que não possa se tornar um risco à segurança nacional (que festa seria essa?).

O México, como o Brasil, terá eleições presidenciais este ano. O presidente atual foi eleito por uma coalização de esquerda, e, com a aprovação beirando 60%, é o favorito.

Via Fábio Marton (Olhar Digital)

Passageiro faz avião 767 desviar a Fortaleza e LATAM explica tudo que ele causou

No dia 8 de março, um avião Boeing 767 da LATAM Brasil precisou ser desviado nas horas iniciais do voo até a Europa por conta de comportamento agressivo de um passageiro.

O Boeing 767 sendo desviado para Fortaleza (Imagem: RadarBox)

O Boeing 767-316ER registrado sob a matrícula PT-MSY da LATAM decolou do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, no voo JJ-8114, que tinha como destino o Aeroporto de Barcelona, na Espanha.

Cerca de três horas após a partida, pouco após cruzar o litoral do Rio Grande do Norte rumo ao Oceano Atlântico, os pilotos viraram o jato rumo a Fortaleza, no Ceará, onde pousaram após mais uma hora de voo.

Diante da situação, o CEO da LATAM Brasil, Jerome Cadier, veio a público nesta quarta-feira, 30 de março, para comentar o que acarretou ao voo, aos passageiros, aos tripulantes e à companhia aérea uma situação como essa, de comportamento indisciplinado de passageiro a bordo.

Acompanhe a seguir, na íntegra, as interessantes explicações do gestor brasileiro sobre o incidente.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Queda de avião na China: relatório preliminar da investigação será apresentado em abril

Tragédia matou as 132 pessoas a bordo; novo documento será divulgado quando apuração for concluída.

Equipe coleta peças do Boeing 737-800 que caiu na China (Foto: AFP)

A China anunciou nesta quinta-feira que vai divulgar em abril um relatório preliminar da investigação sobre o avião Boeing 737-800, que caiu no Sul do país há dez dias, matando as 132 pessoas a bordo. O primeiro documento da tragédia fica pronto até 30 dias após o acidente, enquanto um relatório completo será apresentado quando a apuração for concluída.

Conforme as regras internacionais, um relatório inicial deve ser entregue à Organização da Aviação Civil Internacional da ONU (OACI) até um mês após a ocorrência, mas não precisa ser público. O documento final sobre a queda da aeronave deve apresentado dentro de um ano, mas o prazo pode ser estendido.

Zhu Tao, chefe de segurança da Administração de Aviação Civil da China informou que as autoridades fizeram análises preliminares do acidente, como a possível trajetória, posição e velocidade do avião ao atingir o solo. Investigadores também estão conferindo dados dos radares de controle de tráfego aéreo. A equipe também trabalha para extrair as informações das duas caixas-pretas encontradas.

Funcionários do Conselho Nacional de Segurança em Transportes dos Estados Unidos devem viajar para a China e ajudar na investigação. Até o momento, mais de 40 mil peças do Boeing 737-800 foram recuperadas.

O voo MU5735 tinha como destino a cidade portuária de Cantão após a decolagem em Kunming, capital da província de Yunnan, no Sudoeste. Conforme a plataforma de monitoramento Flightradar24, pouco mais de uma hora após decolar, o avião “de repente começou a perder altitude muito rapidamente”. O Boeing estava a 29.100 pés quando, em pouco mais de um minuto, desceu mais de 21 mil pés. A aeronave aparentemente recuperou a altitude em torno de 8 mil pés antes de continuar a cair.

Queda intriga especialistas

O caso chamou a atenção de especialistas de aviação porque acidentes com aeronaves deste modelo são raros, ainda mais na fase de cruzeiro do voo — entre o final da subida da aeronave e o início da descida no aeroporto de destino. O histórico de segurança do setor aéreo da China também figura entre os melhores do mundo na última década.

— Normalmente, o avião está no piloto automático durante a fase de cruzeiro. Portanto, é muito difícil entender o que aconteceu. Do ponto de vista técnico, algo assim não deveria ter acontecido — disse à Reuters o especialista em aviação Li Xiaojin.

A Boeing apontou em um relatório divulgado no ano passado que apenas 13% dos acidentes comerciais fatais em todo o mundo entre 2011 e 2020 ocorreram durante a fase de cruzeiro, enquanto 28% dos acidentes com mortes ocorreram na aproximação final e 26% no pouso.

O 737-800 tem um bom histórico de segurança e é o antecessor do modelo 737 MAX, que está parado na China há mais de três anos após acidentes fatais em 2018 na Indonésia e 2019 na Etiópia.

— A Administração de Aviação da China tem regulamentos de segurança muito rígidos e só precisamos esperar por mais detalhes para ajudar a esclarecer a causa plausível do acidente — disse à Reuters Shukor Yusof, chefe da consultoria de aviação Endau Analytics, com sede na Malásia.

Via O Globo e agências internacionais

Aconteceu em 30 de março de 1967: Acidente no voo 9877 da Delta Airlines - Treinamento Fatal

Em 30 de março de 1967, o Douglas DC-8-51, prefixo N802E, da Delta Air Lines (foto acima), foi programado como o voo 9877, para fornecer treinamento de tripulação para um capitão-trainee e um engenheiro-trainee de voo. Além disso, o instrutor-engenheiro de voo estava fazendo um teste de proficiência de rotina.

Às 23h14 um briefing do tempo foi dado ao piloto instrutor, indicando, "... o único tempo significativo foi uma restrição de visibilidade que deveria reduzir para cerca de duas milhas com nevoeiro e fumaça perto das 0600 ..."

O voo saiu da rampa do Aeroporto Internacional de Nova Orleans, na Louisiania (EUA), às 00h40 com o capitão-estagiário no assento esquerdo e o comandante da verificação no assento direito. No total, haviam seis tripulantes a bordo.

Às 00h43 a tripulação avisou a torre que eles estavam prontos para a decolagem e informaram "... gostaria de circular e pousar em um (pista 1)." O controlador da torre então os liberou conforme solicitado. A aeronave foi observada fazendo o que parecia ser uma aproximação para uma decolagem normal.

Às 00h47, a tripulação reportou estar na perna de base para a pista 01, e o controlador liberou o voo para pousar. Uma discussão subsequente revelou que eles executariam uma simulação de aproximação com dois motores, executariam uma aterrissagem completa e então decolariam na pista 19. O controlador da torre observou o voo 9877 em uma curva rasa à esquerda no que parecia ser uma aproximação final normal.

O grau de inclinação aumentou para aproximadamente 60° ou mais quando a aeronave atingiu as linhas de energia a aproximadamente 2.300 pés de distância e 1.100 pés a oeste da cabeceira da pista.

O DC-8 colidiu com uma área residencial, destruindo várias casas e o complexo Hilton. Todos os seis membros da tripulação foram morreram, bem como 13 pessoas no solo, clientes e funcionários do Hilton Hotel. Outras 18 pessoas ficaram feridas, algumas delas gravemente.

Como causa provável foi apontada a "supervisão inadequada por parte do instrutor e o uso inadequado de controles de voo e de força tanto pelo instrutor quanto pelo capitão-trainee durante uma simulação de aproximação de pouso com dois motores, o que resultou em perda de controle".

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Como a invasão da Ucrânia impactou a aviação global

(Imagem: Flightradar24.com)

Assim como a indústria da aviação global parecia estar se recuperando da pandemia do COVID-19, foi atingida por outro desafio quando a Rússia invadiu a Ucrânia. A guerra está acontecendo há um mês, resultando na morte de milhares de pessoas, enquanto milhões fugiram de suas casas.

A AeroTime analisa os principais desenvolvimentos na aviação no mês passado, desde que a invasão começou em 24 de fevereiro de 2022.

As conexões de ar foram desligadas

À medida que as tensões aumentavam entre a Rússia e a Ucrânia no início de fevereiro de 2022, algumas grandes transportadoras começaram a suspender os voos para a capital da Ucrânia, Kiev. Entre elas, as companhias aéreas Air France-KLM, Vueling e Lufthansa Group, incluindo Lufthansa ( LHAB ) ( LHA ), Swiss e Austrian Airlines, interromperam os voos para o Aeroporto Internacional de Kiev-Boryspil (KBP) por causa da situação.

Em 23 de fevereiro de 2022, apenas a transportadora de bandeira do país, a Ukraine International Airlines, a Turkish Airlines, a transportadora letã airBaltic e as transportadoras de baixo custo Ryanair e Wizz Air ainda operavam voos de e para aeroportos ucranianos.

Em 24 de fevereiro de 2022, quando as bombas atingiram o Aeroporto Internacional de Boryspil, a Ucrânia fechou seu espaço aéreo para operações comerciais. Nos dias seguintes, vários aeroportos civis foram alvejados pelas forças armadas russas como forma de isolar a Ucrânia do apoio militar e humanitário.

A Agência de Segurança da Aviação da União Européia aconselhou os operadores aéreos a "exercer extrema cautela e evitar o uso do espaço aéreo dentro de 100 milhas náuticas [185 quilômetros] da fronteira Bielo-Rússia e Rússia-Ucrânia".

Agora, qualquer um olhando para um site de rastreamento de voos não pode deixar de notar o grande espaço vazio sobre a Ucrânia.

O único An-225 Mriya destruído

Localizado nas proximidades da capital da Ucrânia, Kiev, o Aeroporto Hostomel foi atacado no primeiro dia da invasão. O suposto objetivo dos paraquedistas russos enviados ao local era estabelecer uma ponte para que mais tropas fossem transportadas.

Durante a batalha pelo controle de Hostomel, o Antonov An-225 Mriya foi criticamente danificado. O Mriya não era apenas único, mas como a maior e mais poderosa aeronave do mundo, oferecia capacidades incomparáveis ​​em termos de volume e massa transportáveis, tornando-se uma perda inestimável para a indústria de carga aérea.

Desde então, o fabricante Antonov lançou um apelo de angariação de fundos para ajudar a reconstruir a aeronave.

Desvios longos para evitar o espaço aéreo russo

Um após o outro, a Moldávia, o Reino Unido e a União Européia proibiram todas as companhias aéreas russas de seu espaço aéreo como parte das sanções contra a Rússia pela invasão.

Em retaliação, a Rússia confirmou que estava fechando seu espaço aéreo para 36 países.

Isso impactou as rotas asiáticas da maioria das companhias aéreas europeias. Entre eles, a Finnair alertou que o fechamento teria um enorme impacto em suas operações. De fato, o negócio principal da transportadora aérea finlandesa é conectar destinos europeus e asiáticos por meio de seu hub em Helsinque, o que significa que suas principais rotas passam pelo espaço aéreo russo.

Somando-se aos desafios de planejamento para as companhias aéreas no espaço aéreo europeu, o regulador de segurança da aviação da região alertou para o aumento de incidentes de interferência de GPS relacionados ao conflito. Isso significou que algumas aeronaves tiveram que mudar de rota ou até mesmo desviar.

Apoio cortado à aviação russa

Enquanto isso, as sanções levantaram questões sobre como a Rússia pode manter seus aviões no ar. A Boeing e a Airbus suspenderam o suporte para aeronaves operadas por companhias aéreas russas, ou seja, interrompendo o fornecimento de peças, manutenção e serviços de suporte técnico.

Isso levou a Rússia a reviver programas de aeronaves domésticas, como o Ilyushin Il-96 da era soviética e o Tupolev Tu-214, além de colocar mais esforços no Sukhoi Superjet 100.

Parece provável que a Rússia em breve tenha que começar a canibalizar aeronaves para peças de reposição. Vários relatórios indicam que a transportadora de baixo custo Pobeda, uma subsidiária do grupo Aeroflot, está reduzindo sua frota operacional de aeronaves Boeing 737-800 de 41 para 25. As 16 aeronaves devem permanecer em solo até o final de 2022 e serão usado para fornecer peças de reposição em caso de necessidade de manutenção na frota ativa.

A aviação comercial não foi o único negócio afetado pela crise. A fabricante canadense de jatos executivos Bombardier disse que cancelou um número não revelado de pedidos de jatos executivos de clientes russos.

Aeronaves alugadas retidas na Rússia

Enquanto isso, as sanções que proíbem a venda ou arrendamento de aeronaves para empresas russas atingiram duramente os locadores de aeronaves da UE. Enquanto eles cancelaram contratos e exigiram a devolução de seus ativos, tirar os aviões da Rússia está provando outra questão.

As frotas das três maiores companhias aéreas da Rússia são compostas principalmente por aeronaves fabricadas pela Airbus e pela Boeing, com um número limitado de jatos indígenas na forma do Sukhoi Superjet e um punhado de aviões Tupolev da era soviética. De acordo com a consultoria de aviação IBA, as empresas russas operam pelo menos 589 aeronaves afetadas pelas sanções, uma frota estimada em US$ 10 bilhões.

Para evitar sua perda, o governo está, portanto, registrando novamente algumas das aeronaves localizadas no território da Federação Russa, nacionalizando-as efetivamente. As companhias aéreas russas também estão evitando voar para destinos fora da Rússia usando jatos alugados, para evitar que sejam apreendidos por empresas de leasing enquanto estiverem em solo em outro país. definido pela UE.

Aqui está o que está acontecendo agora com a frota da transportadora de bandeira russa Aeroflot

Três aeronaves apreendidas. As entregas foram interrompidas. Qual é o presente e o futuro da frota da Aeroflot?

Airbus A350-941 VQ-BFY da Aeroflot (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

A Aeroflot estava há dois anos em um plano de oito anos para se remodelar como uma transportadora líder mundial. No entanto, a invasão da Ucrânia pela Rússia levou a severas sanções econômicas, cortando as companhias aéreas de quaisquer produtos ou serviços de aviação. De fato, uma parte da própria coleção de aeronaves da Aeroflot é alugada e anteriormente registrada em países como Bermudas. Então, como a ação internacional contra a Rússia afeta a frota deste membro da SkyTeam ? Vamos dar uma olhada…

De jatos russos a uma frota principalmente ocidental

Sukhoi Superjet 100-95 RA-89017 da Aeroflot (Foto: Dmitry Petrov via Wikimedia Commons)

A frota da Aeroflot tornou-se cada vez mais ocidentalizada nas últimas duas décadas , à medida que avançava para se tornar uma transportadora global mainstream. Desde 2000, e particularmente na primeira década do século 21, o número de aeronaves russas na frota da Aeroflot está em declínio. De fato, a frota russa da transportadora era apenas um terço do tamanho de 2000.

Não é apenas o número de aeronaves individuais construídas na Rússia que caiu, mas também a variedade de projetos russos na frota da Aeroflot. Na virada do século, a transportadora de bandeira russa voou aviões de Ilyushin (Il-62, 86, 96) e Tupolev (Tu-134, 154, 204). No entanto, lenta mas seguramente, estes foram eliminados. O Tu-154 durou mais tempo, até 2016.

Curiosamente, desde 2011, o número de aeronaves russas na frota da Aeroflot tem aumentado lentamente. Isso se deve à crescente prevalência do Sukhoi Superjet 100, que começou a voar para a companhia aérea em 2011 . Essa transformação coincidiu com o fim dos aviões de passageiros da era soviética, restando apenas alguns em serviço hoje. Até o final deste ano, não haveria aviões russos na frota da Aeroflot sob o plano 30/30 - com os jatos SSJ100 sendo transferidos para subsidiárias como a Rossiya. No entanto, devido aos acontecimentos recentes, tudo isso pode mudar…

Visão geral da frota atual da Aeroflot

Il-96-300 RA-96008 da Aeroflot (Foto: Kirill Naumenko via Wikimedia Commons)

Então, antes de olharmos para o futuro da companhia aérea, vamos dar uma olhada nos aviões que a Aeroflot opera atualmente no final de março de 2022.

A transportadora tem uma frota de cerca de 180 aeronaves, apresentando uma mistura de jatos Airbus e Boeing, além de alguns Superjets Sukhoi.

Para aeronaves Boeing existem:

• 37 737-800s, com média de seis anos, e
• 22 777-300ERs também com média de pouco mais de seis anos

Para jatos Airbus, temos as seguintes aeronaves:

• 52 Airbus A320-200, com idade média de quase sete anos.
• 32 A321-200 com média de pouco mais de seis anos,
• Sete A350-900 relativamente novos, com média de pouco mais de um ano,
• 12 A330-300s que são todos em torno de 10 anos,
• Seis A320neos com média de seis anos,
• E três A321neos com cerca de um ano.

Quando se trata de aeronaves fabricadas na Rússia, a Aeroflot tem nove Sukhoi Superjet 100 com idade média de 8 anos.

Esses números parecem estar mudando a cada dia, com alguns jatos se mudando para as subsidiárias da Aeroflot. Assim, esses números podem até ser diferentes no momento em que você ler este artigo. Além disso, uma grande parte dessa frota está listada como estacionada e inativa - algo que discutiremos mais adiante neste artigo.

A Aeroflot conta com os narrowbodies da Airbus e da Boeing para suas operações de curta e
média distância (Foto: Alex Beltyukov - Equipe RuSpotters via Wikimedia Commons)

Aerofólio apreendido

Desde que a Rússia invadiu a Ucrânia, países de todo o mundo impuseram pesadas sanções econômicas. A Aeroflot está no gerenciamento de desastres desde então, sendo forçada a fechar rotas devido à perda de direitos de sobrevoo e, eventualmente, cancelando todos os destinos internacionais, exceto um. Esse destino é Minsk, na Bielorrússia.

No entanto, o maior risco da Aeroflot é para sua frota. Dados da ch-aviation mostram que quase todos os aviões da companhia aérea são alugados, o que significa que podem estar em risco de rescisão ou apreensão. Nas últimas semanas, os arrendadores tomaram a decisão de devolver aviões usados ​​por transportadoras russas ou apreendê-los sempre que possível. Isso não se aplica a locadores locais ou de empresas aliadas, mas empresas ocidentais e grandes nomes como AerCap e GECAS estão tentando sair da Rússia o mais rápido possível.

A Aeroflot tem 12 Airbus A330-300 (Foto: Alexander Mishin via Wikimedia Commons)

No momento da produção deste artigo, a Aeroflot já havia perdido três jatos devido a apreensões internacionais fora da Rússia. Todas as três apreensões parecem ter ocorrido no mesmo dia no final de fevereiro. Em 27 de fevereiro, o Airbus A320-200 registrado VP-BAC estava voando de Moscou para Dusseldorf quando foi desviado para Amsterdã. A aeronave, apelidada de L. Tolstoy, permaneceu armazenada no aeroporto desde então.

Também no dia 27 de fevereiro, o Airbus A321-200, registrado como VP-BOE, deveria voar de Genebra de volta a Moscou. Embora o plano de voo tenha mudado várias vezes, parece que a aeronave nunca saiu de Genebra e está lá desde o final de fevereiro.

Por fim, o A320-200 registrado como VP-BET foi apreendido em Munique. O jato voou para lá de São Petersburgo em 27 de fevereiro como voo SU2826. A aeronave está na Alemanha desde então.

O VP-BAC estava destinado a Dusseldorf em 27 de fevereiro, mas foi desviado para Amsterdã
e apreendido (Imagem: FlightRadar24.com)

Entregas do Airbus A350 suspensas

Quando se trata dos principais Airbus A350s da Aeroflot, toda essa subfrota é listada como estacionada. A certa altura, a ch-aviation observou que uma das aeronaves em posse da companhia aérea estava listada como ativa. Registrado como VP-BXP, voava regularmente entre Moscou e Sochi até 9 de março.

Os dados mostram que a companhia aérea encomendou um total de 22 A350 - mas é claro que, à medida que esse conflito se arrasta e as sanções continuam, a entrega dos jatos restantes é bastante incerta. De fato, alguns A350 que estavam prontos ou quase prontos para serem entregues à companhia aérea, os A350 MSNs 471, 457 e 463 estão armazenados no Aeroporto de Châteauroux-Centre (CHR). Curiosamente, um Airbus A350, MSN 466, chegou por pouco à Rússia antes que as sanções fossem impostas. A aeronave foi entregue de Toulouse a Moscou em 24 de fevereiro, dia da invasão da Ucrânia.

No início de março, a FlightGlobal informou que a Lufthansa estava em busca de widebodies adicionais. Embora tenha havido alguma especulação de que a transportadora esteja de olho nos A350 não entregues da Aeroflot, nada ainda foi confirmado. Ainda assim, isso parece ser uma boa opção para a companhia aérea alemã, pois já opera uma frota de 20 A350s.

A Airbus pode precisar encontrar um novo cliente para os A350 não entregues da Aeroflot.
A Lufthansa poderia buscá-los? (Foto: Lufthansa)

Movendo-se para o registro russo

Você deve ter notado que acabamos de nos referir aos A350s da Aeroflot usando números de série do fabricante (MSNs) em vez de números de registro. Isso porque em 12 de março, a Autoridade de Aviação Civil das Bermudas (BCAA) suspendeu provisoriamente os Certificados de Aeronavegabilidade (CoA) de todos os jatos russos registrados no país.

Em um comunicado publicado em seu site, o BCAA disse que as sanções significaram que a autoridade de aviação não é mais capaz de sustentar “supervisão de segurança” em aeronaves operadas pela Rússia em seu registro, acrescentando:

“O sistema de aeronavegabilidade foi restrito ao ponto em que a Autoridade de Aviação Civil das Bermudas não consegue aprovar com confiança essas aeronaves como aeronavegáveis”.

As aeronaves SSJ100 da Aeroflot já estão registradas na Rússia (Foto: A.Katranzhi via Wikimedia Commons)

Além das questões de supervisão da segurança das aeronaves, as sanções exigem que os arrendadores rescindam todos os contratos de arrendamento com as companhias aéreas russas até 28 de março, o mais tardar. Para evitar um êxodo da frota, Putin assinou recentemente um projeto de lei que permitirá que aeronaves estrangeiras sejam registradas novamente na Rússia, garantindo suas operações contínuas (pelo menos internamente). No entanto, registrar novamente uma aeronave sem um certificado de cancelamento de registro é uma prática ilegal, colocando as companhias aéreas em todos os tipos de problemas. Embora a nacionalização forçada de aviões dê à Rússia algum tempo para proteger sua indústria de aviação, a falta de novos aviões significa que o futuro parece muito nebuloso para o mercado.

As aeronaves operadas pela Rússia no registro das Bermudas tiveram que ser registradas novamente no registro russo.

Aeronaves anteriormente registradas nas Bermudas com os prefixos VP-B e VQ-B agora terão prefixos de RA- indicando seu lugar no registro de aeronaves russo. Isso inclui toda a frota de A350 da Aeroflot, bem como suas outras aeronaves, incluindo seus Boeing 777 e Airbus A320.

Muitos dos jatos da Aeroflot estão mudando do registro das Bermudas para o russo nas
últimas semanas (Foto: Fedor Leukhin via Wikimedia Commons)

Esse recadastramento em massa de aeronaves fora do registro das Bermudas e para a Rússia é mais do que provável o caso de outras transportadoras russas - como as subsidiárias da Aeroflot Rossiya e Pobeda. O Planespotters.net vem atualizando essas mudanças à medida que elas se tornam disponíveis, então vale a pena conferir o site se você estiver interessado neste aspecto das frotas aéreas russas.

Proibições do espaço aéreo resultam em operações reduzidas

No momento da publicação deste artigo, grande parte da frota da Aeroflot estava listada como 'estacionada' pelos Planespotters. De fato, das cerca de 180 aeronaves, 56 estão listadas como estacionadas. Com as proibições do espaço aéreo em torno da Rússia, a companhia aérea certamente não seria capaz de operar tantos serviços quanto antes do final de fevereiro. As apreensões testemunhadas no final de fevereiro também oferecem uma boa explicação sobre por que a Aeroflot e outras transportadoras russas suspenderam seus serviços internacionais, exceto voos para a vizinha Bielorrússia.

Assim, esses fatores contribuíram para a redução da demanda e o motivo de tantas aeronaves da Aeroflot permanecerem no solo.

Para os jatos da Aeroflot que estão ativos - a companhia aérea está implantando widebodies Airbus e Boeing em longos serviços transcontinentais - geralmente com durações de 7 ou 8 horas.

Quando se trata dos 7 dos 15 Boeing 777 listados como em serviço pela Planespotters, dados do FlightRadar24 nos dizem que o jato atualmente registrado como VQ-BQM está voando de Moscou para destinos como Vladivostok e Petropavlovsk-Kamchatsky. É uma situação semelhante para outros Aeroflot 777 registrados como VQ-BHA, VQ-BQE e VQ-BUB.

Da mesma forma, a frota ativa de Airbus A330-300 da companhia aérea tem se mantido no espaço aéreo russo. De Moscou Sheremetyevo, a companhia aérea implantou seus A330 para destinos russos como Khabarovsk, Yakutsk e Vladivostok.

As aeronaves de longo curso da Aeroflot permaneceram principalmente dentro das
fronteiras da Rússia, voando em serviço transcontinental (Imagem: GCMap.com)

Questões de manutenção a longo prazo

A facilidade de manutenção das aeronaves existentes também é um grande ponto de interrogação para a Aeroflot. Não apenas fabricantes de aviões como a Airbus interromperam a entrega de novas aeronaves, mas sanções, além das decisões de fabricantes de aviões internacionais, resultaram em um corte no fornecimento de peças para a Rússia. Considerando o fato de que 171 das 180 aeronaves da Aeroflot são da Airbus ou da Boeing, a transportadora parece estar com problemas quando se trata de manutenção de aeronaves.

A incerteza desta situação levou a muita especulação. Alguns diriam que as aeronaves Airbus e Boeing da Aeroflot simplesmente permanecerão no solo, incapazes de operar. Antes que isso aconteça, imaginamos que a companhia aérea dependeria do reparo de peças danificadas enquanto aeronaves com peças funcionais poderiam ser canibalizadas para garantir a operação parcial da frota.

No entanto, além disso, é bastante concebível que, com o apoio do governo russo, as peças de reposição possam simplesmente ser produzidas por empresas russas. Com recursos e matérias-primas suficientes, a engenharia reversa poderia ocorrer, garantindo um fornecimento constante de peças de reposição.

Embora esse tipo de atividade seja uma clara violação das leis de direitos autorais e de propriedade intelectual, está claro que a Rússia provavelmente não cumprirá acordos internacionais que prejudicariam ainda mais sua economia enfraquecida. De fato, a nação pode nacionalizar aeronaves pertencentes a locadores externos, essencialmente mantendo propriedades que não são tecnicamente deles.

Se essa crise se arrastar a longo prazo, a Aeroflot poderia seguir o destino da Iran Air e
continuar operando aeronaves mais antigas? (Foto: Juergen Lehle via Wikimedia Commons)

Voltando-se para o MC-21

O futuro é muito incerto para a frota da Aeroflot e, claro, as frotas de suas subsidiárias, bem como outras transportadoras russas. Naturalmente, essa incerteza permanecerá até que o conflito na Ucrânia seja resolvido de uma forma ou de outra. Se a Rússia de alguma forma tiver sucesso militar em sua invasão, as sanções econômicas e as proibições do espaço aéreo provavelmente continuarão. Caso a Rússia se encontre em uma situação semelhante à do Irã ou da Coréia do Norte, o setor de aviação doméstico do país provavelmente crescerá para se tornar a solução para a aviação comercial russa.

Quando se trata da indústria de fabricação de aviões russa, já sabemos que o desenvolvimento do MC-21 será ajustado. Já forçado a desenvolver motores russos e peças compostas para aeronaves de fuselagem estreita de curto e médio alcance devido a sanções anteriores, sanções de longo prazo podem levar a um desenvolvimento mais rápido do novo projeto emblemático de fuselagem estreita MC-21 .

Em meados de março, o vice-primeiro-ministro russo Yuri Borisov declarou: “Não há pausa no trabalho das empresas e não haverá. Todos continuam trabalhando. Deixe-me enfatizar mais uma vez que estamos acelerando a implementação de nossos projetos emblemáticos MC-21 e SSJ-100.”

Além disso, Sergei Chemezov, da Rostec, diz que a retomada da produção em série do Tu-204 de médio curso e do wideboy Il-96 está sendo considerada.

O Irkut MC-21 em seu primeiro voo (Foto: Denis Fedorko)

Assim, com essas declarações sendo consideradas, é concebível que, se a Rússia continuar sua postura agressiva na Europa, a Aeroflot e outras companhias aéreas russas possam eventualmente ser dominadas por aeronaves construídas na Rússia. As transportadoras - principalmente a subsidiária da Aeroflot Rossiya - estão operando o pequeno SSJ100 regional com maior frequência. 

Em breve, se as sanções continuarem, poderemos ver o MC-21 se tornando o substituto da Aeroflot para a família Boeing 737 e Airbus A320. E embora o CR929 tenha tido seus problemas, em breve poderá ser a única escolha de novo widebody para as operadoras russas.

Rossiya Airlines transfere 125 jatos para registro da aviação russa

Todas as 125 aeronaves de passageiros operadas pela Rossiya Airlines, uma subsidiária da maior companhia aérea da Rússia e da companhia aérea Aeroflot Group, foram transferidas para o registro de aviação da Rússia.

Espera-se que a medida ajude a transportadora a continuar pilotando aviões estrangeiros alugados sob a bandeira russa e garantir a conectividade aérea em regiões remotas do país.

Em 30 de março de 2022, a Rossiya Airlines confirmou à agência de mídia local TASS que 125 aviões foram registrados novamente “na jurisdição russa”. A companhia aérea também destacou que o procedimento foi realizado “de acordo com a lei de aviação russa”.

“A obtenção de um certificado de aeronavegabilidade russo permitirá que a companhia aérea continue usando a frota de aeronaves de fabricação estrangeira sob a bandeira nacional do país para organizar comunicação aérea ininterrupta com regiões remotas”, disse um porta-voz da Rossiya Airlines.

“Os aviões da Rossiya Airlines têm toda a documentação necessária aprovada pelo regulador da aviação civil da Federação Russa. As aeronaves Rossiya cumprem os padrões de aeronavegabilidade e passam por manutenção regular em tempo hábil. Apenas pessoal qualificado e certificado está envolvido no trabalho técnico”, acrescentou o porta-voz.

Em 22 de março de 2022, o ministro dos Transportes da Rússia, Vitaly Savelyev , disse à mídia russa que quase 800 das 1.367 aeronaves operadas por transportadoras russas já foram transferidas para o registro de aviação do país. No entanto, Savelyev também observou que 78 jatos alugados por companhias aéreas russas foram apreendidos em países estrangeiros e não seriam devolvidos devido às sanções internacionais impostas à Rússia.

De acordo com o site da empresa, a Rossiya Airlines opera uma frota diversificada composta por jatos da família Airbus A320, bem como Boeing 737s, Boeing 777s, Boeing 747s e aviões de passageiros SSJ 100 fabricados na Rússia.

Rússia nega que autoridade de aviação tenha sido hackeada, dados deletados

A Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia (Rosaviatsiya) negou relatos anteriores de que seus serviços foram invadidos e que uma grande quantidade de dados foi excluída, afirmando que o ataque à sua rede foi tratado.

“Agora, muitas agências federais, muitas empresas, tanto afiliadas ao governo quanto não, sofrem com um grande número de ataques DDoS. Não somos uma exceção. Temos que trabalhar para repeli-los. O último ataque também foi repelido”, disse Alexander Neradko, chefe da Rosaviatsiya, em entrevista ao site de notícias russo MK.ru.

Neradko também disse que o trabalho na agência continuou sem interrupções.

A declaração segue relatos de um ataque sem precedentes que derrubou os servidores de Rosaviatsiya em 26 de março de 2022.

O ataque, que foi atribuído ao grupo de hackers Anonymous, supostamente apagou 65 terabytes de dados contendo documentos, arquivos e e-mails de Rosaviatsiya. O Anonymous não confirmou as acusações.

De acordo com o The Aviation Herald, não houve backups desupostos dados excluídos.

Em 28 de março, um memorando interno veio à tona afirmando que Roasviatsiya está fazendo a transição para documentos em papel em vez de usar arquivos digitais enquanto toda a rede de comunicações da agência está inativa.

No momento da publicação em 30 de março de 2022, o site de Rosaviatsiya permanecia offline.

Além disso, houve relatos de corrupção em larga escala em Rosaviatsiya, indicando que o governo russo está procurando substituir Neradko, que supostamente supervisionou esquemas ilegais conduzidos pela administração da agência.

Companhias aéreas se unem para alertar Cade sobre preço de combustível de avião

As companhias aéreas embarcaram na pressão do Cade para elevar o escrutínio sobre a Petrobras no momento de alta da gasolina, do diesel e do gás de cozinha.

(Foto: Zanone Fraissat/Folhapress)

Abear, Iata e Jurcaib, associações que representam empresas aéreas domésticas e internacionais, elaboraram um pedido à autarquia para que o tema do querosene de aviação seja incluído e detalhado no âmbito do inquérito administrativo do Cade que apura possíveis abusos da estatal no mercado de combustíveis.

O aumento do preço do combustível dos aviões tem sido tratado no setor aéreo como uma dor de cabeça muito preocupante porque tem potencial de elevar o valor das passagens a um nível capaz de inibir o consumo e provocar um corte na oferta de voos.

E isso acontece no momento em que o setor ainda não tinha conseguido se reerguer do baque sofrido na pandemia.

A avaliação é que há um monopólio de fato na produção e na importação do querosene de aviação pela Petrobras com a infraestrutura de refino e movimentação de petróleo e derivados, além de participação dominante na importação dos principais derivados.

Via Folha de S.Paulo

Avião da LATAM Colômbia pousa com problema e rodas dianteiras são destruídas, assista ao momento

Um susto em um voo da LATAM Colômbia aconteceu após um jato Airbus da companhia decolar, ter que voltar em emergência e pousar com o trem de pouso com problema.

O caso aconteceu em um voo da LATAM Colombia de Medellín para Cartagena. Logo após a decolagem, os pilotos identificaram uma falha no trem de pouso dianteiro do avião, segundo informa a Aeronáutica Civil, órgão que fiscaliza a aviação colombiana e também investiga os incidentes e acidentes.

Com a falha detectada, os pilotos decidiram voltar para o Aeroporto Internacional Jose Maria Cordova e fizeram voltas (órbitas) a fim de queimar combustível para ficar abaixo do peso máximo de pouso.

Quando o avião pousou na pista, um pneu dianteiro estourou e, com o atrito do metal da roda com o asfalto, uma grande quantidade de faíscas foi emitida enquanto o jato desacelerava pela pista:

O Airbus A320-214 de matrícula CC-BAS da LATAM parou no final da pista e as equipes de bombeiro de aeródromo, que já estavam de prontidão, prestaram o atendimento necessário.

Imagens divulgadas mostram que sobrou apenas metade de uma das duas rodas do trem de pouso dianteiro, impedindo a aeronave de sair do local. Com isso, o Aeroporto de Medellín se encontrava fechado até o momento da publicação desta matéria, com uma grande sequência de voos cancelados.

(Imagens: Aeronáutica Civil de Colombia)

A companhia comentou o seguinte sobre a ocorrência:

“A LATAM Colômbia informa que a aeronave com matrícula CC-BAS, que operou o voo LA4292 na rota Medellín-Cartagena nesta terça-feira (29/3), apresentou um problema em uma das rodas do trem de pouso dianteiro durante a decolagem. Por esse motivo, o avião retornou imediatamente ao aeroporto José María Córdova, onde pousou às 15h12 (hora local). O comandante declarou emergência e recebeu prioridade para pouso, bem como apoio dos bombeiros em solo.

Todos os passageiros e tripulantes encontram-se em boas condições de saúde. A LATAM está em contato com a Aeronáutica Civil da Colômbia para fornecer todas as informações necessárias para iniciar o processo de investigação sobre o incidente.”

Via Carlos Martins (Aeroin)

Vídeo: Avião bate em poste antes da decolagem na Índia

Incidente ocorreu durante o 'pushback', quando a aeronave era conduzida para a pista de ré, até atingir e derrubar o poste.

Era para ser um simples pushback, aquele movimento em que um carro empurra o avião para trás, momentos antes da decolagem.

O incidente ocorreu quando a aeronave, um Boeing 737-800, se preparava para operar o voo SG-160 e voar de Delhi para Jammu, na Índia.

O jato da SpiceJet colidiu com um poste elétrico no terminal de Delhi na segunda-feira (28).

Além do poste, a asa do avião ficou danificada.

O impacto não causou ferimentos nas pessoas a bordo, segundo reporta a imprensa indiana.

Um avião substituto foi providenciado para os passageiros reservados no voo.

Um funcionário do aeroporto disse que uma investigação foi iniciada.

“Durante o push back, o bordo de fuga da asa direita entrou em contato próximo com um poste, causando danos ao aileron”, disse um porta-voz da SpiceJet ao The Times of India.

A responsabilidade da manobra é do operador do carro que conduz o avião até a pista.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Aconteceu em 29 de março de 2016: O sequestro do voo 181 da EgyptAir no Chipre

O voo 181 da EgyptAir foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Borg El Arab em Alexandria, no Egito, para o Aeroporto Internacional do Cairo. Em 29 de março de 2016, o voo foi sequestrado por um egípcio que afirmava usar um cinto de explosivos e foi forçado a desviar para o Aeroporto Internacional de Larnaca, em Chipre. 

O voo e o sequestro

O Airbus A320-232, prefixo SU-GCB, da EgyptAir (foto acima), partiu do Aeroporto Borg El Arab, em Alexandria, às 06h38 hora local (UTC +2) para realizar o voo 181, um voo curto para o Aeroporto Internacional do Cairo, a capital egípcia, transportando 56 passageiros, sete tripulantes e um oficial de segurança egípcio. Dos 56 passageiros, 30 eram egípcios, 14 eram europeus e 8 eram dos Estados Unidos.

Após a decolagem, o capitão foi informado de que um passageiro, alegando estar usando um cinto com explosivos, exigia que a aeronave voasse para o Chipre. Um passageiro relatou posteriormente que, durante o voo, os comissários coletaram os passaportes dos passageiros, o que era incomum para um voo doméstico, mas comum durante um sequestro.

O avião então começou a ganhar altitude e foi anunciado que eles estavam se desviando para Larnaca, no Chipre. A aeronave pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Larnaca às 08h46 hora local (UTC +3), e parou em uma área de estacionamento remota. O aeroporto foi então fechado para todo o tráfego de entrada e saída.

Resolução

Após o pouso em Larnaca, as negociações começaram e todos a bordo foram libertados, exceto três passageiros e quatro tripulantes. O sequestrador mais tarde exigiu ver sua ex-esposa, que vivia em Chipre, e buscou asilo no país. 

Ele também deu à polícia uma carta endereçada a sua ex-esposa. A mídia estatal cipriota disse que o sequestrador queria a libertação de prisioneiras no Egito e, de acordo com autoridades egípcias, ele havia pedido para falar com autoridades da União Europeia.

Os reféns saíram do avião pelas escadas e um membro da tripulação desceu por uma janela da cabine. 

Às 14h41, hora local, o Ministério das Relações Exteriores do Chipre informou que o sequestro havia acabado e que o sequestrador havia sido preso. Nenhum dos passageiros ou tripulantes foi ferido. Em um informe anterior, o ministério identificou o sequestrador como Seif Eldin Mustafa, um cidadão egípcio.

No final do dia, foi divulgada a foto de um passageiro visto sorrindo ao lado de Mustafa, cujo suposto cinto explosivo estava visível por baixo de seu casaco. O passageiro foi posteriormente identificado como Ben Innes, e a foto se tornou viral. 

Um especialista em segurança descreveu as ações de Innes como irresponsáveis ​​e um psicólogo da Universidade de Cambridge disse que Innes pode ter sido movido por "puro narcisismo", explicando que a mídia social carece dos freios e contrapesos das formas mais antigas de comunicação.

Como resultado de preocupações com a segurança, funcionários do Aeroporto Internacional do Cairo atrasaram a partida de um voo com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, na cidade de Nova York.

Sequestrador

Depois de ser detido, Seif Eldin Mustafa foi mantido sob custódia em Chipre. Os governos do Egito e de Chipre declararam suas intenções de que ele fosse extraditado para ser processado no Egito. Um processo legal ocorreu em Chipre porque uma ordem judicial é necessária para a extradição. Um veredicto original em apoio à extradição foi apelado por Mustafa, alegando riscos aos direitos humanos no Egito.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Independent e ASN)

Aconteceu em 29 de março de 2015: Acidente no pouso do voo 624 da Air Canada

Em 29 de março de 2015, o voo 624 da Air Canada foi um voo doméstico de passageiros a partir de Toronto para Halifax, no Canadá. Durante neve pesada e pouca visibilidade, às em Airbus A320-211 pousou próximo à pista e foi severamente danificado. Vinte e seis pessoas ficaram feridas.

A aeronave era o Airbus A320-211, prefixo C-FTJP, da Air Canada, equipado com dois motores CFM56-5A1. Seu número de série era 233 com um número de frota de 214, e voou pela primeira vez em 1991. Era de propriedade da GECAS e alugado para a Air Canada. 

O voo 624 da Air Canada partiu às 21h05 do Aeroporto Internacional Pearson, em Toronto, com destino ao Aeroporto Internacional Halifax Stanfield. Ele transportava 133 passageiros e cinco tripulantes. 

Após a chegada na aproximação a Halifax, a tripulação seguiu um padrão de espera devido a forte queda de neve. Uma hora depois, a tripulação foi autorizada a pousar, mas as condições eram ruins. 

Na aproximação final da pista 05, a aeronave estava muito baixa e prendeu os cabos de força e as luzes de aproximação a 225 metros antes da cabeceira da pista (que não é equipada para pouso de precisão) quebrando um conjunto de antenas ILS-LOC. 

Esse impacto fez com que o trem de pouso se separasse da aeronave. O avião também impactou uma linha de energia , que cortou a energia para o aeroporto. A aeronave então escalou um aterro até o nível da pista, derrapou de barriga e parou 570 metros (1.870 pés) além da cabeceira. O aeroporto de Halifax ficou sem eletricidade por cerca de 90 minutos.

Pelo menos 23 ocupantes ficaram feridos, enquanto todos os outros saíram ilesos. A aeronave foi amplamente danificada, tendo perdido todo o trem de pouso e seu motor de bombordo. As asas e a cauda também foram danificadas. Os danos sofridos ficaram além da possibilidade de reparo e a aeronave foi amortizada.

Ambos os pilotos, vinte e três passageiros e um comissário de bordo foram levados ao hospital. Nenhum dos ferimentos foi fatal, e todos, exceto um dos que foram levados ao hospital foram liberados no mesmo dia.

O clima na época do acidente foi descrito como "tempestuoso" (condições de inverno). A perda de energia do aeroporto foi devido à aeronave atrapalhar as linhas de transmissão antes de atingir o solo. A eletricidade foi restaurada para o aeroporto às 02:12 ADT.

O acidente foi investigado pelo Transportation Safety Board of Canada. Três investigadores do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França e dois consultores técnicos da Airbus viajaram para o Canadá para participar da investigação. Como resultado do acidente, a Air Canada revisou seu procedimento operacional padrão do Airbus A320-200 incorreto.

O relatório final foi divulgado em maio de 2017 e não evidenciou falhas mecânicas que contribuíram para o acidente. Em vez disso, o erro do piloto foi o principal culpado, já que a tripulação seguiu os procedimentos de voo relevantes da Air Canada que contradiziam a Airbus e as diretrizes de treinamento de pilotos. 

Os investigadores determinaram que o procedimento operacional padrão da companhia aérea em relação ao modo de pouso selecionado (Flight Path Angle Guidance) dependia demais da automação do Airbus e levava a uma perda excessiva de altitude. 

De acordo com o SOP, a tripulação não precisa ter monitorado a altitude da aeronave ou relação com a pista para fazer quaisquer ajustes subsequentes no ângulo da trajetória de voo após o ajuste de aproximação final. 

Posteriormente, o capitão e o primeiro oficial não perceberam ou responderam ao fato de que o piloto automático da aeronave selecionou uma trajetória de voo em ângulo vertical íngreme, causando uma queda abaixo da altitude mínima segura. Além disso, a visibilidade limitada prejudicava a capacidade da tripulação de perceber com precisão os arredores.

Uma ação coletiva foi movida contra a Air Canada, o Aeroporto de Halifax, a NAV Canada, a Transport Canada, a Airbus e os pilotos da aeronave que alega que a negligência dos réus causou o acidente, infligindo danos físicos e psicológicos aos passageiros. Outros processos separados foram sendo avaliados por profissionais médicos, com acordos baseados na gravidade relativa dos ferimentos de cada cliente.

Em 30 de março de 2017, a Air Canada entrou com uma ação contra a Airbus, alegando que o fabricante "não conseguiu identificar as deficiências do Airbus A320", que incluíam descida não comandada abaixo do plano de planagem pré-programado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro.com)