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Aeronave decolou da cidade às 8h05 desta terça-feira (8). Avião tem capacidade para receber até 72 passageiros. Chegada ao destino, na Polônia, está prevista para quarta-feira (9).
Avião da FAB que vai levar ajuda humanitária à Ucrânia na pista do Aeroporto do Recife, nesta terça-feira (8), preparando para decolagem (Foto: Pedro Alves/g1)
A aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) que vai ser usada para o resgate de brasileiros que fugiram da guerra na Ucrânia partiu do Recife na manhã desta terça-feira (8), às 8h05 (veja vídeo acima). O KC-390 Millennium vai para Varsóvia, na Polônia, de onde segue com uma doação humanitária para o país invadido pela Rússia.
O avião chegou à capital pernambucana no fim da tarde de segunda-feira (7), vindo da Base Aérea de Brasília.
Dentro da aeronave, estão 11,6 toneladas de medicamentos para atendimento emergencial, alimentos e itens de necessidade básica com tecnologia para funcionamento autônomo – utilizados em locais sem recursos e em situações extremas, como guerras e conflitos (confira lista mais abaixo).
No Recife, a aeronave fez uma parada técnica, algo normal em trajetos mais longos, que serve para reabastecimento do avião e descanso da tripulação, entre outros procedimentos, segundo a FAB.
Após deixar a capital pernambucana, o avião tem escalas previstas em Cabo Verde, na costa africana; e em Lisboa (Portugal) antes de chegar ao destino final. O pouso na capital polonesa deve acontecer na quarta-feira (9) e os brasileiros repatriados devem chegar ao Brasil na quinta-feira (10).
O g1 questionou ao governo federal se já tinha a lista de brasileiros que voltarão no voo, mas não recebeu resposta até a última atualização desta reportagem. O avião pode receber até 72 passageiros (veja vídeo). A cidade do Brasil onde eles vão chegar também não foi divulgado.
A Operação Repatriação é realizada de forma integrada pelos ministérios da Defesa, das Relações Exteriores e da Saúde. Antes da aeronave decolar, em Brasília, foi realizada uma solenidade com autoridades do governo brasileiro.
O ministro das Relações Exteriores, Carlos França, está em Portugal e vai para a Polônia acompanhar o trabalho de retirada dos brasileiros da região da guerra.
Avião da FAB KC-390 Millennium, que leva ajuda humanitária para Ucrânia (Foto: Reprodução/TV Globo)
O coordenador da força-tarefa de resgate e repatriação de brasileiros na Ucrânia, Unaldo Eugênio de Sousa, afirmou ao g1 que ainda foram identificados 34 brasileiros em território ucraniano. Desses, 14 já manifestaram que não desejam sair do território.
A carga enviada é composta por alimentos, purificadores de água e medicamentos provenientes de doações. Ao todo são:
50 purificadores de água, de tecnologia e fabricação nacionais (com capacidade combinada para purificar cerca de 300 mil litros de água por dia);
50 kits voltaicos com painel solar para abastecer o equipamento de energia de forma autônoma;
10 toneladas de alimentos desidratados de alto teor nutritivo (400 mil refeições);
5 kits de medicamentos para emergências médicas, oriundos dos estoques públicos administrados pelo Ministério da Saúde, sem comprometer o abastecimento nacional.
No dia 7 de março de 2007, um Garuda Indonesia Boeing 737 pousou com força ao pousar em Yogyakarta, fazendo com que o avião saísse da pista e caísse em um arrozal. Enquanto os passageiros lutavam para escapar, o combustível de aviação pegou fogo ao lado da cabine de passageiros, causando um incêndio que se espalhou rapidamente e matou 21 pessoas.
Quando os especialistas chegaram ao local, eles viram o acidente não como um evento isolado, mas como a mais recente tragédia em uma longa série de acidentes e incidentes envolvendo o porta-bandeira da Indonésia. Para as autoridades reguladoras, o acidente em Yogyakarta foi a gota d'água, levando a Agência Europeia para a Segurança da Aviação a banir todas as companhias aéreas da Indonésia na Europa.
Enquanto isso, investigadores da Indonésia, Austrália e Estados Unidos começaram a reunir a série de erros humanos que levaram ao acidente. O que eles descobriram foi chocante: o capitão insistiu em pousar apesar de uma velocidade extrema e taxa de descida, ignorando vários alarmes e avisos antes de lançar o avião na pista em uma velocidade incrível. O que o levou a fazer algo tão descaradamente arriscado? E por que ele não ouviu quando seu primeiro oficial gritou para ele dar a volta?
As respostas a ambas as perguntas aconteceriam não apenas durante a investigação, mas também no tribunal depois, quando o capitão enfrentou um polêmico julgamento criminal sobre se suas ações chegaram ao nível de homicídio culposo.
O voo 200 da Garuda Indonésia era um voo doméstico regular da capital da Indonésia, Jacarta, para a cidade de Yogyakarta, mais a leste, na ilha de Java. Yogyakarta (pronuncia-se “jog-yakarta”) é uma cidade semiautônoma única administrada como um sultanato hereditário, mantendo alguns aspectos de sua estrutura política anterior à sua incorporação ao moderno estado da Indonésia.
Com mais de quatro milhões de habitantes, a cidade também é um importante centro cultural, religioso e educacional, e abriga algumas das mais prestigiadas instituições de ensino superior da Indonésia.
O Boeing 737-497, prefixo PK-GZC envolvido no acidente
A Garuda Indonesia Airways, a companhia aérea de bandeira da Indonésia, operou a popular rota entre Jacarta e Yogyakarta usando o Boeing 737-497, prefixo PK-GZC, parte da segunda geração do popular avião de médio alcance.
No comando do voo 200 na manhã do dia 7 de março de 2007 estavam dois experientes pilotos 737: o capitão Muhammad Marwoto Komar de 44 anos, um veterano de Garuda Indonésia de 21 anos, e o primeiro oficial Gagam Saman Rohmana de 30 anos, que voava com a companhia aérea há três anos.
Juntando-se a eles a bordo do voo da manhã estavam cinco comissários de bordo e 133 passageiros, incluindo vários indonésios, bem como um grupo de funcionários e jornalistas australianos que compareceram a uma reunião entre os ministros das Relações Exteriores da Austrália e da Indonésia em Yogyakarta.
Às 6h00 hora local, o voo 200 decolou de Jacarta para um salto de aproximadamente uma hora para Yogyakarta. Durante a fase de subida e cruzeiro, o voo foi inteiramente de rotina e, conforme o avião se aproximava de seu destino, o capitão Komar deu um briefing de aproximação perfeitamente normal, dizendo ao primeiro oficial Rohmana que pousariam na pista 9 usando o sistema de pouso por instrumentos (ILS), com velocidade-alvo de 141 nós (261km/h), flaps estendidos a 40 graus e altura de decisão de 587 pés.
Doze minutos depois, o controlador de aproximação em Yogyakarta liberou o voo 200 para realizar uma aproximação visual à pista 9. Mas o capitão Komar não havia informado os procedimentos para uma aproximação visual, porque planejava usar o ILS.
Em vez de mudar os planos ou pedir ao controlador uma nova autorização, ele simplesmente seguiu em frente com a abordagem ILS, que ele não tinha permissão para realizar. Para completar a aproximação ILS, eles precisavam interceptar o sinal do planeio, o que guiaria o avião no ângulo correto para alcançar a pista.
Mas logo de cara, houve um problema: o voo 200 estava chegando muito alto e precisaria entrar em uma descida íngreme para chegar ao declive. Prestando muita atenção à sua altitude, Komar jogou o avião para baixo e começou a descer.
Às 6h51, o voo 200 desceu abaixo de 10.000 pés, ainda bem acima do glide slope. Como Komar manteve o nariz apontado para baixo, a velocidade do avião começou a aumentar, ultrapassando o limite de velocidade de 250 nós (463 km/h) imposto abaixo de 10.000 pés. E ao longo dos próximos minutos, sua velocidade só continuou a aumentar, atingindo 269 nós (498 km/h) às 6h54.
Trecho do relatório do acidente descreve como a velocidade do voo 200 aumentou à medida que descia
Ainda assim, na cabine tudo parecia relaxado. O capitão Komar cantava baixinho para si mesmo e ocasionalmente trocava comentários supérfluos com o primeiro oficial Rohmana, violando a regra estéril da cabine de comando, que proibia conversas não pertinentes em baixas altitudes.
No clima matinal perfeito, eles avistaram facilmente a pista, informaram ao controlador de aproximação que tinham contato visual com o campo de aviação e receberam autorização para descer a 2.500 pés. Mas ainda, eles estavam acima da encosta plana, e Komar estava ficando cada vez mais preocupado por não ser capaz de alcançá-la a tempo.
Ele aumentou a descida ainda mais, e quando o avião desceu a 3.400 pés acima do solo, eles estavam viajando a uma velocidade inacreditável de 293 nós (543 km/h), ou 337 milhas por hora, uma velocidade que lembrava mais a fase de cruzeiro do que a descida para o aeroporto. E, no entanto, o capitão Komar parecia não ter ideia de quão rápido eles estavam indo.
Apesar de não olhar para o indicador de velocidade no ar, seria difícil não notar uma velocidade tão extrema, e Komar recuou um pouco para 243,5 nós (451 km/h) no minuto seguinte. Ele instruiu Rohmana a estender os flaps em um grau, e depois em dois, para ajudá-los a desacelerar e aumentar a sustentação para um pouso suave.
Normalmente, os flaps devem ser estendidos para 30 ou 40 graus para o pouso, mas Komar já havia decidido que a única maneira de chegar à pista seria com os flaps a 15 graus, permitindo que descessem mais abruptamente do que os flaps 30 ou 40. Não ocorreu a ele que se eles não conseguissem alcançar a rampa de planagem usando as configurações normais de flap, seria melhor dar a volta e tentar a abordagem novamente.
Às 6h56, o capitão Komar gritou “abaixe o trem” e o primeiro oficial Rohmana baixou o trem de pouso. Um minuto depois, ainda viajando a 238 nós - mais de 100 nós acima da velocidade normal de pouso - Komar disse a Rohmana: "Verifique a velocidade, flaps 15."
Mas ao verificar sua velocidade, Rohmana viu que eles estavam muito acima da velocidade máxima de 205 nós para aquela configuração de flap; na verdade, estender os flaps para 15 graus, embora muito acima do máximo, pode causar danos aos flaps ou até mesmo arrancá-los do avião.
Em vez disso, ele estendeu os flaps para apenas 5 graus, que era o máximo que ele conseguia comandar naquela velocidade. “Flaps cinco”, respondeu ele, sem explicar por que não conseguia estendê-los para quinze. Por que ele pensou que Komar seria capaz de entender o problema com base em uma resposta tão ambígua não está claro.
A essa altura, o avião estava caindo a terríveis 3.460 pés por minuto, mais de três vezes a taxa máxima de descida permitida na aproximação, e o suficiente para destruir o avião no toque. Para muitos passageiros, era óbvio que algo estava errado; alguns até previram que iriam cair e assumiram a posição de emergência.
No cockpit, o Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) detectou uma perigosa taxa de fechamento com o solo e começou a emitir uma série de avisos terríveis. “SINK RATE”, dizia, avisando que eles estavam descendo rápido demais.
O capitão Komar o ignorou. “MUITO BAIXO, TERRENO!” a voz robótica gritou. “MUITO BAIXO, TERRENO!” O avião atingiu uma altura de 1.000 pés acima do solo, ponto em que a aproximação deve ser estabilizada para continuar o pouso.
A abordagem do voo 200 era instável em quase todos os sentidos possíveis: eles eram muito rápidos, estavam acima da rampa de planagem, não estavam configurados para o pouso e sua taxa de afundamento era muito alta. Mas Komar continuou seguindo em frente, avançando em direção ao aeroporto abaixo, como se seu mundo tivesse se reduzido a nada mais do que seu jugo e a pista.
Segundos depois, o controlador autorizou o voo 200 para pousar e Komar disse novamente: "Verifique a velocidade, flaps 15." O primeiro oficial Rohmana não disse nada. O EGPWS berrou: "MUITO BAIXO, TERRENO!"
“Verifique a velocidade, flaps 15”, disse Komar novamente. Não houve resposta. “Flaps 15”, disse ele. “Flaps 15! Verifique a velocidade, flaps 15! ” “WHOOP WHOOP, PULL UP!” gritou o EGPWS. “WHOOP WHOOP, PULL UP!”
"Wah, capitão, dê a volta, capitão!" disse o aterrorizado primeiro oficial. O capitão Komar o ignorou. “Lista de verificação de pouso concluída, certo?” ele perguntou.
Totalmente perplexo, o primeiro oficial Rohmana não conseguiu formular uma resposta. O voo 200 ultrapassou o limite da pista com o dobro da altura normal e 98 nós acima da velocidade normal de pouso.
O capitão Komar recuou para acender, o avião nivelou momentaneamente, e então ele bateu na pista 860 metros além do ponto normal de toque e 87 nós rápido demais. “Vá por aí!!” Rohmana gritou. O avião atingiu a pista com tanta força que puxou quase 2 G e saltou no ar, o que levou o capitão Komar a colocá-lo de volta no solo com o nariz no chão.
O segundo impacto mandou o avião para o ar novamente, antes de finalmente pousar uma terceira vez com força suficiente para destruir as duas rodas dianteiras e quebrar o trem de pouso.
Soltando faíscas enquanto a cabine deslizava ao longo da pista, o avião adernou em direção à borda do aeroporto, incapaz de parar apesar das tentativas de Komar de pisar no freio e ativar os reversores de empuxo.
O 737 atravessou a área de segurança do final da pista e passou pela grama, quebrou a cerca do perímetro do aeroporto, atingiu uma vala, cruzou uma estrada, atingiu outra vala e um aterro e mergulhou várias dezenas de metros em um arrozal.
O impacto dobrou a cabine para trás e parcialmente abaixo da cabine principal de passageiros, enquanto a asa direita se desprendeu, balançou para cima e por cima da fuselagem e caiu no chão no topo da asa esquerda.
Os dois motores se separaram e rodaram atrás do avião antes de parar no campo lamacento. O combustível de aviação, liberado dos tanques na asa direita, espalhou-se por todo o lado direito da fuselagem e pegou fogo imediatamente.
A bordo do avião, quase todos sobreviveram ao violento acidente, embora muitos tenham sofrido ferimentos que variam de lacerações a ossos quebrados e contusões.
Enquanto as chamas irrompiam do lado de fora de suas janelas, passageiros atordoados correram em direção às saídas, abrindo as portas e pulando na água na altura dos joelhos que cercava o avião.
Sangrando e mancando, eles cambalearam para longe do 737 em chamas, olhando para trás, incrédulos, enquanto as chamas e a fumaça vertiginosas saíam da fuselagem despedaçada.
O cinegrafista Wayan Sukardo, que sobreviveu ao acidente, logo voltou sua câmera de vídeo para o avião, capturando as longas filas de passageiros atordoados caminhando pelo arrozal.
Mas nem todos escaparam: dentro do avião, a fumaça rolou pelos corredores e mergulhou a cabine na escuridão, quando o fogo violento começou a quebrar as janelas e se espalhar para o interior.
As pessoas se empurraram e se empurraram umas contra as outras na escuridão total, algumas conseguindo encontrar as saídas e desabar pelas portas abertas, mas outras pereceram na fumaça e nas chamas.
Enquanto isso, os serviços de bombeiros do aeroporto correram para o local, mas descobriram que não podiam aproximar seus caminhões do avião devido às valas, cercas e bermas em torno do arrozal.
Os canhões de água não conseguiram alcançar o avião e as mangueiras de extensão foram rapidamente atropeladas por veículos e perfuradas. Para piorar as coisas, não havia um comandante claro no local, e várias pessoas diferentes começaram a dar suas próprias ordens, algumas das quais eram contraditórias.
Enquanto os primeiros socorristas lutavam para descobrir o que fazer, o avião queimou fora de controle e os passageiros sobreviventes começaram a cuidar dos ferimentos uns dos outros, até que os paramédicos conseguiram manobrar suas macas por cima das cercas e no arrozal para prestar assistência.
Embora as contagens iniciais de mortes relatadas na mídia variassem consideravelmente, concluiu-se que 21 pessoas morreram dentro do avião em chamas, incluindo um comissário de bordo.
Entre os mortos estavam vários funcionários de apoio e jornalistas que haviam feito parte da delegação australiana à cúpula diplomática em Yogkyakarta (embora os dois chanceleres estivessem em um plano diferente). Outras 112 pessoas ficaram feridas, 12 delas gravemente.
Esta não foi a primeira vez que Garuda Indonésia se envolveu em um acidente grave. Entre 1975 e 2007, Garuda sofreu nada menos que sete outros acidentes fatais, resultando em um total de 374 mortes, incluindo um acidente de 1997 em que 234 pessoas morreram.
A companhia aérea também sofreu incidentes constantes e quase acidentes, como ultrapassagens de pista e colapsos do trem de pouso. Entre as porta-estandartes mundiais, o Garuda Indonesia foi considerada uma das piores em termos de segurança.
O acidente também ocorreu menos de três meses depois que o voo 574 da Adam Air caiu durante um voo entre as cidades indonésias de Surabaya e Manado, matando todas as 102 pessoas a bordo. A taxa de acidentes fatais por milhão de decolagens da Indonésia foi quinze vezes a média global.
Enquanto investigadores da Indonésia, Estados Unidos e Austrália começaram a trabalhar para descobrir a causa, os reguladores europeus decidiram que já tinham visto o suficiente. No verão de 2007, a União Europeia proibiu todas as companhias aéreas indonésias de voar para a Europa, frustrando os planos da Garuda Indonésia de adicionar voos para destinos europeus a partir de 2008.
Enquanto isso, os investigadores recuperaram as caixas pretas e examinaram seu conteúdo em Canberra, Austrália. Ambos provaram ser chocantes.
O gravador de dados de voo mostrou que o voo 200 havia pousado a uma velocidade de 87 nós (161 km/h) mais rápida do que o normal, e em um ponto 860 metros além da zona de toque, explicando facilmente porque o avião saiu do fim da pista. A velocidade e o ângulo do toque final também excederam os limites estruturais da engrenagem do nariz, causando seu colapso.
Para entender por que o avião pousou com tanta força e rapidez, os investigadores revisaram a gravação de voz da cabine. Seu conteúdo era totalmente desconcertante. O capitão Komar parecia ter deliberadamente feito uma aproximação que excedeu em muito os limites normais de velocidade e taxa de descida, pousou com apenas 5 graus de flap e ignorou nada menos que 15 chamadas de EGPWS, o tipo de aviso mais sério que um piloto pode encontrar. O primeiro oficial Rohmana pediu uma volta duas vezes, mas seus gritos não foram ouvidos. Os investigadores descreveram como uma das piores condutas de cockpit que eles já viram.
Entrevistas com o capitão Komar revelaram que, no mínimo, o acidente não foi proposital. Ele se lembra de ter ouvido os avisos do EGPWS, mas acreditava que poderia pousar de qualquer maneira. Ele não sabia qual era sua velocidade no ar em qualquer ponto durante a descida, e todas as decisões foram tomadas para permitir que ele chegasse à pista, aparentemente sem considerar se isso era razoável.
Além disso, na gravação de voz da cabine, ele pediu "flaps quinze" quatro vezes diferentes, como se seu processo de pensamento estivesse preso naquele item específico, e quando o primeiro oficial Rohmana pediu uma volta, Komar perguntou se a lista de verificação de pouso tinha sido concluído. Todos esses comportamentos eram sintomáticos de um fenômeno psicológico denominado fixação.
De alguma forma, O capitão Komar havia caído em uma mentalidade estreita em que se tornou singularmente obcecado pelo objetivo de colocar o avião na pista, a tal ponto que seu cérebro simplesmente desconsiderou qualquer informação além de sua posição em relação ao declive e o que ele precisava fazer para entrar no curso.
Quaisquer pistas sugerindo que essa meta era impossível e que o plano era melhor abandonado foram simplesmente ignoradas. Infelizmente, um pouso seguro era realmente impossível: apesar de sua descida vertiginosa, o voo 200 nunca conseguiu capturar o planeio.
Para entender como um piloto pode sucumbir a uma armadilha psicológica que ele deveria saber reconhecer, os investigadores se voltaram para o treinamento dos pilotos. Eles encontraram várias deficiências perturbadoras. Nenhum dos pilotos jamais foi verificado em sua capacidade de responder corretamente aos alertas do EGPWS, e vários instrutores notaram que o capitão Komar tendia a fazer aproximações muito rápidas.
Mais perturbadoramente, os investigadores descobriram que pouco antes do acidente, a Garuda Indonésia havia introduzido uma política pela qual os pilotos seriam recompensados por usar menos combustível, o que poderia ter incentivado a continuação da abordagem em vez de circular.
No entanto, o capitão Komar recusou a oportunidade de jogar sua companhia aérea sob o ônibus e disse aos investigadores que a política de combustível não influenciou de forma alguma sua tomada de decisão. No entanto, sugeria uma cultura empresarial em que a economia de custos era considerada mais importante do que a segurança.
A investigação sobre o treinamento dos pilotos também esclareceu por que o primeiro oficial Rohmana, apesar de seu horror abjeto pelas ações de seu capitão, nunca assumiu o controle: embora as regras da companhia de Garuda exigissem que o primeiro oficial interviesse e pilotasse o avião se fosse o capitão está comprometendo a segurança do voo, nem Rohmana nem qualquer outro primeiro oficial foi avaliado em sua capacidade de reconhecer quando isso era apropriado e responder com eficácia.
Sua falha em explicar por que ele não conseguiu estender os flaps além de 5 graus também parecia apontar para uma atmosfera em que os primeiros oficiais não eram encorajados a falar.
Sem surpresa, uma auditoria regulatória da Garuda Indonésia conduzida em 2001 encontrou problemas generalizados de coordenação da tripulação como resultado desses problemas de treinamento. Os capitães habitualmente ignoravam seus primeiros oficiais, a consciência situacional e a tomada de decisões eram extremamente fracas, e as abordagens instáveis continuavam até o pouso.
Considerando que os pilotos não pareciam colocar muito peso no conceito de uma abordagem estável, as opiniões dos primeiros oficiais não eram valorizadas e Komar estava acostumado a exceder as velocidades normais de abordagem, a sequência de eventos a bordo do voo 200 da Garuda Indonésia começaram a fazer mais sentido.
A base desse treinamento deficiente de pilotos era a falta de supervisão regulatória. A Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) da Indonésia, o equivalente à Administração Federal de Aviação dos EUA, deveria garantir que todas as companhias aéreas indonésias cumprissem os regulamentos.
Mas a agência fraca e com poucos funcionários auditou a Garuda Indonésia apenas uma vez em toda a década que antecedeu o acidente, o que foi obviamente insuficiente para detectar padrões recorrentes de não conformidade regulamentar no treinamento de pilotos que atormentavam a companhia aérea.
Ficou claro que os problemas de segurança da Indonésia não surgiram tanto devido à falta de regulamentação - embora houvesse lacunas em algumas áreas -, mas devido à quase completa ausência de qualquer mecanismo de fiscalização.
Essa foi a deficiência que não levou apenas ao voo 200 da Garuda Indonésia, mas também contribuiu para todos os outros acidentes de transporte que abalaram a Indonésia quase que mensalmente.
Finalmente, os investigadores revelaram grandes problemas com o projeto do aeroporto e seus procedimentos de resposta a emergências que contribuíram para a morte de 21 pessoas no que deveria ter sido um acidente que poderia ser sobrevivido.
A chave para o resultado foi o fato de o avião ter parado em um arrozal cercado por valas e cercas que impediram os caminhões de bombeiros de chegarem ao local do acidente até que o fogo já tivesse consumido o avião.
Esses mesmos obstáculos também prejudicaram a capacidade dos paramédicos de chegar aos passageiros feridos. As autoridades aeroportuárias não parecem ter considerado o que aconteceria se um avião saísse do final da pista 9, embora esse resultado devesse ser eminentemente previsível, especialmente considerando que a área de segurança do final da pista era menor do que o mínimo especificado pela Internacional Civil Aviation Organization (ICAO).
Além disso, os bombeiros do aeroporto não foram treinados em nenhum cenário em que um acidente ocorresse fora da cerca do perímetro do aeroporto; não realizavam simulações de treinamento desde 2005; e os bombeiros reclamaram que as simulações que realizaram não eram realistas. Todos esses fatores os deixaram despreparados para responder a um acidente real.
Em outubro de 2007, o National Transportation Safety Committee (NTSC) da Indonésia divulgou seu relatório final, que afirmou que as causas do acidente foram velocidade excessiva e taxa de descida, má comunicação da tripulação, desrespeito aos 15 alertas EGPWS, falha do capitão em abortar a abordagem , e a falha do primeiro oficial em assumir o controle e dar uma volta.
Os detalhes dos acontecimentos a bordo do voo chocaram o mundo: como um piloto supostamente treinado e experiente poderia voar tão imprudentemente quando a vida dos passageiros estava em suas mãos?
Após a publicação do relatório, o governo australiano convocou seu homólogo na Indonésia para apresentar queixa contra o Capitão Komar, por causa dos protestos de sua própria equipe de investigação de acidentes, e a Indonésia obedeceu.
Em 5 de fevereiro de 2008, Komar foi preso sob a acusação de homicídio culposo e negligência criminal e, embora o governo indonésio tenha tentado argumentar que havia risco de ele fugir do país, ele foi posteriormente libertado sob fiança. Komar não fugiu do país; em vez disso, ele e seus advogados denunciaram as acusações e juraram derrotá-las no tribunal.
O caso das acusações de homicídio culposo, que poderia levar Komar à prisão por cinco anos, era bastante forte. Mas, ao mesmo tempo, muitos especialistas jurídicos e investigadores de acidentes aéreos expressaram alarme com a decisão.
De acordo com o Anexo 13 do Regulamento da Aviação Civil Internacional, o acordo sob o qual a maioria das investigações de acidentes é conduzida, o conteúdo das caixas pretas de uma aeronave, bem como as entrevistas com membros da tripulação como parte da investigação, não devem ser usados para qualquer outra finalidade que não encontrar a causa do acidente.
Na verdade, existe um acordo tácito entre pilotos, companhias aéreas e investigadores de que o testemunho dado a uma investigação de acidente - seja em entrevistas pós-acidente ou gravado no CVR - não será usado contra qualquer indivíduo no tribunal, a menos que os benefícios de fazê-lo superam a santidade do acordo.
Quando questionado sobre esse dilema, o ministro das Relações Exteriores australiano, Alexander Downer, respondeu: "Acho que nossa primeira prioridade é garantir que os responsáveis - que sobreviveram ao acidente - sejam levados à justiça." Em vez de enfrentar a controvérsia incômoda em torno da decisão, ele simplesmente se esquivou da questão.
Superficialmente, parece atraente julgar o capitão Komar por homicídio culposo. Suas ações durante o voo levaram diretamente à morte de 21 pessoas, enquanto ele saiu ileso - o tipo de injustiça poética que faz nosso sangue ferver. Tal situação evoca um desejo primordial de vingança que muitas vezes é confundido com um desejo de justiça.
Mas um exame mais detalhado revela por que acusar um piloto de homicídio culposo após um acidente como o voo 200 da Garuda Indonésia não é apenas errado, mas também perigoso. Ao minar a promessa de que os depoimentos prestados à investigação não serão usados no tribunal, torna-se mais difícil para futuras investigações obter informações críticas de testemunhas que possam ser as culpadas no acidente. Se um piloto teme um processo criminal por revelar a verdade, o objetivo de encontrar a causa do acidente será posto de lado.
Há também uma consideração ética a ser feita. O objetivo de uma sentença de prisão é - ou pelo menos deveria ser - isolar um criminoso perigoso para que ele não possa prejudicar outras pessoas. Um ladrão ou assassino é trancado para que não possa roubar ou matar novamente. Mas e um piloto que voou rápido demais ao se aproximar e invadiu a pista? O capitão Komar não foi trabalhar naquela manhã com a intenção de bater um avião e matar 21 pessoas.
Além disso, ele foi demitido da Garuda Indonésia e não havia chance de voltar a voar em um avião comercial. Então, qual foi o sentido de colocá-lo na prisão? Certamente não era para manter os outros seguros. Sentenciar um piloto como Komar à prisão é mais parecido com a realização de uma fantasia popular de vingança - nenhum benefício é obtido em prendê-lo, exceto que nos sentimos bem por tê-lo feito.
No dia 6 de abril de 2009, o capitão Muhammad Marwoto Komar foi condenado a dois anos de prisão por negligência criminosa. Seus advogados juraram apelar, e o sindicato dos pilotos de Garuda ameaçou entrar em greve a menos que a condenação fosse anulada.
“Nossa principal preocupação é que essa decisão possa realmente perturbar a segurança da aviação”, disse o chefe sindical Stephanus Gerrardus. “Imagine como seria difícil para um piloto cumprir seu dever quando está sobrecarregado com algo assim. Isso deixa os pilotos em dúvida e pode levar a erros. Se não recebermos nenhuma ... correção sobre isso, não hesitaremos em atacar.”
A Federação de Pilotos da Indonésia, que representa outros pilotos da Indonésia, também declarou que consideraria greve se a condenação fosse mantida em recurso. No final, os sindicatos conseguiram o que queriam: no dia 12 de dezembro, um tribunal de apelação anulou a decisão do tribunal inferior, determinando que os promotores não conseguiram provar que um crime foi cometido. Depois de uma provação de dois anos, o capitão Komar finalmente se libertou.
Enquanto os advogados discutiam se Komar havia cometido um crime, reguladores e investigadores trabalharam para começar a tarefa hercúlea de melhorar o histórico de segurança sombrio da Indonésia.
Em seu relatório final, o NTSC emitiu uma longa lista de recomendações, incluindo que a Garuda reconsiderasse seu programa de incentivo ao combustível; que todos os pilotos indonésios sejam avaliados em sua capacidade de responder aos avisos do EGPWS; que as companhias aéreas indonésias façam uso dos módulos de treinamento da Flight Safety Foundation sobre aproximação/pouso e voo controlado em acidentes de terreno; que a DGCA intensifique as inspeções das companhias aéreas indonésias a fim de cumprir seu mandato legal; que o aeroporto de Yogyakarta estenda as áreas de ultrapassagem da pista para atender aos mínimos especificados pela ICAO; que os aeroportos indonésios garantam que seus equipamentos de combate a incêndios atendam aos requisitos mínimos, ter planos para acidentes ocorridos fora do perímetro do aeroporto e estabelecer cadeias de comando claramente definidas; e que a DGCA garanta que os aeroportos próximos à água ou pântanos tenham os tipos apropriados de equipamentos de resgate.
Antes da publicação do relatório, o Aeroporto Internacional Adisujipto de Yogyakarta construiu uma estrada de acesso para permitir a entrada de veículos no arrozal e atualizou seu equipamento de combate a incêndios; e Garuda Indonésia enfatizou aos pilotos que eles não serão punidos por realizar arremetidas e implementou novo treinamento EGPWS.
Após a publicação do relatório, a Garuda Indonésia deu início a uma reestruturação completa de seu regime de segurança, do treinamento às operações de voo e manutenção. O acidente e a proibição de voos para a Europa provaram ser o sinal de alerta de que a conturbada companhia aérea precisava; sua administração finalmente pareceu perceber que eles eram o rosto que a Indonésia apresentava ao mundo e que precisavam começar a agir como tal.
Ao longo dos anos após o acidente, a Garuda foi completamente transformada e, em junho de 2009, a proibição foi suspensa. Pouco tempo depois, a Garuda Indonesia inaugurou um voo de Jacarta para Amsterdã como uma celebração de seu progresso. Os esforços parecem ter valido a pena: hoje, a Garuda Indonesia é considerada uma companhia aérea mais segura do que a média, e o voo 200 foi seu último acidente fatal.
O mesmo não pode ser dito para as transportadoras domésticas da Indonésia, no entanto. O país continua a sofrer um acidente fatal a cada dois anos, geralmente envolvendo companhias aéreas de baixo custo incompletas que ainda carecem de supervisão adequada.
Mas o progresso feito pela Garuda mostra que a mudança é possível - em vez de simplesmente enviar um piloto para a prisão e declarar sua missão cumprida, os especialistas abordaram a verdadeira causa raiz do problema, tornando a Indonésia um lugar mais seguro para voar.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, do National Transportation Safety Committee, SBS, Reuters, ABC News, The New York Times, The Guardian, Mayday, Bay Ismoyo. Clipes de vídeo de Mayday (Cineflix) e ABC 7
Em 7 de março de 1950, o avião Martin 2-0-2, prefixo NC93050, da NWA - Northwest Orient Airlines, partiu de Washington DC às 12h30 com destino a Winnipeg, Manitoba, no Canadá, com paradas intermediárias em Detroit, Rochester, Madison e Minneapolis.
O Martin 2-0-2, NC93050, da NWA, envolvido no acidente
O Martin 2-0-2 era uma aeronave comercial de pistão bimotor projetada para transportar 42 passageiros. Ela havia sido entregue novo à Northwest Orient Airlines em 6 de maio de 1948 com o registro N93050. Em 7 de março de 1950, ela havia decolado levando a bordo apenas 10 passageiros e três tripulantes.
Com exceção de um atraso de uma hora e 23 minutos em Detroit, necessário para a substituição de um anel de vedação no sistema hidráulico, o voo prosseguiu em rotina aérea para Madison, Wisconsin.
Após a chegada em Madison, a aeronave foi abastecida com 1.010 galões de combustível e 38 galões de óleo. Além dos 10 passageiros a bordo, o avião transportava 1.799 libras de carga, o que resultou em um peso da aeronave de 36.842 libras. Esse peso estava bem dentro do limite permitido de 39.100 libras e, até onde se sabe, a aeronave estava devidamente carregada.
As informações meteorológicas disponíveis para o voo antes de sua partida de Madison mostraram que Rochester, 75 milhas ao sul a sudeste de Minneapolis, estava relatando um teto de 700 pés com visibilidade de cinco milhas, e que Minneapolis estava relatando um teto de 900 pés com visibilidade de 1/2 milha. Além disso, havia neblina e neve soprada nessas estações. Turbulência era esperada nas nuvens e gelo acima do nível de congelamento de 8.000 pés.
A viagem foi planejada para Minneapolis, a uma altitude de 4.000 pés, sendo a parada em Rochester condicionada às condições meteorológicas no momento da chegada do voo. Madison, no Wisconsin, e Jamestown, na Dakota do Norte, onde as condições climáticas estavam bem acima dos mínimos de pouso, foram designados como aeroportos alternativos.
O voo 307 chegou em Rochester às 20h23 e, como havia uma chuva leve e gelada, não pousou. Doze minutos depois, o voo fez um relatório de rotina para o rádio da empresa de que estava sobre Stanton, um farol de rádio a 30 milhas ao sul do Aeroporto Twin Cities, em Minneapolis, e às 20h41 contatou o Controle de Aproximação de Minneapolis para autorização de pouso.
A torre informou ao voo 307 sobre as condições meteorológicas existentes. Havia um teto de precipitação de 900 pés, a visibilidade era variável de 1/2 a 3/4 de milha, e o vento vinha do norte a 27 milhas por hora com rajadas de até 40 milhas por hora.
A torre informou ao voo que haviam ocorrido duas falhas de energia elétrica no aeroporto, e que se nenhuma outra comunicação fosse recebida da torre, seria provavelmente o resultado de outra falha de energia. O voo também foi informado que o ILS estava utilizável, mas não foi verificado o voo.
Conforme o voo 307 se aproximava, outro voo da NWA, um Boeing 377, estava na espera, parado na extremidade de aproximação da pista 35, verificando os motores antes do voo. A autorização de decolagem foi dada ao Boeing 377.
Quando ele avançou no meio da pista, o voo 307 relatou que estava sobre o marcador externo, que ficava a 4,7 milhas ao sul da extremidade de aproximação da pista. As luzes de alta intensidade da pista foram aumentadas, seu dispositivo de cone foi ajustado para 1/2 milha, a visibilidade predominante na época, e o voo 307 foi liberado para pousar.
O voo 307 não foi visto pela torre durante sua abordagem, mas foi ouvido passando por cima, momento em que os controladores receberam a chamada, "Eu tenho que entrar". Em resposta, foi dada novamente autorização para pousar, após o que o voo avisou que iria subir a 2.400 pés no curso noroeste do alcance do rádio de Minneapolis.
Após uma pausa, a tripulação do 307 transmitiu. “Vamos entrar - vamos entrar.” Depois que a aeronave sobrevoou o campo, ela foi observada voando em linha reta e nivelada a 3,8 milhas a noroeste do aeroporto.
Uma asa foi vista caindo. Então, a aeronave foi observada mergulhando quase verticalmente de uma altitude de cerca de 300 pés, e colidindo com uma residência na cidade de Minneapolis.
O fogo que começou imediatamente após a queda consumiu a casa e muitos dos destroços da aeronave. Todos os 13 ocupantes da aeronave e dois ocupantes da casa morreram.
O CAB (Civil Aeronautics Board) determinou que a causa provável deste acidente foi a tentativa de completar uma aproximação de pouso por meios visuais durante o qual a referência visual ao solo foi perdida.
As seguintes descobertas foram observadas:
- As condições climáticas foram teto de precipitação, 900 pés, variável de visibilidade 1/2 milha reduzida pelo vento de neve soprando do norte a 27 milhas por hora com rajadas de ar a 40 milhas por hora, frio e seco, e, turbulência sobre a trajetória de voo de aproximação.
- Durante o período anterior e seguinte ao acidente, a visibilidade inclinada foi relativamente boa, o que permitiu que outros voos completassem suas aproximações de pouso por referência visual à pista,
- O voo 307 voou 128 pés abaixo do plano de planagem ILS e 650 pés à esquerda do localizador em um ponto 4.180 pés ao sul do final de aproximação da Pista 35, onde a aeronave atingiu um mastro bem marcado por luzes de obstrução de néon vermelhas.
Uma placa memorial foi colocada no local da queda do voo 307
A empresa disse, em comunicado, que os novos jatos devem entrar em serviço no início de 2024.
A Embraer anunciou nesta segunda-feira, 7, a entrada no mercado de transporte de carga aérea com o lançamento das conversões de passageiros para cargueiros dos jatos E190F e E195F (P2F). Segundo a empresa, os E-Jets cargueiros são projetados para atender às demandas geradas pelo e-commerce e por novas operações de comércio, que exigem entregas muito ágeis e descentralizadas.
"Perfeitamente posicionados para preencher a lacuna no mercado entre cargueiros turboélices e jatos narrowbodies maiores, a nossa conversão de E-Jets P2F chega ao mercado em um momento em que a procura de frete aéreo para carga continua a decolar, e à medida que o comércio eletrônico e o comércio em geral passam por uma transformação global", afirma Arjan Meijer, Presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial.
De acordo com a empresa, a conversão completa para cargueiro está disponível para todas as aeronaves E190 e E195, com entrada em serviço prevista para o início de 2024. A Embraer enxerga um mercado para aeronaves desta dimensão de aproximadamente 700 aviões ao longo de 20 anos.
A Embraer vislumbra três grandes oportunidades: as atuais aeronaves de carga de fuselagem estreita são antigas, ineficientes, altamente poluentes e estão dentro da janela de reforma ou aposentadoria; a transformação contínua da intersecção entre comércio, negócios e logística levou a uma demanda generalizada e sem precedentes por frete aéreo, sobretudo por entregas no mesmo dia e operações descentralizadas; os primeiros E-Jets que entraram em serviço há cerca de 10 ou 15 anos estão saindo de arrendamentos de longo prazo e iniciando seu ciclo de substituição durante a próxima década. A conversão completa para carga prolongará a vida útil dos E-Jets mais maduros por mais 10 a 15 anos, e incentivará a substituição por aeronaves mais eficientes, mais sustentáveis e mais silenciosas.
Os E-Jets de carga terão 50% a mais de capacidade de volume e três vezes mais autonomia do que os grandes turboélices de carga e custos de operação até 30% do que os jatos narrowbodies.
"Os E-Jets cargueiros prestarão um serviço rápido, confiável e rentável aos transportadores, prolongarão a vida útil dos E-Jets por mais 10 a 15 anos, e mantendo o valor residual dos E-Jets, criando assim um forte argumento comercial que encoraja a substituição de aviões mais antigos por aviões de passageiros modernos, mais eficientes e menos poluentes", diz Johann Bordais Presidente ? sistema de movimentação de carga; reforço do piso; barreira de carga rígida (RCB) - Barreira 9G com porta de acesso; sistema de detecção de fumaça no cargueiro, incluindo extintores de classe "E" no compartimento de carga superior; alterações no sistema de gestão do ar (arrefecimento, pressurização, etc.); remoção interior e provisões para transporte de materiais perigosos. O E190F pode transportar uma carga útil de 23.600 libras (10.700 quilos), enquanto o E195F pode transportar uma carga útil de 27.100 libras (12.300 quilos).
Peças do jato foram leiloadas no ano passado após uma tentativa fracassada de impedir que ele fosse descartado.
Quando você pensou que a história em torno do antigo Boeing 707 da Lufthansa que estava armazenado no aeroporto de Hamburgo havia acabado, uma nova página foi virada. A Aviationtag comprou parte da fuselagem da aeronave e criou uma nova gama de etiquetas históricas do avião.
Cerca de um ano atrás, o Aeroporto de Hamburgo revelou que estaria descartando um Boeing 707 histórico sob seus cuidados. O avião costumava voar para a Lufthansa antes de se tornar uma ferramenta de treinamento para a Lufthansa Technik, então uma peça de museu/filme para o aeroporto. A decisão de sucatear a aeronave não foi bem recebida por todos, com uma campanha lançada para preservar o jato, que arrecadou milhares de euros. No final, o Aeroporto de Hamburgo seguiu em frente com seu plano de desmantelar o avião antes que as peças fossem colocadas em leilão em outubro.
A última chance de possuir uma parte do D-ABOD?
Quando o Aeroporto de Hamburgo descartou o D-ABOD, a Aviationtag garantiu uma parte da fuselagem para se transformar em suas etiquetas de assinatura feitas de pele de aeronave. As etiquetas nesta edição são muito mais raras do que outras aeronaves da Lufthansa processadas pela Aviationtag. 15.000 tags foram feitas de um Boeing 747 D-ABTE, enquanto a empresa produziu 8.500 de D-AIHR, um Airbus A340.
Uma série de 1.000 tags foram feitas a partir de D-ABOD (Imagem: Aviationtag)
Apenas 1.000 tags foram criadas a partir da skin do D-ABOD. Refletindo o aumento da raridade, essas tags custam € 49,95 (US$ 54,06). Essas 1.000 tags não são suas típicas Aviationtag. De acordo com a empresa, as etiquetas vêm completas com caráter. Ou seja, com camadas de tinta e papel alumínio sobrepostos que às vezes se dobram levemente.
Aviationtag revelou que poderia ter tornado as etiquetas brilhantes e brancas, mas isso significaria que elas não eram autênticas. Com isso em mente, a empresa sugere que esta edição de etiquetas seja "uma para sua vitrine" e não para chaveiros ou malas.
Sobre D-ABOD
O D-ABOD é uma aeronave com cerca de 60 anos de história quando o Aeroporto de Hamburgo o desmantelou . O avião voou pela primeira vez em abril de 1960, mesmo mês em que foi entregue à Lufthansa. Ele só voou para a transportadora alemã por 15 anos, tornando-se uma ferramenta de treinamento para a Lufthansa Technik em 1975.
Partes do D-ABOD foram leiloadas no final do ano passado (Foto: Tom Boon)
À medida que os tempos mudaram, o mesmo aconteceu com a tecnologia das aeronaves. Após cerca de 25 anos na Lufthansa Technik, o avião tornou-se obsoleto para o ensino de novas mecânicas. Eles estavam aprendendo habilidades que não eram mais necessárias. Foi substituído por uma aeronave mais nova e entregue ao Aeroporto de Hamburgo como peça de museu por um preço simbólico de apenas € 1 (US$ 1,08). Substituiu uma Super Constelação que anteriormente servia como peça de museu.
Em junho de 2021, a aeronave foi finalmente demolida na borda do Aeroporto de Hamburgo. Em vez de se transformar em latas de refrigerante, procurou-se preservar o maior número possível de peças para serem vendidas em leilão. Em outubro, essas peças foram leiloadas pela Dechow , uma casa de leilões com sede em Hamburgo, ao lado de outro Boeing 707. Tudo, desde cockpits a motores e até rodas, estava em oferta.
Um avião da Luxair que partia do Luxemburgo com destino a Paris foi obrigado a aterrissar no aeroporto do Findel, em Luxemburgo, minutos após a descolagem, devido a um furo num dos pneus do trem de aterrissagem, neste domingo (6).
Em comunicado, a companhia aérea informa que o voo LG8013 "sofreu um problema técnico durante durante a descolagem".
O problema foi detectado "alguns minutos após a descolagem" do avião de Havilland Q400, que partia do Luxemburgo para Paris.
"Um dos trens de aterragem sofreu um furo e o avião em causa sobrevoou o Luxemburgo durante alguns minutos antes de aterrar novamente no aeroporto de partida", acrescenta a nota da empresa. "Na sequência do procedimento de segurança para este tipo de evento, a aeronave regressou ao Luxemburgo".
Apesar do furo no pneu, o avião conseguir aterrar "normalmente". Por razões de segurança, os bombeiros foram chamados ao local, bem como autocarros para recolher os cerca de 50 passageiros a bordo do avião.
A Luxair garantiu ainda que "os passageiros foram informados pelo piloto e a sua segurança em momento algum foi posta em causa". Quando voltaram a aterrar no aeroporto do Findel, todos os passageiros "desembarcaram a aeronave em segurança".
Um cidadão dos EUA foi acusado depois de ter levado uma arma de fogo carregada em sua bagagem de mão pela triagem de segurança do Aeroporto Internacional de Sydney.
A Polícia Federal Australiana foi chamada ao aeroporto na manhã de domingo, depois que um segurança localizou a arma na bagagem de mão do homem de 47 anos, após passar a bagagem pela máquina de raio-x de segurança do aeroporto.
A polícia passou a inspecionar a bolsa do homem e localizou uma pistola Ruger carregada, de acordo com um comunicado da AFP.
O homem foi então impedido de embarcar em seu voo para os EUA e foi levado sob custódia policial. A arma foi apreendida pela polícia.
O comandante da polícia do aeroporto de Sydney da AFP, o detetive interino Scott Sykes, disse que os policiais teriam encontrado uma bala na câmara da arma, o que significava que ela estava acionada e pronta para ser disparada.
“O homem alegou que havia esquecido que a arma estava em sua bagagem”, disse o detetive superintendente Sykes.
“Mas essa situação poderia ter consequências mortais para outros viajantes, mesmo que tivesse descarregado acidentalmente durante o voo.”
De acordo com a AFP, o homem foi acusado e enfrentará o Tribunal Local Central de Sydney na segunda-feira por três crimes, incluindo:
Transporte de armas através de um ponto de triagem, contrariamente à seção 47 (1) da Lei de Segurança de Transporte de Aviação de 2004 (Cth). A pena máxima para este crime é de sete anos de prisão.
Posse ou uso não autorizado de armas de fogo em geral, contrariando a seção 7A(1) da Lei de Armas de Fogo de 1996 (NSW). A pena máxima para este crime é de cinco anos de prisão.
Ofensa especial relacionada a mercadorias de nível 2, contrária à seção 233BAB(5) da Lei de Alfândegas de 1901 (Cth). A pena máxima para este crime é de 10 anos de prisão.
Os planos para a Polônia enviar caças para a Ucrânia receberam "luz verde" dos EUA.
O secretário de Estado dos EUA, Antony Blinken, disse hoje que o país está em negociações com a Polônia para orquestrar um acordo que permitiria que os caças poloneses fossem levados por pilotos para a Ucrânia, a fim de combater a superioridade aérea da Rússia.
O acordo faria com que a Ucrânia tomasse os 28 aviões de guerra MiG-29 de fabricação russa da Polônia, que por sua vez seriam substituídos por um novo conjunto de F-16 dos Estados Unidos.
— Chancellery of the Prime Minister of Poland (@PremierRP_en) March 5, 2022
Enquanto a Polônia ponderava enviar seus aviões de guerra para a Ucrânia na semana passada, Varsóvia perguntou à Casa Branca se o governo Biden poderia garantir que forneceria caças fabricados nos EUA para preencher a lacuna.
O Ministério da Defesa da Rússia alertou hoje os países, incluindo a Romênia, membro da Otan, contra hospedar aeronaves militares de Kiev, dizendo que eles podem acabar envolvidos em um conflito armado.
O porta-voz do Ministério da Defesa, Igor Konashenkov, disse em uma entrevista em vídeo que alguns aviões de combate ucranianos foram redistribuídos para a Romênia e outros vizinhos da Ucrânia que ele não identificou.
Ele alertou que, se esses aviões de guerra atacassem as forças russas a partir do território dessas nações, "poderia ser considerado o envolvimento desses países no conflito militar".
O Sr. Konashenkov disse: “Sabemos com certeza que aviões de combate ucranianos voaram para a Romênia e outros países vizinhos.
'O uso da rede de aeródromos desses países para basear a aviação militar ucraniana com o subsequente uso da força contra o exército russo pode ser considerado como o envolvimento desses estados em um conflito armado.'
O porta-voz também afirmou que "praticamente todos" os aviões prontos para combate da Ucrânia foram destruídos.
Os problemas de combustível estão aumentando a situação cada vez mais difícil para os operadores.
As transportadoras internacionais foram forçadas a suspender voos, dar meia-volta e fazer desvios panorâmicos em meio a problemas de espaço aéreo em andamento após a invasão da Ucrânia pela Rússia. O que começou como um desafio regional, continua a evoluir em escala global. Embora o mercado ponto a ponto tenha sido fortemente abalado, uma logística mais ampla, como o reabastecimento, também está apresentando dificuldades significativas.
Problemas de combustível
Antes do fim de semana, a Korean Air compartilhou que cancelaria quatro voos de passageiros de e para a capital da Rússia por duas semanas . Além disso, a transportadora está redirecionando voos de carga que inicialmente passaram por Moscou . Esses anúncios foram uma surpresa para alguns, pois a companhia aérea não foi banida do país, ao contrário das transportadoras de várias outras nações. Embora os riscos de segurança possam ser um fator, o foco principal dessas decisões está relacionado ao combustível.
“Fomos informados por um provedor de serviços de reabastecimento com sede na Rússia esta tarde que não podemos mais reabastecer nossos aviões no aeroporto de Moscou”, disse um funcionário da Korean Air, via Reuters
A transportadora acrescentou que as empresas de reabastecimento podem estar enfrentando desafios para obter combustível de aviação em meio a sanções em andamento contra a Rússia. Ao todo, a transportadora de bandeira da Coreia do Sul está de olho nas condições globais.
Os aviões de carga da Korean Air voam de Incheon para Frankfurt e Amsterdã. Eles geralmente param na Rússia para reabastecer, mas atualmente estão fugindo do país até pelo menos 18 de março, com o voo carregando mais combustível do que o normal. Isso significa que algum espaço de carga abrirá caminho para equilibrar a carga.
Disputas intercontinentais
O Korea JoongAng Daily observa que o compatriota da Korean Air Asiana está seguindo um processo semelhante e evitando rotas pela Rússia. Ele é acompanhado por uma lista crescente de outras nações do Leste Asiático nessa abordagem.
Da Europa à Ásia, as companhias aéreas tiveram que fazer escolhas difíceis (Foto: Vincenzo Pace)
De fato, a crise na Europa Oriental forçou cancelamentos ainda mais generalizados na Ásia. Por exemplo, a Japan Airlines e a All Nippon Airways (ANA) interromperam os voos na rota Great Circle sobre a Rússia entre a Ásia e a Europa. As companhias aéreas falaram na semana passada sobre o cancelamento temporário da maioria dos voos para a Europa, aterrando dezenas de voos. Por outro lado, a Finnair teve que abater grandes porções de sua rede.
Impacto em todo o setor
Sanções de olho por olho, preocupações de segurança e proibições de voos estão tendo um efeito dominó na indústria da aviação, forçando suspensões em todo o mundo. No entanto, o combustível continuará sendo um importante ponto de concentração nas próximas semanas em meio à localização estratégica da Rússia. A nação também tem uma fortaleza em suprimentos naturais, com empresas como a Gazprom Neft crescendo consideravelmente no espaço da aviação global antes da invasão da Ucrânia.
Os operadores estarão analisando de perto as condições de mercado em constante mudança (Foto: Getty Images)
No geral, a invasão viu os preços do combustível de aviação dispararem. Ao longo da costa do Golfo dos EUA, o preço atingiu seu maior valor desde agosto de 2014 na semana passada, em US$ 2,86 por galão. A Índia também está relatando picos de preços notáveis. Em suma, a crise em curso está a ter impacto em várias economias de todos os continentes.
De acordo com professor de relações internacionais da USP, intervenção aérea da Otan poderia implicar em ataques diretos entre a organização e a Rússia.
O professor de relações internacionais da Universidade de São Paulo (USP) Felipe Loureiro classifica como “delicado” o pedido da Ucrânia de criar uma zona de exclusão aérea sobre o seu território –estratégia que já foi negada pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan).
Isto porque o envolvimento da organização militar liderada pelos Estados Unidos poderia facilmente se desdobrar em uma guerra mais ampla e direta entre a Rússia e os países ocidentais que formam a aliança.
“Garantir uma zona de exclusão aérea de fato significa que a Otan precisaria colocar aviões seus para circular no espaço aéreo, e, se eles encontrarem um avião russo, por exemplo, violando aquela zona de exclusão, vão ter que fazer um combate com esse avião”, explicou o professor, que falou à CNN na noite deste domingo (6).
“E eu diria que não seria só combate aéreo, porque, para garantir a segurança de seus aviões, a Otan também teria que atacar as próprias estruturas antiaéreas que a Rússia tem no chão. O perigo disso escalar para uma guerra generalizada entre Rússia e Otan é muito significativo”, acrescentou.
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