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A Singapore Airlines mudará de JFK para Newark em março (Foto: Vincenzo Pace)
A pandemia de coronavírus em curso forçou as companhias aéreas a adotar uma abordagem adaptável às suas redes devido à natureza mutável das restrições de viagem. Como resultado, a tabela de classificação das rotas mais longas do mundo tem sido bastante mais mutável do que pré-pandemia. Vamos dar uma olhada em quais das rotas mais longas estão operando agora e o que 2022 nos reserva.
Baseado nas rotas aéreas mais longas do mundo, que estão operando nos últimos dias, podemos ver que o mais longo voou quase todos os dias desta semana. Estamos, é claro, falando do voo SQ24 da Singapore Airlines de Cingapura para Nova York JFK. Seu destino será revertido para Newark em março.
De acordo com dados do RadarBox.com, o único dia desta semana em que o SQ24 não funcionou foi 29 de janeiro. A rota de 9.537 milhas tem uma duração programada de 18 horas e cinco minutos e é operada pelos Airbus A350-900ULRs de baixa densidade da Singapore Airlines.
Os serviços da Nova Zelândia para o Oriente Médio costumam ter uma classificação alta entre os voos mais longos do mundo. No entanto, a situação fronteiriça do país os interrompeu, com o segundo lugar na lista sendo o SQ38 de Cingapura a Los Angeles. Este serviço de 8,770 milhas funcionou todos os dias desta semana, com duração programada de 15 horas e 10 minutos.
A Air India iniciou a rota Bangalore-SFO no ano passado (Foto: Kentaro Lemoto)
Operando de forma consistente, mas com menos frequência, está o voo AI175 da Air India de Bangalore (BLR) para São Francisco (SFO). A transportadora de bandeira indiana faz esta rota semanalmente, nomeadamente todas as segundas-feiras. Tem uma duração programada de exatamente 16 horas e tem 8.701 milhas de extensão.
O quarto da lista é a rota da Qantas de Darwin a Londres. Isso representa a segunda etapa dos serviços da transportadora de Sydney para o Reino Unido, com Darwin tendo assumido recentemente de Cingapura como escala . Numerado como QF1, a Qantas voou sem escalas de Darwin para Londres todos os dias desta semana. Os voos de 8.620 milhas são cronometrados para 16 horas e 20 minutos.
Os voos da Qantas com destino a Londres agora viajam via Darwin em vez de Cingapura (Foto: Getty Images)
Completando o top cinco em termos de rotas aéreas ativas mais longas do mundo está a PR127 de Manila a Nova York JFK. Operado pelos A350 da Philippine Airlines, voou três vezes esta semana. Com um clock de 8.520 milhas, a duração prevista é de 15 horas e cinco minutos.
Ainda este ano, o ranking está definido para uma nova mudança quando a programação de verão da IATA começar no final de março. Como observado anteriormente, é quando a Singapore Airlines mudará o destino do voo mais longo do mundo de Nova York JFK para Newark.
Airbus A350 da Philippine Airlines (Foto: A. Doumenjou/Airbus)
O One Mile At A Time informa que também será quando a Qantas reiniciará os voos diretos entre Perth e Londres, bem como Dallas-Sydney um mês antes. Em outros lugares do Texas, os serviços Houston-Sydney da United também serão reiniciados em março. No final do ano, os serviços de ultralonga distância para o Oriente Médio crescerão com a retomada da rota da Emirates de Auckland a Dubai (julho), assim como os voos da Saudia de Jeddah a Los Angeles (abril).
O voo 431 da Kenya Airways era um serviço internacional regular de passageiros Abidjan - Lagos - Nairobi. Em 30 de janeiro de 2000, o Airbus A310-300 que servia o vôo caiu no mar ao largo da Costa do Marfim, logo após a decolagem do Aeroporto Internacional Félix-Houphouët-Boigny, em Abidjan, na Costa do Marfim.
Havia 179 pessoas a bordo, das quais 169 eram passageiros. Apenas dez pessoas sobreviveram no que foi o primeiro acidente fatal para a Kenya Airways e o acidente mais mortal envolvendo o Airbus A310.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A310-304, prefixo 5Y-BEN, da Kenya Airways, batizada 'Harambee Star' (foto acima), que entrou em serviço com a Kenya Airways em setembro de 1986. A aeronave registrava 58.115 horas de voo no momento do acidente.
O voo 431 estava sob o comando do capitão Paul Muthee, de 44 anos, um oficial experiente que registrou 11.636 horas de voo até o momento do acidente e 1.664 em um Airbus A310. Ele se qualificou como piloto A310 em 10 de agosto de 1986, e também teve as classificações de Boeing 737-300, Boeing 737-200, Fokker 50 e Fokker 27, bem como várias aeronaves pequenas.
O primeiro oficial foi Lazaro Mutumbi Mulli, de 43 anos, que tinha 7.295 horas de voo, sendo 5.768 em um A310. Ambos os pilotos realizaram quatro pousos e quatro decolagens no tipo no Aeroporto de Abidjan. O primeiro oficial Mulli era o piloto voando no voo do acidente.
O voo e o acidente
O voo se originou em Nairóbi, no Quênia, como voo KQ430, e deveria pousar em Abidjan, na Costa do Marfim, após uma escala em Lagos, na Nigéria. Muitos nigerianos que viajaram para Dubai para fazer compras no free shop usaram esse voo.
Nesse dia, após a escala em Lagos, o voo partiria diretamente para Abidjan. O tempo estava ruim, mais especificamente, os ventos 'Harmattan' que sopravam do Saara para o sul tornaram os céus de Lagos excepcionalmente nublados naquele dia, e todos os voos que chegariam ao aeroporto de Lagos foram interrompidos.
Após uma escala de três horas, o avião decolou para Lagos às 21h08 GMT. Porém, apenas alguns segundos após a decolagem, no momento em que o primeiro oficial solicitou a retração do trem de pouso, o alerta de estol soou na cabine. O trem de pouso permaneceu abaixado.
Em resposta, a tripulação colocou a aeronave em uma descida controlada. O primeiro oficial disse ao capitão para silenciar o aviso de cabine.
O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) então soou brevemente, embora o rádio-altímetro tenha enviado avisos segundos depois, cortando o aviso do GPWS.
O alerta principal então soou indicando que a aeronave estava em excesso de velocidade, momento em que o capitão gritou, "suba", mas a aeronave estava descendo rápido demais para se recuperar.
A aeronave caiu no Oceano Atlântico, 2 quilômetros a leste do aeroporto, ao largo da Costa do Marfim.
Vítimas
Houve 169 vítimas, de 179 pessoas a bordo da aeronave. A maioria dos passageiros e tripulantes eram nigerianos. Dois dos membros da tripulação a bordo trabalhavam para a KLM.
Mapa de assentos do voo 431 mostrando a localização dos sobreviventes e equipamentos
As 168 pessoas que perderam suas vidas cujas nacionalidades são conhecidas vieram de 33 países; a nacionalidade de uma outra vítima falecida não foi determinada.
Resgate
Após o acidente, a companhia aérea montou um centro de crise no Hotel InterContinental em Nairóbi.
Operadores de barcos a motor e pescadores extraíram pelo menos sete dos sobreviventes da água. Desses sobreviventes, três eram nigerianos, um era queniano, um era gambiano, um era indiano e um era ruandês.
Um sobrevivente, um francês, nadou quase 2 quilômetros até a costa. Dos 12 sobreviventes iniciais, dois morreram no hospital. Dos dez sobreviventes finais, nove receberam ferimentos graves e um recebeu ferimentos leves. Quatro sobreviventes sofreram queimaduras de primeiro grau por contato com combustível de aviação na água. A tripulação inteira de dez morreu no acidente.
O resgate de um dos sobreviventes do acidente
O University Hospital Medical Center em Treichville, em Abidjan, examinou os falecidos. O centro identificou 103 dos corpos e não foi capaz de identificar os outros 43. Dos falecidos, foram estabelecidas as seguintes causas de morte: 108 morreram devido a lesões politraumáticas graves, 22 morreram por uma combinação de afogamento e lesões politraumáticas graves, e 15 morreram unicamente por afogamento.
O hospital não conseguiu determinar os ferimentos sofridos por um dos 146 corpos. De acordo com os relatórios da autópsia, uma desaceleração violenta ou uma ação de torção ou corte resultou nos ferimentos.
Quarenta e três dos falecidos sofreram queimaduras de primeiro grau devido ao contato com o combustível derramado na água. Os pilotos morreram de lesões politraumáticas; eles também receberam queimaduras de primeiro grau do combustível de aviação.
Investigação
O Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), a autoridade francesa de investigação de acidentes, auxiliou na busca pelos gravadores de voo. O Transportation Safety Board of Canada analisou os gravadores de dados de voo.
Um aviso de estol errante soa imediatamente após a decolagem.
O piloto coloca a aeronave em uma descida.
A tripulação não aplica a potência máxima do motor.
O aviso de proximidade do solo não soa porque o aviso de estol tem precedência.
Sons de aviso de velocidade excessiva.
O Capitão dá a ordem de subir.
A aeronave colide com o mar.
O relatório observou que decolando após o anoitecer, em direção ao mar, os pilotos não tinham referências visuais e recomendou que, para tripulações de aeronaves em que são prováveis avisos de estol falsos, a classificação de tipo e o treinamento posterior devem incluir maneiras de reconhecer e gerenciar tais avisos falsos quando perto do chão.
Resultado
Este foi o primeiro acidente fatal da Kenya Airways. A Kenya Airways compensou as famílias de 60 nigerianos falecidos; cada família recebeu US$ 130.000 (equivalente a $ 187.707 em 2019).
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Um avião a jato sobrevoa o Oceano Pacífico em uma viagem de rotina realizada à noite. Sem qualquer sinal de aviso, ele para de se comunicar com a torre e desaparece sem deixar rastros. Nos dias seguintes as operações de busca não conseguem encontrar qualquer destroço. Dentro da aeronave, obras de arte de grande valor.
O Boeing da Varig foi visto pela última vez em 30 de janeiro de 1979, logo após decolar de Tóquio, no Japão, com destino ao Rio de Janeiro. Até hoje o caso é considerado um dos maiores mistérios da aviação brasileira.
Leia a história completa deste misterioso desaparecimento, clicando AQUI.
O voo 345 da Turkish Airlines foi um voo regular de passageiros doméstico operado por um Fokker F28-1000 Fellowship do Aeroporto Izmir Cumaovasi para o Aeroporto Yeşilköy de Istambul que caiu no Mar de Mármara em 30 de janeiro de 1975 durante a aproximação.
A aeronave que operava o voo 345 era o Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo TC-JAP, da Turkish Airlines (foto acima), com o número de série do fabricante 11058, que fez seu primeiro voo em 1972. Desde então, acumulou 3.713 horas de voo em 5.062 ciclos.
O voo 345 decolou do Aeroporto Izmir Cumaovası por volta das 18h00 (20h00 UTC) para um voo de 40 minutos para o Aeroporto Yeşilköy de Istambul com 38 passageiros e 4 membros da tripulação a bordo.
Às 18h39, a aeronave tentou pousar na pista do aeroporto Yeşilköy de Istambul, mas uma falha de energia elétrica no aeroporto forçou a tripulação a iniciar uma aproximação abortada.
Vinte e dois segundos depois que as luzes se apagaram, o gerador de emergência ligou e restaurou as luzes da pista. O piloto optou por permanecer VFR abaixo de uma altitude de 240 metros (790 pés).
Às 18h43, a tripulação pediu permissão para pousar enquanto se posicionava para outra abordagem. No entanto, como outra aeronave estava prestes a decolar, o controle de tráfego aéreo ordenou que a tripulação do voo 345 fizesse uma perna estendida a favor do vento.
Quando, às 18h53, o controle de tráfego aéreo tentou estabelecer contato com o voo 345, não obteve resposta.
A aeronave caiu no mar de Mármara matando seus 42 ocupantes. Os destroços do avião não foram localizados até vários anos depois.
Os familiares das vítimas exigiram continuamente, sem sucesso, a recuperação dos destroços e dos corpos das vítimas do fundo do mar.
Uma porção de 3 m (9,8 pés) por 3 metros de 200 kg da fuselagem traseira com cinco caixilhos de janela foi recuperada em 17 de março de 2009 por pescadores de arrasto de camarão na costa de Avcılar-Florya. Os destroços foram entregues à Turkish Airlines após inspeção por Stuart Kline, um historiador americano da aviação que vive na Turquia.
Foi o segundo pior acidente envolvendo um Fokker F28 e o terceiro acidente de aviação mais mortal na Turquia na época.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Trinta de janeiro de 1974, aeroporto de Auckland, Nova Zelândia. Exatamente às oito horas e quatorze minutos de uma agradável noite de verão, o Boeing 707-321 da Pan Am decolava da Cidade das Velas, iniciando a longa jornada de travessia transpacífica: o voo PA 806 começava e então faria escalas em Pago Pago, Samoa Americana, e Honolulu, Hawaii, antes de concluir sua longa travessia transpacífica ao pousar em Los Angeles. Duas escalas, duas ilhas paradisíacas, um único e trágico destino.
Mais um voo de rotina, especialmente para os profissionais da "The World`s Most Experienced Airline", o slogan que a Pan Am justificadamente adotava em suas campanhas publicitárias. Aliás, em se tratando de Oceano Pacífico, nenhuma outra empresa aérea chegava nem aos pés da experência que a Pan Am tinha.
O Pacífico só havia sido um dia atravessado por via aérea graças aos esforços épicos da Pan Am, uma saga de conquistas e ousadias sem paralelo em toda a história da aviação comercial. Algo tão espetacular que mereceu vários livros escritos especificamente sobre a façanha.
Sendo assim, os 91 passageiros que embarcaram naquela noite no Clipper Radiant, nome de batismo dado ao 707 de prefixo N454PA, não tinham nenhum motivo para maiores preocupações.
A zelar por sua segurança e conforto estava a tarimbada tripulação do comandante Leroy Petersen, 52 anos, 17.000 horas de voo; dois copilotos, Rochard Gaines, 37 anos, com 5.000 horas de voo; James Phillips, 43 anos e outras cinco mil horas de experiência; e o engenheiro Gerry Green, que tinha outras 3.000 horas nas costas. Na cabine de passageiros, seis jovens comissárias trabalhavam naquela jornada.
Na cabine de comando, a atmosfera não estava tão relaxada como de costume. O comandante Petersen voltara a trabalhar depois de 4 meses afastado por razões médicas. Petersen fazia sua primeira viagem depois de ter sido requalificado para comndar os Boeings 707 da Pan Am, uma medida necessária e obrigatória depois de mais de 4 meses sem tocar nos cotroles.
A viagem de 10 dias entre os Estados Unidos e a Austrália, que Petersen comandava, era sua primeira missão após voltar ao trabalho. O primeiro oficial Gaines, sofrendo de uma forte laringite, ocupava uma das cadeiras extras na cabine - os jumpseats - tendo deixado seu lugar, na cadeira da direita, para Phillips.
Mesmo assim, o princípio do voo até Pago Pago foi absolutamente normal. Depois de 3 horas e 40 minutos de viagem, Phillips chamou a torre do aeroporto da capital de Samoa e informou que o PA 806 encontrava-se a 160 milhas de distância, na altitude de cruzeiro de 33.000 pés.
O controlador informou as condições meteorológicas: visibilidade de 10 milhas, teto de 1.000 pés, chuva leve e temperatura de 25ºC. Informou ainda o ajuste de altímetro, 1016 milibares. Dois minutos depois, o controle chamou o PA 806 e instruiu o Boeing a iniciar a descida direto ao VOR Pago Pago. As 23h25, hora local, o controlador instruiu a tripulação do 707 para o procedimento de descida:
Controle Pago Pago: Clipper 806, autorizado para o ILS da pista 05. Bloqueio pelo arco de 20 milhas, reporte na radial, livrando 5.000 pés.
Seis minutos depois, ao cruzar 10.000 pés, Phillips chamou o controle e perguntou a direção e intensidade do vento. O controlador informou que o vento variava de norte a 20º, com intensidade entre 10 e 15 nós.
Às 23h35, Phillips comunicou ao solo que o 707 já estava cruzando 5.500 pés e que o Boeing havia interceptado a radial 226 do VOR de Pago Pago, como instruído.
Controle Pago Pago: Clipper 806, inbound no localizador, reporte três milhas fora, não há outro tráfego. Vento de 10 graus com 15 nós.
Cmte. Petersen: Ok, checando distância.
F/O Phillips: Oito milhas DME. avistando a pista.
Alguns segundos se passam. O 707, em sua aproximação final começa a voar mais de 500 pés abaixo da altitude prescrita na aproximação por instrumentos. O comandante Petersen não estabiliza a aproximação como seria obrigatório, sem conseguir manter o 707 no glideslope, a rampa imaginária que leva uma aeronave com segurança à pista de pouso.
Esse fato não passava desapercebido ao primeiro oficial Phillips que então comentou, alertando o comandante:
F/O Phillips: Dois mil pés.
Naquele momento, o Boeing 707 deveria estar a 2.500 pés. Petersen então adicionou potência aos quatro motores e o som de sua aceleração ficou gravado na caixa preta.
Cmte. Petersen: Ok, sete milhas. Volte aqui, seu desgraçado!
Nesse instante, o Cmte. Petersen acabava de dar uma "bronca" no 707, ordenando ao jato que "voltasse" à rampa de planeio. Em seguida, tentando talvez descontrair o ambiente, ou, mais provável, disfarçar a sua performance abaixo do esperado, fez um comentário espirituoso:
Cmte. Petersen: As coisas por aqui estão chacoalhando um pouco, não?
Petersen referia-se à turbulência que o Boeing 707 encontrava, como se as condições externas fossem as únicas responsáveis pela aproximação desestabilizada.
As 23h39, a chuva sobre o aeroporto tornou-se tão intensa que o controlador não conseguia mais enxergar as luzes da pista de pouso. O controlador, preocupado, chamou o Pan Am e perguntou:
Controle Pago Pago: Clipper 806, está avistando as luzes da pista?
Naquele momento, o Boeing estava a 2.000 pés de altitude e a cinco milhas da cabeceira. O primeiro oficial Phillips respondeu ao solo:
PA 806: Estamos recebendo seu VOR e avistando as luzes da pista normalmente.
Controle Pago Pago: Confirme que está avistando as luzes da pista?
PA 806: Afirmativo.
Controle Pago Pago: Estamos sob forte chuva por aqui e de onde estou não posso vê-las!
PA 806: Estamos com 5 no DME (distante cinco milhas da cabeceira) agora e elas continuam perfeitamente visíveis.
Controle Pago Pago: Ok, sem tráfego reportado, vento 030 graus com 20 nós, rajadas a 25 nós. Reporte livrando a pista.
PA 806: Vento 030 graus com 20 - 25 nós. Reportaremos livrando a pista.
Petersen então instruiu seu primeiro oficial:
Cmte. Petersen: Mantenha o olho na pista! Vou ficar concentrado nas manetes aqui! Mantenha contato visual!
Mais alguns segundos se passaram e Petersen comandou então flap 50, a configuração para pouso. Neste momento, a caixa preta registrou também o início da chuva pesada batendo na cabine e o início da atuação dos limpadores de para-brisa. A aeronave estava agora a apenas duas milhas da cabeceira.
F/O Phillips: Ok, estamos sobre o NDB Logotala.
Nessa altura, a aeronave havia perdido contato visual com a pista. Petersen, preocupado, instruiu seu primeiro oficial:
Cmte. Petersen: Me avise ao avistar.
Mais alguns segundos se passaram e sob a chuva forte, Phillips conseguiu avistar novamente as luzes da pista:
F/O Phillips: Ok. avistando a pista. Você está um pouco alto!
A caixa preta então gravou o som do estabilizador do 707 sendo trimado, regulado para abaixar o nariz do Boeing. O que os tripulantes não sabiam é que a aeronave acabara de entrar na armadilha mortal da temida Tesoura de Vento: normalmente, o primeiro encontro com uma tesoura de vento dá-se com vento de proa, o que na prática até ajuda a aeronave a flutuar e em alguns casos, eleva sua altitude. A reação natural de qualquer piloto é então a de reduzir potência ou "trimar" a aeronave para abaixar o seu nariz.
O problema é que em frações de segundo, o vento muda de direção e aumenta de intensidade, empurrando para baixo a aeronave. Se esta tem a potência reduzida e o estabilizador regulado para manter o nariz para baixo, a situação pode tornar-se crítica e irrecuperável. Foi o que aconteceu então.
Numa fração de segundo, a razão de descida do 707 passou de 690 pés por minuto para 1.500 pés por minuto. Esta razão continuou pelos 16 segundos restantes, os últimos do voo PA806.
O primeiro oficial Phillips não alertou o comandante Petersen da abrupta aceleração na razão de descida, embora fosse seu dever fazê-lo: a Pan Am instruía seus tripulantes em aproximações ILS a alertar vocalmente qualquer razão de descida superior a 800 pés por minuto abaixo de 2.000 pés ou durante aproximações finais. Phillips, no entanto, estava visivelmente desconfortável com a aproximação. Nos segundos finais antes do impacto, apenas sua voz foi ouvida na gravação:
F/O Phillips: 150 nós. Estamos nos mínimos. campo à vista. vire, vire mais à direita. 140 nós.
Dois segundos depois, a gravação termina com o som dos primeiros impactos do 707 contra árvores. Eram exatamente 23h40.
Dois minutos depois, o controlador procurava pelas janelas da torre e não conseguia ver o Boeing. Após tentar contato via rádio e não receber qualquer resposta da tripulação, o controlador acionou o alarme de acidente no aeroporto.
Pouco antes, parentes que esperavam o voo 806 e funcionários do aeroporto, ouviram uma explosão e notaram em meio à forte chuva, um brilho alaranjado, além dos limites do aeroporto. Era o fim do voo 806.
Os primeiros bombeiros que chegaram ao local - de difícil acesso apesar da proximidade com o aeroporto - encontraram a fuselagem do 707 relativamente intacta, mas totalmente envolvida pelas chamas.
O primeiro impacto deu-se a 1.180 metros da cabeceira da pista, contra árvores de mais de oito metros de altura. O jato então foi progressivamente cortando a espessa vegetação que encontrava à sua frente; ao final, percorreu 240 metros no solo, parando a apenas 940 metros da cabeceira, sem as pontas das asas, trens de pouso, quatro motores e com a parte inferior da fuselagem seriamente avariada pelos impactos.
Na verdade, apesar da severidade do impacto, vários passageiros sobreviveram ao choque inicial e encontravam-se vivos quando o Boeing finalmente terminou sua desabalada carreira. Antes mesmo do Boeing parar, alguns dos passageiros levantaram-se de seus assentos e correram em direção às saídas dianteiras e traseiras.
Alguns poucos, mais lúcidos, utilizaram-se das saídas de emergência sobre a asa direita, esta que provou ser a única saída utilizada pelos poucos sobreviventes que conseguiram sair do Boeing antes do fogo se alastrar. Mesmo estes, ao sair do jato, encontraram-se no meio de uma armadilha infernal: enormes labaredas por todos os lados.
Em questão de dois minutos, a nefasta combinação da fumaça tóxica, do intenso calor e das chamas asfixiaram ou queimaram vivos aqueles que ainda se encontravam no interior do Boeing.
Apenas nove passageiros e o primeiro oficial Phillips conseguiram sair vivos do inferno. Phillips, na verdade, só conseguiu escapar por ter ficado mais ferido na hora do choque; seus companheiros de cabine de comando lutaram primeiro para soltá-lo das ferragens e conseguiram fazer com que ele saísse por uma fresta aberta pelo impacto na lateral direita do cockpit.
Os outros três tripulantes técnicos, comandante Petersen, co-piloto Gaines e engenheiro de voo Green, pagaram um preço elevado por sua heróica atitude: não conseguiram sair a tempo da cabine de comando. Seus corpos calcinados foram retirados pelos bombeiros durante o trabalho de resgate, ainda de madrugada.
Entre os 10 sobreviventes que foram resgatados pelos bombeiros, todos sem excessão, sofreram sérias queimaduras. Phillips lutou por sua vida por quatro dias antes de sucumbir às queimaduras e ferimentos. Dos 101 ocupantes do voo PA 806, apenas 4 sobreviveram.
Investigações e Conclusões da Tragédia
As lições que podem ser tiradas do fatídico voo 806 são muitas: aderir sempre, rigorosamente a todos os critérios e normas operacionais. A tripulação do PA 806 não realizou uma aproximação estabilizada, seja em altitude, atitude ou velocidade. Nos 23 segundos finais do voo, o Cmte. Petersen passou a não mais olhar para seus instrumentos, tentando completar visualmente a aproximação.
Se estivesse de fato de olhos grudados em seu painel, teria percebido o repentino crescimento na razão de descida. Seria difícil, mas ele teria ainda alguma chance de reverter o afundamento do Boeing.
A coordenação dos pilotos foi deficiente: Phillips não ajudou Petersen como deveria, deixando de "cantar" as velocidade, altitudes e excessiva razão de descida experimentadas na fase final. E, em última análise, um fator contribuinte foi o fato desta ter sido uma aproximação difícil, crítica para qualquer piloto na ativa. E certamente, mais difícil ainda para Petersen, que não voava regularmente há mais de 5 meses.
Finalmente, o destino reservou para o Pan Am 806 um encontro fatídico com uma Tesoura de Vento, justamente nos útimos segundos antes do pouso, a fase mais crítica do voo. O final desta história dificilmente poderia ser diferente.
Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, postado no Blog Acidentes e Desastres Aéreos, e publicado nesta data por este Blog.
O Avro 688 Tudor 1, prefixo G-AHNP, da British South American Airways (BSAA), batizado "Star Tiger" (similar ao da foto abaixo), era um avião de passageiros que desapareceu sem deixar rasto sobre o Oceano Atlântico durante um voo entre a Ilha Santa Maria, nos Açores, em Portugal, e Bermuda, no início manhã de 30 de janeiro de 1948.
Junto com o desaparecimento do avião "Star Ariel" em 1949, este desaparecimento também permanece sem solução, com a especulação resultante ajudando a desenvolver a lenda do Triângulo das Bermudas.
Plano de fundo
A British South American Airways (BSAA) foi uma companhia aérea criada por ex-pilotos da Segunda Guerra Mundial em um esforço para fornecer serviços nas rotas de passageiros e de comércio sul-americanas até então inexploradas.
Originalmente denominada British Latin American Air Lines (BLAIR), foi separada da British Overseas Airways Corporation para operar suas rotas no Atlântico Sul. Ela começou os serviços transatlânticos em março de 1946, com um BSAA Avro Lancastrian fazendo o primeiro voo operacional do aeroporto de Heathrow em Londres.
Um Avro Tudor em voo
A companhia aérea operava principalmente aeronaves Avro, Yorks, Lancastrians e Tudors, e voava para as Bermudas, as Índias Ocidentais e a costa oeste da América do Sul.
O voo
O Star Tiger foi uma das três versões ampliadas e aprimoradas do Avro Tudor, designadas Tudor IV. Ele realizou 11 voos transatlânticos, num total de 575 horas de voo, desde o seu voo de teste inicial a 4 de novembro de 1947.
Na manhã de 28 de Janeiro de 1948, a tripulação e os passageiros embarcaram no Star Tiger em Lisboa apenas para serem obrigados a regressar à sala de espera do aeroporto quando o piloto, o Capitão Brian W. McMillan, lhes disse que o motor interno de porto precisava de alguma atenção.
A aeronave decolou duas horas e meia mais tarde, e fez o que estava destinado a ser um reabastecimento parada de 75 minutos na Ilha de Santa Maria, nos Açores. No entanto, o tempo relatado era tão ruim que o capitão McMillan decidiu que deveriam parar até o dia seguinte.
No dia seguinte, 29 de janeiro, o Star Tiger decolou para a próxima etapa de seu voo para as Bermudas e, apesar dos fortes ventos, McMillan decidiu voar a não mais que 2.000 pés (610 m) para evitar os piores ventos.
Um Avro Lancastrian pertencente à BSAA pilotado por Frank Griffin decolou uma hora antes do Star Tiger e Griffin concordou em enviar informações meteorológicas por rádio para o Star Tiger.
O Star Tiger decolou às 15h34 e logo após a decolagem foi açoitado por fortes chuvas e ventos fortes. No início, cerca de 200 milhas atrás do Lancastrian, McMillan lentamente diminuiu a distância entre eles e as duas aeronaves permaneceram em contato por rádio entre si e com as Bermudas.
O segundo piloto a bordo do Star Tiger era David Colby, que como McMillan, era também um piloto altamente experiente e ex-líder de esquadrão da Força Pathfinder da RAF.
Por volta da 01h26 em 30 de janeiro, após 10 horas no ar, o Star Tiger estava apenas 240 km atrás do Lancastrian. O navegador do Lancastrian conseguiu fixar sua posição usando a navegação celestial e descobriu que os ventos haviam soprado a aeronave 60 mi (97 km) de rota na hora anterior.
A essa altura, o Star Tiger havia ultrapassado seu Ponto de Nenhuma Alternativa, no qual poderia ter sido desviado para Newfoundland, e estava comprometido em permanecer no curso para as Bermudas .
Por volta das 02h00, Cyril Ellison, o navegador do Star Tiger, fixou a posição da aeronave e soube que ela também havia sido desviado do curso e estava se afastando das Bermudas. Ele deu a McMillan um novo curso que acabou levando a aeronave diretamente para um vendaval. No entanto, McMillan ainda esperava chegar às Bermudas com pelo menos uma hora de combustível restante após o pouso.
Às 03h00, o Capitão Griffin - a bordo do Lancastrian - alterou seu ETA de 03h56 para 05h00 e ligou para a Star Tiger para dizer que estava mudando para telefonia de voz para entrar em contato com o Controle de Aproximação das Bermudas.
Griffin mais tarde testemunhou que não ouviu nada do Star Tiger que indicasse que estava com problemas e que, desde então, até que ele pousou às 04h11, com sua aeronave não encontrando turbulência, gelo, nevoeiro ou tempestades elétricas.
Um navio mercante, o SS Troubadour, relatou ter visto uma aeronave voando baixo com luzes piscando a meio caminho entre as Bermudas e a entrada da Baía de Delaware, o que significava que se a aeronave era o Star Tiger. Isso significava que o avião havia saído bem do curso das Bermudas. Este suposto avistamento ocorreu por volta das 2 horas [horário padrão do leste] da manhã.
Desaparecimento
Às 03h04, o oficial de rádio Robert Tuck a bordo do Star Tiger solicitou uma rota de rádio das Bermudas, mas o sinal não era forte o suficiente para obter uma leitura precisa.
Tuck repetiu o pedido 11 minutos depois e, desta vez, o operador de rádio das Bermudas conseguiu obter uma marcação de 72 graus, com precisão de 2 graus. A operadora das Bermudas transmitiu essa informação e Tuck acusou o recebimento às 03h17.
Esta foi a última comunicação com a aeronave. A operadora das Bermudas tentou entrar em contato com a Star Tiger às 03h50 e não recebendo resposta, pensou que tinha passado para contato direto por rádio com o Controle de Aproximação das Bermudas.
No entanto, o Approach Control relatou que esse não era o caso. O operador de rádio das Bermudas tentou às 04h05 entrar em contato com a Star Tiger, novamente sem sucesso, e após tentar novamente às 04h40 ele declarou estado de emergência.
Ele não tinha ouvido nenhuma mensagem de socorro, e nem mais ninguém, embora muitas estações receptoras estivessem ouvindo na frequência do Star Tiger. Em 30 de janeiro de 1948, um despacho de imprensa relatou a perda de aviões a 440 milhas a nordeste de Bermuda.
A impressão de um artista sobre o que pode ter sido o destino final do Star Tiger
Tentativas de resgate
O pessoal da Força Aérea dos Estados Unidos que operava no campo de aviação imediatamente organizou um esforço de resgate que durou cinco dias, apesar da piora do tempo.
Vinte e seis aeronaves voaram 882 horas no total e as naves de superfície também realizaram uma busca, mas nenhum sinal do Star Tiger ou de seus 31 passageiros e tripulação foi encontrado.
Em 1 de fevereiro de 1948, um avião de busca B-17 relatou ter avistado várias caixas e um tambor de óleo 325 milhas a noroeste das Bermudas; não se sabe se esse itens pertenciam ao avião desaparecido ou não.
Investigação
Assim que soube que o Star Tiger havia sido perdido, os Avro Tudors restantes da BSAA foram detidos pelo Ministro da Aviação Civil da Grã-Bretanha. Eles foram autorizados a transportar carga em vez de passageiros algumas semanas depois, mas tiveram que voar de Santa Maria às Bermudas via Newfoundland, um desvio que reduziu o trecho sobre a água mais longo em 400 km.
Embora o diretor-gerente da Avro, Sir Roy Dobson, e Don Bennett da BSAA tenham rejeitado publicamente qualquer implicação de que a aeronave estava com defeito, o ministro decidiu que uma investigação judicial ("Tribunal de Investigação") sobre a causa do incidente seria necessário. Era o primeiro desde a perda do dirigível R101 em 1930. Bennett se opôs tão fortemente a isso que a BSAA o demitiu.
Mapa retirado do relatório investigativo oficial, mostrando o curso de Star Tiger para seu voo final, as atualizações de hora em hora dando a ela um posicionamento aproximado e onde ela era suspeita de estar quando soube pela última vez
Lord Macmillan foi nomeado para chefiar a investigação, auxiliado por dois assessores, um professor de aviação da Universidade de Londres e piloto-chefe da British European Airways. O professor Arnold Hall do Royal Aircraft Establishment (RAE) foi nomeado avaliador. Outras pessoas no inquérito incluíram Quentin Hogg, John Donaldson e Joseph Orrell.
A investigação, que foi realizada publicamente na Church House, em Westminster, foi iniciada em 12 de abril de 1948 e durou 11 dias. Em 21 de agosto, apresentou seu relatório ao Lord Pakenham, que sucedera a Lord Nathan como Ministro da Aviação Civil.
O relatório enfatizou que a tripulação do Star Tiger era altamente experiente e considerou "falta de cuidado e atenção aos detalhes" no plano de voo, mas nada sério o suficiente para explicar o acidente.
O inquérito relatou como conclusão:
"Na completa ausência de qualquer evidência confiável quanto à natureza ou à causa do acidente de Star Tiger, o Tribunal não foi capaz de fazer mais do que sugerir possibilidades, nenhuma das quais atinge o nível mesmo de probabilidade. O que aconteceu neste caso nunca será conhecido e o destino de Star Tiger deve permanecer um mistério não resolvido."
Entre os passageiros estava o Marechal do Ar Sir Arthur Coningham, um herói da Segunda Guerra Mundial, anteriormente Oficial Comandante-em-Chefe da Força Aérea, da 2ª Força Aérea Tática durante a Batalha da Normandia . A morte de Coningham apareceu na primeira página do The New York Times em 31 de janeiro, juntamente com a notícia do assassinato de Mahatma Gandhi e da morte de Orville Wright.
Possíveis causas
Se o rádio do Star Tiger tivesse falhado logo após 03h15, seu capitão e navegador teriam enfrentado a tarefa de localizar um pequeno grupo de ilhas, medindo 22 mi (35 km) de nordeste a sudoeste cobrindo uma área total de 20 sq mi (52 km 2 ) e equipado com luzes potentes que eram visíveis a cerca de 30 mi (48 km) na altitude assumida da aeronave. Foi nesse momento cerca de 340 milhas (550 km) a partir das ilhas com combustível suficiente para 3 1/2 horas tempo de voo.
Tendo recebido uma orientação precisa, a tarefa de McMillan de aterrissar não era em si difícil, exceto que ele estava perfeitamente ciente do fato de que não havia aeroporto alternativo: o ponto mais próximo no continente americano era o Cabo Hatteras, 580 mi (930 km) a oeste e bem além do alcance do Star Tiger. No entanto, não havia evidências que sugerissem que a falha do rádio ou erro de navegação foram responsáveis pelo desastre.
Quanto à falha do motor, a aeronave poderia facilmente ter chegado às Bermudas com dois motores. Sua falta de altitude, entretanto, teria tornado qualquer problema de manuseio mais perigoso. A altitude escolhida pelo Star Tiger e o Lancastrian era muito mais baixa do que o normal, e nenhum voo anterior da BSAA havia voado tão baixo por tanto tempo.
As previsões de vento não eram confiáveis durante a viagem, especialmente as mais baixas; consequentemente, uma rajada forte repentina poderia ter mergulhado abruptamente a aeronave no mar, ou a desatenção por parte da tripulação associada a um altímetro defeituoso poderia ter permitido que ela mergulhasse suavemente no mar, dando ao operador de rádio nenhuma chance de transmitir um perigo sinal.
Uma discrepância notável foi que, embora a altitude de cruzeiro planejada fosse de 2.000 pés, cada relatório de posição transmitido porStar Tiger deu a altura de 20.000 pés. Como 20.000 pés era a altitude de cruzeiro mais típica para esta rota, é possível que a tripulação tenha esquecido que estava voando a apenas 2.000 pés e simplesmente voou com a aeronave para o mar durante a fase de descida.
A tripulação pode ter ficado cansada após o longo voo, e os altímetros contemporâneos estavam propensos a interpretar erroneamente o nível de mil pés. A aeronave, no entanto, também foi equipada com um rádio-altímetro.
Duas vezes antes, em voos semelhantes, o Star Tiger foi forçado a desviar para Gander, Newfoundland e, apenas dois meses antes, outro Tudor IV pousou com menos de 100 imp gal (450 l; 120 US gal) de combustível restante; menos do que a quantidade pela qual o Star Tiger foi sobrecarregado.
As torneiras de combustível dos tanques de reserva ficavam no habitáculo e, caso ainda não estivessem ligadas, para mudar para reserva um dos tripulantes teria que ir para a popa. Pode ter havido tempo insuficiente devido à altura em que estavam voando.
Resultado
Durante a investigação, Bennett sugeriu que tanto o Star Tiger quanto o Star Ariel haviam sido sabotados. Ele também afirmou que o primeiro-ministro, Clement Attlee, ordenou que todas as investigações sobre os incidentes fossem abandonadas. Uma teoria mais recente é que a perda de combustível pode ter contribuído para o desaparecimento do avião.
O abate do hidroavião da Qantas em 1942 foi um incidente que ocorreu nos primeiros dias da Guerra do Pacífico, durante a Segunda Guerra Mundial. A aeronave foi abatida por aviões japoneses ao largo da costa de Timor Ocidental, nas Índias Orientais Holandesas, em 30 de janeiro de 1942, matando 13 dos ocupantes.
História da aeronave
O Short S.23 Empire Flying Boat Mk I, prefixo G-AEUH, da Qantas, batizado "Corio" (foto acima), foi construído como um Empire S.23 pela Short Brothers e entrou em serviço com a Qantas em outubro de 1938 registrado como VH-ABD e foi vendido para a British Overseas Airways Corporation - BOAC em setembro de 1939. O avião, após ser registrado novamente no Reino Unido como G-AEUH , foi então alugado de volta para a Qantas.
Ataque aéreo
Em 30 de janeiro de 1942, o G-AEUH, capitaneado por Albert Aubrey (Aub) Koch, partiu de Darwin, na Austrália, ao amanhecer, para Kupang, no Timor Ocidental, a caminho de Surabaya, onde deveria recolher refugiados da invasão japonesa em Java e transportá-los para Austrália.
Quando estava a 24 km de Timor-Oeste, viajando a uma altura de 400 pés (120 m), o "Corio" foi atingido por disparos de sete caças Mitsubishi A6M Zero japoneses.
Um caça Mitsubishi A6M Zero do Japão
O Comandante Koch imediatamente aumentou a velocidade da aeronave e mergulhou em direção à costa, tentando evitar o ataque; a aeronave atingiu sua velocidade máxima - possivelmente 200 milhas por hora (320 km/h) - e voou em zigue-zague, tão baixo que os flutuadores das asas do avião estavam quicando no mar.
No entanto, os pilotos dos caças Zero logo conseguiram outros vários acertos, perfurando a fuselagem e matando alguns passageiros.
Após uma súbita perda de potência quando dois motores pegaram fogo, o hidroavião atingiu o mar em alta velocidade, o nariz primeiro, a 5,6 km da foz do rio Noelmini. O impacto quebrou a fuselagem pela metade.
De um total de 18 passageiros e tripulantes, 13 morreram no ataque.
Koch, ferido no braço e na perna, foi arremessado para fora dos destroços com o impacto. No entanto, ele conseguiu nadar até a praia, um feito que levou três horas.
Koch e os outros sobreviventes foram posteriormente resgatados por hidroavião Dornier Do-24 da Marinha Real da Holanda. Três passageiros e dois tripulantes foram salvos.
Albert Aubrey (Aub) Koch no hospital
Koch mais tarde sobreviveu a outro ataque de aeronaves japonesas e à queda de outro barco voador da Empire. Em 19 de fevereiro de 1942, enquanto ele se recuperava no Hospital Darwin, a cidade sofreu dois grandes ataques aéreos.
Albert Aubrey (Aub) Koch
Em 22 de abril de 1943, Koch estava pilotando "Camilla", outro Short Empire da Qantas, em um voo da Austrália para a Nova Guiné, quando ele caiu no mar ao largo de Port Moresby devido ao mau tempo.
Você sabia que o New England Patriots possui um Boeing 767-300ER próprio para viajar com a equipe? É isso mesmo. Diferente dos outros times, que fretam aviões para viajar em dia de jogo, a equipe da Nova Inglaterra, tem o avião à disposição do elenco e de toda a comissão técnica para o transporte até a cidade que o time jogará. O modelo foi personalizado nas cores do Patriots e com diversos diferencias a bordo. Confira!
Sobre a aeronave
O avião foi apelidado de “AirKraft”, fazendo uma junção de aircraft (que em inglês significa “aeronave”) e Kraft, em homenagem ao proprietário do time, Robert Kraft. Ele fazia parte da frota da American Airlines antes de ser comprado pelo Patriots.
Para dar identidade ao avião, ele foi personalizado com as cores azul escura, vermelha e branca (que são as cores principais da equipe de futebol americano). Nas laterais, também fazem menção aos seis Super Bowls conquistados pelo time, recorde na NFL, com os troféus estampando a cauda da aeronave.
Inicialmente, operado pela American, o modelo podia transportar até 260 passageiros. Como em um time de futebol americano não há 260 atletas e membros da comissão, optaram por mudar a configuração para oferecer mais conforto e espaço aos seus jogadores – principalmente os mais altos e os jogadores de linha ofensiva e defensiva.
Os assentos são premium, oferecendo mais espaço para as pernas e para o corpo, visto que eles são mais largos que os normais. Eles também seguem o padrão do livery da aeronave e são nas cores azul escuro, com o logo do time bordado na cabeceira. Veja abaixo mais detalhes do assento:
Para operar o modelo, os Patriots firmaram um acordo com a Eastern Airlines, uma das principais companhias dos Estados Unidos. Ela é responsável por toda a logística de voo, bem como fornecer tripulação e funcionários em terra.
Além do esporte
O New England Patriots também usou o avião para transportar insumos durante a pandemia. O modelo foi usado, por exemplo, para ir até a China buscar máscaras, além de transportar profissionais da saúde.
No começo de 2021, o Patriots também emprestou o avião para que os profissionais da saúde pudessem assistir ao Super Bowl 55, disputado em Tampa, na Flórida, entre o Kansas City Chiefs e o Tampa Bay Buccaneers, time de dois ex-jogadores de New England, o Quarterback Tom Brady e o Tight End Rob Gronkowski.
Apesar de jogar um esporte que ainda não é tão famoso no Brasil, mas que vem recebendo bastante audiência nos últimos anos, o New England Patriots conta com diversos torcedores por aqui. Isso se dá muito por conta de Tom Brady, que além de ser um atleta multicampeão, é casado com a brasileira Gisele Bündchen.
Recentemente, o Patriots utilizou o avião para transportar a equipe até Buffalo, no extremo norte do estado de Nova York, para um jogo decisivo contra o Buffalo Bills, time da casa. Para a infelicidade de New England, o jogo terminou com vitória do Bills e a eliminação do Patriots, que só volta aos gramados na próxima temporada (que se inicia em setembro).
Vídeo da aeronave
O New Englad Patriots revelou os detalhes de seu avião em sua websérie chamada de “Do your job”, frase usada diversas vezes pelo treinador da equipe, Bill Belichick. Veja abaixo:
As inscrições para a etapa nacional da 6ª edição do Red Bull Paper Wings, maior torneio mundial de aviõezinhos de papel, estão abertas para os competidores brasileiros.
Após 3 anos de hiato, o campeonato retorna com 60 nações disputando e desafia os universitários em três categorias: Maior Tempo de Voo, Maior Distância e Acrobacias — sendo a última 100% online e por TikTok.
Não é necessário o pagamento de nenhuma taxa de inscrição para se candidatar, sendo preciso apenas mostrar muita criatividade com uma folha de papel e habilidades de dobradura. O cadastro pode ser feito por meio do site oficial do evento, e as vagas são limitadas devido aos protocolos sanitários. Estudantes de instituições não listadas também poderão se inscrever.
Busca do título mundial
Para chegar à etapa mundial, os competidores precisarão participar de uma das seletivas nos municípios selecionados: Belém (PA), Belo Horizonte (MG), Brasília (DF), Curitiba (PR), Florianópolis (SC), Fortaleza (CE), Goiânia (GO), Londrina (PR), Manaus (AM), Maringá (PR), Ouro Preto (MG), Porto Alegre (RS), Recife (PE), Ribeirão Preto (SP), Rio de Janeiro (RJ), Salvador (BA), São Paulo (SP) e Sorocaba (SP).
A 1ª fase dividirá os estudantes em 20 qualificatórias, sendo os 8 melhores pilotos no ranking geral das categorias "Maior Distância" e "Maior Tempo de Voo", garantindo uma vaga para o campeonato no Brasil, que será disputada em abril.
Na categoria Acrobacia, os vídeos serão submetidos a um painel de jurados brasileiros, que vão considerar fatores como engajamento, performance do voo e criatividade para definir o vencedor.
Ao fim da disputa, os ganhadores de cada categoria terão o passaporte carimbado para a disputa da etapa mundial Red Bull Paper Wings, na Áustria. O torneio será disputado no tradicional Hangar-7 do Aeroporto de Salzburgo, com direito a tudo pago pela empresa organizadora.
Aviãozinho vencedor
Para ter uma chance na disputa, os competidores precisarão se indagar sobre o que é preciso para fazer um aviãozinho de papel ser eficiente. Para isso, três fatores essenciais precisam ser considerados: aerodinâmica; arraste; gravidade; impulso; elevação.
Como os aviões de papel precisam se mover pelo ar, a aerodinâmica se torna o ponto-chave do sucesso. E o que isso significa? A estrutura do projeto precisa ser desenhada de modo que o aviãozinho de papel consiga vencer a resistência do ar e alcance voos mais firmes. Por isso, a construção horizontal com o bico ajuda a "rasgar" o ar e absorver menos desse impacto.
Aviões que "empurram" muito ar são descritos como tendo muito arraste, isto é, a aeronave está gastando muita energia para sair voando por aí. É possível adicionar mais elementos para que esse avião não sofra tanto esse impacto, mas o peso também é uma preocupação. Projetos com muita massa observarão mais os efeitos da gravidade e cairão rapidamente.
O impulso inicial que o "piloto" dá ao seu avião é um componente muito importante do desempenho geral. Depois disso, a aeronave precisará converter altitude em progresso para a frente. A sustentação ocorre quando o ar abaixo da asa do avião está empurrando para cima com mais força do que o ar acima dela está para baixo. É essa diferença de pressão que permite ao avião voar. Essa pressão vinda de cima pode ser reduzida ao deixarmos as asas curvas, fazendo com que ar correr mais depressa.
Quem conseguir dominar todos esses aspectos terá um desempenho, no mínimo, satisfatório.
As imagens vindas da Polônia, que foi afetada no início do ano pela formação de extensos nevoeiros de radiação, são verdadeiramente espetaculares. O vídeo publicado aqui mostra Antonov An-225 em fase de aterrissagem numa pista do aeroporto de Rzeszow, dentro de um espesso banco de nevoeiro de radiação.
Sabemos que em condições de fraca visibilidade horizontal, sobretudo quando esta é inferior a 200 metros, é difícil realizar qualquer manobra de descolagem ou aterragem. Apenas os pilotos mais experientes, com muitas horas de voo e uma grande experiência no terreno, podem operar nestas situações, uma vez que possuem excelentes capacidades de voo por instrumentos a altitudes muito baixas.
Se assistir ao vídeo com muita atenção, durante a fase de aterrissagem do Antonov, pode-se ver como a esteira produzida pelas asas do próprio avião tende a criar os famosos "vórtices de ponta de asa", ou seja, turbulência súbita capaz de quebrar a camada de nevoeiro que se está a formar perto do solo.
Além disso, a propulsão produzida pela força de sustentação (a mesma que permite ao avião flutuar no ar) contra o ar consegue "cortar" o nevoeiro, criando aqueles vórtices espetaculares que separam o banco de nevoeiro em duas partes. Quando o fenômeno ocorre à noite, estes redemoinhos são iluminados pelas luzes do aeroporto, criando um efeito muito impressionante.
