Você sabia? Como identificar cada tipo de aeronave comercial

Você tem dificuldade para identificar os diferentes tipos de aeronaves? Alguns são fáceis, mas muitos ainda confundem até mesmo observadores de aviões experientes. Com alguns truques e dicas e muita prática, a identificação fica mais fácil. 

Este artigo compartilha algumas maneiras de diferenciar as principais aeronaves comerciais de hoje. Não podemos cobrir todas as maneiras possíveis de identificar aeronaves, ou mesmo todos os modelos de aeronave no mundo, mas isso deve dar a você um início sólido nos tipos mais comuns.

Algumas aeronaves são mais fáceis de identificar do que outras (Getty Images)

Boeing x Airbus

Antes de começarmos a examinar aeronaves individuais, vale a pena observar algumas boas maneiras de diferenciar aeronaves Boeing e Airbus. 

A primeira delas é por aeronave com design de janela de cabine. Os painéis das janelas laterais têm um design bastante diferente para cada fabricante. Isso se aplica à maioria dos tipos de aeronaves, mas não A350, A220 ou 787.

• As aeronaves Boeing têm uma borda inferior inclinada para cima no para-brisa, que aparece em forma de 'V'
• As janelas das aeronaves Airbus têm uma borda inferior reta / horizontal. Há também um 'corte' ou 'entalhe' diagonal no canto superior da janela em muitas aeronaves

Nariz e cabine do Boeing 737 (Aeroprints.com)

Nariz e cockpit do Airbus A320 (Aeroprints.com)

Também existem diferenças com o nariz da maioria das aeronaves. Pode levar algum tempo para se acostumar, mas as diferenças se tornam mais claras com a prática. As aeronaves Airbus tendem a ter um nariz mais redondo e bulboso. As aeronaves Boeing tendem a ter um nariz mais afiado e pontudo.

E como uma diferença final de tipo, considere a parte traseira da fuselagem. Em aeronaves Airbus (mas não no A380 ou A350), a fuselagem segue direto para o escapamento da APU. Em aeronaves Boeing, geralmente diminui para baixo.

Widebodies de quatro motores

O Airbus A380

Começaremos com o mais simples de identificar. Existem apenas três tipos de aeronaves quatro motores em serviço comercial comum. O A380, é claro, é o mais novo e mais fácil de identificar com seus dois decks completos para passageiros. Existe uma versão do A380; havia uma variante de carga proposta, mas ela foi descartada antes da produção.

O A380 deve ser a aeronave mais diferenciada (Getty Images)

O Boeing 747

Da mesma forma, o 747 precisa de pouca introdução ou orientação. Com seu icônico ressalto parcial do segundo deck, também é facilmente reconhecível. Por trás, sua fuselagem traseira bulbosa também é distinta.

E quanto às diferenças entre o 747-400 e o 747-8? Em primeiro lugar, você verá apenas o 747-8 com algumas companhias aéreas - Lufthansa, Korean Air e Air China. Para uma diferença mais fácil, procure o convés superior mais longo. Também existem diferenças nas pontas das asas. O 747-400 adicionou winglets, enquanto o 747-8 não tem winglets, mas uma ponta de asa inclinada.

O 747-8 tem um convés superior mais longo e sem winglets (Getty Images)

O Airbus A340

A única outra aeronave quadrimotora em serviço comercial regular é o Airbus A340. Se você estiver olhando para uma carroceria larga com quatro motores, de um andar, é um A340.

Existem quatro variantes do A340 de tamanho crescente - o A340-200 / 300/500/600. Destes, o A340-300 é de longe o mais comum, respondendo por 218 das 377 aeronaves entregues.

O A340-300 (Joe Ravi via Wikimedia)

Para ajudar a diferenciar as variantes, procure o seguinte:

• Os A340-200 e -300 têm três portas de passageiros e uma porta de saída em cada lado da aeronave
• Os A340-500 e -600 têm quatro portas para passageiros e uma porta de saída. No A340-500, a porta de saída fica atrás da asa; no A340-600, é sobre a asa
• Todas as variantes têm trens de pouso principais nas quatro rodas sob cada asa. O trem de pouso central adicional tem duas rodas no A340-200 / 300 e quatro rodas no A340-500 / 600

O Airbus A340-600 é a variante mais longa do tipo, com uma porta de saída sobre as asas (Getty Images)

Aeronaves com dois motores de corpo largo (widebody)

A identificação fica mais difícil com aeronaves bimotoras. Novamente, procederemos através de cada aeronave separadamente, mas lembre-se de que existem métodos em outros tipos de aeronaves que podem ajudar na eliminação!

Boeing 767

O Boeing 767 e 777 pode ser difícil de distinguir à distância. Ambos têm as características típicas do estilo Boeing, como janelas e caudas. O 767 é muito mais curto (a variante mais comum do 767-300 tem 55 metros de comprimento, em comparação com quase 64 metros para o 777-200 mais curto).

Um 767-300 da American Airlines (Getty Images)

A disposição das rodas também é diferente. O 767 tem um trem de pouso principal de duas rodas, enquanto o 777 tem três rodas. Ele também está posicionado mais à frente no 767.

O 767 às vezes pode ser diferenciado por seus winglets. É a única aeronave de corpo largo a ter winglets curvos para cima (em forma de 'L'). No entanto, nem todos os 767 têm isso.

Para diferenciar as três variantes do 767 (o 767-200 / 300/400), a melhor maneira é olhar as posições da porta de saída:

• O 767-200 tem apenas uma porta de saída sobre a asa
• O 767-300 geralmente tem duas portas sobre a asa (algumas têm uma na frente e outra atrás da asa)
• O 767-400 tem duas portas, uma na frente e outra atrás da asa
• O 767-300 / 400 também tem patins traseiros retráteis

Da mesma forma, é fácil confundir o 767 com o A330. Além das diferenças padrão do Boeing e do Airbus, também existem diferenças importantes por baixo da aeronave. O A330 tem uma seção central saliente da fuselagem entre as asas. As rodas do trem de pouso principal também se inclinam para trás quando estendidas; no 767, eles se inclinam para a frente.

Um 767-400 da Delta. Observe as portas de saída pela asa e a derrapagem da cauda (Aero Icarus)

Boeing 777

O Boeing 777 (especialmente o 777-300) é freqüentemente distinguido por seu tamanho. O 777-300 é o jato bimotor mais longo atualmente voando. O novo 777X será ainda mais longo.

Uma ótima maneira de identificar o 777 são as rodas do trem de pouso principal. Possui três pares de rodas em cada marcha. De todos os widebodies gêmeos, apenas o 777 e o A350-1000 têm isso.

O 777 tem um trem de pouso principal de três rodas (Getty Images)

Ele também tem um design distinto de escapamento traseiro APU. Sua aparência é 'laminada' ou 'serrada', em vez de cônica, como visto em outros jatos bimotores. Essa é uma ótima maneira de sempre diferenciar o 777.

O distinto escape / cauda do APU do 777 (Bryan via Wikimedia)

As portas são a chave para identificar as duas variantes do 777. O 777-300 mais longo tem cinco portas e o 777-200 mais curto tem quatro portas em cada lado.

O 777-300ER tem enorme cauda laminada, três rodas e cinco portas (Getty Images)

Boeing 787

O 787 é uma aeronave mais fácil de identificar, com várias características distintivas:

• Tem um para-brisas distinto de quatro painéis
• É o único gêmeo de corpo largo com nacelas serrilhadas que abrigam os motores. O narrowbody 737 MAX também tem esses
• Tem um design de laço liso muito distinto. Isso é bem diferente do 767 e 777, quase se misturando às janelas da cabine
• Não tem winglets (o A350 de tamanho semelhante tem)

O 787 é o único de carroceria larga com capa de motor serrilhada (Getty Images)

Distinguir as três variantes do 787 é um pouco mais difícil. Eles têm as mesmas engrenagens e número de portas. Uma maneira é olhar para o número de janelas entre as duas primeiras portas de saída de emergência:

• O 787-8 tem nove janelas
• No 787-9, há um segundo grupo adicional de cinco janelas
• E no 787-10, este segundo grupo tem dez janelas

O 787-10 tem dez janelas a mais que o 787-8 (Getty Images)

Em voo, as asas "flexíveis" do 787 são facilmente distinguidas. Durante a decolagem e a aterrissagem, eles parecem flexionar para cima; um recurso único.

O 787 com suas asas 'flexíveis' (Boeing)

Airbus A330

Para distinguir o A330 do Airbus, observe as janelas do cockpit do estilo Airbus. O A350 tem um design diferente, então este é o único widebody com a borda inferior reta do estilo Airbus e o 'chip' superior ausente. O A330 também tem uma seção central protuberante na parte inferior da fuselagem - útil se você estiver vendo a aeronave por baixo.

Todos os A330 têm uma protuberância visível no centro da fuselagem (Getty Images)

Existem quatro variantes do A330 - A330-200 e-300 e as variantes A330neo A330-800 e -900.

Para diferenciar o A330-200 mais curto do A330-300, olhe para as janelas (isso também funciona para o A330-800 e A330-900 do mesmo tamanho). O modelo mais curto geralmente tem 12 janelas entre as duas primeiras portas; existem 17 ou 18 janelas no modelo mais longo.

Separar as variantes neo das anteriores é bastante simples. Os A330-800 e -900 têm um design de janela diferente, com bordas pretas (estilo 'guaxinim'), semelhantes aos do A350. Eles também têm pontas de asas diferentes. O A330-200 e o -300 têm winglets mais retos, enquanto os modelos neo têm sharklets lisos.

O A330-800 com suas janelas escurecidas e sharklets lisos (Getty Images)

Airbus A350

O A350 é outra aeronave fácil de identificar, com algumas características principais de distinção:

• Ele tem um pára-brisa exclusivo de seis peças no cockpit. Isso tem janelas laterais com bordas curvas e um design de moldura preta
• As pontas das asas têm winglets curvos distintos
• Como o 787, ele tem um design de nariz liso distinto (diferente de outras aeronaves Airbus)

O A350 com seu para-brisa e nariz distintos (Getty Images)

A melhor maneira de diferenciar as duas variantes é a partir do trem de pouso principal. O A350-900 menor tem uma engrenagem principal de duas rodas e o A350-1000 tem uma engrenagem de três rodas.

O A350-1000 com trem de pouso de três rodas (Getty Images)

Airbus A300 e A310

O A300 foi a primeira aeronave da Airbus. Para completar, discutiremos isso aqui, junto com o A310 menor. Ainda há algumas aeronaves voando hoje em companhias aéreas de passageiros, principalmente no Irã.

Para distinguir o A300 de outros widebodies Airbus (se você não puder dizer por operar uma companhia aérea), observe que o A300 e o A310 têm uma fuselagem central plana (não abaulada como no A330).

Um A300 da Iran Air (Getty Images)

O A300 tem três portas principais de cada lado (e uma saída para a parte traseira da asa), enquanto o A310 menor tem apenas duas portas principais.

O A310 é menor (Getty Images)

Aeronaves de dois motores com corpo estreito (narrowbodies)

Boeing 757

Para identificar o narrowbody 757 (ao contrário de qualquer membro da família 737 do A320), procure o seguinte:

• Janelas da cabine estilo Boeing
• Um nariz de "golfinho" distinto (como qualquer diferenciação de nariz, isso requer prática!)
• Trem de pouso mais alto que o 737 ou A320
• Também está faltando a seção triangular entre a cauda e a fuselagem vista no Boeing 737

Um 757-200 da American Airlines (Dylan Ashe via Wikimedia)

Existem duas variantes, o 757-200 e o 757-300. O 757-300 é, de fato, o corpo estreito mais longo que existe, então isso pode ajudar. Também é muito mais raro - havia apenas 55 757-300s construídos, em oposição a 994 757-200s (incluindo versões de cargueiro). Sem interesse, o comprimento do 757-300s (bem como o lançamento tardio) foi sua queda.

O 757-200 mais curto tem três portas principais e uma ou duas portas de saída (popa ou sobre asa). O 757-300 maior tem quatro portas principais mais duas portas de saída, sempre sobre as asas.

O 757-300 é o narrowbody mais longo (Aero Icarus via Wikimedia)

Família Boeing 737

Claro, a maioria dos narrowbodies hoje são da família Boeing 737 e Airbus A320. A família A320 já vendeu a maioria das aeronaves de qualquer tipo, embora o 737 ainda esteja à frente para entregas. Para distinguir os dois, você pode contar com as diferenças de janela do Airbus vs. Boeing e o nariz mais pontudo do 737.

As janelas estilo Boeing e o nariz pontudo do 737 (Aeroprints.com via Wikimedia)

O 737 também adiciona dois recursos distintos. Possui uma barbatana dorsal triangular que vai do topo da fuselagem à cauda. E os motores têm uma base achatada, pois a aeronave tem menos altura do solo (não necessariamente em todas as aeronaves 737 MAX).

Todos os modelos 737 possuem a barbatana triangular na cauda (Getty Images)

As variantes podem ser melhor distinguidas por idade e tamanho. Poucas aeronaves das séries Original e Classic (737-300, -400 e -500) permanecem em serviço (a maioria dos Classics pode ser encontrada na Indonésia e na América do Sul).

O 737-800 é de longe a variante do 737 mais vendida (Getty Images)

Para distinguir diferentes variantes do 737, o seguinte ajudará:

• A série Classic não tem winglets, a série Next Generation tem
• Para diferenciar os membros da série Next Generation, considere o comprimento e as portas da fuselagem. O menor 737-600 e o 737-700 têm duas portas principais e uma saída. O 737-800 tem duas portas principais e duas portas de saída. E o 737-900ER maior adiciona uma porta de saída extra atrás da asa
• O 737 MAX é facilmente distinguido com carcaça do motor serrilhada e winglets maiores. Novamente, as variantes diferem por tamanho e configuração de porta. O 737 MAX 7 e o MAX 8 têm duas portas principais e duas saídas sobre as asas. O MAX 9 e o MAX 10 adicionam uma saída adicional atrás da asa

O 737 MAX 8 é a mais encomendada das variantes do MAX (Getty Images)

Família Airbus A320

Tal como acontece com o Boeing 737, o A320 é facilmente identificado pelos para-brisas característicos da cabine (reta ao invés da borda inferior em “V” e canto “entalhado”) e um nariz mais arredondado. Ele também não tem a seção de barbatana dorsal triangular vista no 737.

Nariz e janelas do cockpit do A320 (Aeroprints.com via Wikimedia)

E, novamente, os membros da família (A318, A319, A320, A321 e versões neo) são mais bem identificados por seu tamanho.

• Os A318 e A319 têm uma porta de saída sobre asa (e duas portas principais). Para diferenciá-los, o A318 tem 11 janelas na frente da saída sobre as asas; o A319 tem 13.
• O A320 tem duas portas de saída sobre as asas.
• E o maior A321 tem quatro portas ao longo da fuselagem (não sobre as asas).

Para distinguir o A318 e o A319, considere o comprimento e as janelas (Getty Images)

E para o maior A321, olhe para as portas principais (Getty Images)

Para identificar as variantes 'neo', olhe as pontas das asas e os motores. O A320ceo não tem sharklets (embora eles possam ser adaptados). Os motores neo são maiores e têm extensões visíveis na parte traseira da carcaça.

O A320neo, com motores e sharklets atualizados (Getty Images)

Os motores diferentes do A320neo (Getty Images)

Airbus A220

O A220 foi, é claro, desenvolvido como o Bombardier C Series. Como tal, parece bastante diferente de outros estreitos Airbus. Ele é facilmente identificado por seu nariz pontudo, muito mais elegante, e pelo para-brisa de quatro telas em um estilo diferente.

O A220 tem um estilo, nariz e janelas muito diferentes (Getty Images)

As duas variantes diferem apenas no comprimento. Ambos têm uma porta de saída suspensa. O A220-100 menor tem 12 janelas na frente; existem 16 ou mais no A220-300.

O maior A220-300 (Getty Images)

Jatos regionais da Embraer

Este guia enfoca principalmente as aeronaves Boeing e Airbus maiores, mas também mencionaremos brevemente os jatos da Embraer.

A família ERJ se distingue facilmente das aeronaves Boeing e Airbus por seu tamanho e motores montados na parte traseira.

O ERJ-145 é facilmente identificável (Getty Images)

A família E-Jet se assemelha mais às aeronaves Boeing e Airbus. Assim como acontece com Boeing e Airbus, as janelas da cabine e o nariz são um grande diferencial. As janelas da cabine da Embraer têm quatro painéis (não seis), uma borda inferior reta e nenhum "entalhe" no canto. O nariz também é mais liso.

O E190, com quatro painéis de janela e um nariz mais liso (Getty Images)

O Embraer E175 não tem saídas sobre as asas (o A320 para comparação tem duas). O E190 e o E195 maiores têm uma porta de saída sobre as asas (todos eles têm as mesmas duas portas principais da fuselagem). O E195 maior tem mais janelas, é claro (16 atrás da porta de saída em vez de 14).

O maior E195 é mais longo que o A320 (Getty Images)

Existem muitas maneiras de diferenciar aeronaves. Este artigo compartilha algumas, mas há muito mais. Fique à vontade para compartilhar seus favoritos nos comentários.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu via Simple Flying

O que é um simulador de nível D?

Os simuladores mais avançados são usados ​​por companhias aéreas e fabricante (Foto: Getty Images)

Os simuladores de voo são amplamente utilizados na indústria para treinamento e verificações de pilotos. Seu movimento, visão e outras funcionalidades são reguladas pela FAA e CAA, com quatro níveis diferentes definidos. O nível D é o mais alto deles, representando os simuladores mais sofisticados e precisos mais comumente usados ​​pelas companhias aéreas.

O simulador de voo completo

Os simuladores de ponta usados ​​pelas companhias aéreas são conhecidos como simuladores de voo completo. Para ser classificado como um simulador de voo completo, deve ser uma réplica em tamanho real do cockpit de um modelo específico. Deve oferecer uma visão completa da cabine de comando e ter um sistema de movimento de pelo menos três graus.

Como fazem parte do treinamento e certificação de pilotos, eles são rigorosamente regulamentados pelos reguladores da aviação. A FAA dos EUA e a CAA do Reino Unido usam a mesma terminologia e classificação para simuladores de voo completos, com quatro níveis de sofisticação crescente.

Quatro níveis de sofisticação

Os simuladores de voo têm configurações idênticas no cockpit, mas com
uma área de controle atrás (Foto: Getty Images)

Os quatro níveis de A, B, C e D referem-se a recursos crescentes e realismo de simuladores de voo completos. O nível mais alto é D, e é o que a maioria das companhias aéreas usará. Ele permite (sob as regras da FAA) todo o treinamento necessário para uma qualificação de tipo de aeronave e para treinamento recorrente.

Então, qual é a diferença entre os níveis?

• Um simulador de nível A possui um sistema de movimento com apenas três graus de movimento. É provável que também tenha um sistema visual relativamente básico.
• Um simulador de nível B também possui três graus de liberdade. É mais preciso, com um modelo aerodinâmico de maior fidelidade.
• Um simulador de nível C terá seis graus de liberdade. Também deve ter um campo de visão horizontal mínimo de 75 graus para cada piloto.
• O simulador de nível D mais alto também requer seis graus de liberdade. Os visuais são significativamente melhorados, com uma gama mais ampla de condições de iluminação e mais detalhes. O campo de visão horizontal para cada piloto é aumentado para 150 graus. Existem efeitos de movimento adicionais necessários para simular certos eventos.

Ainda algumas limitações

O simulador de nível D é tão bom quanto o uso do simulador comercial. Ele oferecerá uma configuração e layout de cockpit idênticos à aeronave real, um amplo campo de visão e simulação em condições diurnas, noturnas e crepusculares. Apesar dos seis graus completos de movimento, ainda há limitações de movimento perceptíveis. Ligar no chão é um exemplo. Aceleração sustentada e o efeito das forças G também estão ausentes.

Experimente um você mesmo

Um simulador de voo completo está, obviamente, muito além do alcance até mesmo do fã de simuladores mais dedicado. Muitas companhias aéreas, no entanto, disponibilizam seus simuladores ao público.

Você mesmo pode experimentar alguns simuladores de voo da British Airways (Foto: British Airways)

A British Airways tem uma das seleções mais abrangentes. As sessões podem ser reservadas nos simuladores 767-300, 747-400 e 777-200. Os preços começam em £ 399 (US$ ​​548) por uma hora. Outras companhias aéreas que alugam simuladores incluem Jeju Air, Thai Airways, Emirates (com um simulador de A380 no Dubai Mall) e Eva Air. Outros são administrados de forma privada ou em museus, incluindo o único simulador de Concorde funcional remanescente no Brooklands Museum, no Reino Unido.

História: A mulher que despencou em queda livre a 5 km de altura e sobreviveu

Há 40 anos, um avião militar e um civil colidiram no ar, e Larissa Savitskaia, de 20 anos, sobreviveu ao acidente — mesmo depois de esperar por três dias pelos socorristas nos rincões da taiga russa.

Há quarenta anos, a tranquilidade dos céus do Extremo Oriente perto da cidade de Zavitinsk (800 quilômetros a noroeste de Vladivostók) foi arruinada pela colisão de dois aviões. Foi em 24 de agosto de 1981: um avião transportador de mísseis Tu-16K colidiu com o avião de passageiros An-24RV, que ia de Komsomolsk-no-Amur (910 quilômetros a nordeste de Vladivostok) para Blagoveschensk (860 quilômetros a noroeste de Vladivostók). O avião militar fazia apenas um reconhecimento meteorológico.

A colisão foi resultado de vários fatores pequenos, mas sua soma foi fatal. O Tu-16K estava entre várias aeronaves militares sobrevoavam o território naquele dia. Seus pilotos estavam mal-informados sobre outros aviões e, por isso, disseram aos controladores de tráfego aéreo que já haviam ganhado determinada altitude, quando, na verdade, planejavam fazê-lo mais tarde.

Tupolev Tu-16K

Os comandantes de voos militares não usavam detectores de rádio na época — caso contrário, teriam localizado o An-24RV. Além disso, as forças civis e militares não coordenavam suas ações.

Às 15h21, os aviões colidiram a uma altitude de 5.200 metros. O An-24 perdeu a parte superior e as asas, cortando o corpo do Tu-16K próximo do convés de voo com sua hélice. As aeronaves se desintegraram e caíram na taiga. Trinta e sete pessoas morreram: as seis pessoas que compunham a tripulação militar, cinco membros da tripulação do An-24RV e 26 passageiros (incluindo uma criança).

Mas o número total de pessoas nos aviões era de 38: Larissa Savitskaia, uma estudante de 20 anos, conseguiu, por um milagre, sobreviver ao acidente.

Larissa Savitskaia voltava de uma viagem com o marido, Vladímir. Eles viviam em Blagoveschensk, mas estavam visitando parentes em Komsomolsk-no-Amur. Larissa se lembrava de todos os passageiros e do momento em que entraram no avião, mas estava exausta desde o primeiro momento: “Eu estava sentindo um cansaço tão grande que nem lembro como decolamos”, recordou-se depois.

Antonov An-24RV

O avião levava poucos passageiros e a aeromoça ofereceu ao casal assentos na frente, mas eles decidiram ir para a parte de trás do avião para sentir menos a turbulência. Essa foi uma das decisões que salvou a vida de Larissa: “Quando o avião se partiu, os assentos em que nos sentamos inicialmente quebraram e voaram para longe com outro pedaço do avião; ninguém poderia sobreviver ali.”

Ela acordou de um baque pesado. A temperatura de 25 graus Celsius positivos na cabine mudou de repente para 30 graus Celsius negativos, quando a parte superior do avião foi arrancada. Larissa sentiu o ar como uma queimadura. Ela ouvia os ventos uivarem de maneira aterrorizante. Vladímir morreu imediatamente no momento do impacto e Larissa achava que seu destino seria o mesmo, pois sequer conseguia gritar de tristeza ou dor.

Depois, ela foi jogada para o corredor da aeronave. Lá, de repente se lembrou de um filme italiano: “Milagres ainda acontecem” , que tinha assistido no cinema com Vladímir um ano antes. O título conta a história de Julianne Koepcke, sobrevivente de um acidente de avião na floresta peruana. “Eu só tinha um pensamento: como morrer sem sofrer demais. Agarrei os braços da poltrona e tentei empurrar meus braços e pernas para longe do chão e do assento com toda a minha força”, contou depois. Era aquilo o que a personagem Julianne tinha feito no filme.

Larissa Savitskaia

Por sorte, o pedaço da cauda do An-24RV que tinha a cadeira de Larissa deslizava devagar e sem curvas bruscas. Ela contou que não conseguia ver o que estava acontecendo: “Via nuvens voando e a neblina sólida que as cobria, e o uivar do vento era ensurdecedor. O avião não pegou fogo. De repente, houve uma explosão 'verde' na janela. Era a taiga! Fiquei ereta e me recompus.”

Mais uma vez, Larissa teve sorte: após oito minutos de queda livre, seu fragmento de avião pousou em uma espécie de plataforma formada por bétulas flexíveis que tornaram o pouso muito mais suave do que seria se tivesse simplesmente caído no chão ou sobre abetos.

A primeira coisa que Larissa ouviu quando voltou a si foi o estrondo da floresta ao redor e os mosquitos. Com o choque, ela não conseguia entender seus ferimentos. Ela sentia várias lesões na coluna, mas, felizmente, ainda conseguia se mover. A moça tinha costelas, um braço e uma perna quebrados, concussão cerebral e dentes quebrados, assim como dor em todo o corpo.

Reconstrução por computador da colisão entre os aviões

Larissa tinha diversas alucinações: “Abri os olhos: o céu estava sobre minha cabeça, eu estava na poltrona e Vladímir estava na minha frente. Ele estava sentado no chão do compartimento direito não destruído, encostando as costas na parede. Parecia que ele estava olhando para mim. Mas seus olhos estavam fechados, como se estivesse dizendo adeus. Acho que se ele tivesse um último desejo, seria apenas que eu sobrevivesse.”

Apesar de todos os ferimentos, Larissa ainda conseguia andar. À noite, começou a chover e ela encontrou um pedaço de fuselagem onde se abrigar. Ela estava com muito frio, por isso usava as capas dos assento do avião para se aquecer. Na primeira noite, ela ouviu rosnados na floresta: podiam ser de um urso, quiçá, mas Larissa ainda estava por demais em choque para pensar nisso.

Ela sobreviveu por dois dias na taiga bebendo água de poças. Como perdeu a maioria dos dentes, a moça não conseguia sequer comer frutas.

“Ouvi helicópteros e comecei a fazer sinal: encontrei uma capa vermelha e comecei a acenar. Eles me viram de lá de cima com a capa, mas acharam que eu era a cozinheira dos geólogos acampados ali perto”, contou depois.

No terceiro dia, Larissa lembrou que Vladímir tinha fósforos e cigarros no bolso do paletó. O grupo de buscas encontrou Larissa sentada na cadeira, fumando.

“Quando os socorristas me viram, eles ficaram pasmos. Eu entendo: depois de três dias recolhendo pedaços de corpos nas árvores, de repente, eles viam uma pessoa viva”, disse ela.

Larissa com o filho em 1990

Realmente, ninguém acreditava que fosse possível haver sobreviventes do acidente, e essa foi a razão pela qual Larissa foi encontrada tão tarde.

“Eu estava irreconhecível: toda roxa e com um brilho prateado, proveniente da pintura da fuselagem. Aquilo era uma massa pegajosa, que minha mãe ficou tirando de mim por um mês. Meu cabelo tinha virado um grande pedaço bombril por causa do vento”, disse.

Depois que os socorristas chegaram, Larissa não conseguia mais andar. “Ao ver as pessoas, fiquei sem forças”, explicou.

Os socorristas tiveram que cortar algumas bétulas que um helicóptero pousasse e levasse a única sobrevivente do desastre para Zavitinsk. “Mais tarde, em Zavitinsk, descobri que uma cova já tinha sido cavada para mim. Foi feita seguindo o registro de passageiros”, conta.

O tratamento de Larissa foi muito complicado, mas, em geral, seu corpo conseguiu se recuperar dos terríveis ferimentos. Ela tentou se registrar no sistema de seguridade social como deficiente, devido aos traumas, mas uma comissão decidiu que ela não poderia aplicar para tal status.

Larissa também recebeu uma indenização minúscula, de apenas 75 rublos (US$ 117 n a taxa de câmbio de 1980) — o salário médio mensal na URSS era na época de aproximadamente 178 rublos (US$ 278).

Larissa Savitskaia detém um recorde mundial no Livro Guinness como a pessoa que recebeu o menor pagamento de todos os tempos após um acidente de avião.

Já a colisão do avião foi tomada como segredo imediatamente. Os jornais soviéticos não escreveram nada sobre a catástrofe. Em relação aos resultados oficiais da investigação, as autoridades responsabilizaram os pilotos e os controladores de tráfego aéreo pela colisão.

Larissa Savitskaia só recebeu esses resultados na década de 1990. A primeira reportagem sobre o acidente foi publicada apenas em 1985, no jornal “Soviétski Sport” (“Esporte soviético”).

“Parece que realmente queriam escrever sobre o assunto, mas era proibido falar sobre o acidente. Então, inventaram que eu, como uma espécie de Ícaro, tinha voado em uma aeronave caseira e caí de uma altura de cinco quilômetros, mas sobrevivi, porque, afinal, um cidadão soviético consegue sobreviver a tudo.”

Larissa Savitskaia em 2021

Mais tarde, Larissa mudou-se de Blagoveschensk para Moscou, mas lhe era muito difícil viver em uma cidade onde tudo estava associado a Vladímir. Ali, na capital, interessou-se por psicofisiologia. Mesmo 40 anos após o acidente, ela admite que se lembra de tudo — e que as lembranças ainda a fazem sofrer.

Ao mesmo tempo, ela acredita que “um raio nunca cai duas vezes no mesmo lugar”, por isso ela não tem medo de avião. Em 2020, Larissa Savitskaia participou da produção do filme “Odna” ("Sozinha"), do diretor Dmítri Suvorov. Ela foi conselheira dos roteiristas e atores para garantir que o filme soasse real.

“Ainda acredito que é possível aprender a sobreviver em tais situações”, diz Larissa.

Por Russia Beyond - Fotos: TASS / Domínio Público

Antes da Embraer: conheça cinco fabricantes de aviões brasileiros do passado

Fundadas por empresários e aviadores pioneiros, primeiras fabricantes de aviões do Brasil surgiram na década de 1930.

Pátria de Alberto Santos Dumont, inventor do primeiro avião capaz de decolar pelos próprios meios, o Brasil sempre teve terreno fértil para a construção aeronáutica. Muito antes da fundação da Embraer, em 19 de agosto 1969, o país viu o surgimento (e o fim) de uma série de fabricantes de aviões que ajudaram a escrever os primeiros capítulos da história da aviação brasileira.

Os primeiros movimentos para construir aviões em território brasileiro partiram de entusiastas e inventores que projetaram e voaram com suas próprias máquinas voadoras, como foi o caso de Dimitri Sensaud de Lavaud, a quem coube a primazia do primeiro voo realizado no Brasil, ocorrido em Osasco (SP), em 7 de janeiro de 1910, quatro anos após o feito pioneiro de Santos Dumont com o 14-Bis na França.

Pouco tempo depois, empreitadas individuais deram lugar a esforços industriais que culminaram com o estabelecimento das primeiras linhas de montagem de aviões no Brasil, capitaneadas por empresários e aviadores que sonhavam com a popularização do avião no país.

Conheça a seguir cinco fabricantes brasileiros de aviões que existiram antes da Embraer:

Companhia Nacional de Navegação Aérea

Monomotor biplano Muniz M-9, um dos aviões produzidos em série pela CNNA (Domínio Publico)

Fundada em 1934 pelo industrial brasileiro Henrique Laje, a Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA) foi a primeira fábrica de aviões instalada no Brasil. A empresa nasceu originalmente com o nome “Fábrica Brasileira de Aviões”, baseada no aeródromo do Campos dos Afonsos (hoje uma base da Força Aérea Brasileira), no Rio de Janeiro, mas pouco depois mudou de identidade e de endereço, estabelecendo uma linha de montagem na Ilha do Viana, na capital fluminense.

A CNNA produziu sob licença os aviões de treinamento e utilitários projetados por Antônio Muniz, oficial do Exército Brasileiro (e posteriormente da FAB) e um dos primeiros engenheiros aeronáuticos do Brasil. A empresa também fabricou modelos da série HL (iniciais de Henrique Laje), que foram adquiridos em grande parte pelo governo brasileiro e destinados a aeroclubes.

A companhia encerrou as atividades de produção de aeronaves em 1948, depois de entregar 234 aviões (incluindo modelos exportados para Argentina, Paraguai e Uruguai). A empresa ainda se manteve ativa no ramo de manutenção aeronáutica e treinamento de pilotos até 1951, quando fechou as portas em definitivo.

Empresa Aeronáutica Ypiranga

Protótipo do EAY-201, avião que deu origem ao famoso Paulistinha (Domínio Publico)

Primeira fabricante de aviões instalada no Estado de São Paulo, a Empresa Aeronáutica Ypiranga (EAY), baseada na capital paulistana, foi fundada em 1931 por iniciativa do empresário norte-americano Orton Hoover, do alemão Frtiz Roesler e Henrique Dumont Villares, que era sobrinho de Alberto Santos Dumont. Apesar de ser fundada em 1931, antes até do que a CNNA, a produção de aviões começou somente em 1935.

A EAY iniciou seus trabalhos com a produção de planadores, que eram baseados no modelo alemão Stamer Lippisch Zögling. O segundo produto da empresa foi o monomotor EAY-201, que era uma cópia do modelo de instrução Taylor Cub, projetado nos Estados Unidos. Ao todo, a empresa produziu nove planadores e cinco exemplares do EAY-201.

Em 1942, a EAY foi adquirida pela Companhia Aeronáutica Paulista, que deu continuidade a produção do EAY-201 rebatizado como CAP-4 Paulistinha, um dos maiores clássicos da aviação brasileira e até hoje em atividade em aeroclubes pelo Brasil.

Fábrica do Galeão

O Galeão 2FG, versão nacional do bimotor alemão Focke Wulf 58, foi o primeiro avião
de passageiros montado no Brasil (Domínio Publico)

Criada por iniciativa da Marinha do Brasil, a Fábrica do Galeão iniciou as atividades em 1938 como uma oficina de aviões na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro. Naquele mesmo ano, a empresa assinou um acordo para produzir sob licença no Brasil aeronaves militares da fabricante alemã Focke-Wulf.

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a Fábrica do Galeão interrompeu a produção dos modelos alemães e deu espaço a fabricação sob licença de aeronaves da Fairchild Aircraft, dos Estados Unidos. Após o fim do conflito, a empresa fluminense foi transformada na Fokker Indústria Aeronáutica, uma parceria entre o governo brasileiro a fabricante holandesa Fokker.

A Fábrica do Galeão deixou de produzir aviões em 1965, após concluir a produção de 471 aeronaves. A empresa ainda continuou ativa como um centro de manutenção até 1965, quando foi dissolvida.

Companhia Aeronáutica Paulista

Herdeira da EAY, a Companhia Aeronautica Paulista deu continuidade ao
legado do Paulistinha (Divulgação/FAB)

Fabricante brasileiro de aviões de maior sucesso dos anos 1940, a Companhia Aeronáutica Paulista (CAP) teve uma carreira curta, mas próspera. A CAP foi criada em 1942 como uma divisão da Laminação Nacional de Metais, empresa do Grupo Pignatari, fundada pelo empresário ítalo-brasileiro Francisco “Baby” Matarazzo Pignatari.

O principal produto da empresa baseada no município de São Paulo foi o CAP-4 Paulistinha, um projeto herdado da Empresa Aeronáutica Ypiranga e com modificações que o tornaram mais eficiente. Sob direção da CAP foram produzidos 777 exemplares do Paulistinha até 1949, quando a fabricante encerrou as suas atividades.

Posteriormente, os direitos de produção do Paulistinha foram repassados à Indústria Aeronáutica Neiva, que renomeou o avião como Neiva P-56. A CAP também produziu planadores e outros aviões monomotores de instrução, entre eles o CAP-5 Carioquinha.

Indústria Aeronáutica Neiva

O Neiva T-25 Universal foi o último avião projetado pela Neiva; modelo segue em
serviço como aeronave de treinamento basico da FAB (Divulgação/FAB)

Até o surgimento da Embraer, a principal referência da aviação brasileira era a Indústria Aeronáutica Neiva. Fundada por José Carlos de Barros Neiva, em 1954, a empresa iniciou as atividades no Rio de Janeiro e, depois, foi transferida para Botucatu, no interior de São Paulo.

Os dois primeiros produtos da Neiva eram aeronaves herdadas da Companhia Aeronáutica Paulista, o planador recreativo Monitor e o monomotor Paulistinha. Na década seguinte, a fabricante desenvolveu os aviões de treinamento Regente e Universal (este até hoje em serviço com a FAB), que foram as primeiras aeronaves metálicas desenvolvidas no Brasil – até então, os aviões produzidos no Brasil tinham estruturas cobertas de tecido envernizado.

Em 1980, a Neiva foi adquirida pela Embraer que, por sua vez, repassou à empresa de Botucatu a linha de produção nacional sob licença da linha Piper Aicraft, que antes era produzida em São José dos Campos. Na mesma década, a Neiva também assumiu a produção do avião agrícola EMB-202 Ipanema e mais adiante, em 1999, a fabricação do turboélice de passageiros EMB-120 Brasília (descontinuado em 2001).

Em 2006, a Neiva foi incorporada totalmente pela Embraer, tornando-se uma de suas divisões, e teve seu parque fabril rebatizado como “Embraer – Unidade Botucatu”. A fábrica no interior de São Paulo segue ativa produzindo componentes estruturais para os jatos comerciais da Embraer e com a linha de montagem final do Ipanema.

Por Thiago Vinholes (CNN)