História: A queda de avião que transformou viagem de lua de mel em aventura pela selva amazônica

O marido de Holly, Fitz, em frente ao avião acidentado na selva peruana — o 1º incidente da lua de mel do casal

Quando o avião em que estavam fez um pouso forçado em meio à selva peruana em fevereiro de 1973, a lua de mel dos sonhos de Holly Fitzgerald e do marido Fitz pela América do Sul logo ganharia ares de tormento.

Era o início de uma aventura que culminaria com os dois "ilhados" em uma balsa improvisada, por quase um mês, no rio Madre de Dios, à mercê de tempestades, piranhas e jacarés.

Sem nada para comer, a não ser lesmas e sapos, Fitz chegou a ficar à beira da morte. O relacionamento, a sanidade mental e a força física do casal seriam testados ao limite absoluto.

Em entrevista ao programa de rádio Outlook, da BBC, Holly conta como eles sobreviveram a tamanha provação.

Holly Fitzgerald e o marido Gerald, mais conhecido como Fitz, estavam casados havia menos de dois anos quando partiram em uma viagem de lua de mel de um ano ao redor do mundo, que tinha como ponto de partida a América do Sul.

Era início da década de 1970, e o casal americano tinha pouco mais de 20 anos na época — ambos estavam perdidamente apaixonados e em busca de aventura. "Estávamos muito animados. Economizamos durante um ano. Nós dois trabalhávamos, ele era repórter de um jornal e eu era assistente social", relembra Holly.

Fitz havia combinado com o editor do jornal que escreveria artigos semanais sobre a viagem, enquanto Holly seria responsável pelas fotos.

No fim do ano de 1972, eles haviam juntado dinheiro suficiente e estavam prontos para embarcar. No entanto, só após quatro meses viajando pela América do Sul, a verdadeira aventura do casal começaria de fato.

Holly e Fitz no topo de uma montanha perto de Cusco

Eles estavam na cidade peruana de Pucallpa, quando decidiram conhecer a Bacia Amazônica. Para isso, o plano era voar até Puerto Maldonado, também no Peru, onde pegariam um barco comercial para descer até Riberalta, na Bolívia. De lá, seguiriam de carona para o Brasil.

Mas estavam com o cronograma apertado: tinham dez dias para chegar a tempo de pegar a embarcação, só haveria outra três meses depois.

Pouso forçado

Eles decolaram então em um avião bimotor militar antigo, modelo DC-3, rumo à Bolívia. "Estávamos muito longe da civilização, não havia casas lá embaixo, apenas árvores sobre árvores, uma ondulação de árvores, quase como um oceano verde", descreve Holly.

Mas a contemplação da vista aérea da floresta logo seria interrompida: "O avião ia fazer uma parada em uma aldeia no caminho do nosso destino e, à medida que descia, começou a tremer, a balançar... estava descendo muito rápido. Eu perguntei: 'Fitz, esse avião não está indo rápido demais?'"

A aeronave, com 13 pessoas a bordo, acabou fazendo um pouso forçado no meio da selva.

"Quando o avião bateu no solo, era tudo lama, uma grama lamacenta, e ele parecia não conseguir frear. Havia uma península de água em volta, e ele colidiu nas árvores da floresta."

"A asa quebrou, e o trem de pouso ficou todo amassado", acrescenta. A foto no início desta reportagem, tirada por Holly, retrata o momento logo após o acidente.

"Foi muito assustador, mas eu estava com minha câmera e pensei: 'Preciso tirar uma foto porque ninguém vai acreditar nisso'."

"Eu recuei um pouco e disse: 'Fitz, para um minuto, vou tirar uma foto'. E ele falou: 'Não, isso pode explodir a qualquer momento, temos que ir embora'. Mas ele parou, e parece bem atordoado, chocado na foto."

Colônia penal

Naquela época, não havia telefone celular, tampouco internet. Só restava a eles seguirem então os outros passageiros em busca de ajuda, embora não tivessem a menor ideia para onde estavam indo.

"Atravessamos um riacho em um barco a motor, quatro pessoas de cada vez, e começamos a caminhar por uma trilha no meio da selva, uma trilha lamacenta, porque era estação de chuva."

"Pensamos que íamos para uma aldeia, mas acabou que era uma colônia penal", revela. Era a Colônia Penal Agrícola del Sepa, localizada em meio à selva peruana. "Os guardas foram muito simpáticos, deixaram a gente dormir no alojamento deles."

"Era um campo aberto, como um campo de futebol, e eles diziam que os presos não tinham para onde fugir. Portanto, não havia grades, tampouco muros", relata.

O plano era esperar alguns dias até a grama secar para pegar então outro avião até Puerto Maldonado.

Quando a lama secou, eles prosseguiram viagem um tanto quanto apreensivos. Mas, desta vez, sem surpresas no voo.

"Quando pousamos, todos aplaudiram, porque estávamos muito felizes por estar no chão novamente.

A jangada

No entanto, haviam chegado tarde demais para pegar o barco — e o próximo só passaria três meses depois.

"Ficamos arrasados. Estávamos naquela cidade pequena, era estação de cheia, tinha lama até meu tornozelo, simplesmente não era onde queríamos ficar por meses esperando um barco."

Até que um morador local deu uma alternativa: "Ele disse: 'Vocês poderiam pegar uma jangada, que é o que as pessoas aqui fazem. Todos nós aqui usamos jangadas'."

Holly logo se entusiasmou com a ideia, mas Fitz estava reticente. "Nós não conhecemos esse cara. Por que deveríamos confiar no que ele disse?", questionou.

Holly batizando a jangada 'The Pink Palace'

Não demorou muito, no entanto, para ela convencer o marido. Eles construíram então uma jangada, a qual batizaram de Pink Palace (Palácio Rosa), uma plataforma com quatro toras de madeira amarradas e uma tenda de plástico rosa em cima.

E zarparam pelo rio Madre de Dios, que vai do Peru até a Bolívia, em direção à cidade de Riberalta, a cerca de 800 quilômetros de distância. Uma viagem prevista para durar cinco dias e cinco noites.

A princípio, parecia que seria um passeio idílico. "Era lindo e relaxante. É claro que, no fundo havia aquele pensamento: Uau, não há absolutamente ninguém por aqui. Mas também tinha uma parte maravilhosa e encantadora de borboletas chegando e pousando na gente, o chilrear dos pássaros..."

Para se distrair, Holly conta que eles chegaram a dançar sobre a jangada.

Tempestade

Mas a calmaria estava prestes a acabar. No meio da quarta noite, eles foram atingidos por uma forte tempestade de raios e trovão. "Era muito alto e assustador. Eu acordei e gritei: 'Fitz, tempestade, tempestade'", relembra.

"Ele acordou e olhou para fora da tenda, claro que estava escuro, mas com os relâmpagos você podia ver que a água estava turbulenta."

A jangada 'The Pink Palace' que Holly e Fitz construíram para descer o rio

De repente, uma árvore caiu sobre a embarcação. Não só rasgou o plástico da tenda, permitindo que a água entrasse, como deixou Holly presa embaixo do tronco.

Se não bastasse, ela ainda foi picada por uma legião de formigas-lava-pé que estavam na árvore e subiram sobre seu corpo. "Parece que você está pegando fogo", descreve.

"Eu gritava para Fitz me ajudar a sair. Meu cabelo estava todo emaranhado nas raízes da árvore."

"E ele dizia: 'Você consegue, você consegue'. Fui capaz de me libertar das raízes, e nós dois tivemos que empurrar aquele tronco enorme para fora da jangada porque estava afundando o barco."

Luta pela sobrevivência

Na manhã seguinte, a tempestade deu lugar a um lindo dia de sol. Mas com o novo dia, veio também uma terrível constatação: a maior parte da comida que tinham havia caído no rio em meio ao temporal. "Não havia sobrado quase nada."

"Só tínhamos agora uma caixa com uma lata de atum, um pouco de sopa de ervilha em pó, um pouco de açúcar e café instantâneo. Era isso", enumera.

E, infelizmente, agora eles não podiam mais simplesmente continuar navegando rio abaixo conforme haviam planejado.

A tempestade havia mudado o curso da jangada para um afluente do rio — e eles estavam "encalhados" em uma planície alagada, sem terra à vista.

Era basicamente um pântano, sem qualquer corrente para levá-los de volta. Nadar no rio infestado de piranhas e jacarés tampouco parecia uma opção.

Sem ter para onde ir, se tornaram alvos fáceis para os animais selvagens que viviam na floresta.

"A gente podia ouvir os animais, principalmente durante noite. Havia rugidos, alguns rugidos pareciam de onça. E, embora a terra estivesse submersa, sabíamos que elas podiam subir pelas árvores."

"Sabíamos que havia ainda anacondas e jacarés."

Fitz a bordo do 'Pink Palace' no rio Madre de Dios

Holly e Fitz fizeram uma tentativa de escapar do pântano tentando remar de volta para o rio principal. Mas uma tempestade os impediu, além do fato de que a jangada era grande demais para navegar entre as árvores alagadas.

Com o passar dos dias sem comer, eles começaram a perder peso rapidamente, e a ficar cada vez mais fracos.

"Foi assustador ver o quão rápido isso poderia acontecer com a pessoa que eu amava", diz Holly.

O objetivo de chegar à Amazônia brasileira deu lugar a uma verdadeira luta pela sobrevivência. E, contrariando o conselho dos moradores locais para não entrar na água, eles não tiveram escolha a não ser tentar nadar para fora do pântano.

"Cada um de nós tinha um pedaço de madeira, e nós nadamos o mais longe que conseguimos."

"Nadamos o dia todo, do amanhecer ao anoitecer. Éramos jovens e fortes, mas não comíamos fazia quase duas semanas, estávamos realmente ficando fracos... e não havia terra para descansar, foi horrível", recorda.

Eles estavam à beira do limite físico e psicológico. "Num dado momento, Fitz começou a gritar com Deus. Ele estava com o punho levantado, apenas gritava... E eu pensei: Meu Deus, ele está desmoronando."

"Ele estava furioso e dizia: 'Por que você me deixou sobreviver ao Vietnã? Fui ferido duas vezes, por que sobrevivi à meningite no quartel? Quase morri. E agora estamos aqui. Vamos morrer nesta selva abandonados por Deus. Por que isso está acontecendo? Por que você está deixando isso acontecer'?"

Foi quando decidiram voltar para a jangada e começar a procurar comida, o que não haviam feito até então. E foram pequenos sapos, caracóis e lesmas que não deixariam o casal morrer de fome.

Por volta do 23º dia, Holly teve uma epifania. 

"Eu acordei e pensei: Céus, eu quero ter um filho. Acordei Fitz, e contei para ele. Não sei se ele achou que era meio fora de hora, então eu disse: 'Não aqui, mas no futuro. Vejo que teremos uma família'. E ele disse: 'Ah, isso seria maravilhoso, claro'."

"E aquilo simplesmente deu um novo significado, renovou a esperança de que sairíamos dali. Mal conseguíamos nos mover, apenas engatinhávamos pelas toras, e ainda assim seguiríamos em frente porque queríamos aquele bebê", afirma.

Mas, no 31º dia, Holly enfrentaria mais uma provação. Quando acordou, ela não conseguiu despertar o marido — e receou que ele tivesse morrido enquanto dormia.

"Ele estava deitado tão imóvel, que eu não conseguia vê-lo respirar. Ele estava muito frágil. Eu chamava: 'Fitz, Fitz'. E ele não respondia."

"E então, quando ele atendeu, eu comecei a chorar. Estava tão aliviada. Ele estava vivo!"

O resgate

O que eles ainda não sabiam é que aquele também seria o último dia do martírio.

Pouco tempo depois do susto, Fitz avistou dois homens em uma canoa — e usou a pouca força que lhe restava para gritar por socorro.

"Descobrimos que (os dois homens) eram de uma tribo local e se chamavam Rocque e Silveiro. Duas pessoas maravilhosas, eles salvaram nossas vidas."

Os indígenas colocaram o casal na canoa em que estavam, e os levaram até sua aldeia.

Holly e Fitz com seus heróis, Rocque e Silveiro

"Demorou algumas horas, eles cortaram caminho pela mata, o que a gente não conseguia fazer com a jangada, mas com a canoa dava para navegar pela floresta inundada, e eles iam cortando a vegetação com um facão" diz ela.

Quando menos esperavam, estavam finalmente de volta ao rio Madre de Dios.

"Eu pensava: Eu vou beijar aquele rio se voltar a vê-lo, então é claro que eu beijei. Levantei um pouco de água com a mão e dei um beijo."

Ao chegar na aldeia, a primeira providência dos nativos foi alimentar o casal. "Primeiro, comemos laranjas maravilhosas, chamadas laranjas de Santo Domingo."

"Mas quando a professora apareceu, ela tirou a laranja da gente e jogou num saco, presumo eu por causa da acidez, é claro que nosso estômago não aguentaria."

"Ela fez então uma canja de galinha, peixe e um pouco de arroz..."

A condição física do casal era alarmante — ambos haviam perdido muito peso, estavam extremamente desnutridos e desidratados.

"O médico que nos atendeu disse que Fitz talvez não tivesse nem um dia de vida, eu talvez tivesse alguns dias."

Os dois precisaram ficar hospitalizados por 17 dias até se recuperarem totalmente.

"Depois de alguns dias, eu conseguia andar até o quarto dele", diz Holly, que estava na enfermaria feminina, e Fitz na masculina.

"Antes disso, nós trocávamos mensagens por intermédio das auxiliares de enfermagem que levavam nossos bilhetes junto com a comida, para lá e para cá."

Após receberem alta, eles decidiram voltar para casa, em Connecticut, nos EUA, onde foram recebidos pela família no aeroporto. 

"Demoramos alguns meses para fazer um balanço de tudo que havíamos passado."

"Víamos que ninguém conseguia compreender, até tentavam entender, mas era muito difícil de explicar. E a gente tentava explicar de uma forma um pouco mais divertida, mais leve, porque era tão doloroso, não só para as pessoas ouvirem, como para a gente contar", desabafa.

Uma parceria de 50 anos

Atualmente, Holly vive com Fitz no Estado americano de Massachusetts. Eles têm duas filhas — e cinco netos.

Holly e Fitz atualmente. O casal completa 50 anos juntos

E todos os anos, desde que foram resgatados, eles celebram uma tradição um tanto quanto original, que envolve laranja, peixe e arroz.

"Fazemos essa refeição até hoje todo dia 16 de março , porque foi neste dia que Rocque e Silveiro nos salvaram. Chamamos de dia da jangada. É um agradecimento."

Você pode se perguntar como Holly consegue se lembrar de tantos detalhes depois de tanto tempo. É porque ela escreveu um diário durante toda temporada na floresta. Mas levou muitos anos para fazer algo com ele.

Finalmente, em 2017, ela escreveu um livro para contar a experiência na selva, chamado "Ruthless River" ("Rio Implacável", em tradução livre).

Em dezembro deste ano, o casal vai completar 50 anos juntos, uma relação que saiu fortalecida da provação pela qual passaram na floresta.

"Eu diria, da minha parte, que (a aventura na selva) serve sempre de comparação para outras coisas que vivemos: 'Bom, ele sobreviveu à jangada, então podemos lidar com essa doença ou com o que quer que aconteça'", avalia.

"Lembramos que passamos por isso juntos, e podemos passar por outras coisas."

Via BBC Brasil

Aconteceu em 26 de dezembro de 1993: Peso acima do permitido causa a queda de Antonov An-26 na Armênia

Um An-26 similar ao envolvido no acidente

Em 26 de dezembro de 1993, o Antonov An-26B, prefixo RA-26141, da Kuban Airlines, estava operando em um voo de carga de Krasnodar, na Rússia, para o Aeroporto Gyumri-Leninakan, na Armênia.

O avião estava carregado com dois carros mal protegidos e latas de gasolina. Antes da decolagem, o piloto decidiu permitir 31 passageiros a bordo também. O avião agora estava sobrecarregado.

O tempo no destino estava ruim, com visibilidade de 200 m com neblina, que estava abaixo dos mínimos. Mesmo assim, a tripulação tentou pousar. O avião tocou o solo enquanto o piloto tentava dar a volta. A aeronave estolou e caiu invertida à esquerda da pista, 2.990 metros atrás da cabeceira da pista.

A queda ocorreu no leito de um rio localizado a cerca de 2.990 metros além da cabeceira da pista. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto 35 outros ocupantes morreram.

Os seguintes fatores foram relatados:

• A visibilidade (200 metros) estava abaixo do mínimo no momento do acidente,
• A decisão da tripulação de iniciar uma volta foi tomada tarde demais,
• A abordagem era instável e a aeronave não estava devidamente alinhada com linha central da pista,
• A tripulação falhou em seguir os procedimentos de aproximação publicados,
• A aeronave estava sobrecarregada na decolagem e na aterrissagem,
• Dois carros armazenados no compartimento de carga não estavam devidamente protegidos,
• Havia 31 passageiros a bordo, enquanto apenas cinco estavam mencionado no manifesto.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 26 de dezembro 1989: Erro da tripulação leva a queda do voo 2415 da United Express

O voo 2415 da United Express era um voo regular de Seattle para Pasco, Washington, operado com um BAe Jetstream 31. Em 26 de dezembro de 1989, o voo 2415 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Tri-Cities de Pasco, matando os dois pilotos e todos os quatro passageiros a bordo.

A North Pacific Airlines, operando como United Express, operou o voo 2415 como um voo regular de Seattle para Pasco, com escala intermediária em Yakima.

Na noite do acidente, voo 2415 foi operado usando o British Aerospace 3101 Jetstream 31, prefixo N410UE. A aeronave foi fabricada em outubro de 1987, e tinha acumulado aproximadamente 4.972 horas de voo no momento do acidente. A aeronave não estava equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo e não tinha gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.

O capitão era Barry W. Roberts, de 38 anos. Ele tinha 6.600 horas de voo, incluindo 670 horas no Jetstream. O primeiro oficial era Douglas K. McInroe, de 25 anos, que tinha 2.792 horas de voo, com 213 delas no Jetstream.

O voo 2415 partiu de Seattle às 20h45, horário padrão do Pacífico, e chegou a Yakima sem relatos de dificuldades mecânicas. Um agente da estação da empresa em Yakima testemunhou o primeiro oficial McInroe derrubando gelo das asas da aeronave, com a ajuda de outro primeiro oficial da empresa. 

O agente da estação perguntou ao capitão Roberts se ele queria que seu avião fosse degelado, mas o capitão recusou. O agente da estação também perguntou se o capitão queria que a cauda do voo 2415 fosse descongelada, já que os primeiros oficiais descongelando as asas seriam incapazes de alcançar as superfícies da cauda. Roberts também recusou. O voo 2415 foi o único voo a partir de Yakima naquela tarde/noite que não foi descongelado antes da partida.

Às 21h59, os controladores de tráfego aéreo da torre Yakima anunciaram que o aeroporto de Yakima estava fechado devido às condições climáticas.

No entanto, às 22h00, o voo 2415 contatou os controladores de solo de Yakima e foram autorizados a prosseguir para a pista 27 de Yakima para a decolagem. Os controladores de solo aconselharam o voo 2415 sobre "formação de gelo misto leve a moderado" entre 4.000 e 18.000 pés, o que o voo 2415 reconheceu. 

Às 22h01, o voo 2415 partiu de Yakima a caminho de Pasco, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 11.000 pés. Às 22h26, ​​o voo 2415 foi liberado para um sistema de pouso por instrumentos (ILS) aproximação à pista 21R no Aeroporto Tri-Cities de Pasco. As conversas entre o voo 2415 e os controladores foram normais nos minutos que antecederam o acidente, e nenhum pedido de socorro foi feito.

Às 22h30, enquanto o voo 2415 estava em aproximação final, o controlador da torre Pasco observou o voo 2415 voando "mais alto que o normal" para uma aproximação final, e também descendo mais rápido que o normal.

O controlador observou o voo 2415 descer até atingir o solo a 400 pés da pista 21R. O controlador alertou as equipes de resposta de emergência, que chegaram ao local do acidente às 22h34. A aeronave foi destruída e não houve sobreviventes.

Spokane Chronicle - 27 dez. 1989

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board. Os investigadores determinaram que o avião estava voando bem acima do glideslope para uma abordagem ILS. 

A partir da última posição registrada do avião, os investigadores determinaram que o voo 2415 precisaria seguir um planador de 7 graus para descer rápido o suficiente para atingir o limiar da pista. Isso é mais do que duas vezes o ângulo de planeio para uma abordagem ILS e teria exigido uma alta taxa de descida de 2.000 a 3.000 pés por minuto. 

Os investigadores também determinaram que provavelmente o gelo se acumulou nas asas do avião durante o voo, criando um risco maior de estol em baixas velocidades. De acordo com os dados do radar, o voo 2415 diminuiu a velocidade para 110 nós enquanto tentava descer. A combinação de uma descida excessivamente íngreme, baixa velocidade e congelamento da aeronave provavelmente resultou na perda de controle da aeronave.

Em 4 de novembro de 1991, o NTSB emitiu seu relatório final sobre o acidente, que continha as seguintes conclusões:

O National Transportation Safety Board determina que a causa provável desse acidente foi a decisão da tripulação de continuar uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos não estabilizado que levou a um estol, muito provavelmente do estabilizador horizontal, e perda de controle em baixa altitude. 

Contribuíram para o acidente os vetores inadequados do controlador de tráfego aéreo que posicionaram o avião dentro do marcador externo enquanto ainda estava bem acima do glideslope. Contribuindo para o estol e a perda de controle estava o acúmulo de gelo na estrutura que degradou o desempenho aerodinâmico do avião.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 26 de dezembro de 1975 - Tupolev Tu-144S, o 1º supersônico a entrar em serviço comercial

O supersônico Aeroflot Tupolev Tu-144S, CCCP-77106, carregando carga em Demodovo
antes de seu terceiro voo comercial, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov)

Em 26 de dezembro de 1975, o Tupolev Tu-144S, 004-1, operado pela Aeroflot (OAO Aeroflot-Rossiyskiye avialinii) sob o registro civil CCCP-77106, foi o primeiro transporte supersônico a entrar em serviço comercial quando voou 2.010 milhas regularmente programadas (3.240 quilômetros) de rota do Aeroporto Domodedovo de Moscou a Almaty, Cazaquistão, transportando correio e carga.

O 004-1 foi a primeira produção Tu-144S entregue à Aeroflot. Um protótipo e um Tu-144S de pré-produção foram construídos primeiro. Havia um total de 16 Tu-144s concluídos, com nove modelos Tu-144S de produção e cinco modelos Tu-144D.

O Tu-144S foi construído por Tupolev OKB na Voronezh Aviation Plant (VASO), Aeroporto de Pridacha, Voronezh. É uma grande aeronave de asa delta com um nariz “inclinado” para melhor visibilidade da cabine de baixa velocidade e canards retráteis montados no alto da fuselagem atrás da cabine. Era pilotado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar até 120 passageiros.

Os passageiros embarcam no Tu-144S, CCCP-77106, da Aeroflot, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov)

O 144S tem uma velocidade de cruzeiro de Mach 2,07 (2.200 quilômetros por hora / 1.367 milhas por hora) com uma velocidade máxima de Mach 2,35 (2.500 quilômetros por hora / 1.553 milhas por hora). O teto de serviço é de aproximadamente 20.000 metros (65.617 pés). Seu alcance prático é de 3.080 quilômetros (1.914 milhas).

No serviço comercial real, o Tu-144 era extremamente confiável. Foi retirado de serviço após um total de apenas 102 voos comerciais, incluindo 55 voos de passageiros.

O Tupolev Tu-144S 004-1, CCCP-77106, no Museu Central de Aviação Monino
(Foto: Danner Gyde Poulsen)

O 004-1 fez seu primeiro voo em 4 de março de 1975 em Voronezh. Em 29 de fevereiro de 1980, ele fez seu 320º e último voo quando foi levado para o Museu da Força Aérea Central da Rússia em Monino, Rússia. A fuselagem tem um tempo total de vôo de 582 horas e 36 minutos.

Concorde

Os voos comerciais do Concorde começaram logo depois, em 21 de janeiro de 1976, e terminaram em 24 de outubro de 2003, tendo sido operado apenas pelas companhias British Airways e Air France.

Hoje na História: 26 de dezembro de 1956 - Primeiro voo do avião interceptador Convair F-106 Delta Dart

O Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 faz seu primeiro voo em Edwards AFB em
26 de dezembro de 1956 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 26 de dezembro de 1956, o piloto de teste chefe da Convair, Richard Lowe Johnson (1917–2002) fez o primeiro voo do Convair F-106A-1-CO Delta Dart, número de série da Força Aérea dos EUA 56-451, na Base Aérea de Edwards no alto deserto do sul da Califórnia. Ele atingiu 30.000 pés (9.144 metros) e 0,8 Mach durante o voo de 20 minutos, que teve que ser abortado devido a problemas mecânicos.

O piloto de teste Richard Lowe Johnson (Foto: Neil Corbett)

Construído na Divisão Convair da General Dynamics em San Diego, Califórnia, o interceptor com asas em delta foi transportado para Edwards em 14 de dezembro e preparado para seu primeiro voo.

Convair F-106A Delta Dart 56-451 foi carregado em um trailer na fábrica da Convair em San Diego, Califórnia, em 14 de dezembro de 1956, para ser transportado para a Base Aérea de Edwards para seu primeiro voo (Foto: SDASM)

O Convair F-106A Delta Dart foi o principal interceptador para todos os climas da Força Aérea dos Estados Unidos de 1959 a 1988, quando foi retirado do serviço na Guarda Aérea Nacional. Era uma aeronave monoposto e monomotor de asa delta capaz de atingir velocidades acima de Mach 2.

O avião foi um desenvolvimento do anterior F-102A Delta Dagger, e foi inicialmente designado F-102B. No entanto, tantas mudanças foram feitas que ele foi considerado uma nova aeronave.

Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 durante um voo de teste perto da Base da Força Aérea
de Edwards, Califórnia. É marcado com tinta laranja de alta visibilidade (Foto: Força Aérea dos EUA)

Hoje na História: 26 de dezembro de 1948 - O primeiro voo soviético a atingir a velocidade do som

Em 26 de dezembro de 1948: O piloto de teste Ivan Evgrafovich Federov tornou-se o primeiro piloto na União Soviética a exceder Mach 1 quando voou no Lavochkin La-176 (foto acima) em um mergulho de 9.050 metros (29.692 pés) a 6.000 metros (19.685 pés).

A princípio pensou-se que o indicador de velocidade no ar do La-176 estava com defeito, mas durante os testes subsequentes realizados na primeira semana de janeiro de 1949, Federov repetiu o mergulho e seis vezes atingiu Mach 1,02.

O La-176 foi destruído quando seu velame falhou durante o voo supersônico. O piloto de teste IV Sokolovsky foi morto.

O Lavochkin La-176

O jato de asa aberta tinha uma velocidade máxima de 648 milhas por hora (1.042,85 quilômetros por hora) e um alcance de 621 milhas (999,4 quilômetros). O armamento consistia em um canhão Nudelman N-37 de 30 mm e dois canhões Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.

Vídeo: Carlos Prates, Este aeroporto está por um fio, isto não pode acontecer

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Avião MC-21 de fabricação russa, com asa composta, realiza o primeiro voo

O mais novo avião de passageiros russo MC-21 com uma asa composta projetada internamente realizou seu primeiro vôo, anunciou a assessoria de imprensa da Rostec no sábado. Isso relatado por TASS.

"Hoje, o avião MC-21-300 com uma asa produzida a partir de materiais compostos de polímero de fabricação russa realizou seu primeiro vôo. O avião decolou da pista da fábrica de aviação de Irkutsk. O vôo ocorreu conforme planejado", disse a empresa.

Os materiais domésticos para a estrutura do mancal da asa foram desenvolvidos em cooperação entre a Rosatom, cientistas da Universidade Estadual de Moscou e especialistas da indústria de aviação.

De acordo com o CEO da Rostec, Sergey Chemezov, a participação de materiais compostos no avião MC-21 é de cerca de 40%, que é o recorde para aviões desta classe.

“O uso de materiais compostos resistentes e leves possibilitou o desenvolvimento de uma asa com parâmetros aerodinâmicos únicos, impossíveis para uma asa de metal. A aerodinâmica aprimorada possibilitou alargar o corpo do MC-21 e tornar a cabine mais ampla, proporcionando maior conforto ao os passageiros", disse Chemezov.

Vídeo: Um Boeing 767-300 da United Airlines movendo-se por conta própria no Aeroporto Internacional de Santiago (Chile)

Um Boeing 767 da United Airlines desconectou-se do rebocador em Santiago, no Chile.

Em 24 de dezembro, um Boeing 767-300ER da United Airlines foi desconectado de seu rebocador enquanto era transferido para o Aeroporto Internacional de Santiago do Chile (SCL). A aeronave continuou circulando livremente pelo aeroporto, como pode ser visto em um vídeo carregado nas redes sociais.

@jonostrower @scottiebateman check this out. SCL Airport. pic.twitter.com/HviqPMlH0T

— Christian Staiger (@staigernav) December 24, 2021

“Enquanto um de nossos vendedores terrestres movia uma aeronave em Santiago, Chile, a aeronave se desconectou do rebocador. Ninguém ficou ferido durante este incidente, e a manutenção está revisando a aeronave.”

A aeronave envolvida no incidente era o Boeing 767-300ER, registro N646UA, de acordo com Radarbox.com. A United estava programada para usar este avião no voo UA846 em 25 de dezembro entre Santiago e Houston, mas ele teve que ser cancelado. 

Atualmente, a United espera levar a aeronave de volta a Santiago no domingo. “Seu voo foi cancelado porque precisávamos tirar o avião de serviço para resolver um problema técnico”, relatou a companhia aérea aos passageiros.

O N646UA tem quase 30 anos. A United Airlines encomendou a aeronave pela primeira vez em maio de 1989, de acordo com o banco de dados da ch-aviation. A companhia aérea recebeu o avião em março de 1992, com previsão de aposentadoria em 2027. Tem capacidade para 214 passageiros, sendo 138 na econômica, 46 na econômica plus e 30 na Polaris business .

Todo o incidente no SCL foi capturado pelas câmeras e divulgado nas redes sociais pelos funcionários do aeroporto. Eles estavam a bordo de dois veículos e tiveram que voltar, evitando o B767-300 não tripulado. Durante o roaming não controlado pelo aeroporto, a aeronave da United pode ter retirado um sinal de taxiway.

Espaço: qual será o próximo campo de batalha?

Nos últimos anos, várias das principais potências mundiais intensificaram o uso militar do espaço. Embora a armaização do espaço seja um assunto delicado há muito tempo, parece que agora estamos sem luvas. Então, poderia o espaço ser o próximo campo de batalha?

A armamentização do espaço

O debate sobre a militarização do espaço não é novo. Lembre-se da Segunda Guerra Mundial e dos foguetes V2 que a Alemanha nazista lançou sobre a Grã-Bretanha. Essas armas foram projetadas e co-desenvolvidas pelo engenheiro alemão (e futuro administrador adjunto da NASA) Wernher von Braun, que mais tarde ficou conhecido como o pai da ciência espacial. Quando a guerra acabou, as duas superpotências do globo, os Estados Unidos e a União Soviética, gastaram enormes quantias de dinheiro durante a Guerra Fria em uma tentativa de implantar tecnologia militar no espaço.

Mas a corrida pelo armamento espacial chegou a um fim um tanto prematuro. Em 1967, em meio à corrida para pousar na lua, a União Soviética, os EUA e o Reino Unido assinaram o Tratado sobre os Princípios que Governam as Atividades dos Estados na Exploração e Uso do Espaço Exterior, incluindo a Lua e outros corpos celestes, conhecido como Tratado do Espaço Exterior.

Esse acordo, posteriormente ratificado por 110 nações, proíbe a instalação de armas nucleares ou qualquer outra forma de arma de destruição em massa na órbita da Terra, incluindo seu armazenamento na Lua ou em qualquer outro corpo celeste, ou no espaço sideral.

Esse Tratado foi pelo menos parcialmente responsável por manter a órbita da Terra livre de qualquer conflito por mais de meio século. Seus princípios significavam que o espaço era acessível a todos os países, sem qualquer reivindicação nacional.

Portanto, o uso do espaço pelos militares era, pelo menos no papel, limitado a aplicações de observação e comunicação. Os satélites militares lançados durante os últimos 50 anos tinham como objetivo apenas manter a paz.

O espaço como instrumento de paz

Nos primeiros dias da Guerra Fria, os dois lados lançaram seus próprios satélites equipados com sistemas de alerta destinados a detectar o lançamento de mísseis antibalísticos ou explosões nucleares. Muito parecido com o Tratado de Céus Abertos , que até recentemente permitia o monitoramento aéreo mútuo com aviões de observação, os satélites são uma forma de garantir que as medidas de limitação de armas sejam aplicadas.

Outro exemplo notável de uso do espaço no equilíbrio de poder é o sistema GPS Navstar, inicialmente desenvolvido pelos militares dos Estados Unidos para permitir que os ativos da tríade de dissuasão nuclear (mísseis balísticos terrestres, submarinos e bombardeiros estratégicos) se posicionem com precisão durante um possível lançamento.

A URSS não ficou à margem e desenvolveu seu próprio sistema chamado GLONASS. Mas a queda da União Soviética impediu seu progresso. Somente em 2011 o GLONASS foi capaz de fornecer cobertura para toda a superfície terrestre.

No entanto, a santidade do espaço foi questionada à medida que tecnologias aparentemente mais agressivas foram introduzidas, incluindo o emprego de novas armas anti-satélite. Nos últimos anos, a ideia do espaço sideral como o quarto campo de batalha, depois da terra, do mar e do ar, ganhou terreno.

Em outubro de 2019, depois de passar 780 dias em órbita, o drone espacial da Força Aérea dos Estados Unidos X-37B pousou na Terra. O objetivo exato de sua missão de dois anos permanece um segredo. Mas as características desta espaçonave deixam pouco espaço para dúvidas quando se trata de seu potencial.

X-37B, o misterioso drone espacial, pousa após uma missão de dois anos

Com sua capacidade de entrar em órbita baixa e realizar manobras orbitais, o X-37B poderia muito bem realizar missões intrusivas, como ouvir comunicações ou mesmo interceptar satélites de outras nações. 

Mas o drone do tamanho de um ônibus escolar é provavelmente a ponta do iceberg, uma vitrine das capacidades dos Estados Unidos como meio da chamada dissuasão espacial.

Domínio ocidental desafiador

Com a estação espacial internacional prestes a se aposentar, uma das últimas áreas da cooperação espacial internacional chegará ao fim. Mais do que um símbolo, pode também marcar o início de uma era em que a hegemonia do Ocidente sobre o espaço será desafiada. A Rússia já anunciou que lançará sua própria estação espacial. E é improvável que a competição se limite ao domínio científico.

Enquanto isso, uma manobra supostamente executada pela Rússia foi recentemente denunciada pela França. A ministra da Defesa, Florence Parly, afirmou que, em 2017, o satélite Luch, também conhecido como Olymp-K, tentou espionar o satélite franco-italiano Athena-Fidus. Este último fornece serviços de telecomunicações seguros e de alta velocidade por satélite para as forças militares e serviços de emergência de ambas as nações.

“Enquanto Atena-Fidus continuava a girar silenciosamente sobre a Terra, um satélite se aproximou dela, de perto, um pouco perto demais. Tão perto que alguém teria realmente acreditado que estava tentando capturar nossas comunicações ”, disse Parly. “Tentar ouvir seus vizinhos não é apenas hostil, isso é chamado de ato de espionagem.”

Na época, a Força Aérea Francesa reconheceu ter identificado anteriormente espaçonaves semelhantes se aproximando de satélites militares franceses em 2012, 2013 e 2015.

A corrida espacial: os planos ambiciosos da China no cosmos

A China, há muito deixada de fora da cooperação espacial internacional por medo de espionagem, pode ser o próximo grande ator militar na órbita da Terra. Em abril de 2021, o Escritório do Diretor de Inteligência Nacional dos EUA publicou um relatório no qual alertava sobre várias armas em desenvolvimento pela China, capazes de atingir os satélites dos EUA e seus aliados.

 “Pequim está trabalhando para igualar ou exceder as capacidades dos EUA no espaço para obter os benefícios militares, econômicos e de prestígio que Washington acumulou com a liderança espacial”, afirmou o relatório. “As operações antiespaciais serão essenciais para as campanhas militares em potencial do PLA [Exército de Libertação do Povo, forças armadas da China - ed. nota], e a China tem capacidades de armas antiespaciais destinadas a alvejar satélites dos EUA e aliados.”

A China está se tornando rapidamente um líder na exploração do espaço com ideias e planos de outro mundo para se tornar uma potência espacial global até 2030.

O surgimento de novas doutrinas

Em julho de 2019, um ano após o incidente Olymp-K ser tornado público, o presidente francês Emmanuel Macron anunciou a criação de um comando espacial dentro da Força Aérea Francesa, que seria conhecido como Força Aérea e Espacial. A nova doutrina visa proteger os recursos espaciais da França contra ameaças emergentes.

Essa decisão ecoou um movimento semelhante através do Atlântico vários meses antes. Em fevereiro de 2019, o presidente dos EUA, Donald Trump, assinou a Diretiva de Política Espacial 4, que estabeleceu uma Força Espacial como o sexto ramo das Forças Armadas dos EUA. A diretiva citou as crescentes capacidades espaciais de seus “adversários em potencial”.

As duas forças espaciais lançaram seu primeiro exercício espacial conjunto, denominado AsterX, em março de 2020. Entre as situações estudadas estava um satélite sendo abordado para espionagem. Para conter essas ameaças, a França poderia adquirir satélites de patrulha equipados com câmeras e poderosos lasers para manter afastadas espaçonaves excessivamente curiosas. Um protótipo, chamado Yoda, deve ser lançado até 2023.

O Japão também criou seu próprio Esquadrão de Operações Espaciais em 2020. Por enquanto, o esquadrão consiste de apenas 20 pessoas, com uma missão limitada a garantir que os satélites japoneses não sejam danificados por detritos espaciais ou meteoritos. No entanto, o Governo planeja expandir sua força de trabalho e escopo operacional nos próximos anos.

A criação das chamadas Forças Espaciais em todo o mundo levanta a perspectiva muito real de o espaço se tornar um novo campo de batalha, à medida que as potências globais trabalham para preservar seus interesses estratégicos. Não é bem Star Wars, mas só vai crescer à medida que os setores militar e civil dependem cada vez mais de satélites.

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NASA AO VIVO

Em missão histórica, Nasa lança com sucesso o James Webb, maior telecóspio do mundo

O telescópio infravermelho custou quase US$ 9 bilhões e tem uma massa de 6,5 toneladas. Ele vai complementar o Hubble, telescópio mais famoso da Nasa, que está há 31 anos em órbita.

Em uma missão histórica, o telescópio espacial James Webb foi lançado pela Nasa na manhã deste sábado (25) a partir de uma base da Agência Espacial Europeia (ESA) na Guiana Francesa. É o maior e mais poderoso telescópio do mundo.

O James Webb é o novo telescópio espacial da Nasa. Ele é, basicamente, um grande observatório espacial que consegue enxergar objetos – como estrelas, galáxias e exoplanetas – super distantes no espaço. Sou nome foi dado em homenagem a um supervisor da Nasa da década de 60.

O telescópio infravermelho custou quase US$ 9 bilhões e tem uma massa de 6,5 toneladas. Após entrar em órbita, ele irá se desenrolar gradualmente até chegar ao tamanho de uma quadra de tênis. Esse processo está previsto para durar 13 dias.

Seu destino é uma órbita a 1,5 milhões de km da Terra. Isso é quase quatro vezes a distância do nosso planeta até a Lua. Apesar de estar bastante longe, o telescópio ficará sempre alinhado à Terra.

James E. Webb foi uma figura chave na Nasa, encarregada de implementar o
projeto Apollo para levar astronautas à Lua (Foto: NASA)

Pesquisadores do Rio Grande do Sul acompanharam com atenção, neste sábado (25), o lançamento do telescópio James Webb, feito pela Nasa, a agência espacial dos Estados Unidos, em parceria com a União Europeia e o Canadá. O Grupo de Astrofísica da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), na Região Central do estado, foi um dos selecionados para fazer observações das imagens coletadas pela missão.

Os cientistas da UFSM, em colaboração com pesquisadores da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e da Universidade Johns Hopkins, vão monitorar três galáxias no primeiro ano de operação do telescópio, durante 6 mil horas.

"Felizmente, tudo ocorreu bem com o lançamento do telescópio espacial James Webb. Estávamos todos muito ansiosos aguardando o lançamento e agora, muito felizes que tudo ocorreu bem", diz o líder do grupo, Rogemar André Riffel.

O James Webb é tão grande que precisa ser dobrado para caber no nariz de seu
foguete de lançamento (Foto: Chris Gunn/NASA)

Segundo os pesquisadores da UFSM, o objetivo da proposta apresentada é estudar o papel de ventos de gás molecular e da radiação, produzidos no disco de acreção, que é a acumulação de matéria na superfície de um astro pela ação da gravidade, no entorno de buracos negros supermassivos no centro de galáxias próximas.

"Nós queremos entender qual é o papel do buraco negro supermassivo no centro de galáxias, na evolução das galáxias, estudando, para isso, a molécula de hidrogênio", explica Riffel.

A equipe de Riffel é formada pelo irmão, o também astrofísico e pesquisador da UFRGS Rogério Riffel, a pesquisadora da UFRGS Thaisa Storchi-Bergmann, a doutoranda em Física pela UFSM Marina Bianchin e a pesquisadora Nadia Zakamska, da Johns Hopkins University.

O espelho de 18 segmentos do Telescópio Espacial James Webb vai capturar a luz infravermelha
de algumas das primeiras galáxias que se formaram (Foto: NASA/Desirre Stover)

O telescópio infravermelho custou quase US$ 9 bilhões e tem uma massa de 6,5 toneladas. Seu destino é uma órbita a 1,5 milhões de km da Terra, o equivalente a quase quatro vezes a distância do nosso planeta até a Lua.

Além do Grupo de Astrofísica da UFSM, somente mais uma proposta proposta liderada por um pesquisador de uma instituição brasileira foi aceita, a de Roderik Overzier, do Observatório Nacional. No primeiro ciclo de funcionamento do James Webb, 250 propostas do mundo todo foram aceitas.

Via g1

Mais de 7.000 voos cancelados no fim de semana; ômicron se propaga pelo mundo

A Europa é atualmente a região com mais casos, com mais de três milhões nos últimos sete dias, 57% do total mundial, assim como a maior quantidade de mortes, seguida por Estados Unidos e Canadá (1,4 milhão de novos contágios).

A França superou a marca de 100.000 novos casos de covid-19 em 24 horas no sábado de Natal, um número sem precedentes. O governo avaliará a situação em uma reunião nesta segunda-feira.

O relatório mais recente do site Flightaware informa quase 2.000 cancelamentos de voos neste domingo, incluindo mais de 570 relacionados com os Estados Unidos – viagens internacionais ou domésticas.

No sábado, o mesmo site registrou quase 2.800 cancelamentos de voos, 970 relacionados aos Estados Unidos.

Na sexta-feira os cancelamentos se aproximaram de 2.400, além de 11.000 voos adiados, segundo o Flightaware.

Muitas companhias aéreas foram obrigadas a deixar pilotos, comissários de bordo e outros funcionários em quarentena, depois que os trabalhadores foram expostos à covid. As empresas Lufthansa, Delta e United Airlines cancelaram diversos voos.

De acordo com o Flightaware, a United Airlines teve que cancelar 439 voos na sexta-feira e sábado, quase 10% das viagens programadas.

“O pico de casos de ômicron em todo país esta semana teve um impacto direto nas nossas tripulações e nas pessoas que dirigem nossas operações”, afirmou a empresa americana em um comunicado, no qual afirma que busca soluções para os passageiros afetados.

A Delta Air Lines cancelou 310 voos no sábado e 170 na sexta-feira, também de acordo com o Flightaware, que menciona a ômicron como o principal motivo do problema e, em menor medida, as condições climáticas adversas.

“As equipes da Delta esgotaram todas as opções e recursos antes de definir os cancelamentos”, afirmou a empresa.

Onze voos da Alaska Airlines foram cancelados, depois que alguns de seus funcionários relataram que foram “potencialmente expostos ao vírus” e iniciaram um confinamento.

As condições climáticas contribuíram para os cancelamentos de voos. Na região oeste dos Estados Unidos a meteorologia prevê tempestades de neve e queda expressiva das temperaturas, o que complicará ainda mais uma situação já caótica. Mas cidades como Seattle e Portland conseguiram aproveitar o Natal com neve.

“Condições de frio anormais e um fluxo de umidade do Pacífico resultarão em períodos prolongados de nevascas e chuvas”, afirmou o Serviço Meteorológico Nacional (NWS) dos Estados Unidos.

As companhias aéreas chinesas representaram o maior número de cancelamentos: a China Eastern cancelou quase 540 voos, mais de 25% do total programado, enquanto a Air China cancelou 267, o que significa quase 25% das decolagens previstas.

Os cancelamentos representam um duro golpe para a tão aguardada retomada das viagens nas festas de fim de ano, depois do Natal de 2020 que foi muito afetado pela pandemia.

Nos Estados Unidos, de acordo com estimativas da Associação Automobilística Americana (AAA), mais de 109 milhões de americanos deveriam deixar sua área de residência de avião, trem ou carro entre 23 de dezembro e 2 de janeiro, um aumento de 34% em relação ao ano passado.

Os cancelamentos não afetaram as viagens do Papai Noel, monitoradas há décadas pelo Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD), que registrou 7.623.693.263 presentes distribuídos este ano.

A pandemia de covid-19 já provocou 5,3 milhões de mortes no mundo desde que a Organização Mundial da Saúde (OMS) informou o surgimento da doença no fim de dezembro de 2019 na China.

A cidade chinesa de Xi’an, onde os 13 milhões de habitantes estão em confinamento, anunciou neste domingo uma desinfecção “total” e restrições ainda mais duras, no momento em que o país registrou o maior número de casos (206) em apenas um dia em 21 meses.

Via AFP - Imagem: Arquivo / AFP

Ômicron dobra o risco de contaminação a bordo de aviões

Declaração foi dada pelo consultor médico da Associação Internacional de Transporte Aéreo , que representa quase 300 companhias aéreas em todo o mundo.

Os passageiros de aeronaves têm duas ou até três vezes mais probabilidade de pegar a Covid-19 durante um voo desde o surgimento da variante omicron, de acordo com o principal consultor médico das companhias aéreas do mundo.

A nova cepa é altamente transmissível e se tornou dominante em questão de semanas, respondendo por mais de 70% de todos os novos casos apenas nos Estados Unidos. Enquanto os filtros de ar de grau hospitalar em jatos modernos de passageiros tornam o risco de infecção muito menor em aviões do que em lugares lotados no solo, como shoppings, o omicron está se espalhando rapidamente, à medida que mais viajantes voam para o céu nas férias de fim de ano e em família reuniões.

A classe executiva pode ser mais segura do que cabines econômicas mais densamente lotadas, disse David Powell, médico e consultor médico da Associação Internacional de Transporte Aéreo , que representa quase 300 companhias aéreas em todo o mundo. Como antes, os passageiros devem evitar o contato cara a cara e as superfícies que são tocadas com frequência, e as pessoas sentadas perto umas das outras devem tentar não ser desmascaradas ao mesmo tempo durante as refeições, disse ele.

Powell, ex-diretor médico da Air New Zealand Ltd., falou com a Bloomberg News sobre voar durante a pandemia. Aqui está uma transcrição editada.

Quais são os riscos de infecção durante um voo?

Qualquer que fosse o risco com o delta, teríamos que assumir que o risco seria duas a três vezes maior com o omicron, assim como vimos em outros ambientes. Qualquer que seja esse risco baixo - não sabemos qual é - no avião, deve ser aumentado em uma quantidade semelhante.

O que os passageiros devem fazer para minimizar os riscos?

Evite superfícies de contato comum, higiene das mãos sempre que possível, máscaras, distanciamento, procedimentos de embarque controlado, tente evitar o contato cara a cara com outros clientes, tente evitar ser desmascarado durante o voo, para serviços de refeições e bebidas, exceto quando realmente necessário. O conselho é o mesmo, só que o risco relativo provavelmente aumentou, assim como o risco relativo de ir ao supermercado ou pegar um ônibus aumentou com o omicron.

E as máscaras na hora das refeições?

Para um voo de duas horas, é muito fácil dizer, 'apenas mantenha sua máscara o tempo todo.' Mas se for um voo de 10 horas, torna-se pouco razoável pedir às pessoas que não comam e bebam. O que a maioria das companhias aéreas tem feito é encorajar, mas não insistir, que os clientes tentem diminuir um pouco os períodos de retirada da máscara.

Em termos simples, duas pessoas mascaradas têm transmissão mínima de uma para a outra. Se um de vocês remover a máscara, essa pessoa corre um risco maior de transmitir e um risco ligeiramente maior de recebê-la. Mas se vocês dois removerem, obviamente, não haverá nenhuma barreira e você poderá transmitir livremente um ao outro.

Seria mais seguro não voar?

A maior proteção que você pode se dar é ser vacinado e receber reforço. A proteção que você dá a si mesmo de uma máscara extra ou de um tipo diferente de máscara, ou de não voar, francamente, é provavelmente menor do que o benefício que você obteria apenas por estar totalmente impulsionado. Começa a aparecer uma espécie de regra prática, segundo a qual, essencialmente, o omicron perde uma dose de benefício da vacina. Portanto, duas doses contra o omicron significam proteção semelhante a uma dose contra o delta. Isso não está estabelecido na ciência exata, mas parece correlacionar-se aproximadamente com o que está surgindo nos estudos.

É seguro para passageiros saudáveis ​​se uma caixa de omicron estiver no avião?

É um espaço fechado, mas é uma caixa com vazamento, e a pressurizamos colocando um grande fluxo de ar em uma das extremidades e, em seguida, tendo uma válvula de escape na outra extremidade. Então você está sentado em um ambiente com fluxo de ar muito alto. É um espaço fechado, mas que não grita 'risco' para mim. Um pub irlandês com um leque na esquina grita 'risco' para mim, ou um ginásio com um monte de gente gritando, resmungando e suando. Mas qualquer vôo que você faça envolve aeroportos, que são um pouco menos controlados. Portanto, existe risco aí. O que você pode fazer? Vacinação, teste, uso de máscara, distanciamento. As máscaras cirúrgicas são melhores do que as máscaras de pano? Sim provavelmente. Em média, talvez 10-20%.

A maioria dos casos documentados de propagação durante o voo ocorreu em março de 2020 - antes de fazermos os testes, antes de termos máscaras, antes de organizarmos os procedimentos de embarque, antes de haver um alto grau de consciência sobre não voar se você não estivesse bem .

Que tal deixar os assentos do meio nas fileiras vazias?

É incrivelmente atraente, intuitivamente. Isso dá uma distância física maior entre você e a próxima pessoa. Mas não vimos que isso realmente traga muitos benefícios. Mas se houver algum fluxo de ar cruzado do corredor para a janela, ou da janela para o corredor, e você remover a pessoa do assento do meio, estará ajudando a pessoa que estaria no assento do meio. Você provavelmente não ajudou muito a pessoa no assento ao lado, porque é provável que ela deslize sem a obstrução da primeira pessoa.

A tripulação de cabine deve usar roupas de proteção completas, como macacões e proteções faciais?

Provavelmente não. Não houve muita transmissão de passageiro para tripulação em toda a Covid. Houve alguns, mas são números muito, muito pequenos. Tende a ser passageiro para passageiro ou tripulação para tripulação. E, novamente, um número muito pequeno de tripulantes para passageiros. Vamos ser rigorosos quanto às medidas já implementadas e esperar até termos mais dados sobre o omicron.

Quais são os riscos de infecção no aeroporto?

Os requisitos para fluxos de ar a bordo são muito mais rigorosos do que para edifícios de aeroportos em geral. As proteções para a cabine da companhia aérea são: todos permanecem sentados, voltados para a mesma direção, existem essas barreiras físicas que estão no caminho, você tem um alto grau de fluxo de ar que é em geral do teto ao chão, deriva mínima ao longo do avião, um pouco mais de deriva no avião. Aproximadamente 50% do fluxo de ar é fresco de fora, 50% é recirculado, mas quando é recirculado, é filtrado por HEPA, portanto está limpo. A maioria deles não está presente na fase de aeroporto. Você tem muito mais movimento aleatório, muito mais potencial para contato face a face e fluxos de ar geralmente reduzidos. As taxas de ventilação do aeroporto são um décimo, talvez, do que estão no avião.

E as crianças no voo? Como as famílias devem gerenciá-los?

O risco de doenças graves para as próprias crianças pequenas ao viajar é baixo, simplesmente porque o risco de Covid grave é muito baixo para as crianças. É uma das perguntas não respondidas com omicron. O risco não é tanto para eles. O risco é que eles possam estar levemente infectados, sem saber, e potencialmente se espalhando durante a viagem. E isso é um risco. É difícil fazer com que eles mantenham uma máscara. Quanto menores forem, mais difícil será.

Por Luiz Fara Monteiro (R7) - Foto: EPA/EFE