Há 10 anos, Austrália enterrou 23 aviões F-111 aposentados; entenda por quê

Aviões F-111 que pertenceram à Austrália foram enterrados ao invés de virarem
sucata (Imagem: Montagem/YouTube/Thiess)

Um dos aviões mais icônicos da aviação australiana, o F-111 teve um destino inusitado naquele país. Diversos de seus exemplares, após completarem o ciclo de vida, foram enterrados em vez de serem retalhados e transformados em sucata.

Isso é raro de acontecer, mas a escolha feita pela Força Aérea Australiana Real (Royal Australian Air Force - RAAF, na sigla em inglês) teve um motivo especial: diminuir os riscos de um acidente. Assim, em 2011, 23 desses aviões militares terminaram sua vida em um aterro sanitário no estado de Queensland, e não em um cemitério de aeronaves, como é mais comum.

Contaminação

F-111 que pertenceu à Real Força Aérea Australiana com as asas "abertas"
(Imagem: Sgt. Mark McIntyre/Departamento de Defesa da Austrália)

A Austrália tem um plano de eliminação de equipamentos militares especializados, no qual o F-111 se enquadra. Por conter amianto, o descarte da aeronave teria de ser feito de uma maneira especial, o que geraria custos muito elevados.

O amianto (ou asbesto) é o nome de uma família de minérios a cuja exposição relacionam-se diversas doenças, como câncer de pulmão e a asbestose, causada pela ingestão do pó deste mineral. Assim, recortar a fuselagem do avião em pedaços para serem reciclados não poderia ser feito sem riscos consideráveis de contaminação.

Como o manejo dos restos do avião se tornou uma dor de cabeça, já que eles não poderiam simplesmente ser transformados em sucata, optou-se por enterrar os F-111 inteiros no aterro. Antes disso, motores, instrumentos e materiais eletrônicos foram removidos, e as asas foram cortadas.

Exemplares remanescentes

F-111 é carregado em um avião cargueiro C-17 para ser levado para o Museu de Aviação de Pearl Harbor, no Havaí (EUA) (Imagem: Aviadora Kylie Gibson/Ministério da Defesa da Austrália)

A RAAF adquiriu 24 F-111 inicialmente, e chegou a ter 43 aviões deste modelo operacional em sua frota. Desses, oito se acidentaram em serviço e 23 exemplares foram enterrados.

Após deixarem de operar, pelo menos seis unidades permaneceram em bases militares australianas. As outras foram disponibilizadas para museus civis, e uma delas está no Museu da Aviação de Pearl Harbor, no Havaí (EUA).

O F-111

F-111 com a asa aberta, para voos em baixas velocidades, e com a asa retraída,
para voos supersônicos (Imagem: Montagem/Ministério da Defesa da Austrália) 

O F-111, ao contrário do que muitos podem pensar, não é um caça. Apesar do "F" em sua denominação (do inglês Fighter, que em português significa avião de caça), ele é considerado um bombardeiro médio. 

Esse é um avião desenvolvido pela General Dynamics a partir da década 1960 para a Força Aérea dos Estados Unidos. Sua velocidade é de até 2.336 km/h, mas pode chegar a mach 2.5, ou seja, duas vezes e meia a velocidade do som (cerca de 3.100 km/h) quando está voando em maiores altitudes.

Sua propulsão é feita por dois motores, e ele pode voar até 4.780 km sem precisar parar para reabastecer. Ele tem 22 metros de comprimento e 5,1 m de altura. 

Esse avião tem geometria variável, o que significa que suas asas mudam de posição, formando ângulos diferentes em relação à fuselagem. Isso representa uma vantagem, pois, em baixas velocidades, é interessante que a asa esteja o mais aberto possível para garantir a sustentação e, em altas velocidades, o mais recolhida, permitindo que opere o voo supersônico.

Esse bombardeiro é configurado para levar dois tripulantes lado a lado: um piloto e o oficial responsável pelo sistema de armas (Veja aqui como é a cabine do F-111). Sua capacidade de transporte é de até 24 armas convencionais ou nucleares. 

Ele foi batizado de Aardvark (que é outro nome para porco-formigueiro) pelo fabricante, e apelidado de "porco" na Austrália. Segundo o ex-ministro da Indústria da Defesa da Austrália Jason Clare, esse apelido carinhoso se deve ao fato de que esses aviões eram capazes de "caçar" seus alvos à noite e voar baixo, próximos à vegetação, graças ao seu sistema de radares. 

Veja vídeo com os aviões sendo enterrados:

Por Alexandre Saconi (UOL)

Aconteceu em 27 de setembro de 1977: Japan Airlines 715 - Mau tempo e erro do piloto causam acidente na Malásia

Em 27 de setembro de 1977, o voo 715 da Japan Airlines era um voo do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão, para o Aeroporto Internacional de Cingapura, em Cingapura, com escalas no Aeroporto Kai Tak, em Kowloon Bay, em Hong Kong, e no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah, em Subang, na Malásia, levando a bordo 10 tripulantes e 69 passageiros. 

A aeronave que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-8-62H, prefixo JA8051, da JAL - Japan Airlines (foto acima), lançado em 1971 e entregue à Japan Airlines em 23 de agosto daquele ano. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3B.

Após duas horas de voo, o controle de tráfego aéreo do aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah informou ao voo 715 para iniciar sua aproximação e pousar na pista 15. A tripulação de voo iniciou a aproximação, baixando o trem de pouso e estendendo os flaps.

Porém, a aeronave desceu abaixo da altitude mínima de descida de 750 pés (230 m) e, em seguida, a 300 pés (91 m) e acabou colidindo com a encosta de uma colina a 4 milhas do aeroporto, perto de uma propriedade chamada Ladang Elmina, na Malásia.

A aeronave quebrou com o impacto e um incêndio estourou imediatamente, que foi extinto pelo resgate do aeroporto e combate a incêndios.

O acidente matou 34 pessoas, sendo oito dos 10 tripulantes e 26 dos 69 passageiros. Quarenta e cinco sobreviventes, entre passageiros e tripulantes, foram levados para um hospital.

Os destroços do acidente podiam ser encontrados no solo ao redor da propriedade até 2011. Depois, a maior parte das terras foi convertida em empreendimentos. Um memorial foi construído no cemitério japonês na Malásia.

O acidente foi o segundo desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Malásia até a queda do voo 653 da Malaysian Airline System, dois meses depois, com 100 vítimas fatais.

O Departamento de Aviação Civil da Malásia investigou o acidente. No momento do acidente, o tempo ao redor do aeroporto estava ruim e a aeronave estava em uma aproximação VOR. 

A investigação apurou que a causa do acidente foi o capitão descendo abaixo da altitude mínima de descida sem ter a pista à vista, e continuando a descida, causando a queda da aeronave antes de chegar ao aeroporto. 

A tripulação de voo perdeu a visão do aeroporto devido ao mau tempo, que também contribuiu para o acidente. Além disso, o primeiro oficial não desafiou o capitão por violar os regulamentos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de setembro de 1973: Voo 655 da Texas International Airlines - Erro do piloto e colisão contra montanha

Na noite de 27 de setembro de 1973, o voo 655 da Texas International Airlines, um Convair CV-600, prefixo N94230 (foto acima), estava operando como um voo regular entre Memphis e Dallas, juntamente com escalas em Pine Bluff, El Dorado, e Texarkana, Arkansas. A bordo estavam três tripulantes e oito passageiros.

Enquanto no solo em El Dorado, a tripulação conversou com os pilotos na Estação de Serviço de Voo (FSS) e discutiu o tempo no trajeto para Texarkana. De particular preocupação foi uma linha de fortes tempestades que se estendeu entre El Dorado e Texarkana. O exame do tempo indicou uma possível interrupção nas tempestades a cerca de 35 milhas a oeste-noroeste de El Dorado.

O voo 655 da Texas International partiu de El Dorado às 20h15. Embora autorizado pelo despacho para uma viagem com regras de voo por instrumentos (IFR), na partida a tripulação entrou em contato com o FSS e informou ao controlador que o voo prosseguia visualmente para Texarkana. 

Em vez de seguir direto, o voo virou para noroeste e seguiu vários rumos durante os trinta minutos seguintes. 

No comando da aeronave estava William “Fred” Tumlinson, de 37 anos, atuando como primeiro oficial. O capitão Ralph Crosman, de 41 anos, estava emitindo direções e altitude conforme o voo progredia. Na parte de trás da cabine, atendendo os oito passageiros, estava a comissária de bordo Marilla Lotzer, de 23 anos.

Lidando com a aeronave e as cartas de navegação, Tumlinson agora mostrava preocupação e começou a questionar Crosman sobre a rota e a localização do avião. 

Tumlinson perguntando: "Você tem alguma ideia de onde estamos?" 

"Sim, 2-16 nos levará direto ao VOR", respondeu Crosman e acrescentando: "Não estou preocupado com isso, não estou nem aí".

Aos vinte e sete minutos de voo, Crosman ordenou que Tumlinson fizesse uma curva para 290 graus e uma descida para 2.000 pés. 

Tumlinson disse: "Cara, eu gostaria de saber onde estávamos para ter uma ideia do terreno geral ao redor deste lugar". 

Crosman respondeu: "Eu sei o que é ... Que o ponto mais alto aqui tem cerca de doze mil metros. Toda a área geral, e então nem estamos onde é, não acredito". 

Trinta segundos depois, o avião começou a receber o sinal do Page VOR (localizado em Oklahoma). 

"Cerca de cento e oitenta graus para Texarkana", disse Crosman. 

"Cerca de cento e cinquenta e dois", respondeu Tumlinson, consultando os seus mapas. "A altitude mínima de rota aqui é de quarenta e quatro hund ....".

Na escuridão total e provavelmente nas nuvens, a aeronave atingiu a montanha Black Fork, na Cordilheira de Ouachita, entre o oeste do Arkansas e o sudeste de Oklahoma, a 188 nós (207 milhas por hora) se desintegrando com o impacto. 

Dos oito passageiros e três tripulantes, ninguém sobreviveu. Os tanques de combustível da asa se romperam e a maior parte do combustível vaporizou, deixando um pequeno incêndio pós-choque na seção central da asa que se extinguiu algumas horas depois.

A violência do impacto foi seguida de silêncio, já que a aeronave, com base nas regras da época, não era obrigada a ter um transmissor localizador de emergência para transmitir um sinal de socorro. Horas se passaram e ninguém sabia o que havia acontecido com o voo 655.

Uma busca foi iniciada assim que a aeronave foi declarada atrasada. Essa busca envolveria, em última análise, pessoal e aeronaves do Texas International, da Guarda Nacional do Exército e da Patrulha Aérea Civil. Apesar desses esforços, o voo 655 não foi encontrado até três dias após o acidente. 

A busca se tornou trágica no primeiro dia, quando um UH-1D Huey da Guarda Nacional do Arkansas, de Camp Robinson, caiu perto de Prescott, AR, enquanto a caminho da área de busca. Os três tripulantes foram mortos.

Vários destroços da aeronave ainda podem ser encontrados hoje, no local da queda.

O gravador de voz da cabine revelou mais tarde que o primeiro oficial estava pilotando o avião enquanto o capitão o informava sobre os rumos e altitudes a tomar para navegar ao redor da tempestade. O capitão desviou o avião 100 nm (115 mi; 185 km) para o norte na tentativa de contorná-lo. O primeiro oficial expressou preocupação por não saber a posição deles e qual era a liberação do terreno para a área. 

Depois que o capitão ordenou que ele descesse a 2.000 pés (610 m), ele consultou uma carta de instrumentos de rota. Ele alertou o capitão que eles estavam muito baixos, dizendo: "A altitude mínima em rota aqui é de quarenta e quatro hun..." Nesse ponto, o gravador foi desligado quando o avião atingiu a montanha Black Fork.

A investigação do National Transportation Safety Board concluiu que a causa do acidente foi a decisão do capitão de continuar voando em mau tempo durante a noite, não aproveitando as ajudas nas proximidades de navegação para obter uma correção de sua posição, e sua decisão de descer, apesar da preocupação do primeiro oficial sobre a posição do avião e o terreno.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, lostflights.com e Jeff Wilkinson)

Homem que subiu no teto de avião da British Airways é preso

James Brown recebeu uma sentença de um ano por sua participação nos protestos
da cidade de Londres (Foto: Extinction Rebellion)

O homem que espetacularmente se grudou no topo de uma aeronave da British Airways há dois anos está preso há um ano. O tribunal de Southwark Crown Court deliberou por menos de uma hora antes de proferir sua sentença, observando que suas ações interromperam mais de 300 passageiros e custaram à British Airways cerca de £ 40.000.

O ex-paraolímpico James Brown causou uma grande perturbação em outubro de 2019, quando subiu no topo de uma aeronave da British Airways. Brown, que é deficiente visual, tinha passagem para o voo para Amsterdã, mas surpreendeu a tripulação ao subir no topo da aeronave da Embraer no momento do embarque dos passageiros.

O tribunal ouviu que Brown prendeu seu telefone na porta para que não fechasse e começou a usar uma garrafa de supercola que havia escondido em sua bagagem para colar a mão direita na aeronave. O ex-ciclista e atleta do Team GB permaneceu no topo da aeronave por mais de uma hora antes de ser removido.

Ouvindo seu caso, um julgamento no qual ele se representou, o juiz Gregory Perrins disse: “O direito de protestar não lhe dá o direito de causar uma grande perturbação generalizada em um grande aeroporto... simplesmente porque você acha que é a coisa certa a fazer. Este é um caso em que você agiu junto com pelo menos 10 outros ativistas para planejar e executar um grande ato de ruptura. Você pretendia causar o máximo de perturbação possível no aeroporto, se não desligá-lo completamente.”

Brown começou a chorar em Southwark Crown Court, alegando que era necessário 'fazer algo espetacular' para chamar a atenção para a crise climática. Ele negou a acusação de causar incômodo público. O júri que ouviu seu caso em julho deliberou por menos de uma hora antes de considerá-lo culpado.

Na sexta-feira passada, Brown estava novamente no tribunal, desta vez para receber sua sentença. Nesta ocasião, Tim Maloney QC estava defendendo Brown, que comentou sobre o arrependimento sentido pelo ativista. Ele disse,

“Ele expressou a intenção de não se envolver em protestos ilegais novamente. Ele se arrepende e está determinado a não se envolver em tal atividade novamente.”

Mas o juiz Perrins não estava pronto para ser tolerante. Ao proferir uma sentença de um ano, da qual Brown cumprirá cerca de metade, ele emitiu um alerta a outros ativistas interessados ​​em se envolver em protestos perturbadores. 

Ele disse: “Você não tem direito a um tratamento mais brando simplesmente porque protestou sobre questões ambientais em oposição a alguma outra causa. Todos neste país têm o direito de protestar e existem muitas maneiras pelas quais isso pode ser feito sem infringir a lei.”

O dia do incidente relacionado com a cola de Brown foi apenas uma das várias ações perturbadoras experimentadas no Aeroporto London City naquele dia. Mais ou menos na mesma época, uma aeronave da Aer Lingus foi atrasada por quase duas horas porque um ativista se recusou a sentar-se, preferindo andar pelo corredor dando uma palestra sobre mudanças climáticas.

Fora do aeroporto e no terminal, centenas de manifestantes se reuniram com faixas, cantando e cantando. Outros impediram a entrada de passageiros no terminal, enquanto as estradas fora do aeroporto também foram bloqueadas.

Não é a primeira vez que a aviação é alvo de manifestantes climáticos. Paris Orly foi invadida por ativistas em meados de 2020, enquanto em março deste ano um Boeing 777 da Air France vandalizado com tinta verde.

China exibirá nova família de aeronaves durante show aéreo em Guangdong

Algumas aeronaves militares foram apresentadas no Aeroporto de Zhuhai, no sul do país, poucos dias antes do show aéreo chinês, a decorrer de 28 de setembro a 3 de outubro.

O evento, que foi adiado devido à COVID-19, apresentará os mais recentes armamentos e equipamentos militares do país.

Diversas aeronaves avançadas que estão em operação na Força Aérea do Exército de Libertação Popular (ELP) da China, como a aeronave de guerra eletrônica J-16D, o drone de reconhecimento de alta altitude WZ-7 e o drone WZ-8, são apresentadas publicamente pela primeira vez.

J-20 stealth fighter jets, Y-20 large transport aircraft and Z-20 helicopters are expected to join the Airshow China 2021 in Zhuhai. #GLOBALink pic.twitter.com/oGiZvzHtNM

— China Xinhua News (@XHNews) September 27, 2021

O caça furtivo J-20, o avião de transporte pesado Y-20 e helicópteros Z-20 devem se juntar ao Airshow China 2021 em Zhuhai.

Além disso, o caça furtivo J-20, a aeronave de transporte pesado Y-20 e o helicóptero Z-20 também serão exibidos no show aéreo, juntamente com o drone furtivo de reconhecimento GJ-11.

O caça FC-31 e o drone GJ-11 são membros importantes da família de aeronaves "20", afirmou Zhou Guoqiang, assessor do diretor-geral da corporação Aviation Industry Corp. of China (AVIC, na sigla em inglês), citado pelo jornal Global Times.

Além das aeronaves, as empresas de defesa da China exibirão armas e veículos anfíbios, incluindo tanques, veículos blindados, artilharia, lançadores de foguetes de longo alcance, mísseis e veículos de combate não tripulados.

Via Sputnik Brasil

Airbus oferecerá janelas A350 com escurecimento ajustável - controlado por um tablet!

As janelas são produzidas com materiais eletrocromáticos modernos (Foto: Airbus)

Em janeiro de 2020, foi divulgada a notícia de que a Airbus lançaria janelas reguláveis, rivalizando com as do Boeing 787 Dreamliner.

Melhor conectividade

No Airbus Summit em Toulouse esta semana, os líderes de mercado têm discutido as ambiciosas iniciativas de sustentabilidade da indústria. Enquanto estávamos no local, aproveitamos a oportunidade para embarcar no Airbus Airspace Explorer, que é a plataforma de teste de voo de cross-program dedicada do fabricante.

A aeronave apresentou algumas das inovações nas quais a empresa tem trabalhado para aumentar a experiência do passageiro. Embora nenhuma filmagem tenha sido permitida na época, a equipe apresentou os recursos exclusivos para nós.

As novas adições estão fortemente concentradas em torno de uma maior conectividade. A Airbus está usando tecnologia moderna, como a Internet das Coisas (IoT) para convergir seus aparelhos a bordo. Este fator ajuda os membros da tripulação a antecipar as necessidades dos passageiros. Por exemplo, as necessidades de catering e estoque podem ser previstas e exibidas para que as companhias aéreas se mantenham no topo dos serviços.

As companhias aéreas e passageiros como este têm muito a dizer sobre as janelas reguláveis
​​do Boeing 787 (787 janelas). Foto: Getty Images

De modo geral, as telas serão um recurso importante na próxima geração de serviços de cabine. Usando dispositivos remotos, os comissários de bordo podem coletar dados importantes sem ter que analisar manualmente a situação.

Na prática, os atendentes podem identificar condições como, por exemplo, quais passageiros não estão com o cinto de segurança, olhando para a tela do tablet. Eles também podem controlar aparelhos como a iluminação e as novas janelas usando seu dispositivo.

(Quase) apagão total

As janelas côncavas do A350 são projetadas com uma ligeira curva para dentro. Este aspecto ajuda a achatar a curvatura, para que as janelas "fiquem alinhadas com o revestimento da aeronave". Ao todo, essa abordagem reduz o arrasto e a queima de combustível.

Os passageiros podem reduzir o brilho das janelas da cabine tocando na moldura e mantendo
os botões de toque suave pressionados (janela do Airbus A350) (Foto: Airbus)

Em relação à automação, a Airbus afirma que as operadoras terão a opção de implantar o modelo eletroduamável. Essas janelas oferecerão mais de "99,9% de desempenho de bloqueio da luz solar". Portanto, para os olhos, há um apagão total da luz externa.

Existem benefícios adicionais em todo o espectro, especialmente quando se trata de eficiência. Por exemplo, as companhias aéreas terão economias em relação ao peso devido à omissão das cortinas padrão.

Eficiência mais ampla

As vantagens de controlar os aparelhos remotamente se espalharão por todo o espectro. Após o desembarque dos passageiros, a equipe pode redefinir a cabine instantaneamente com um toque de um dedo, sem ter que abrir manualmente todas as cortinas. Além disso, as equipes de manutenção podem até mesmo apoiar todos os assentos em sua posição natural a partir de um tablet.

A facilidade de personalização é uma característica significativa da cabine do espaço aéreo (Foto: Airbus)

A atualização esperada para 2022, sem dúvida, deixará os passageiros em debate. Embora muitos viajantes amem as janelas reguláveis ​​do 787, tem havido muita discussão sobre a capacidade de uma companhia aérea de controlar as janelas centralmente. Independentemente disso, nos casos em que os membros da equipe solicitam que os clientes fechem suas cortinas, muito tempo e esforço serão economizados. Muitos passageiros também vão adorar a flexibilidade de ajustar as diferentes configurações.

Juiz autoriza advogada a viajar com coelho na cabine do avião da Azul

Juiz concluiu que advogada e o coelho se encaixam no conceito de ‘família multiespécie’, formada por humanos em convivência com pets.

A Justiça de Minais Gerais autorizou uma advogada a viajar com o coelho de estimação de Belo Horizonte para Florianópolis. A decisão liminar é do juiz Leonardo Guimarães Moreira, do Juizado Especial de Pedro Leopoldo, na região metropolitana do Estado, e atende a uma ação movida pela passageira contra a companhia aérea Azul, que impediu a compra da passagem para o animal. Cabe recurso.

A ordem é para o embarque do coelho na cabine do avião mediante o pagamento da taxa de R$ 250 cobrada pela companhia dos passageiros que viajam acompanhados dos pets. Caso descumpra a decisão, a Azul será multada em R$ 5 mil.

“Estamos vivendo um momento em que os animais estão deixando de ser considerados coisas para serem reconhecidos como sujeitos de direito. Além disso, muitas famílias são formadas por humanos e seus animais de estimação. Não dá mais para ignorar isso no cenário do judiciário brasileiro”, escreveu o magistrado.

À Justiça, a advogada disse que cumpriu todos requisitos para embarque de pet na cabine, como apresentação de atestado de saúde emitido por médica veterinária, uso de caixa de transporte adequada e respeito ao limite de peso de até sete quilos, mas a justificativa dada pela empresa aérea foi a de que apenas cães e gatos são animais domésticos. Ela também afirmou que o coelho Blu, da raça mini Lion Head, é considerado membro da família e juntou ao processo fotos para provar o laço com o pet.

Ao analisar o caso, o juiz concluiu concluiu que advogada e o coelho se encaixam no conceito de ‘família multiespécie’, formada por humanos em convivência compartilhada com seus animais de estimação.

O coelho Blu, segundo a advogada, já é parte da família (Foto: Divulgação/TJMG)

“As fotos foram tiradas em diversos momentos, datas festivas e situações diversas, caracterizando convívio duradouro e um laço de amor e afeto entre o pet, a autora e seus familiares”, observou.

O magistrado também disse que o coelho pode ser considerado um animal de suporte emocional — categoria de animais que ajudam no conforto dos donos ou para amenizar sintomas de alguma doença ou distúrbio psicológico. Ele ainda considerou que os coelhos são silenciosos, dóceis e menores que a maioria dos cachorros e gatos.

“Essa interpretação restritiva de animais de estimação feita pela companhia aérea não pode impedir que animais domésticos de pequeno porte sejam considerados aptos a embarcar na aeronave, pois se enquadram no mesmo perfil de cães e gatos nos quesitos tamanho, higiene, saúde, comportamento e companhia aos seus tutores”, diz outro trecho da decisão.

Para o juiz, a conduta da Azul ‘fere o princípio da universalidade, no qual visa promover a erradicação das formas de preconceito e de discriminação pela espécie’.

A reportagem entrou em contato com a empresa e aguarda resposta. O espaço está aberto para manifestação.

Via Estadão Conteúdo / CNN

Cubano que sequestrou avião em 2003 é solto nos EUA após 20 anos

Adermis González foi detido após sequestrar avião da companhia aérea cubana e precisou enfrentar um processo de deportação.

O cubano Adermis Wilson González, que foi liberto nesta semana, após cumprir uma pena de 20 anos de prisão nos Estados Unidos como autor de um sequestro aéreo em 2003, afirmou que esta é a primeira vez em sua vida que pode se considerar uma pessoa livre, e prometeu fazer "algo positivo" pelo seu país.

"Pela primeira vez desde que nasci sou uma pessoa livre, pois nunca tive liberdade em Cuba", declarou em entrevista ao portal "CiberCuba".

González, de 52 anos, completou em abril 20 anos preso pelo sequestro de um avião Antonov 24 da companhia aérea Cubana de Aviación, que foi desviado para Key West, na Flórida, em 2003. Mas, uma vez liberto, precisou enfrentar um processo de deportação.

Os advogados do cubano e organizações civis lutaram para que ele não fosse enviado a Cuba. Na quinta-feira passada, conseguiu ser liberto por razões humanitárias - González tem as pernas paralisadas desde 2017 e sofre de hipertensão e problemas cardíacos - em um centro de detenção para migrantes na Geórgia.

As autoridades permitiram que ele se estabelecesse em Houston, no Texas, com a família, mas precisará se apresentar com frequência a funcionários da imigração. "Não tenho nada a reclamar do governo dos EUA porque não acho que fui injustamente punido. Cometi um crime, me condenaram por violar as leis e cumpri minha pena até o último dia com respeito a este país", afirmou.

Quando sequestrou o avião, em 2003, armado com uma granada, Adermis Wilson González quis desviá-lo para Miami, mas devido à falta de combustível o piloto teve de fazer um pouso de emergência no aeroporto José Martí de Havana, onde permaneceu durante 14 horas.

Após intensas negociações, 22 passageiros foram libertos e o avião partiu com mais 25 passageiros e seis tripulantes para Key West, onde chegou em 1º de abril de 2003, escoltado por aviões de guerra americanos.

Em setembro do mesmo ano, Wilson González, que trabalhava em Cuba como técnico de construção civil na Ilha da Juventude, foi condenado por um tribunal da Florida.

Na prisão, estudou inglês, se graduou como engenheiro civil pela Universidade da Pensilvânia em 2013 e depois obteve um mestrado em logística pela Universidade da Carolina do Norte.

"Não quero morrer sem antes fazer algo positivo pela minha pátria. Tenho planos para ajudar as pessoas da Ilha da Juventude e espero realizá-los em um projeto em breve", disse ao "CiberCuba".

Esta é a primeira vez que o cubano sai da prisão desde que chegou ao solo americano, em 1º de abril de 2003. O sobrinho, Jorge Despaigne, dirigiu de Houston à Geórgia para buscá-lo e reunir a família. A mãe de González, Melkis, de 83 anos, mora em Havana e já sabe que o filho saiu da prisão, de acordo com o mesmo portal.

Via R7 / Ciber Cuba

Novo conceito de jato permite que passageiros tenham experiência ‘submarina’

Projeto da Lufthansa Technik apresenta um sistema de projeção que permite cobrir as paredes internas da cabine com praticamente qualquer tipo de ambientação.

Cabine "Explorer" de jato projetado pela Lufthansa Technik (Imagem: Lufthansa Technik AG)

Em breve, os passageiros de jatos particulares poderão viajar pelo ar e “embaixo d’água” ao mesmo tempo, graças a um novo conceito de cabine.

A Lufthansa Technik, especialista em manutenção e revisão de aeronaves, acaba de revelar o design de um novo tipo de cabine feito para o Airbus Corporate Jet ACJ330, que permite que os passageiros “descubram o mundo” durante a viagem.

O conceito de cabine “Explorer”, projetado para acomodar cerca de 10 a 16 passageiros, é inspirado nos iates exploradores, construídos para cruzeiros de longa distância a áreas isoladas do mundo.

“Nos últimos meses, analisamos intensamente o contexto visual e os elementos típicos desses barcos, para transferir a ideia de design deles para o ar”, diz Jan Grube, diretor de vendas da divisão de serviços VIP da Lufthansa Technik.

Sistema de projeção

Além dos elementos clássicos normalmente encontrados em jatos particulares, como quartos, banheiros e até mesmo escritórios e salas de jantar, o “Explorer” apresenta um sistema de projeção que pode cobrir as paredes e tetos internos com praticamente qualquer tipo de ambientação que aqueles a bordo desejem – incluindo um mundo subaquático.

Enquanto alguns detalhes da cabine ainda estão sendo definidos, os primeiros projetos foram exibidos para compradores em potencial no Monaco Yacht Show desta semana, que acontece de 22 a 25 de setembro, e receberam forte interesse do mercado, de acordo com a equipe da Lufthansa Technik. O lançamento final da nova cabine acontecerá no Dubai Airshow, em novembro.

Embora o objetivo dos primeiros desenhos seja meramente apresentar as “possibilidades técnicas e de design” da espaçosa cabine aos clientes, a Lufthansa Technik diz que levaria entre 18 a 24 meses para projetar e concluir totalmente este conceito específico caso um comprador o encomendasse.

Empresa mostra o interior do jato de luxo (Imagem: Divulgação/Lufthansa Technik)

Mercado em alta

O projeto surge em um momento em que a popularidade dos jatos particulares cresce. A empresa de aviação privada FlyEliteJets, sediada na Flórida, relatou um aumento de 150% nas reservas desde o início da pandemia, e a empresa de aviação global VistaJet registra uma alta de 65% na demanda por seus voos desde março passado.

E não são apenas os voos privados que estão aumentando – o número de proprietários de jatos particulares no mundo também está crescendo rapidamente.

No mês passado, a Associação Internacional de Comerciantes de Aeronaves reportou um aumento de 52% nas vendas do segundo trimestre, com as empresas associadas vendendo 320 jatos particulares no segundo trimestre de 2021, acima dos 211 vendidos nos primeiros três meses do ano.

A demanda é tão forte que, inclusive, não há jatos suficientes disponíveis para o mercado. Um relatório de julho da corretora de jatos Colibri Aircraft indicou que apenas 4,7% dos jatos particulares usados estavam à venda, a menor quantidade desde os anos 1980.

Via CNN

Familiares de vítimas de tragédia da Chapecoense alertam que prisão de controladora é 'ponta do iceberg'

A controladora Celia Castedo Monasterio foi presa neste semana acusada de aprovar plano de voo de 'maneira fraudulenta'.

Os familiares das vítimas da queda do voo LaMia 2933, que deixou 71 mortos incluindo a maior parte da delegação da Chapecoense em 2016, não ficaram empolgados com a prisão da controladora Celia Castedo Monasterio nesta quinta-feira. Monasterio foi a responsável por aprovar o plano de voo da aeronave na Bolívia, onde estava descrita a falta de combustível para emergências.

- A Celia é a ponta do iceberg em uma cadeia enorme de negligência das autoridades bolivianas. Acusando ela fica muito simples para o órgão que regula aviação civil na Bolívia, pois tira deles o peso da responsabilidade de revisar outras questões - disse Fabianne Belle, presidente da Associação dos Familiares do Voo da Chapecoense, em entrevista ao UOL.

- Minha angústia vem desde o acidente, que sempre provocou diversos sustos no meio do caminho. Tenho medo que seja o susto final. A prisão dela não pode ser um símbolo de vitória. Ela sendo colocada em uma prisão e colocada como culpada, vai encobrir os culpados. Essa é a preocupação - completou Fabianne Belle.

Mara Paiva, viúva do comentarista Mário Sérgio Pontes de Paiva, também falou sobre a posição de Celia Castedo Monasterio nas investigações do acidente. Ela afirmou querer um final "menos trágico".

- Ela pode virar um salvo-conduto para empresas envolvidas, vira um bode expiatório. A atenção vai voltar para ela, mas ela é uma peça desse quebra-cabeça. Com esta prisão é possível com que muitas questões sejam reveladas. Não queremos um final feliz, queremos um final menos trágico. Aquelas pessoas entraram naquela aeronave para morrer, só não sabiam, mas entraram para morrer - acrescentou Mara Paiva.

Voo Lamia 2933

​Em 28 de novembro de 2016, o voo 2933 da companhia LaMia saindo do Aeroporto Internacional Viru Viru, na Bolívia, com destino ao Aeroporto José María Córdova, na Colômbia, caiu e deixou 71 mortos. O avião transportava a delegação da Chapecoense que iria enfrentar o Atlético Nacional (COL) pela final da Copa Sul-Americana, além de jornalistas e convidados.

Apenas 6 pessoas sobreviveram à queda que aconteceu na Colômbia. Entre elas, os atletas Alan Ruschel, Jakson Follman e Neto, o jornalista Rafael Henzel, a comissária de bordo Ximena Suárez e o técnico de voo Erwin Tumiri.

A controladora de voo Celia Castedo Monasterio aprovou o plano descrito pelo piloto da aeronave, onde mostrava que o avião não tinha combustível para uma situação de emergência.

Via Lance!

Preços das passagens de avião podem subir ainda mais ainda este ano

Valorização do dólar, combustível mais caro e retomada de procura por viagens, após a pior fase da pandemia, encarecem os bilhetes.

Quem está pensando em viajar neste fim de ano deve se preparar. O preço das passagens aéreas explodiu nos últimos meses, e pode subir ainda mais. A alta dos combustíveis e o dólar nas alturas estão entre os principais motivos do aumento, que se tornou mais perceptível com a flexibilização sanitária no Brasil e em países que querem receber visitantes para aquecer o setor de turismo. As empresas aéreas - impactadas pela pandemia de COVID-19 - também querem recuperar o tempo perdido e estão pesando a mão sobre o bolso dos consumidores.

Uma pesquisa da Decolar, uma das maiores empresas de viagens da América Latina, aponta que o interesse dos viajantes brasileiros cresceu 63% nas últimas semanas. O principal alvo são os Estados Unidos - com aumento de 84% nesta última semana, em relação à anterior. O país é um dos que deixou de exigir quarentena das pessoas que visitaram o Brasil e, a partir de novembro, vai pedir apenas o esquema de vacinação completo.

Os preços, porém, estão mais salgados. O custo de um bilhete entre São Paulo e Orlando (EUA), um dos destinos mais procurados pelos brasileiros, subiu 22% na semana passada, em relação à semana anterior. O preço médio de voo de Brasília a Fort Lauderdale teve alta de 10%.

Nova York, Orlando, Miami, Los Angeles, Las Vegas, Boston, São Francisco, Washington, Chicago e Fort Lauderdale são os lugares mais procurados. "Com a flexibilização das restrições, o avanço da vacinação e as divulgações sobre as medidas de segurança no turismo, as pessoas estão mais confiantes para viajar. Observamos esse movimento se ampliando nos últimos dias, com aumento em torno de 60% nas buscas para o período do Natal e de 116% para o Ano Novo", afirma Bruna Milet, diretora Global de Publicidade e Institucional Brasil da Decolar. Dentro do Brasil, as capitais Recife (PE) e Rio de Janeiro (RJ) são os destinos mais pesquisados.

O economista Luis Fernando Mendes explica que as passagens aéreas estão entre os itens que mais pressionaram o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo 15 (IPCA-15) de setembro, divulgado na semana passada. O aumento médio, no mês, foi de 28,76%, após a queda de 10,90% observada em agosto, de acordo com o IBGE. "O custo da operação aérea é bastante atrelado ao dólar, logo, quando há uma desvalorização do real (e é preciso ter mais reais para pagar os mesmos custos em dólar), os valores das passagens são pressionados para cima", destaca.

Com o prejuízo de 2020, por conta da pandemia, as empresas estão repassando o custo final aos consumidores. Outros fatores também colaboram para o aumento, como a relação entre oferta e demanda. Por outro lado, as companhias afirmam que aumentaram o preço por conta do combustível da aviação.

Procurada, a Latam informou que "tem retomado sua malha progressivamente e, tanto a oferta quanto os preços das passagens para o último trimestre estão em níveis similares aos de 2019". A Azul e a Gol não responderam aos questionamentos sobre o aumento dos preços.

Os brasileiros tentam ajustar o orçamento para encaixar uma viagem na reta final do ano. A estudante Natália Fernandes, 26 anos, está há um ano sem sair de Brasília. Moradora da Asa Norte, ela e o marido tentam comprar uma passagem para dezembro. No entanto, o preço alto tem desanimado o casal, que pretendia passar alguns dias no litoral. "Tento me planejar todo ano, mas, infelizmente, esses valores absurdos não estão colaborando. Acredito que vamos conseguir viajar só no ano que vem, em baixa temporada", afirma.

O bancário Allison Cavalcante, 37, pesquisa passagens de Brasília para São Paulo diariamente. Ele pretende passar o feriado de 2 de novembro na capital paulista para acompanhar a cerimônia de casamento do melhor amigo. "Os preços estão bem acima do normal em comparação ao mesmo período do ano passado. Mesmo com antecedência e em horários alternativos, ainda está bem caro. Estou esperando alguma promoção aparecer", diz.

Quem já comprou passagem faz planos para conseguir aproveitar as cidades de destino, mesmo com a pandemia de covid-19. A empresária Carina Silva, 31, está de viagem marcada para Orlando, Estados Unidos, no próximo mês, e corre para embarcar imunizada e ciente de todos os protocolos sanitários. "Vou completar meu esquema de vacinação nesta semana e estou pesquisando todas as exigências do país. Há anos não viajo e programei vários passeios com a minha família", ressalta.

A especialista em viagens e turismo Ilka Liberato destaca a importância de checar todas as exigências do país de destino. "As informações sobre restrições são atualizadas todos os dias e mudam de país para país. É importante se atualizar sobre o destino que você deseja ir e nos portais do governo local. Eles disponibilizam sobre cuidados, documentações necessárias e providências que é preciso tomar antes de embarcar para algum local", aponta.

Ilka Liberato também sugere outros cuidados. "Muitas pessoas desconsideram a necessidade de fazer um seguro viagem. Um seguro que cubra, por exemplo, tratamento médico, medicamentos, caso você precise, é fundamental. Alguns países, inclusive, exigem o seguro viagem com proteção relacionada especificamente à COVID-19", conclui.

Palavra de especialista

Cuidado, a pandemia não acabou

Dentro dos aviões, geralmente se utilizam filtros hepa, que limpam 99% do ar que circula. Então, o risco maior não é quando a aeronave decola, mas, sim, fora. Principalmente, no rol de entrada dos aeroportos - onde as pessoas costumam não manter o distanciamento e, às vezes, utilizam a máscara facial de forma inadequada. Para quem vai viajar dentro do país, em voos domésticos e curtos, recomendamos que cada um leve o seu álcool em gel, evite tocar em superfícies e passar a mão nas mucosas, olhos, boca e não ficar manuseando a máscara dentro do aeroporto ou avião.

É recomendado uma máscara PFF2 ou, se possível, usar duas descartáveis. Também é necessário ficar atento ao nosso próprio distanciamento no momento do embarque, porque as pessoas tumultuam muito. Quanto aos locais, alguns estão requerendo o teste PCR e isso pode variar. Pode ser um exame de 24 horas, de 48 horas antes do voo, por exemplo. Além disso, temos países que pedem cartão de vacina. Quando chegar no local de origem, faça uma ponderação.

Quem você vai visitar? É uma pessoa vacinada? É alguém que está vulnerável? Você tem algum sintoma ou risco de infecção? Mantenha a consciência e os cuidados para não levar o vírus de um lugar para o outro.

Por Joana Darc, médica infectologista

Fronteiras abertas

» Dois dos destinos internacionais mais populares entre os brasileiros anunciaram que pretendem suspender restrições de viagens nos próximos meses. Os Estados Unidos, que permitirão a entrada direta a partir de novembro, e a Argentina, que reabrirá suas fronteiras em 1º de outubro, avisaram que turistas com a vacinação completa contra a COVID-19 não precisarão de quarentena para entrar nos seus territórios.

» As novas regras exigirão que todos os estrangeiros que chegam aos países apresentem prova de que possuem o esquema de vacina completo. Enquanto isso, boa parte da Europa mantém o protocolo sanitário rigoroso para que pessoas que estiverem no Brasil e em outros países possam entrar.

Confira o protocolo de exigências e restrições para entrar nos principais destinos procurados pelos brasileiros:

• Estados Unidos - Cartão de vacinação completo a partir de novembro de 2021
• México - Preencher formulário de fatores de risco ao viajante na chegada
• Reino Unido - Continua proibida a entrada de turistas que tenham passado pelo Brasil nos 10 dias precedentes. Devem cumprir quarentena
• Argentina - Cartão de vacinação completo há mais de 14 dias %2b teste RT-PCR realizado até 72h antes do embarque, ou teste de antígeno na chegada
• Itália - Entrada proibida para pessoas que estiveram no Brasil nas últimas duas semanas, a menos que cumpram quarentena.
• França - Esquema vacinal completo

Via Luana Patriolino - Correio Braziliense

Flivver: o trágico acidente que fez Henry Ford desistir de produzir carros voadores

A morte no âmbito pessoal fez o projeto promissor ser abandonado por completo pela montadora.

Jornal relata acidente de avião com o Flivver (Imagem: Domínio Público)

O criador da montadora Ford deixou explícito, logo no nome da empresa, que era uma companhia de motores — e não necessariamente de carros. Com isso, Henry Ford desbravou as diversas áreas de atuação para deixar seu legado, produzindo veículos, ferramentas e mecanismos na construção naval, civil, agricultura, e até mesmo na comunicação com a radiodifusão.

No entanto, com a chegada do século 20, o fundador foi a atiçado a desbravar a área de maior charme e novação na época; a aviação. Rapidamente, o americano mobilizou esforços para entrar de cabeça na nova onda de transporte durante as décadas de 1920 e 1930.

O "carro-voador" Flivver (Foto: Domínio Público)

Em 1925, o primeiro resultado se tornou o Ford Trimotor, uma aeronave inteira em metal, que executava transporte civil e, principalmente, trabalho em combates. Com o feliz resultado inicial, Henry fez questão de ir ainda mais fundo, buscando uma solução para o uso diário em custos acessíveis, criando assim o Flivver, seu “carro voador”.

Henry e Harry

Para o desenvolvimento e testes de ambas as aeronaves, Henry contava com um amigo íntimo para guiar as máquinas, como conta a revista estadunidense Air Space. Harry J. Brooks tinha apenas 23 anos quando conheceu o ícone do automobilismo, sendo apresentado pelo pai, Joseph, um violinista no qual Ford era fã.

Ao saber que o filho do amigo era fã de aviação, fez questão de o levar para conhecer as aeronaves e, em pouco tempo, se tornar seu piloto de testes. Durante três anos, ele testou o Trimotor com sucesso em suas três primeiras versões.

Com o Flivver, no entanto, a relação era ainda mais carinhosa; o veículo foi projetado para circular tanto em vias aéreas como em rodovias, sendo um tipo de avião mais compacto e popular. Ford ordenou que ela só deveria ser pilotada pelo garoto prodígio, basicamente entregando de presente.

Conforme repercutido pela revista, apenas o lendário piloto Charles Lindberghfoi convidado por Brooks para conduzir o veículo aéreo. Com exceção da ocasião, o jovem foi o único condutor durante dois anos, batendo recordes de distância com o pequeno avião por todo território americano, sendo interrompido por um infeliz episódio.

Brooks ao lado de sua aeronave Flivver após realizar um voo (Foto: Domínio Público)

No final da tarde de 25 de fevereiro de 1928, o piloto pousou em Titusville após de realizar um voo de 930 milhas, até então um recorde para aeronaves com menos de 40 cavalos de potência.

Após consertar um vazamento de gás e substituir uma hélice, ele retomou o voo em direção a Miami, nunca mais sendo visto com vida. O corpo do jovem nunca mais foi localizado, porém, partes do avião foram localizados no dia seguinte, além de ter sua carteira localizada por escoteiros semanas depois.

A morte de Brooks foi responsável por destruir Henry emocionalmente; visto como um filho e peça importante para a implementação do veículo, o empresário até prosseguiu a produção do Trimotor, mas decidiu interromper a tentativa de fazer o carro voador pouco depois.

William Stout, designer da primeira aeronave, chegou a presenciar a decepção do chefe, como relatou na biografia So Away I Went!: "Sr. Ford era duas pessoas. Por um lado, ele era um homem muito humano e, por outro, um místico. Havia lados em sua própria psicologia que mesmo ele não entendia completamente".

Junto dele, Harold Hicks, engenheiro-chefe de aviões da companhia, também presenciou a decepção; ao apresentar melhorias para resolver possíveis problemas que tenham resultado na queda, Henry perguntou para que servia: "Eu disse: 'Bem, é bom para um avião Flivver'. Ele disse: 'Para que servem?'", demonstrando o desinteresse em produzir máquinas tão perigosas.

Via Aventuras na História

Como o primeiro acidente aéreo comercial da história levou à pressurização das cabines de voo

O voo de Nova York a Los Angeles durava 2 dias

Os anúncios publicitários do primeiro voo comercial de costa a costa dos Estados Unidos, lançado em 1929, propagandeavam um "tempo curto" de viagem: 48 horas de Nova York a Los Angeles.

A aviação havia se desenvolvido na década anterior em velocidade vertiginosa, acelerada pelo advento da Primeira Guerra Mundial e, agora, passageiros poderiam pegar o avião em uma ponta dos Estados Unidos e pousar na outra - dois dias depois.

Cada trajeto entre NY e Los Angeles custava o equivalente a US$ 5 mil em valores atualizados e, na época, embarcar nessa viagem era extremamente glamouroso.

A verdade

Na realidade, a viagem era uma tremenda prova de resistência. 

Os passageiros tinham de embarcar, primeiro, em um trem noturno que os levava ao aeroporto de Columbus, em Ohio, a 850 quilômetros de distância.

Dali, partiam em um avião de três motores Ford para seu primeiro dia de voo.

Trimotor no qual se fazia a viagem de costa a costa. O avião tinha de reabastecer quatro vezes
até chegar a Oklahoma, onde os passageiros pegavam outro trem

O avião tinha de reabastecer quatro vezes antes de chegar a Oklahoma, onde os passageiros embarcavam em outro trem noturno em que passavam a noite até chegar ao aeroporto seguinte.

No segundo dia, os passageiros embarcavam em outro avião, que também precisava reabestecer três vezes no caminho antes de pousar, finalmente, em Los Angeles.

Era uma aventura pioneira e divertida, dependendo do clima.

Para quem viajava no trimotor, a viagem talvez fosse glamourosa, mas também arriscada

Voando a só 1.500 metros de altura, o trimotor era vulnerável ao tempo ruim, o que podia tornar a viagem desagradável e perigosa.

Em setembro de 1929, um trimotor se chocou em Mount Taylor, vulcão inativo no noroeste do Estado do Novo México, matando todos a bordo.

"Mortos com o choque do avião"

Foi o primeiro desastre de uma companhia aérea comercial.

Voar mais alto

Tentaram achar uma solução. Talvez um avião pudesse evitar o tempo ruim voando mais alto e viajando mais rápido por meio de um ar menos denso?

Voar mais alto tinha grandes vantagens e também grandes desvantagens

Isso faria com que as viagens aéreas fossem mais seguras e rápidas, e a ideia de voar por cima das nuvens surgiu por baixo das ondas: utilizar a tecnologia de mergulho em águas profundas para explorar a atmosfera superior.

Significava visitar um lugar que nunca havia sido explorado, e a dificuldade não era chegar até tão alto, mas sobreviver a isso.

O capitão Hawthorne C. Gray havia voado a mais de 12 mil metros naquele mesmo ano em um balão de gás hélio. Mas quando o balão pousou um dia depois, ele foi encontrado morto.

A toda velocidade

Wiley Post era um aviador obcecado pela velocidade.

Wiley Post e Harold Gatty festejados por ter dado a volta ao redor do mundo em 8 dias

Ele havia perdido um olho em um acidente industrial e utilizou o dinheiro do seguro para ingressar na aviação.

Em 1931, ele e Harold Gatty deram a volta ao mundo em só 8 dias, obtendo um recorde mundial e fama instantânea.

Mas Wiley Post queria ir ainda mais rápido e pensava que voar mais alto era a solução. Quanto mais alto o avião, menos denso fica o ar, produzindo menos arrasto atmosférico.

Isso significa que o avião pode ir mais rápido. Para Post, essa era a chave de tudo.

Mas antes era preciso derrotar o assassino oculto que ficava acima das nuvens.

Altitude mortal

Tanto Post como outros que estavam explorando possibilidades notaram como uma exposição a uma altitude maior que 10 mil pés tinha graves efeitos fatigantes em seus processos mentais.

Essa confusão mental pode conduzir a erros que, no ar, podem ser fatais.

Post queria ir mais rápido e a chave era voar mais alto, mas isso era muito perigoso

Se acontece uma emergência, é preciso reagir bem e rápido, algo mais difícil com uma capacidade mental comprometida pela falta de oxigenação.

À medida que a pressão cai ainda mais, novos perigos entram em jogo.

No chamado Limite de Armstrong, a cerca de 60 mil pés (18,2 km) de altitude, a pressão atmosférica é baixa o suficiente para que a água ferva a 37ºC, e fluidos do corpo como saliva, lágrimas, urina, sangue (mas não o vascular) e os liquidos ao redor dos alvéolos pulmonares fervem sem um traje pressurizado.

Um mergulho no ar

Post precisava de uma forma de proteger seu cérebro da falta de oxigênio e o corpo da pressão.

Trabalhando com a B.F Goodrich Company (hoje famosa por seus pneus, mas naquela época um dos fabricantes aéreos mais respeitados nos EUA), ajudou a desenvolver uma roupa inspirada no traje de mergulho de águas profundas. Só que, no lugar de manter a água fora, mantinha o ar dentro.

O traje protegeria o piloto dos efeitos da altitude sobre o corpo humano

O traje criava uma atmosfera habitável ao redor do aviador.

No voo de teste em 1934, Post arriscou sua vida, pondo à prova os limites do corpo humano.

Os instrumentos que mediam sua altitude falharam, mas ele superou os 40 mil pés e alcançou 540 km por hora, quase o dobro da velocidade que o avião podia fazer próximo ao nível do mar.

Post com o traje. Não muito cômodo, mas eficaz

O voos pioneiros de Post mudaram completamente a cara da aviação porque foi possível voar muito mais alto e, portanto, muito mais rapidamente.

Em 1938, os aviões passaram a ter toda a cabine pressurizada.

Desde então, os pilotos e os passageiros podem viajar com comodidade, sem a necessidade de trajes de pressão volumosos, como o usado por Post.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Garuda Indonesia 152 - Curva Letal

Via Alessandro Nunes