As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
A história emocionante de um adolescente que fugiu ousadamente de Cuba - na barriga gelada de um jato DC-8 transatlântico.
Os motores a jato do DC-8 da Iberia Airlines trovejaram em um crescendo ensurdecedor enquanto o grande avião taxiava em direção a onde nós nos amontoamos na grama alta perto do final da pista do Aeroporto José Martí, em Havana. Durante meses, meu amigo Jorge Pérez Blanco e eu planejávamos arrumar espaço no compartimento do trem de pouso nesse vôo, o 904, um voo sem escalas semanal da Iberia de Havana a Madrid. Agora, no final da tarde de 3 de junho de 1969, nosso momento havia chegado.
Percebemos que éramos muito jovens para fazer uma aposta tão grande. Eu tinha 17 anos, Jorge, 16. Mas nós dois estávamos decididos a fugir de Cuba, e nossos planos haviam sido feitos com cuidado. Sabíamos que os aviões que partiam taxiavam até o final da pista de 11.500 pés, paravam momentaneamente depois de dar meia volta e, então, rugiam a toda velocidade pela pista para decolar.
Usávamos sapatos com sola de borracha para nos ajudar a subir nas rodas e carregávamos cordas para nos proteger dentro do compartimento da roda. Também tínhamos enfiado algodão nos ouvidos como proteção contra o guincho dos quatro motores a jato. Agora, estávamos suando de medo enquanto a enorme nave girava, a explosão do jato achatando a grama ao nosso redor. "Vamos correr!" Gritei para Jorge.
Corremos para a pista e disparamos em direção às rodas esquerdas do avião momentaneamente estacionário. Quando Jorge começou a subir os pneus de 42 polegadas de altura, vi que não havia espaço para nós dois no poço individual. “Vou tentar o outro lado!” Eu gritei. Subi rapidamente nas rodas certas, agarrei um suporte e, me contorcendo e me contorcendo, empurrei-me para o poço semiescuro. O avião começou a rodar imediatamente e eu agarrei algumas máquinas para não cair. O rugido dos motores quase me ensurdeceu.
Quando decolamos, as enormes rodas duplas, escaldantes da decolagem, começaram a dobrar para dentro do compartimento. Tentei me achatar contra a sobrecarga enquanto eles se aproximavam cada vez mais; então, em desespero, empurrei-os com os pés. Mas eles pressionaram com força para cima, apertando-me contra o teto do poço.
Bem quando eu senti que seria esmagado, as rodas travaram no lugar e as portas do compartimento abaixo delas se fecharam, mergulhando-me na escuridão. Então lá estava eu, meu metro e setenta e quatro e um corpo de 140 libras literalmente preso em meio a um labirinto de conduítes e maquinário semelhante a um espaguete. Eu não conseguia me mover o suficiente para me amarrar a nada.
Então, antes que eu tivesse tempo de recuperar o fôlego, as portas do compartimento repentinamente se abriram novamente e as rodas esticaram em sua posição de pouso. Eu me segurei com toda a minha vida, balançando sobre o abismo, me perguntando se eu tinha sido localizado, se mesmo agora o avião estava voltando para me entregar à polícia de Castro.
No momento em que as rodas começaram a se retrair novamente, eu tinha visto um pouco de espaço extra entre todas as máquinas onde eu poderia me apertar com segurança. Agora eu sabia que havia espaço para mim, embora mal pudesse respirar. Depois de alguns minutos, toquei um dos pneus e descobri que ele havia esfriado. Engoli alguns comprimidos de aspirina para evitar a dor pelo barulho de rachar a cabeça e comecei a desejar ter vestido algo mais quente do que minha camisa esporte leve e meu uniforme verde.
Na cabine do DC-8, o capitão Valentin Vara del Rey, 44, havia se acomodado à rotina do voo noturno, que duraria oito horas e 20 minutos. A decolagem foi normal, com a aeronave e seus 147 passageiros, mais uma tripulação de dez, decolando a 170 mph. Mas logo após a decolagem, algo incomum aconteceu. Uma luz no painel de instrumentos havia permanecido acesa, indicando retração inadequada do trem de pouso.
"Você está tendo dificuldades?" a torre de controle perguntou.
“Sim”, respondeu Vara del Rey. “Há uma indicação de que a roda direita não fechou corretamente. Vou repetir o procedimento.”
O capitão baixou o trem de pouso e tornou a erguê-lo. Desta vez, a luz vermelha apagou.
Descartando o incidente como um defeito menor, o capitão voltou sua atenção para a escalada para a altitude de cruzeiro atribuída. Ao nivelar, ele observou que a temperatura externa estava 41 graus abaixo de zero.
Tremendo incontrolavelmente de frio intenso, perguntei-me se Jorge tinha conseguido chegar bem à outra roda e comecei a pensar no que me trouxera a esta situação desesperadora. Pensei em meus pais e em minha namorada, María Esther, e me perguntei o que eles pensariam quando soubessem o que eu havia feito.
Meu pai é encanador e tenho quatro irmãos e uma irmã. Somos pobres, como a maioria dos cubanos. Nossa casa em Havana tem apenas um cômodo grande. A comida era escassa e estritamente racionada. Praticamente a única diversão que tive foi jogar beisebol e caminhar com María Esther ao longo do paredão.
Quando fiz 16 anos, o governo me mandou para uma escola profissionalizante em Betancourt, uma vila canavieira na província de Matanzas. Lá, eu deveria aprender soldagem, mas as aulas muitas vezes eram interrompidas para nos mandar plantar cana.
Mesmo sendo jovem, estava cansado de viver em um estado que controlava a vida de todos. Sonhei com liberdade. Queria ser artista e morar nos Estados Unidos, onde tinha um tio. Eu sabia que milhares de cubanos haviam chegado à América e se saído bem por lá. À medida que se aproximava o tempo em que seria convocado, pensava cada vez mais em tentar fugir.
Mas como? Eu sabia que dois aviões carregados de pessoas podiam deixar Havana para Miami todos os dias, mas havia uma lista de espera de 800.000 para esses voos. Além disso, se você se inscrevesse para sair, o governo o considerava um gusano - um verme - e a vida se tornava ainda menos suportável.
Minhas esperanças pareciam fúteis. Então conheci Jorge em um jogo de beisebol em Havana. Precisamos conversar. Descobri que Jorge, como eu, estava desiludido com Cuba. “O sistema tira sua liberdade - para sempre”, reclamou.
Jorge me contou sobre o voo semanal para Madrid. Duas vezes fomos ao aeroporto para fazer um reconhecimento. Uma vez, um DC-8 decolou e voou diretamente sobre nós; as rodas ainda estavam abaixadas e podíamos ver os compartimentos do poço. “Há espaço suficiente lá para mim”, lembro-me de ter dito.
Esses foram meus pensamentos enquanto estava deitado na escuridão congelante, a mais de cinco milhas acima do oceano Atlântico. A essa altura, já estávamos no ar há cerca de uma hora e eu estava ficando tonto. Poucas horas antes, eu tinha andado de bicicleta na chuva com Jorge e me escondido na grama? Jorge estava seguro? Meus pais? María Esther? Eu fiquei inconsciente.
O sol se ergueu sobre o Atlântico como um grande globo dourado, seus raios refletindo na fuselagem prateada e vermelha do DC-8 da Iberia enquanto ele cruzava a costa europeia bem acima de Portugal. Com o fim do voo de 5.563 milhas à vista, o Capitão Vara del Rey começou sua descida em direção ao Aeroporto Barajas de Madrid. A chegada seria às 8h, horário local, disse ele aos passageiros pelo interfone, e o tempo em Madri estava ensolarado e agradável.
Pouco depois de passar por Toledo, Vara del Rey baixou o trem de pouso. Como sempre, a manobra foi acompanhada por uma batida quando as rodas atingiram o turbilhonamento e uma turbulência de 320 km/h rodopiou pelos poços das rodas.
Agora o avião entrou em sua abordagem final; agora, um jato de chamas e fumaça dos pneus quando o DC-8 pousou a cerca de 225 km/h. Foi uma aterrissagem perfeita - sem solavancos. Após uma breve verificação pós-voo, Vara del Rey desceu os degraus da rampa e ficou ao lado do nariz do avião, esperando que um carro o pegasse, junto com sua tripulação.
Perto dali, houve um estalo súbito e suave quando o corpo congelado de Armando Socarras Ramirez caiu na plataforma de concreto embaixo do avião. José Rocha Lorenzana, um segurança, foi o primeiro a alcançar a figura enrugada. “Quando toquei suas roupas, elas estavam congeladas como madeira”, disse Rocha Lorenzana. "Tudo o que ele fez foi emitir um som estranho, uma espécie de gemido."
“Não pude acreditar no início”, disse Vara del Rey. “Mas então eu fui vê-lo. Ele tinha gelo no nariz e na boca. E sua cor...” Enquanto observava o menino inconsciente sendo colocado em um caminhão, o capitão exclamava para si mesmo:“ Impossível! Impossível!"
A primeira coisa que me lembro depois de perder a consciência foi de cair no chão no aeroporto de Madrid. Depois apaguei de novo e acordei mais tarde no Gran Hospital de la Beneficencia, no centro de Madri, mais morto do que vivo.
Quando eles mediram minha temperatura, ela estava tão baixa que nem registrou no termômetro. “Estou na Espanha?” foi minha primeira pergunta. E então, “Cadê o Jorge?” (Acredita-se que Jorge foi derrubado pela explosão do jato enquanto tentava entrar no poço da outra roda e foi preso em Cuba).
Os médicos disseram mais tarde que minha condição era comparável à de um paciente submetido a uma cirurgia de “congelamento profundo” - um processo delicado realizado apenas em condições cuidadosamente controladas. O Dr. José María Pajares, que cuidou de mim, considerou minha sobrevivência um milagre médico e, na verdade, sinto que tenho sorte de estar vivo.
(Nota do editor: especialistas citados no momento do voo da Socarras Ramirez estimaram que a uma altitude de 29.000 pés e uma temperatura de 41 graus abaixo de zero - as condições aproximadas no leito da roda naquele dia - uma pessoa viveria apenas alguns minutos. Um engenheiro disse que as chances de não ser esmagado pelas rodas duplas retráteis eram de "uma em um milhão.")
Socarras Ramirez em 1969, em sua cama de hospital em Madrid
Poucos dias depois de minha fuga, eu estava de pé e circulando pelo hospital, jogando cartas com meu guarda policial e lendo pilhas de cartas de todo o mundo. Gostei especialmente de um de uma garota da Califórnia. “Você é um herói”, escreveu ela, “mas não muito sábio”.
Meu tio, que mora em Nova Jersey, telefonou e me convidou para ir morar com ele. O Comitê Internacional de Resgate providenciou minha passagem e continuou a me ajudar.
Estou bem agora. Eu moro com meu tio e vou para a escola para aprender inglês. Ainda espero estudar para ser artista. Quero ser um bom cidadão e contribuir com algo para este país, pois adoro isso aqui. Você pode sentir o cheiro da liberdade no ar.
Muitas vezes penso no meu amigo Jorge. Ambos sabíamos o risco que corríamos e que poderíamos ser mortos em nossa tentativa de escapar de Cuba. Mas parecia que valia a pena. Mesmo sabendo dos riscos, eu tentaria escapar novamente se fosse preciso.
Armando Socarras Ramirez tem agora 69 anos e mora na Virgínia. Ele se aposentou da indústria de transporte. Ele e sua esposa têm quatro filhos e 12 netos.
Esta história apareceu originalmente na edição de janeiro de 1970 da Reader's Digest.
A região vagamente definida do Oceano Atlântico Norte recebe o apelido de Triângulo das Bermudas, ou Triângulo do Diabo, devido ao número de aeronaves e navios que desapareceram na área.
Um de seus incidentes mais famosos ocorreu quando cinco torpedeiros Grumman TBM Avenger da Marinha dos EUA desapareceram no dia 5 de dezembro de 1945, após perder contato durante um exercício de treinamento da Naval Air Station Fort Lauderdale, na Flórida.
O Grumman TBF Avenger é um avião-torpedeiro que foi criado pelos EUA durante a Segunda Guerra Mundial, onde teve grande influência. Poucos meses depois de seu fim, em 5 de dezembro de 1945, partiu de Flórida, EUA, para um voo de treino, chamado Voo 19, uma esquadrilha de cinco dessas aeronaves.
Todos os 14 aviadores do voo foram perdidos, assim como todos os 13 membros da tripulação de um barco voador Martin PBM Mariner que posteriormente foi lançado da Naval Air Station Banana River para procurar o voo 19.
Uma nova investigação científica sobre o misterioso desaparecimento da aeronave é o foco do documentário do History Channel "History's Greatest Mysteries".
Segundo o trailer, que relata alguns dos resultados da investigação incluída no documentário, a equipe de biólogos marinhos esteve no fundo do mar, onde encontrou uma asa, a hélice e um motor de duplo eixo, e um sistema de artilharia como um painel de vidro à prova de balas. Encontraram ainda o trem de aterrissagem "único do Avenger", diz Laurence Fishburne, o narrador.
Isso ocorre depois que pesquisadores fizeram uma "descoberta importante" durante uma missão científica de um ano em uma área ao largo da costa da Flórida que se estende ao sudeste até Porto Rico e ao norte até as Bermudas.
Em uma prévia do show, o explorador subaquático líder Mike Barnette disse: "Vemos este pedaço redondo de destroços com dentes, como engrenagens.
"Estou pensando comigo mesmo, isso parece uma torre. As emoções estão fugindo do gráfico. Será que este é um Vingador?"
Membros da tripulação do voo 19
Eram os destroços de um Vingador, o que nos leva à questão de saber se é do misterioso Voo 19 que desapareceu em 1945.
O Sr. Barnette disse: "Essa é uma questão real. Não sabemos ainda porque muitas pessoas não percebem que existem centenas de aeronaves perdidas na costa da Flórida. Este pode não ser um dos Avenger do voo 19, mas ainda tem uma história para contar e, sabendo o que é essa aeronave, sabemos onde o voo 19 não está."
O que turvou as águas é o fato de os pesquisadores terem encontrado registros da Marinha que sugerem que os destroços descobertos no documentário podem ser um acidente diferente.
A tripulação do voo 19 precisava voltar para Fort Lauderdale
Desde 1930, mais de 325 aviões e mais de 1.200 navios desapareceram, bateram ou afundaram no Triângulo das Bermudas, que é uma área aproximadamente do tamanho do Alasca.
A cultura popular atribuiu vários desaparecimentos ao paranormal ou mesmo a algum tipo de monstro marinho colossal, mas o Sr. Barnette rejeitou essas afirmações.
Um avião Martin PBM-5 Mariner foi enviado para procurá-los
Ele acredita que os destroços do voo 19 estão lá fora, mas não que o navio tenha afundado por qualquer motivo diretamente de "Contatos Imediatos de Terceiro Grau". Ele acrescentou: "Nem um pouco. Eu classifico com o coelhinho da Páscoa e a fada do dente."
Mas mais de 50 navios e 20 aviões teriam desaparecido misteriosamente na região. Relatos de ocorrências inexplicáveis na região datam de meados do século XIX.
Alguns navios foram descobertos completamente abandonados sem motivo aparente, outros não transmitiram sinais de socorro e nunca mais foram vistos ou ouvidos deles.
A região continua a causar preocupação
Aviões foram reportados e depois desapareceram, e as missões de resgate teriam desaparecido durante o voo na área. No entanto, em muitos casos, não foram encontrados destroços.
No dia 7 de setembro de 2011, o mundo do hóquei profissional sofreu sua pior tragédia: o avião que transportava o famoso time de hóquei Lokomotiv Yaroslavl não conseguiu decolar e caiu na decolagem de Yaroslavl', matando 44 dos 45 passageiros e tripulantes. A equipe inteira, incluindo alguns dos melhores jogadores de hóquei do mundo, foi eliminada em um instante.
Enquanto a Rússia lamentava a perda de seus titãs do esporte, os investigadores do Comitê de Aviação Interestadual convergiram para o local para determinar a causa do acidente. O que eles encontraram foi mais estranho do que qualquer um poderia imaginar: de alguma forma, os pilotos do Yakovlev Yak-42 tentaram decolar com os pés nos freios.
Ao tentar determinar como isso poderia ter acontecido, os investigadores descobriram um histórico perturbador de práticas inseguras, credenciais ausentes, documentos falsificados, exames reprovados, substâncias ilegais e disfunções corporativas que colocaram dois pilotos manifestamente não qualificados no comando do transporte seguro dos atletas mais valiosos da Rússia.
O Lokomotiv Yaroslavl é um clube de hóquei profissional com sede na cidade de Yaroslavl', localizado a cerca de 250 quilômetros a nordeste de Moscou. Fundado em 1949, o clube pertence, desde seu início, à empresa ferroviária estatal russa, a Russian Railways, da qual deriva seu nome.
Embora o clube tenha jogado na liga de hóquei mais alta da Rússia desde o início dos anos 1980, ele teve sucesso competitivo pela primeira vez em 1997, quando ganhou um campeonato; esta vitória foi seguida por outra em 2002 e uma terceira em 2003, posicionando firmemente o Lokomotiv como uma das equipes de hóquei mais competitivas da Rússia.
Em um país onde o hóquei é extremamente popular, isso transformou seus craques em nomes conhecidos, e milhares de fãs reservaram ingressos para assistir o Lokomotiv enfrentar o Dinamo Minsk em seu primeiro jogo da temporada 2011-2012, na qual foi mais uma vez considerado um candidato à cobiçada Copa Gagarin.
O Yak-42, RA-42434, envolvido no acidente
O jogo contra o Dínamo seria disputado em Minsk, na Bielo-Rússia, no dia 7 de setembro de 2011. Para transportar a equipe de Yaroslavl para Minsk, a administração do clube fretou um avião por meio de uma empresa russa chamada Yak-Service, especializada em aluguel voos usando o Yakovlev Yak-40 e seu primo maior, o Yak-42.
A Lokomotiv providenciou o Yakovlev Yak-42D, prefixo RA-42434, da YAK Service (foto acima), um avião comercial de médio alcance de três motores projetado pelos soviéticos que a Yak-Service preparou para o transporte executivo.
A metade dianteira da cabine dividida continha três mesas montadas no chão e 13 assentos de primeira classe, incluindo uma fileira voltada para trás e um banco corrido voltado para a direita. Atrás da divisória havia mais 60 assentos na classe econômica, onde a maior parte da equipe se sentaria, enquanto os treinadores e a equipe administrativa viajariam na primeira classe.
No comando do voo para Minsk, designado voo 9633, estavam dois pilotos altamente experientes, o capitão Andrei Solomentsev e o primeiro oficial Igor Zhivelov; também na cabine estava o engenheiro de voo Vladimir Matyushin, responsável pelos sistemas da aeronave, e outro primeiro oficial, Sergei Zhuravlyov, que viajava na cabine. Três comissários de bordo e um mecânico, Alexander Sizov, completaram a tripulação.
No final das contas, 37 passageiros embarcaram no avião, incluindo 26 jogadores do Lokomotiv, o técnico canadense Brad McCrimmon, quatro membros da equipe júnior do Lokomotiv para jogadores menores de 18 anos e vários técnicos.
De todos os jogadores e staffs, apenas o atacante Maxim Zyuzyakin e o técnico de goleiros Jorma Valtonen não estavam no voo, pois haviam sido convidados a ficar para cumprir outras funções.
Dos dois pilotos, o primeiro oficial Jivelov era na verdade o mais antigo - ele tinha mais de 13.500 horas de voo, era um capitão certificado no Yak-40 e ocupou um cargo de gerenciamento de alto nível na Yak-Service. Hoje, no entanto, ele estava atuando como primeiro oficial porque não havia recebido treinamento de capitão no Yak-42 maior - na verdade, apenas 600 de suas 13.500 horas foram neste tipo de avião.
O capitão Solomentsev tinha 6.900 horas no total, das quais 1.500 no Yak-42, consideravelmente mais do que Jivelov. Embora os pilotos devam voar apenas um tipo de avião por vez, essa regra era habitualmente ignorada na Yak-Service.
A empresa não podia deixar pilotos extras na reserva, portanto, os pilotos classificados no Yak-40 e no Yak-42 podem ser chamados para operar qualquer um deles em um determinado dia.
O capitão Solomentsev continuou a pilotar o Yak-40 durante o treinamento para se tornar um capitão do Yak-42, e voou os dois recentemente em 2010, mas só voou o Yak-42 até agora em 2011. O primeiro oficial Zhivelov, no entanto, estava voando ativamente em ambas as aeronaves - como capitão do Yak-40 e primeiro oficial do Yak-42. Na verdade, Solomentsev e Jivelov muitas vezes voaram juntos em funções opostas no Yak-40, no qual Solomentsev serviu como primeiro oficial.
Vista aérea do Aeroporto Tunoshna, em Yaroslavl, na Rússia
Pouco antes do meio-dia, horário local, o voo 9633 da Yak-Service saiu do portão do aeroporto Tunoshna de Yaroslavl e taxiou até a pista. Normalmente, os pilotos devem calcular cuidadosamente o ângulo necessário do estabilizador para a decolagem; a distância necessária para decolar; a velocidade com que eles irão girar o nariz para cima (VR); e a velocidade máxima em que a decolagem pode ser abortada (V1).
No entanto, Solomentsev, Jivelov e Matyushin não fizeram nada disso - Jivelov simplesmente leu o item da lista de verificação e disse: “Calculado, relatado”, sem calcular nada. Em vez disso, Solomentsev simplesmente calculou os valores com base em sua experiência ao voar o Yak-42.
Embora tenha acertado a configuração do estabilizador, ele prestou pouca atenção ao V1 e subestimou o VR em cerca de 15km/h (8 nós). Ao chegar à pista, ele tomou outra decisão questionável: em vez de taxiar até o início da pista e dar a volta, ele decidiu começar a decolagem diretamente do ponto em que cruzava a pista de taxiamento, aparentemente porque não haveria espaço suficiente para fazer uma inversão de marcha (embora isso fosse falso).
Essa decisão reduziu o comprimento total disponível em cerca de 300 metros, colocando o comprimento restante da pista ligeiramente abaixo do necessário em caso de falha do motor na decolagem, mas como ele não havia feito nenhum cálculo de distância de decolagem, ele não sabia disso.
Às 11h58, horário local, o voo 9633 se alinhou com a pista e iniciou sua rolagem de decolagem. A princípio, o avião acelerou normalmente e o engenheiro de voo Matyushin anunciou: “A velocidade está aumentando. Parâmetros normais.”
Mas quando o Yak-42 se aproximou de 170km/h (92 nós), algo estranho aconteceu: um dos pilotos começou a pressionar os pedais do freio. Como todas as aeronaves de grande porte, o Yak-42 possui freios nas rodas que são acionados por pedais nos espaços para os pés dos dois pilotos.
Durante a decolagem, os pilotos devem estar com os pés devidamente posicionados para pisar no freio imediatamente se for tomada a decisão de abortar. No entanto, o Yak-40 - o avião em que os dois pilotos tiveram mais experiência - tem um design de pedal de freio um tanto incomum. Na maioria dos aviões, incluindo o Yak-42, o calcanhar do piloto repousa no chão enquanto a planta do pé toca o pedal; por aqui, o chão suporta o peso da perna do piloto, e ele pode empurrar os pés para a frente para ativar os freios.
Mas em muitos Yak-40s, o pedal contém uma “concha” embutida que segura o calcanhar do piloto, desempenhando a mesma função que o piso do Yak-42. Portanto, se um piloto posicionasse os pés como faria no Yak-40 ao voar no Yak-42, os calcanhares repousariam diretamente nos pedais do freio, tornando possível pressioná-los involuntariamente.
Ambos os pilotos estavam mais familiarizados com o Yak-40 do que com o Yak-42, e qualquer um poderia ter pressionado os pedais do freio - se era Solomentsev, Jivelov ou ambos, não se sabe. Mas o efeito que isso teve na decolagem foi considerável.
Inicialmente, a taxa de aceleração começou a diminuir, de 5 km/h por segundo para 3 km/h por segundo, diferença imperceptível para a tripulação. Segundos depois, porém, o problema piorou muito. Quando o avião atingiu 185 km/h (100 nós), o capitão Solomentsev puxou sua coluna de controle para tentar decolar. (Na verdade, era muito cedo; a velocidade de rotação real, ou VR, deveria ser 210 km/h).
Mas quando ele tentou estacionar, o avião não respondeu. O motivo dessa falta de resposta foi uma propriedade física pouco conhecida, inerente a qualquer aeronave. Quando uma força de frenagem é aplicada ao trem de pouso principal, o arrasto extra na parte inferior do avião cria um momento do nariz para baixo, girando efetivamente o avião em torno da origem do arrasto e plantando o nariz com mais força na pista. Para superar essa força e decolar do solo, os pilotos precisariam puxar para cima com muito mais força do que o normal.
Então, quando o nariz não levantou em resposta aos seus comandos, Solomentsev simplesmente puxou mais para trás. Acredita-se que isso tenha tido um efeito colateral infeliz: conforme aplicava mais força à coluna de controle, ele teria que usar as pernas para se apoiar, potencialmente adicionando mais pressão aos pedais do freio, desacelerando ainda mais o avião e aumentando o nariz para baixo momento que ele precisava superar. Um loop de feedback rapidamente se desenvolveu enquanto o Yak-42 continuava a girar em direção ao final da pista.
Confuso sobre por que o avião não estava decolando, o primeiro pensamento do capitão Solomentsev foi que eles não tinham empuxo suficiente e pediu que os manetes fossem movidos para a posição de decolagem - mas eles já estavam lá. Rejeitar a decolagem pode ter sido a melhor jogada, mas ele aparentemente nunca considerou isso.
Em vez disso, ele continuou tentando puxar mais para trás, até que estava aplicando incríveis 60 kg (132 libras) de força ao manche - no limite externo de sua capacidade física, mas ainda não o suficiente para levantar o nariz.
Na cabine, a confusão rapidamente se transformou em pânico quando os pilotos perceberam coletivamente que o avião não estava voando. Sua velocidade aumentou para 230 km/h (124 nós), depois estabilizou. Isso teria sido o suficiente para decolar em circunstâncias normais, mas não com os freios acionados.
“Talvez seja o estabilizador!” disse o primeiro oficial Zhivelov, especulando que eles haviam definido o estabilizador horizontal incorretamente. O capitão Solomentsev pressionou os interruptores de compensação do estabilizador e acrescentou vários graus de estabilizador para cima do nariz, mas isso não resolveu o problema. O fim da pista se aproximou rapidamente; além dela ficava um campo de grama, as antenas do sistema de pouso por instrumentos (ILS) e uma fileira de árvores. O pânico começou a evoluir para o desespero.
(Acima: imagens reais da câmera de segurança do momento da decolagem)
Por um momento, Solomentsev deve ter atingido o limite de sua força e ele retornou a coluna de controle à sua posição neutra. O engenheiro de voo Matyushin inicialmente confundiu isso com uma tentativa de abortar a decolagem e começou a reduzir a potência do motor. Percebendo essa combinação de ações, Jivelov gritou: "O que diabos você está fazendo !?"
O avião saiu do fim da pista e roncou pela grama, ainda viajando acima da velocidade de decolagem, mas diminuindo a velocidade. “Decolagem [impulso]!”, Solomentsev gritou. Matyushin empurrou os manetes de volta à potência máxima, e Jivelov e Solomentsev puxaram seus jugos com tudo o que tinham. “Conjunto de impulso de decolagem!” disse Matyushin.
A força combinada de ambos os pilotos puxando os controles finalmente provou ser suficiente para levantar o nariz do solo, e o avião finalmente decolou, quase 400 metros depois do final da pista. Mas quando a aeronave decolou, o momento do nariz para baixo aplicado pelos freios desapareceu. Sem essa força contrária, a combinação das entradas de controle dos dois pilotos e a posição do estabilizador era altamente excessiva.
O Yak-42 subiu abruptamente e imediatamente paralisou. Solomentsev proferiu uma maldição quando o sacudidor de varetas ganhou vida, sacudindo suas colunas de controle para alertar sobre a iminente estol. "Andrei!" Jivelov gritou. "Estamos fodidos!" Solomentsev gritou - as últimas palavras capturadas no gravador de voz da cabine.
Voando apenas alguns metros acima do solo, a asa esquerda do Yak-42 estagnou e começou a afundar, fazendo com que atingisse a antena do localizador no painel ILS. O impacto arrancou a ponta da asa e jogou a antena no chão, mas o resto do avião continuou em frente, rolando cada vez mais para a esquerda enquanto a asa danificada a arrastava para baixo.
Solomentsev caiu e rolou para a direita para tentar se recuperar do estol, mas em uma altitude tão baixa, a recuperação era impossível. O avião ultrapassou a cerca do perímetro do aeroporto, quicou, atingiu uma série de estruturas de iluminação de aproximação e desceu pela asa esquerda em um campo, abrindo uma vala cada vez maior na grama enquanto começava a virar sobre o telhado.
Deslizando para o lado, o avião passou por um grupo de árvores, rolou invertido, saltou em um canal e colidiu com a margem oposta, quebrando a fuselagem. Uma explosão atingiu os destroços quando pedaços do Yak-42 tombaram por uma península e caíram em um braço do rio Volga, onde a cauda danificada finalmente parou em águas rasas a mais de 300 metros do primeiro ponto de impacto. Por um momento, o único som foi o crepitar das chamas.
Depois de testemunhar o acidente, o controlador no aeroporto de Tunoshna ativou imediatamente o alarme de acidente, e o aeroporto, os bombeiros e a polícia locais correram para o local. O que eles descobriram foi horrível: o avião havia se desintegrado completamente, espalhando destroços e corpos em chamas por uma vasta área, tanto em terra quanto debaixo d'água.
As equipes de resgate primeiro se concentraram na seção da cauda, que embora meio submersa era a parte mais intacta do avião. Notavelmente, eles encontraram dois sobreviventes agarrados à vida lá dentro: o mecânico Alexander Sizov e o atacante Alexander Galimov, ambos sentados na última fileira.
Os dois homens foram levados às pressas para o hospital com vida e consciência, mas em estado grave, com queimaduras graves e outros ferimentos. Infelizmente, logo ficou claro que ninguém mais havia sobrevivido. Exceto por Galimov, toda a equipe de hóquei Yaroslavl 'Lokomotiv, seus treinadores e sua administração foram eliminados. Foi uma das maiores tragédias da história do esporte.
A notícia do acidente se espalhou rapidamente, e fãs de coração partido em toda a Rússia expressaram sua tristeza em incontáveis memoriais improvisados, tanto nas ruas quanto online. O presidente russo, Dmitri Medvedev, visitou o local do acidente com uma equipe de mídia e prestou homenagem aos jogadores perdidos.
Em meio à tempestade de angústia pública, os investigadores do Interstate Aviation Committee (MAK) também chegaram ao local para iniciar uma investigação de alto nível sobre a causa do acidente. Ficou imediatamente aparente que algo havia impedido o Yak-42 de decolar, exceto por alguns breves segundos bem depois de já ter invadido a pista.
Mas descobrir o que era o responsável seria extremamente difícil. Não havia sinais de problemas mecânicos com os motores ou com qualquer uma das superfícies de controle, o peso do avião estava bem dentro dos limites, e havia mais comprimento de pista disponível. Encontrar o culpado exigiria uma análise científica muito mais detalhada dos dados do voo.
Cinco dias após o acidente, a Rússia acordou com notícias mais sombrias: Alexander Galimov, sofrendo queimaduras em 80% do corpo, morrera em decorrência dos ferimentos. De todos os jogadores do Lokomotiv, apenas Maxim Zyuzyakin, que não estava no avião, permaneceu.
E assim Alexander Sizov, o mecânico que fez a manutenção do avião enquanto ele estava no solo, foi deixado como o único sobrevivente do acidente - o humilde trabalhador que cavalgava com um avião cheio de estrelas estava, portanto, sobrecarregado com a culpa de ter sobrevivido a todos eles.
Enquanto isso, os investigadores organizaram uma série de voos de teste para determinar quais cenários poderiam reproduzir o perfil de dados intrigante registrado no gravador de dados do voo 9633.
Depois de uma busca exaustiva incluindo inúmeras decolagens simuladas e reais, eles ficaram com apenas uma conclusão: alguém ou algo havia acionado os freios começando a uma velocidade de cerca de 170 km/h, causando um momento de nariz para baixo que impedia os pilotos de girar o nariz para subir, mesmo depois que o avião atingiu sua velocidade normal de rotação de 210 km/h.
No entanto, não foram encontrados problemas com o sistema de travagem. Restavam apenas os próprios pilotos. A companhia aérea e os parentes dos pilotos protestaram: como poderiam os investigadores acusar uma tripulação tão experiente como Jivelov e Solomentsev de um erro tão elementar a ponto de decolar com os freios acionados?
Muitos pensaram que os pilotos estavam sendo jogados debaixo do ônibus para proteger outros que ainda estavam vivos - mas a dura verdade é que a maioria dos acidentes é resultado de erro do piloto, quer as pessoas admitam ou não.
No final das contas, muitos fatores tornaram essa explicação totalmente verossímil. Os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que, embora os dois pilotos tivessem milhares de horas, quase todos estavam no Yak-40, não no Yak-42, e estavam voando as duas aeronaves simultaneamente, violando os regulamentos. Um ou ambos os pilotos poderiam, portanto, ter colocado os pés nos pedais como faria no Yak-40, o que no Yak-42 pode causar ativação involuntária dos freios.
Ao olhar mais de perto os pilotos, os investigadores descobriram evidências ainda mais perturbadoras. O primeiro oficial Zhivelov sofreu um distúrbio neurológico que causou redução da sensibilidade em suas extremidades, tornando mais fácil para ele pisar nos pedais do freio sem perceber. Essa condição deveria tê-lo impedido de voar.
Uma análise de suas amostras de sangue também revelou que ele tinha traços de fenobarbital em seu sistema. O fenobarbital, um medicamento normalmente usado para tratar a epilepsia e outros tipos de convulsões, pode causar diminuição do nível de consciência, diminuição da concentração, sonolência, diminuição do tempo de reação e outros efeitos prejudiciais à capacidade de voar. O uso de fenobarbital durante a operação de uma aeronave é proibido.
No final das contas, Jivelov estava se automedicando com a droga restrita, adquirindo-o por conta própria, sem o conhecimento dos especialistas em medicina de aviação da Yak-Service ou de seu próprio médico. Isso criou duas razões pelas quais Jivelov não deveria estar voando, ambas as quais também o teriam tornado mais propenso a pisar no freio acidentalmente.
O capitão Solomentsev estava em boa forma médica e não usava drogas, mas os investigadores não puderam descartar a possibilidade de que foi ele quem acionou os freios, já que era possível adicionar força de frenagem involuntariamente ao puxar a coluna de controle se seus pés estavam na posição errada. Também foi descoberto que o assento de Solomentsev estava muito à frente devido à sua altura, fazendo com que suas pernas aplicassem pressão adicional aos pedais e reduzindo a distância que ele poderia desviar da coluna de controle.
Os investigadores então se voltaram para o treinamento dos pilotos, onde descobriram detalhes ainda mais chocantes. Além do fato de os pilotos terem sido treinados em duas aeronaves ao mesmo tempo, os investigadores descobriram que documentos importantes estavam faltando e alguns haviam sido falsificados.
A certificação de Solomentsev para voar em condições de baixa visibilidade era uma falsificação total; os registros de voos realizados com bom tempo foram alterados ilegalmente para mostrar que ocorreram nas nuvens.
Seu treinamento no Yak-42 foi interrompido várias vezes e levou quase dois anos para ser concluído, muito mais do que o normal. Nenhuma verificação de suas habilidades de piloto foi realizada antes de ele ser selecionado para promoção a capitão. Seus registros de treinamento estavam faltando avaliações importantes; os instrutores classificaram tudo como “excelente” sem qualquer comentário; e não havia nenhuma evidência de que ele havia completado qualquer coisa além do treinamento teórico antes de ser instalado como piloto no Yak-42.
A documentação de seu treinamento recorrente em 2007 estava faltando, assim como os documentos relativos a vários anos de treinamento Yak-42 do primeiro oficial Jivelov em meados dos anos 2000. Nenhum dos pilotos foi submetido aos exames psicológicos exigidos. Os investigadores foram forçados a concluir que, apesar de sua vasta experiência, nenhum dos pilotos estava realmente qualificado para voar o Yakovlev Yak-42.
O fato de os pilotos não serem qualificados levou os investigadores a questionar a segurança de toda a companhia aérea. Como se viu, eles não foram os primeiros a fazê-lo: durante um período de vários meses em 2009, a União Europeia proibiu a Yak-Service de operar em seus aeroportos devido a grandes deficiências de segurança detectadas pela agência de aviação civil russa, Rosaviatsiya.
A proibição foi posteriormente suspensa depois que Rosaviatsiya concluiu que a Yak-Service havia corrigido os problemas. Esta não foi a única bandeira vermelha também. Os investigadores descobriram que a Yak-Service não era uma companhia aérea tradicional, pois não possuía sua própria aeronave; em vez disso, os operava sob um complexo contrato de arrendamento em que o proprietário da aeronave determinava quais voos eram realizados e era responsável por pagar as taxas aeroportuárias e administrar o treinamento da tripulação.
A Yak-Service era na verdade apenas uma entidade legal criada para cumprir os requisitos regulamentares de um operador certificado, enquanto o proprietário não revelado fazia a maior parte do trabalho real. Como operadora legal, a Yak-Service deveria ser responsável por gerenciar a segurança dos voos, mas a companhia aérea na verdade exercia pouco controle operacional sobre seus aviões e tinha muito poucos funcionários.
Por falta de fundos, a companhia aérea não tinha diretor de operações de voo ou inspetor de segurança de voo. Alguns dos pilotos, incluindo Jivelov, também ocuparam cargos de gerência pelos quais não receberam pagamento extra. Na verdade, essa ausência de pessoal administrativo facilitou a falsificação de documentos de treinamento por pilotos e instrutores, uma vez que não havia estrutura burocrática para responsabilizá-los.
À luz das descobertas iniciais do MAK, em setembro de 2011, a Rosaviatsiya revogou o certificado de operação da Yak-Service, afirmando que suas operações eram tão esticadas que não poderia realizar voos com o padrão de segurança prescrito nos regulamentos federais.
Consequentemente, a Yak-Service foi dissolvida e nunca mais transportou passageiros. Mas o proprietário do avião nunca foi revelado e nenhuma ação foi tomada contra eles. De certa forma, os detratores da investigação estavam certos - o foco nos pilotos desviou a culpa do proprietário da aeronave - mas isso não foi culpa dos investigadores, que não tinham poder para decidir quem seria legalmente responsável.
No entanto, uma questão final permaneceu: o acidente poderia ter sido evitado? Os investigadores observaram que os atropelamentos fatais na decolagem eram muito mais raros do que os atropelamentos fatais na aterrissagem, em parte porque os pilotos costumam abortar rapidamente se surgir um problema que aparentemente impeça o avião de decolar.
Os cálculos mostraram que se a tripulação tivesse decidido abortar depois que o avião não respondeu aos comandos de controle de Solomentsev, eles poderiam ter parado na pista com mais de 100 metros de folga, e até mesmo um aborto tardio que resultou em um atropelamento provavelmente teria salvou a vida de todos a bordo.
Outro acidente 6 anos depois ilustrou perfeitamente este princípio. Em 2017, um MD-80 fretado transportando o time de basquete da Universidade de Michigan não girou quando o capitão puxou o nariz para a decolagem no Aeroporto Willow Run em Ypsilanti, Michigan.
As consequências da invasão da pista envolvendo o voo 9363 da Ameristar Charters, que transportava o time de basquete masculino da Universidade de Michigan
Mesmo que estivessem acima de V1, a velocidade máxima na qual a decolagem pode ser abortada com segurança, o capitão decidiu abortar de qualquer maneira porque sabia que o avião não iria voar. O avião ultrapassou a pista e bateu em vários obstáculos baixos, causando grandes danos, mas ninguém ficou gravemente ferido.
Posteriormente, foi determinado que uma falha mecânica dos elevadores do avião havia impedido qualquer possibilidade de decolar. Graças ao julgamento rápido dos pilotos, um desastre como o voo 9633 da Yak-Service foi evitado.
No caso do voo 9633, o MAK especulou que os pilotos não abortaram por três motivos. Primeiro, os pilotos não calcularam V1, então não havia um ponto de corte óbvio que pudesse influenciar sua tomada de decisão. Em segundo lugar, na ausência desse auxílio-chave para a tomada de decisão, eles se fixaram em descobrir por que não conseguiam decolar.
Danos na antena do localizador causados pela aeronave
Os princípios da boa aeronáutica afirmam que não importa por que o avião não levanta voo; se não voar, a decolagem deve ser abortada imediatamente, sem perda de tempo com a solução de problemas. O conhecimento da velocidade de decisão exata faz com que o piloto pergunte: “Estamos abaixo de V1 ou acima de V1”, desviando assim sua atenção para saber se a aeronave deve ser abortada, em vez de por que não vai voar.
E, terceiro, a tripulação pode estar sob pressão para levar seus passageiros VIP a seu destino a tempo - um problema tragicamente comum que matou muitos atletas e políticos ao longo dos anos.
Também contribuiu para o resultado a atmosfera geralmente relaxada na cabine, a não adesão da tripulação aos procedimentos e o uso subótimo das ferramentas disponíveis. O gradiente de autoridade entre o capitão e o primeiro oficial era virtualmente plano, porque embora Solomentsev estivesse legalmente no comando, ele havia voado como primeiro oficial sob Jivelov no Yak-40, e Jivelov era mais experiente.
A trajetória da aeronave e a localização dos destroços
Sem um comandante claro para impor a ordem, a atmosfera na cabine tornou-se casual, com xingamentos frequentes e uso menos do que rigoroso da lista de verificação. As várias velocidades, pesos e distâncias que devem ser calculados antes da decolagem foram estimados em vez disso, alguns deles incorretamente e outros não foram determinados de forma alguma.
Solomentsev decidiu decolar de um ponto no meio da pista, embora uma decolagem desde o início fosse possível, e os pilotos demoraram a acelerar os motores para a potência de decolagem, reduzindo ainda mais a margem de erro. Com margens reduzidas e uma imagem incompleta de como a decolagem deveria ocorrer, bastou um pouco de pressão nos freios para tirar os pilotos da pista e mandar o avião para fora da pista.
Em seu relatório final, o MAK emitiu uma longa lista de recomendações de segurança, incluindo que Rosaviatsiya verifique se as companhias aéreas estão preenchendo importantes cargos de gestão, garanta que todas as companhias aéreas russas tenham sistemas de gestão de segurança, certifique-se de que os pilotos sejam treinados na maneira correta de posicionar seus pés, interromper a emissão de autorizações para voos charter internacionais únicos saindo de aeroportos não aprovados para operações comerciais internacionais de passageiros (incluindo Tunoshna) e exigir que as companhias aéreas contratem um psicólogo, entre outras mudanças.
Também recomendou que o fabricante da aeronave adicionasse um alarme dizendo aos pilotos para liberar os freios se eles fossem aplicados inadvertidamente; que as autoridades russas mudem a lei para que as companhias aéreas de baixo volume sejam mantidas no mesmo padrão que as companhias aéreas regulares; que as companhias aéreas que sofreram acidentes sejam revisadas periodicamente para garantir que existam as estruturas de organização e gestão adequadas; e uma série de outras propostas destinadas a alinhar os padrões russos de segurança de voo com os que existiam em outros países.
Após a queda, a liga russa de hóquei ofereceu ao Lokomotiv a chance de reconstruir seu elenco usando jogadores emprestados para jogar a temporada 2011-2012. A oferta foi recusada; O Lokomotiv não jogou naquele ano, mas aproveitou o tempo extra para trazer uma nova equipa e uma nova gestão que pudessem trabalhar em harmonia. Mas o estrago já estava feito: o Lokomotiv ainda não conseguiu repetir as atuações dominantes do início dos anos 2000.
Depois que milhares de torcedores se reuniram em um estádio para se despedir dos jogadores antes que seus restos mortais fossem enterrados, uma história surpreendente foi descoberta: o ex-capitão e craque da equipe, Ivan Tkachenko, secretamente deu grandes somas de dinheiro a crianças doentes em hospitais russos.
Momentos antes do voo fatal, ele doou anonimamente US$ 16, 000 para pagar uma cirurgia que salvou a vida de uma garota de 16 anos que ele nunca conheceu. Até seus últimos momentos, ele estava tentando fazer do mundo um lugar melhor, sem contar a ninguém.
Para muitos russos, o desastre do Lokomotiv Yaroslavl foi um sinal de alerta sobre o lamentável estado do sistema de aviação da Rússia. 2011 já tinha sido um ano ruim para as companhias aéreas russas: em janeiro, o voo 348 da Kolavia pegou fogo e pegou fogo durante o táxi, matando 3 e ferindo 43 dos 126 passageiros. Em junho, o voo 9605 da RusAir colidiu com uma rodovia enquanto tentava pousar em Petrozavodsk, matando 47 das 52 pessoas a bordo.
Posteriormente, foi determinado que o navegador, que estava bêbado na época, confiou demais em seu GPS e desviou o voo do curso. Então, em julho, o voo 9007 da Angara Airlines caiu no rio Ob depois de sofrer uma falha de motor, matando 7 dos 37 ocupantes. E em agosto, um avião de carga Avis Amur sofreu um incêndio no motor e caiu, matando todos os 11 tripulantes.
A aviação comercial na Rússia estava sofrendo com um fluxo constante de acidentes e incidentes desnecessários em uma escala nunca vista em nenhum outro país. Diante da raiva crescente, o presidente Medvedev pediu a consolidação das pequenas companhias aéreas da Rússia em grandes companhias aéreas, um passo radical que poderia ter tido um impacto profundo se tivesse sido realmente tentado.
A tragédia do Lokomotiv provocou grandes mudanças, e o número geral de acidentes diminuiu - mas hoje, voar na Rússia ainda é muito menos seguro do que em outros países, e grandes acidentes continuam a acontecer quase todos os anos.
O problema é que as pequenas companhias aéreas charter são estatisticamente muito menos seguras do que as regulares - elas tendem a economizar, geralmente têm pouco dinheiro e suas tripulações geralmente estão sob pressão para completar o voo no prazo. A negligência grosseira às vezes é normal.
Este é um fato que atletas e torcedores devem estar cientes, e que os dirigentes do clube devem sempre se lembrar antes de reservar um voo com o lance mais baixo: vale a pena arriscar a vida dos jogadores com o preço atraente? Se houver uma opção melhor, a resposta deve ser sempre não.
Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: Sportsnet, ABC News, Sergei Ryabtsev, MAK, Ilia Martemianov, Portal de informações da Ucrânia, CIS Traffic Team, Dmitri212 (Wikimapia), Alexei Nikolsky, Moscow Times, Ministério de Emergências do Estado Russo, Misha Japaridze, Telégrafo, NTSB, Reuters, Brett Popplewell e KHL. Vídeo cortesia de Mayday (Cineflix) e MAK.
Em 7 de setembro de 2010, o um tri-jet Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85684, da Alrosa Mirny Air Enterprise (foto abaixo), decolou para o voo 514 de Udachny, rumo ao Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou, ambas cidades da Rússia.
A bordo da aeronave estavam 72 passageiros e nove tripulantes. No comando do Tupolev estavam os pilotos Andrei Lamanov e Yevgeny Novoselov.
O Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85684, da Alrosa, envolvido no acidente
O voo 514 estava sobre Usinsk, a uma altitude de 10.600 m (FL 348) quando os primeiros sinais de um problema foram notados por volta das 06h59 (hora local). Pouco depois, a aeronave sofreu uma falha total do sistema elétrico, o que resultou na perda dos sistemas de navegação e das bombas elétricas de combustível.
A perda das bombas impediu a transferência de combustível dos tanques das asas para o tanque de alimentação do motor na fuselagem, deixando a aeronave com apenas 3.300 quilogramas (7.300 lb) de combustível utilizável, o suficiente para 30 minutos de voo.
Por volta das 07h47, as autoridades de emergência de Izhma foram informadas de que a aeronave poderia fazer um pouso de emergência no aeroporto local. O Aeroporto de Izhma é um antigo campo de aviação que agora é usado apenas para helicópteros.
A pista de decolagem de 1.325 metros (4.347 pés) está fechada, mas não abandonada. O aeródromo, tendo fechado para aeronaves de asa fixa em 2003, não havia sido mais marcado nas cartas aeronáuticas.
Normalmente, o TU-154M precisa de uma pista com mais de 7.200 pés de comprimento para parar com segurança. Como não tinham opções, eles tentaram pousar de qualquer maneira.
Os passageiros foram transferidos para a frente da aeronave. A falha elétrica também causou a perda do sistema de rádio, flaps e slats.
Duas tentativas de pousar foram abortadas. Na terceira tentativa, um pouso de emergência bem-sucedido foi feito às 07h55, horário local.
A aeronave ultrapassou a pista em 160 metros (520 pés), e sofreu alguns danos no processo. A aeronave pousou a uma velocidade de 350 a 380 quilômetros por hora (190 a 210 kn), mais rápido que o normal, devido à falta de flaps, por entre árvores, arbustos e lama. Embora os flaps sejam acionados por sistema hidráulico, os interruptores que os operam são elétricos.
Todos os nove tripulantes e 72 passageiros evacuados usando os slides de evacuação da aeronave. Nenhum ferimento foi relatado.
Depois de evacuar a aeronave e enquanto aguardavam o resgate, alguns dos passageiros procuraram cogumelos, um passatempo popular na Rússia. Os sobreviventes foram temporariamente alojados em um complexo esportivo em Izhma, devido à falta de espaço em hotel no local.
Eles foram posteriormente transportados por helicóptero Mil Mi-8 para o aeroporto de Ukhta, onde um substituto Tupolev Tu-154 os levou para Moscou. Dois passageiros decidiram continuar a viagem de trem.
Os passageiros saíram pelos slides
Os passageiros do voo 514 pediram que a tripulação fosse homenageada por suas ações. A tripulação permaneceu em Ukhta para auxiliar as autoridades na investigação do acidente. O pouso de emergência bem-sucedido foi saudado como um milagre pelos especialistas russos em aviação.
O ministro dos Transportes da Rússia, Igor Levitin, encontrou a tripulação e agradeceu por suas "ações heróicas, decisivas e profissionais" no acidente. Ele também prestou homenagem à coragem deles.
O presidente russo, Dmitry Medvedev (centro) recebendo a tripulação do vôo 514 no Kremlin, em 16 de novembro de 2010
Os pilotos do voo 514, Capitão Yevgeny Novoselov e o Primeiro Oficial Andrei Lamanov, foram feitos Heróis da Federação Russa. Os outros sete membros da tripulação foram condecorados com a Ordem da Coragem. A ordem de concessão das condecorações foi assinada pelo presidente russo Dmitry Medvedev.
O pouso só pôde ser bem-sucedido porque o superior do aeroporto, Sergey Sotnikov, mesmo depois que o aeroporto foi fechado ao tráfego em 2003, estava mantendo a pista de pouso livre de árvores e arbustos. Sotnikov foi posteriormente condecorado pelo Presidente da Rússia.
As autoridades russas iniciaram uma investigação sobre o acidente. Esperava-se que um relatório preliminar fosse publicado após 10 dias. Em 14 de setembro de 2010, o relatório indicou que as baterias superaqueceram, sofrendo uma fuga térmica. Isso afetou todo o sistema elétrico, sistema de navegação e sistema de rádio.
A aeronave sofreu danos consideráveis durante a excursão à pista, mas após uma avaliação do fabricante de aeronaves Tupolev, a Alrosa decidiu que ela poderia ser reparada e colocada novamente em serviço.
Os dois pilotos do voo 514, Andrei Lamanov e Yevgeny Novoselov, em frente ao RA-85684
Depois de ter dois de seus três motores substituídos, o Tu-154 foi despojado de todo o peso desnecessário e carregado com a quantidade mínima necessária de combustível. Pilotos de teste do Instituto de Pesquisa Científica do Estado Russo de Aviação Civil (GosNII GA) foram selecionados para fazer o jato sair do campo de aviação.
Em 24 de março de 2011, seis meses após o incidente, o jato decolou com sucesso de Izhma para voar 160 km (100 mi) para o aeroporto de Ukhta para reabastecimento e inspeção, e depois para o aeroporto de Samara para novos reparos.
Apesar do Tu-154 normalmente exigir cerca de 2.500 m (8.200 pés) de pista para decolar, o RA-85684 conseguiu decolar depois de apenas 800 m (2.600 pés), bem dentro dos 1.300 m (4.300 pés) de Izhma pista
Os trabalhos de reparação foram concluídos em junho de 2011, após o que o RA-85684, tendo recebido o nome de Izhma, retomou o serviço regular com a Alrosa. Permaneceu em serviço até setembro de 2018, quando seu certificado de aeronavegabilidade expirou e a companhia aérea considerou sua renovação antieconômica.
O RA-85684 em maio de 2018, quatro meses antes de sua aposentadoria
Em 29 de setembro de 2018, Izhma voou pela última vez do aeroporto de Mirny, base de Alrosa, para o aeroporto de Novosibirsk Tolmachevo, na Sibéria, para fazer parte da coleção do museu de aviação local. Lamanov, o primeiro oficial do voo do acidente, estava no comando como piloto em comando e foi recebido na chegada ao solo pelo capitão Novosyolov.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e Airline Reporter)
A United retirou o B747-400 em novembro de 2017 (Foto: Ken H via Flickr)
Não há como disfarçar: os dias do Boeing 747 estão quase no fim, pelo menos no sentido de passageiro. Em 2004, o 747, em todas as variantes, teve 18,5% dos voos widebody. Este ano é menos de 1%. Embora o B747-400 tenha sido muito predominante, o B747-8 mais moderno - com Lufthansa, Air China e Korean Air - agora está na liderança.
O queda no número de passageiros para o B747
Entre 2004 e 2021, quando os voos de passageiros B747 diminuíram enormemente, o tipo ainda fazia mais viagens de ida e volta - 3,8 milhões - do que o B777-300ER. No entanto, o contexto é necessário. Nesses 17 anos, o passageiro 747 tinha apenas 8% de todos os momentos widebody, revelam os dados da OAG, reduzindo de 18,5% em 2004 para apenas 0,69% (!) Na pandemia de 2021.
Com quase três quartos desses 3,8 milhões de voos, o B747-400 foi de longe a variante mais importante. No entanto, várias companhias aéreas, incluindo British Airways, Corsair, El Al, KLM, Qantas, Thai Airways e Virgin Atlantic, retiraram-no à medida que o coronavírus perseverou.
Isso significa que o muito mais recente B747-8 se tornou a variante mais usada pela primeira vez. No entanto, apenas a Lufthansa, a Air China e a Korean Air têm a configuração de assentos, e a Korean Air planeja retirar o B747-8 até 2031.
(Fonte: OAG)
Oito companhias aéreas solicitaram o uso do B747 em 2021: Lufthansa; Air China; Mahan Air; Korean Air; Iraqi Airways; Asiana; e Air India. Entre eles, eles mal têm 10.000 voos. A Iraqi Airways utilizou-o principalmente de Bagdá a Minsk.
Tipos raros revisitados
Vale a pena lembrar algumas das outras variantes de passageiros do 747 usadas desde 2004 e agora restritas aos livros de história. Algumas das variantes favoritas do autor incluem o seguinte, muitas com históricos operacionais surpreendentemente recentes:
B747-100 com a Saudia (usado pela última vez em uma base programada em 2010)
B747-200: Iran Air (2015), Northwest (2007), PIA (2005), Biman Bangladesh (principalmente '08 -10)
B747-300: Air France (2007), Mahan Air (2012), Qantas (2008), Suriname (2009), TAAG (2011)
B747SP: Iran Air (2016) e Saudia (2009)
O B747SP da Iran Air se destaca até mesmo entre muitas outras aeronaves ultra-raras. Teve quatro SPs, com EP-IAC, entregues em 1977, retirados em 2016. Foi usado de Teerã Imam Khomeini para Mumbai, Kuala Lumpur e Pequim no último ano.
A Biman usou este B747-200 alugado da Kabo Air. Foi originalmente usado pela Northwest (como você pode ver pela pintura híbrida!) Agora, está armazenado em Kano, Nigéria (Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia)
22 companhias aéreas de passageiros usaram o 747 em 2019
Em 2019, um ano antes da saída do quadjet acelerar mais rápido do que o esperado, o 747 tinha quase 76.000 voos de passageiros de ida e volta. Cerca de 22 companhias aéreas o usaram, indicam dados da OAG e da Cirium. British Airways, Lufthansa, Thai Airways, KLM, Korean Air, Air China, Virgin, China Airlines, Qantas e Asiana tiveram a maioria dos voos.
Mais interessantes, talvez, sejam os serviços menos usuais. Isso inclui Royal Air Maroc (usando equipamento Wamos Air) por motivos Hajj de Marrocos a Jeddah e Medina, e SunExpress usando temporariamente o B747-400 (novamente de Wamos) da Turquia, incluindo Antalya a Colônia, Düsseldorf e Frankfurt.
O EI-XLD, usado pela Rossiya e anteriormente pela JAL Express e Transaero, conectando Antalya (um destino extremamente popular para os russos) a Moscou (Imagem: RadarBox.com)
Por que o declínio do passageiro 747?
O declínio do 747 e de outras aeronaves quadrimotoras, incluindo o A340 e o A380, era inevitável, mesmo antes que a motivação extra viesse do coronavírus. As aeronaves bimotoras Widebody têm muitos benefícios além de menos motores, embora isso seja importante e não apenas em termos de consumo de combustível. Uma boa parte do custo de aquisição de uma aeronave vem de centrais de força.
Aeronaves gêmeas são normalmente mais leves do que quadriciclos para aproximadamente a mesma carga útil, com o peso mais baixo significando taxas de navegação, aterrissagem, queima de combustível e taxas de carbono mais baixas. Isso traz importantes economias de custos operacionais, importantes durante recessões, outras crises e tempos de altos preços dos combustíveis. Os gêmeos normalmente também têm vantagens de desempenho.
A British Airways foi a operadora líder mundial de 747 em 2019. Em segundo lugar veio a Lufthansa, com o B747-400 e o -8 usados (Foto: Vincenzo Pace)
Aeronaves mais antigas continuam importantes
Como sempre, é importante considerar os custos de propriedade de uma aeronave, com esses possíveis benefícios em potencial de aeronaves mais novas. Por esse motivo, companhias aéreas como a Allegiant e a Volotea usam narrowbodies mais antigos, contrabalançando o maior consumo de combustível e manutenção com baixo uso de aeronaves e baixos custos de propriedade. Isso também explica a popularidade do recondicionamento de aeronaves mais antigas, feito por muitas companhias aéreas.
_16_nov_2010_Kremlin.jpg)
.jpg/800px-Alrosa%2C_RA-85684%2C_Tupolev_Tu-154M_(41408271064).jpg)
