Aconteceu em 30 de agosto de 2002: Acidente com o voo 4823 da Rico Linhas Aéreas no Acre

“Eu vi a morte na minha frente”. A frase pertence à aposentada, Maria de Fátima Meireles de Almeida, sobrevivente do maior desastre aéreo registrado no território acreano. Pode até parecer dura, mas se levamos em questão a magnitude do acidente e a estatística de sobrevivência, das condições, logo concluímos: Foi um milagre!

A data é sexta-feira, 30 de agosto de 2002. O Voo 4823 da Rico Linhas Aéreas com procedência de Cruzeiro do Sul, fez uma escala no aeroporto de Tarauacá. Dali até a capital, estimativa de uma hora de voo.

O dia estava lindo, no horizonte um belíssimo por do sol. A bordo da aeronave Embraer EMB-120ER Brasilia, prefixo PT-WRQ, da Rico Linhas Aéreas (foto acima), havia 28 passageiros e três tripulantes. 

Na sala de informação para pilotos, o co-piloto Paulo Roberto Nascimento obtém as informações meteorológicas de Tarauacá e Rio Branco. Aqui na Capital, o tempo começa a piorar a partir das 17 horas.

Na cabine, Nascimento começa os procedimentos de pré-voo e comunica as informações do tempo ao comandante Paulo de Freitas Tavares.

Na sala de embarque, o então deputado federal Ildefonço Cordeiro conversava com os amigos empresários João Gaspar, o “João Garapa” e Hasseni Cameli, o Manu. Só estes últimos dois vão sobreviver.

Uma confusão se forma. Passageiros sem reserva querem embarcar. Muitos querem chegar a tempo de ir para o antepenúltimo dia de Expoacre, dali a poucas horas, com atrações de bandas nacionais, em Rio Branco.

Mais de dez pessoas estão na fila de espera, entre eles o pecuarista Júnior Betão e Antonia Sales, hoje candidata a vice pela “Coligação Por um Acre Melhor”, encabeçada por Marcio Bittar ao Governo do Estado.

Júnior Betão, que a época era candidato a deputado federal, desiste de seguir no voo quando a servidora pública estadual Clenilda Nogueira chega nervosa. Ela reclama que alguém ocupou sua vaga no avião. Betão, que não tinha reserva porque comprou a passagem de última hora, cede a sua vaga no voo.

Com o avião prestes a decolar lotado, na escala em Tarauacá, pelo menos sete pessoas também não embarcam. Na cidade, somente três têm reservas.

Ainda no solo, em Cruzeiro, a passageira Rosângela Pimentel Cidade Figueira também não tem reserva. Ela estava no Juruá para um seminário na área de saúde. Começa um bate-boca com a médica Célia Rocha, exigindo uma vaga no avião. A então secretária de Saúde, Maria Jesuíta, ao perceber a confusão, entrega sua passagem a Rosângela e ao ceder-lhe o lugar, opta pelo voo da Varig do dia seguinte. Clenilda e Rosângela morrerão na tragédia.

Às 17h40m25s,  o comandante do voo RLE 4823, Paulo Tavares, chama o Controle de Aproximação de Rio Branco, o APP-RB. Neste momento se inicia um desvio de rotina na empresa. Ao acionar o APP-RB, Tavares se põe na condição de piloto não voando. Ou seja, é o copiloto quem está no comando da aeronave.

A recomendação do Manual de Rotina Operacional do avião Brasília da Rico, no item Política Operacional, recomendava que quando não houvesse visibilidade externa, o pouso deveria ser feito pelo comandante e por instrumentos. Mas Tavares não estava.

Às 17h40m31s, o APP-RB informa que Rio Branco opera (pousos) por instrumentos, fornece os ajustes de altímetro, pista em uso e outros dados técnicos para orientar a tripulação do RLE 4823 até a aproximação pela pista 06, localizada para o lado da BR-364.

Entre o repassado, o controlador reporta “chuva forte e trovoada”, com visibilidade reduzida.

Na cabine de passageiros, já se avistam relâmpagos na região de descida. A educadora Maria de Fátima Meireles, que está na segunda fileira de bancos, vê clarões por todos os lados. Ela fica apreensiva.

Passados mais de oito minutos de voo e da primeira tentativa de pouso na cabeceira 06, a tripulação do RLE 4823 decide tentar a aterrissagem pela cabeceira 24, no lado oposto.

Às 17h48m59s, o voo RLE 4823 pede autorização ao Controle de Aproximação para fazer o pouso pela cabeceira 24. O Controle prontamente, responde: “Afirmativo, autorizado!”

Às 17h49m26s, o Controle de Aproximação faz um alerta ao voo RLE 4823: “Tá ciente de que não há auxílios visuais na aproximação da 24? Não há “papi” ou apapi e nem o ALS?”

O apapi, a que o controlador, se refere são luzes na cabeceira que orientam o piloto num pouso com pouca visibilidade, mas não com visibilidade zero, assim como o ALS, que significa Sistema de Luzes para Aproximação.

O comandante Paulo Roberto Tavares então responde: “Afirmativo, mas é que….a gente tá desviando aqui da formação pesada e…aparentemente aqui pela 24 tá melhor. (…) quando chegar mais próximo a gente avisa!”

Às 17h54m49s, o Rico RLE 4823 opta por pousar na cabeceira 06, para onde seguiriam originalmente e onde existem os auxílios apapi e ALS. “Estamos aprovando pro procedimento da zero meia!”, afirmou Tavares.

Às 17h57m39s, o APP-RB anuncia que vai colocar o balizamento do ALS, do apapi e das luzes da pista no brilho máximo. Pede então que a tripulação reporte assim que avistar a iluminação, para então, reduzir o brilho.

Na cabine de passageiros, todos começam a perceber que o tempo não está colaborando para o pouso. A chuva permanece forte e a visibilidade cai ainda mais. Mas por alguns segundos, o clima ainda não era de apreensão, segundo sobreviventes.

O deputado Ildefonço Cordeiro mostra um álbum ao amigo, Hasseni Cameli, o “Manu”. Entre as fotos estão as da solenidade em que fora homenageado pelas Forças Armadas, em Brasília.

[Torre de Controle] – Reporte avistando ou iniciando a arremetida, 4823!

[Aeronave Rico] – Dois Três!

[Torre] – 4823 três informe a sua posição e confirme o trem de pouso!

(Nesse momento, o comandante deixou de responder e o silêncio pairou nas gravações da caixa preta)

O Brasília da Rico Linhas Aéreas colide contra o solo a quatro quilômetros da cabeceira 06 do aeroporto de Rio Branco, entre o intervalo de 17h57 e 18h03.

A aeronave bate na copa de uma mangueira, atinge um mourão e vai parar retorcido num descampado às margens do ramal da Chapada, na fazenda dos Alves, na divisa entre Rio Branco e Bujari. Três bois também são atingidos em terra.

Os três tripulantes e 17 passageiros morrem na hora. Outros três faleceram posteriormente. Seis sobrevivem com lesões graves e outros dois escapam quase ilesos, entre eles Hasseni Cameli, o “Manu”, que sofreu apenas fraturas no maxilar.

Sobre este momento dramático, descreveu Manu à reportagem o seguinte. “O Maciel estava com o rosto na janela tentando visualizar alguma luz lá fora. Foi neste momento que, de repente, ficamos todos calados. Então veio o impacto inicial. O avião já saiu batendo e a gente pareceu milho dentro de lata”. “O Nosso Senhor tinha um propósito para mim”, diz Manu.

Os trabalhadores da fazenda aonde a aeronave caiu, foram os primeiros a prestar socorro às vítimas. Não havia veículo para levar os feridos. Com a chuva que caia, o ramal ficou intrafegável. 

Enquanto isso, a imprensa já havia sido chamada para cobrir o acidente na cabeceira 06. Na época, a equipe da TV Rio Branco, que usava uma caminhonete traçada, foi a primeira a chegar ao local.

A jornalista, Lenilda Cavalcante, foi uma das interlocutoras que chamou a população, a pedido do Corpo de Bombeiros que não tinha suporte para atender grandes acidentes, para que comparecesse com outras caminhonetas para ajudar no socorro aos feridos.

O carro levou três pessoas em estado grave. Enquanto isso, na porta do PS, diversos profissionais da saúde preparavam as salas que seriam usadas para atender os feridos. Maqueiros que estavam saindo do plantão não tiveram outra opção a não ser ficar. Policiais militares também foram designados para esse serviço.

Práticas erradas fizeram vítimas pagarem com a vida

“Lembro que entrei para trabalhar de tarde e quando olhei para a janela já era manhã. O trabalho passou tão rápido que esqueci até de jantar. Durante muitos dias não conseguir dormir, pois as cenas fortes ficaram na minha memória”, lembrou o funcionário Oterval Cavalcante, superior à época dos maqueiros do PS.

Oterval foi quem levou até a sala de emergência o deputado federal, Idelfonso Cordeiro, que faleceu na unidade hospitalar. Idelfonso na companhia de sua esposa, Arlete Soares de Souza, e de empresários do Juruá, iria participar da penúltima noite da Expoacre. Cordeiro foi eleito deputado no ano de 1998, o terceiro bem mais votado do Acre. 

O Acre parou após o acidente que vitimou políticos, empresários, funcionários públicos e a própria tripulação. A cerimônia fúnebre dos 23 passageiros do voo 4823 foi comovente e uniu o estado por completo. Talvez, nenhuma situação uniu tanto o povo do Acre. Em Rio Branco, a Assembleia Legislativa do Acre (Aleac) e o Colégio Barão do Rio Branco (CERB) foram usados como capela para velar os corpos.

Depois de embalsamados, os corpos foram transladados para Cruzeiro do Sul. Ao chegar ao Juruá, dois carros do corpo de bombeiros, esperavam no Aeroporto. Uma rápida cerimônia foi realizada com a participação de milhares de pessoas. Em cortejo, percorreram as principais ruas da cidade. Os comerciantes fecharam as portas em homenagem às vítimas. Havia pranto nos quatro cantos da cidade.

Qual foi a causa? Essa pergunta até hoje não possui resposta satisfatória ou categórica. Uns falam em “Tesoura de Vento”, outros em falta de combustível, e ainda existe quem defenda a hipótese de falha no aparelho. 

Porém, um laudo pericial do Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) tirou a hipótese de falha mecânica, elétrica ou hidráulica. Havia combustível suficiente. “Falha humana” poderia ter sido apontada como causa do acidente, no entanto, o documento técnico apresentado em 08 de julho de 2004 concentra-se em dizer que é de caráter preventivo ou de alerta. Ou seja, não acusa com propriedade se foi ou não falha humana.

Em um dos trechos do laudo pericial composto por 26 páginas, o Cenipa descartou a ideia de que “eventos metrológicos pudessem levar a aeronave a altitudes anormais ás de deslocamento na aproximação final para pouso. 

Quatro testemunhas sobreviventes informaram não haver turbulência durante a aproximação, até o momento do impacto” e que “o combustível remanescentes nos tanques da aeronave contava com cerca de 1.057kg, suficiente para uma autonomia de aproximadamente 2h30min de voo”.

Outro fator que chamou atenção no laudo foi o perfil psicológico dos tripulantes. Durante as pesquisas e diversas entrevistas realizadas pelo órgão, foi constatado “ansiedade, aspecto perceptivo e da atenção, hábitos adquiridos, improvisação, excesso de autoconfiança e relacionamento interpessoal entre eles”. 

È possível que a junção desses aspectos tenha propiciado uma situação onde se consta que as normas de Segurança de Voo na operação da aeronave não foram adequadamente observadas e consideradas.

Além disso, o laudo citou que havia uma pressão, mesmo que inconsciente, para que a aeronave pousasse em Rio Branco naquela noite, em virtude dos passageiros que transportava serem de influência. 

Afinal, o voo transcorreu sem nenhum problema que fosse de conhecimento dos órgãos de controle e até mesmo dos passageiros sobreviventes que foram entrevistados durante a investigação. É possível ainda que a carga de ansiedade e tensão na tripulação em virtude de estarem realizando um voo noturno, sob condição de mau tempo, tenha gerado falhas de percepção.

O laudo do Cenipa foi assinado pelo coronel-aviador Mauro Roberto Ferreira Teixeira, chefe do Cenipa à epoca e pelo brigadeiro-do-ar, Astor Nina de Carvalho Netto, na época, comandante da Aeronáutica.

Na Fazenda dos Alves, no Ramal da Chapada, a perícia encontrou objetos do aparelho a 650 metros de distância. O Departamento de Aviação Civil (DAC) retirou nove toneladas de destroços do avião. A caixa-preta onde armazenou o último diálogo do comandante com a Torre de Comando foi enviada para São José dos Campos (SP) para análise.

Um inquérito policial foi instaurado em setembro de 2002 pelo Ministério Público Federal (MPF) e encerrado oito anos depois. Tal inquérito apurou a responsabilização penal dos possíveis responsáveis pelo acidente.

Vítimas fatais

Paulo Roberto Freitas Tavares (comandante), Paulo Roberto Nascimento (co-piloto), Kátia Regina Figueiredo Barbosa (comissária), Luís Marciel Costa, José Waldeir Rodrigues Gabriel, Francisco Darichen Campos, Ildefonso Cordeiro, Arlete Soares de Souza, Maria de Fátima Soares de Oliveira, Walter Teixeira da Silva, Francisco Cândido da Silva, Ailton Rodrigues de Oliveira, Carina Matos de Pinho, José Edilberto Gomes de Souza, Maria Alessandra de Andrade Costa, Geane de Souza Lima, Rosimeire dos Santos Lobo, Raimundo Araújo Souza, Maria Raimunda Iraide Alves da Silva, Maria José Pessoa Miranda, João Alves de Melo, Rosângela Pimentel Cidade Figueira e Clenilda Nogueira.

Sobreviventes

Napoleão Silva, Raceni Cameli, Maria Célia Rocha, Theodorico de Melo, Maria de Fátima Almeida, João Gaspar, Maria José Albuquerque e Luiz Wanderlei.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, A Gazeta do Acre e AC24horas)

Aconteceu em 30 de agosto de 2002: Voo TAM 3804 - Pouso de barriga de Fokker 100 em fazenda de Birigui (SP)

Em 30 de agosto de 2002, o voo TAM 3804 foi um voo regular de passageiros que estava operando um voo programado do Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, para de Campo Grande, em Mato Grosso do Sul. 

O Fokker 100 PT-MRL com a cauda em azul

O Fokker 100, prefixo PT-MRL, da TAM Linhas Aéreas (foto acima), uma aeronave com nove anos e sete meses de uso, partiu de São Paulo às 09h48 para Campo Grande, levando a bordo 33 passageiros e cinco tripulantes. 

Na altitude de cruzeiro, a equipe observou os avisos "filtro de combustível" e "baixa pressão de combustível" para o motor número nº 2. Eles tomaram medidas, mas um pouco mais tarde uma situação de desequilíbrio de combustível se desenvolveu. 

A aeronave estava perdendo combustível rapidamente, então a tripulação decidiu pousar no Aeroporto de Araçatuba, no interior de São Paulo. No entanto, ambos os motores pararam devido ao esgotamento completo do combustível quando a aeronave ainda estava a 16 milhas do aeroporto. 

A tripulação realizou um pouso de emergência em uma fazenda. Uma vaca foi atropelada e a aeronave sofreu danos substanciais. Todos os passageiros e tripulantes sobrevivem, apenas 4 sofrem ferimentos leves.

A investigação foi feita pela Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Dipaa) do Departamento de Aviação Civil (DAC) e engenheiros da TAM concluiu que o Fokker 100 que fez o pouso forçado em Birigüi, tinha uma falha mecânica em um dos tubos de alimentação de combustível do motor direito.

Segundo relatório do Dipaa, não houve falha humana na manutenção do componente, pois "todos os parafusos de fixação foram encontrados corretamente posicionados e com torque adequado". O Fokker 100 perdeu todo o combustível menos de duas horas após a decolagem. A TAM divulgou comunicado dizendo que o abastecimento do Fokker 100 foi feito de maneira correta.

Por Jorge Tadeu (com Site Desastres Aéreos, Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 30 de agosto de 1978: O sequestro do voo 165 da LOT - Fuga para a Alemanha Ocidental

Em agosto de 1978, os cidadãos da então Alemanha Oriental (RDA) Hans Detlef Alexander Tiede (também conhecido como Detlev Tiede) e sua amiga Ingrid Ruske e sua filha de 12 anos viajaram para a Polônia para se encontrar com o namorado alemão ocidental de Ruske, Horst Fischer, que planejava trazer documentos falsos da Alemanha Ocidental para permitir sua fuga para Travemünde, na Alemanha Ocidental.

No entanto, Fischer não apareceu e, após quatro dias de espera por ele, Ruske e Tiede - sem nenhuma informação sobre seu paradeiro - concluíram que Fischer teria sido preso quando viajava pela Alemanha Oriental. A conclusão deles estava certa, já que Fischer havia de fato sido preso e mais tarde seria condenado a oito anos de prisão na Alemanha Oriental por preparar seu Republikflucht ("deserção da República"), um crime sob a lei da RDA.

Ruske e Tiede concluíram então que estavam presos e que a prisão os aguardava se retornassem à Alemanha Oriental. Assim, eles desenvolveram um plano para sequestrar um avião no Aeroporto Schönefeld, em Berlim Oriental, e forçar uma voo e aterrissagem na Base da Força Aérea dos EUA no Aeroporto de Tempelhof, em Berlim Ocidental, na Alemanha Ocidental (RFA).

Eles compraram uma pistola de brinquedo em um mercado de pulgas polonês e, em seguida, reservaram três passagens no voo 165 da LOT Polish Airlines, que viria de Gdańsk, na Polônia, para Berlim Oriental.

Em 30 de agosto de 1978, Tiede e Ruske sequestraram o avião Tupolev Tu-134, prefixo SP-LGC, da LOT Polskie Linie Lotnicze (foto acima), com 62 passageiros, que realizava o voo 165 de Gdańsk para Berlim Oriental. Tiede, armado com a pistola de brinquedo, pegou um comissário de bordo como refém e conseguiu forçar a aeronave a pousar no aeroporto de Tempelhof, em Berlim Ocidental.

Dos 62 passageiros, havia 50 cidadãos da RDA, 10 cidadãos poloneses, um homem de Munique e uma mulher de Berlim Ocidental. Os passageiros tiveram a oportunidade de permanecer em Berlim Ocidental ou de retornar a Berlim Oriental. 

O avião sequestrado após o pouso em Berlim Ocidental

Não só Tiede, Ruske e sua filha reivindicaram refúgio em Berlim Ocidental, mas também outros sete alemães orientais: um assistente de radiologia de Erfurt, um casal com dois filhos e um casal de Leipzig, embora o assistente de radiologia tenha voltado para o leste Alemanha no dia seguinte. Os passageiros restantes foram entrevistados e levados para Berlim Oriental em um ônibus.

O governo federal da Alemanha Ocidental estava muito relutante em processar Tiede e Ruske por causa da política da Alemanha Ocidental de apoiar o direito dos alemães orientais de fugir da opressão na RDA. 

Mas o governo dos Estados Unidos havia acabado de passar anos, finalmente com sucesso, persuadindo o governo da Alemanha Oriental a assinar um tratado anti-sequestro. Consequentemente, o caso foi processado no Tribunal dos Estados Unidos de Berlim, nunca antes convocado.

Apesar das objeções do promotor, o juiz federal americano Herbert Jay Stern decidiu que os réus tinham o direito de serem julgados por um júri, um procedimento abolido na Alemanha pela Reforma Emminger de 1924. 

À direita, o juiz federal americano Herbert Jay Stern

O caso contra Ingrid, co-réu de Tiede Ruske foi cancelado porque não havia sido notificada de seus direitos Miranda antes de assinar uma confissão. Tiede foi absolvido de três acusações, incluindo sequestro e porte de arma de fogo, mas foi condenado por fazer um refém. O júri considerou Tiede culpado de tomada de reféns, mas não culpado de atos contra a segurança da aviação civil e privação de liberdade de reféns. 

A pena mínima para a tomada de reféns era de três anos. No entanto, Stern sentenciou Tiede a penas cumpridas durante a prisão preventiva, cerca de nove meses. Stern foi responsável pela situação de emergência de Tiede e sua luta para enfrentar a prisão na Alemanha Oriental por tentativa de deserção.

Dois anos depois de sua prisão, Fischer foi libertado depois que o governo federal da Alemanha Ocidental pagou um resgate à Alemanha Oriental. Ruske e Fischer se casaram após sua libertação na Alemanha Ocidental.

O livro e o filme

O livro de 1984 que o juiz Stern escreveu sobre o evento, Judgment in Berlin, foi transformado em um filme de mesmo nome em 1988. Martin Sheen o retratou (trechos no vídeo desta matéria).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Após briga com namorada, passageiro 'surta' e é detido no aeroporto de Miami

Na noite de sexta-feira (27), um passageiro 'surtou' no Aeroporto de Miami, na Flórida (EUA), após se recusar a seguir a diretiva da companhia aérea para usar uma máscara. 

A polícia disse mais tarde que homem era um veterano militar que estava entrando em uma espécie de crise. Depois de ser detido, a polícia de Miami-Dade disse que o homem foi levado para um centro de tratamento para avaliação.

O homem pode ser visto no vídeo tentando entrar em um portão da American Airlines no Terminal D. Num vídeo, o homem é visto tumultuando um posto de segurança, ameaçando pessoas, incluindo o pessoal do aeroporto. Testemunhas disseram que acreditavam que o homem estava intoxicado.

Uma testemunha disse que, pouco antes deste confronto, o homem entrou no banheiro feminino perto do portão D23 e entrou numa discussão física com a namorada. O homem foi então proibido de embarcar no voo devido ao seu comportamento agressivo e por estar, possivelmente, drogado. Após o incidente, que aconteceu no Terminal D, as autoridades levaram o homem sob custódia.

Por que o Lockheed L-1011 tinha vasos sanitários em padrão circular?

No total, 250 unidades L-1011 foram produzidas entre 1968 e 1984 (Foto: Getty Images)

Já se passaram quase cinco décadas desde que o Lockheed L-1011 TriStar entrou em serviço. Operadores como a TWA elogiaram a aeronave como uma das mais seguras do mundo, enquanto potências como a Delta Air Lines também eram grandes fãs. Aqueles que voavam no avião após sua introdução na década de 1970 devem ter notado que havia uma fileira curva de banheiros na parte de trás do trijet de corpo largo.

O Lockheed L-1011 veio com inúmeras inovações de cabine. Por exemplo, tinha armários embutidos de tamanho normal para jaquetas, janelas resistentes ao brilho e até mesmo uma cozinha abaixo do convés. As refeições a bordo chegavam à cabine principal por meio de um par de elevadores.

Os clientes adoraram voar no avião devido aos seus recursos exclusivos, como corredores extragrandes e compartimentos superiores. Eles também teriam apreciado a configuração distinta do motor que reduzia o ruído na cabine de passageiros.

A Eastern Airlines, que estreou o avião, apelidou-o de 'Whisperliner' devido às suas decolagens silenciosas. Embora a cabine principal possa ter sido totalmente tranquila, o mesmo não pode necessariamente ser dito sobre a parte traseira.

O L-1011 foi introduzido nos serviços de passageiros em 26 de abril de 1972 (Foto: Getty Images)

A aeronave tinha lavatórios na parte traseira enrolados em torno da antepara traseira do avião. Airline Secrets Exposed destaca que os WCs foram encontrados logo abaixo da entrada do motor número dois da aeronave. O ruído foi significativamente alto e o som de sucção foi notavelmente perturbador.

As companhias aéreas que colocam seus lavatórios nessa configuração permitiriam que instalassem mais de cinco unidades na parte traseira da aeronave. Alguns dos predecessores e contrapartes do L-1011, como o DC-8, tinham configurações semelhantes. Muitos widebodies apresentam apenas até quatro banheiros na parte traseira. As cozinhas do L-1011 estavam sob o piso. Portanto, o espaço pode não ter sido necessário no convés principal para esta área.

Esta formação foi comentada ainda quando estava em serviço. Rubenerd observa que esse arranjo semicircular foi apelidado de Cannery Row pelos trabalhadores da Lockheed.

Ao todo, nos acostumamos amplamente com as configurações de banheiros padrão em aviões a jato de passageiros construídos por empresas como a Airbus e a Boeing. No entanto, mesmo essas produções podem ter locais de lavatório exclusivos.

Por exemplo, o A340-600 da Lufthansa tem banheiros no andar de baixo . Os passageiros que desejam ir ao banheiro podem descer um lance de escadas até o porão de carga do avião.

Uma coisa que se correlaciona entre os banheiros retratados na postagem do Facebook da Airline Secrets Exposed e os encontrados em aeronaves modernas é a falta de espaço. É sempre um aperto apertado ao ir ao banheiro a bordo. 

No entanto, esse aspecto pode mudar em breve, pois empresas como o AirGo estão traçando conceitos para oferecer mais espaço no banheiro e torná-lo mais acessível para cadeirantes, sem reduzir a capacidade de passageiros no avião.

Antonov An-225 voa baixo sobre Kiev para comemorar 30 anos de independência da Ucrânia

Na terça-feira passada, 24 de agosto, a Ucrânia celebrou seu Dia da Independência, com eventos comemorativos. Um dos destaques foi o desfile das Forças Armadas do país, incluindo o sobrevoo de aeronaves militares em baixa altitude. Embora não seja tecnicamente parte das forças armadas da Ucrânia, o An-225 Mriya também sobrevoou Kiev para as festividades.

Via Simple Flying / Portal Aeroin

Foguetes disparados no aeroporto de Cabul na manhã de segunda-feira

Foguetes disparados no aeroporto de Cabul foram interceptados por um sistema de defesa antimísseis.

Cerca de 5 foguetes foram disparados pela manhã desta segunda (30) no aeroporto de Cabul. Dois deles caíram nas ruas próximas em um carro e uma casa enquanto três foram interceptados pelo sistema US CRAM (Counter Artillery, Rocket & Mortar).

A Casa Branca confirma ataque de foguete ao aeroporto de Cabul, diz que as operações são 'ininterruptas'.

Não há relatos de vítimas americanas até agora, mas essa informação pode mudar, disse uma autoridade americana.

Pentágono pretende construir ecranoplano inspirado em ‘monstro marinho voador’ soviético

Na semana passada, a DARPA divulgou uma solicitação de informações em um site do governo dos EUA. O pedido afirma que a referida agência quer uma “nova classe de veículo”, especificamente mencionando os ecranoplanos, escreve Popular Mechanics.

O portal observa que o novo aparelho de transporte foi requerido porque os meios de transporte aéreos e marítimos convencionais têm “grandes limitações operacionais”. Por exemplo, os navios de carga podem demorar semanas até chegarem a seu destino e as aeronaves não são grandes o suficiente e precisam de ter pistas de pouso e decolagem preparadas.

Informa-se também que os militares dos EUA poderiam usar os novos veículos para transportar carga para zonas de conflito militar, prestar auxílio em operações de busca e resgate e participar de combates.

Além disso, podem ser estudados cenários em que um ecranoplano seria capaz de atuar como nave-mãe para lançamento de veículos não tripulados ou de conduzir patrulhas de longo alcance sobre as vastas regiões do Ártico.

“Aeronaves deste tipo conseguem pairar acima da superfície da Terra a velocidades semelhantes às de um avião. Ao mesmo tempo, nessas altitudes diminui o arrasto, o que leva a uma maior eficiência. Ecranoplano […] decola da superfície aquática e paira sobre ela durante todo o percurso do voo”, explica o portal.

Edição destaca que um dos modelos soviéticos destes aviões, chamado Lun, tinha características excepcionais: poderia percorrer uma distância de 1,7 mil quilômetros com velocidade máxima de 500 km/h e capacidade de carga de até 100 toneladas. Vale destacar que o aparelho tinha um potente armamento. Devido a suas proporções enormes e envergadura de 44 metros, o Lun foi denominado de “monstro marinho voador”.

Via Sputnik News

Evitando perigos: é possível garantir a segurança do trabalho no aeroporto

Ao falar sobre carreiras que envolvem risco, a primeira coisa que vem à mente é combate a incêndios, trabalho policial ou lavagem de janelas de arranha-céus. Mas existem muitos outros empregos que envolvem muitos riscos e desafios. A Aviator Airport Alliance, um provedor completo de serviços de aviação em 15 aeroportos nos países nórdicos e membro da família de um dos maiores grupos de serviços aeroespaciais globais Avia Solutions Group, compartilha as partes emocionantes, mas arriscadas do dia-a-dia de suas equipes operações do dia.

“Trabalhar na área de manuseio em solo expõe você a uma ampla gama de perigos, muitos dos quais são exclusivos de aeroportos”, compartilhou Ola M Bakk, Gerente de Segurança e Conformidade Corporativa da Aviator. “Há muitas coisas que você precisa considerar para garantir que você possa trabalhar com segurança e evitar ferir a si mesmo, aos seus colegas ou até mesmo aos passageiros ou tripulantes da aeronave, em todos os locais que lidam com o tráfego aéreo, especialmente na rampa.”

A gravidade das operações

“Nossa equipe de rampa tem responsabilidades substanciais não apenas sobre a segurança de si ou de seus colegas, mas também sobre ativos como aeronaves, equipamentos, passageiros e tripulação. É uma posição de grande responsabilidade. Operamos rotineiramente equipamentos sofisticados de solo, com valor até e mais de 1 milhão de euros, que também podem pesar várias toneladas e ser bastante complicados de trabalhar. Além disso, esses equipamentos são operados perto de aeronaves que podem ter um preço de 250 milhões de euros ”, disse Bakk sobre o aspecto financeiro.

“A maioria das aeronaves comerciais que vemos voar hoje tem uma espessura de pele entre 1,70 mm a 2,20 mm, dependendo da localização na fuselagem. Um arranhão nas placas de alumínio da fuselagem com profundidade de apenas 10% da espessura pode levar a um acidente fatal ”, compartilhou. “Durante uma parada, até 10 veículos de vários tamanhos e funções estão envolvidos e, em um curto período, eles se aproximam da aeronave várias vezes. Um pequeno erro durante as operações pode deixar a aeronave imprópria para o vôo. Pior ainda, se um contato não for detectado ou relatado e a aeronave for embora, pode colocar em risco a segurança de centenas de passageiros e tripulantes. Além disso, durante o inverno, nossa equipe é responsável pela remoção de gelo e neve das aeronaves. Sem esse processo, a aeronave não seria capaz de decolar com segurança. ”

Os muitos riscos de trabalhar na rampa

De acordo com Bakk, os perigos mais sérios associados ao trabalho em aeroportos para um indivíduo são encontrados na rampa, na qual não se deve trabalhar ou atravessar a menos que seja necessário e com o treinamento correto. “Os perigos podem ser qualquer coisa, desde aeronaves ou veículos em movimento, motores e hélices de aeronaves, ruído de aeronaves e todos os outros riscos gerais, como escorregões, quedas e condições meteorológicas extremas”.

Um trabalhador de rampa está exposto a todas essas ameaças durante um dia normal de trabalho e, em certa medida, eles também trabalham em altura. “A queda de um hi-loader pode levar a consequências fatais”, explicou ele. “Durante o trabalho, os trabalhadores da rampa devem ficar atentos ao entorno, pois, por exemplo, durante as operações de push-back, eles caminham, bastante desprotegidos, em uma área com aeronaves em movimento, com motores em funcionamento e veículos em movimento. Um passo na direção errada e eles podem ser atropelados ou atropelados por um veículo ou aeronave. Também existe o risco de entrar nas zonas de perigo dos motores, o que seria fatal ”, acrescentou.

O gerente de conformidade e segurança corporativa da Aviator disse que todas essas ameaças e perigos são avaliados quanto aos riscos e, em seguida, ações de mitigação são introduzidas. “Podem ser barreiras rígidas, como Equipamento de Proteção Individual (EPI) e dispositivos de segurança no equipamento, ou barreiras flexíveis, por exemplo, procedimentos e rotinas.”

Tomando precauções de segurança

A Aviator tem muitos procedimentos e medidas para garantir a segurança de seus funcionários da rampa. Algumas medidas simples incluem roupas brilhantes de alta visibilidade, garantindo que todos os funcionários possam ser vistos por qualquer pessoa que precise vê-los.

“Barreiras rígidas, como equipamentos de proteção e dispositivos de segurança, são apenas metade da batalha vencida”, disse Ola M Bakk. “A equipe também deve seguir nossos procedimentos e rotinas à risca, o que ajuda a reduzir o potencial de cenários de risco.”

As barreiras suaves que o Aviador introduz para reduzir todos os perigos e riscos, é um treinamento completo e procedimentos detalhados que devem ser conhecidos e seguidos por todos os funcionários.

“Por exemplo, parte do treinamento básico é a segurança do avental. Neste treinamento, todos os funcionários serão apresentados a todos os perigos que podem encontrar ao lado da rampa. Sempre colocamos uma grande ênfase no que chamamos de 'consciência situacional'. Todos os nossos funcionários da rampa devem ser capazes de reconhecer qualquer problema possível assim que chegarem ao local e agir de forma proativa para evitar um impacto negativo. Mais facilmente, isso significa que você precisa saber o que está fazendo e o que está acontecendo ao seu redor”, explicou.

Bakk mencionou que os procedimentos e rotinas disponíveis para o pessoal da rampa são desenvolvidos e aprimorados ao longo do tempo. “O escritório de segurança revisa todos os procedimentos com frequência. Caso tenha ocorrido um incidente durante as operações, os procedimentos aplicáveis ​​também são revisados ​​para ver se há necessidade de uma revisão para elevar o nível de segurança e garantir que não ocorram recorrências. Todas as operações na rampa, e o aeroporto em geral, têm procedimentos associados documentados, descrevendo cada operação em detalhes intrincados. Esses documentos também descrevem os requisitos de equipamentos e treinamentos para realizar a operação da forma mais segura possível”, afirmou.

Em caso de quaisquer ocorrências relacionadas à segurança, investigações completas e detalhadas são feitas. “Quando encontramos a causa raiz, agimos para eliminar uma recorrência. Essas ações podem incluir modificações de equipamentos, atualizações de procedimentos ou materiais de treinamento ou reciclagem da equipe ”, explicou Ola M Bakk.

Então, é possível garantir a segurança do trabalho nos aeroportos? “Nossa equipe bem treinada e dedicada garante voos seguros, durante todo o ano, com um alto nível de responsabilidade com os ativos e a vida”, disse Ola M Bakk, gerente de conformidade e segurança corporativa da Aviator.

Saiba se avião precisa de chave para dar partida ou destravar as portas

Dependendo do tipo de aeronave, o acionamento pode ser tão simples como o de um automóvel.

Todo mundo sabe como ligar um automóvel. Basta girar a chave no contato de ignição (ou apertar um botão, se for um carro mais moderno ou elétrico) e o motor rapidamente começa a funcionar. E um avião, você saberia como ligá-lo?

Dependendo do tipo de aeronave, o acionamento pode ser tão simples como o de um automóvel.

“A maioria dos aviões de pequeno porte têm chaves para acionar a partida do motor. Por outro lado, aeronaves comerciais, como em jatos e turboélices, o processo de acionamento é diferente e não depende de uma chave”, explicou Geraldo Costa de Menezes, diretor de operações da Latam Brasil Airlines, em entrevista ao CNN Brasil Business.

“Pilotos de companhias aéreas raramente precisam ligar o avião. Na maioria das vezes, eles recebem o avião no aeroporto já energizado. Comparando com um carro, é como dar aquele primeiro giro na chave que liga a bateria. Você consegue abrir as janelas e escutar o rádio. Ou seja, o carro está energizado”, disse.

“No avião, isso quer dizer que os sistemas eletrônicos estão acionados e os pilotos podem efetuar todos os checks na aeronave antes da decolagem. Essa energia pode vir de uma fonte externa no aeroporto ou da APU”, disse o especialista da Latam

A APU, sigla em inglês para Unidade de Energia Auxiliar, é como o motor de arranque de um automóvel. O equipamento é uma pequena turbina, localizada na cauda da aeronave, que produz a energia para alimentar os sistemas elétricos do avião quando ele está em solo e também a pressão pneumática para o acionamento dos motores a jato.

“A pressão pneumática gerada pela APU é responsável por efetuar os primeiros giros do motor turbofan. Quando a rotação mínima é alcançada, o combustível é injetado e as velas produzem a faísca para a ignição. A partir daí os motores entram em regime de auto-alimentação e não precisam mais do auxílio da APU. Vale lembrar que a APU não tem função de propulsão”, contou Menezes.

Os motores de um avião a jato são acionados quando o embarque de passageiros é finalizado.

“Um comissário de bordo avisa que o embarque foi concluído e, então, os pilotos pedem autorização ao controle de solo do aeroporto para iniciar o acionamento dos motores. Todo o ciclo de acionamento dos motores é acompanhado por um mecânico na pista. Se tudo estiver funcionando de acordo, ele libera a partida do avião”, explicou Menezes, acrescentando que em jatos da Airbus, por exemplo, primeiro é acionado o motor no lado esquerdo. Nos jatos da Boeing, o processo começa pelo motor da direita.

“São, portanto, duas coisas diferentes, ligar o avião e acionar seus motores. O avião é religado, por exemplo, após um pernoite, e o procedimento precisa seguir um check list. Nada é feito de cabeça ou de forma aleatória”, afirma Menezes.

“O primeiro item acionado é a bateria. Parece que você está inicializando um computador, demora uns 40 ou 50 segundos até acender todas as telas e as luzes do painel. Nesse processo, são acionados os sistemas de controle hidráulico, elétrico, de combustível e o transponder do avião. Feito isto tudo e as checagens de rotina, os pilotos podem ligar a APU, que é acionada por um motor elétrico, e depois os motores turbofans”, contou ele, que também é piloto de Boeing 777 da Latam. “Pouquíssimas vezes eu liguei um avião do zero.”

O processo para ligar um avião que estava parado dura em torno de 15 minutos. “Os motores ainda precisam de mais três ou cinco minutos para atingirem a estabilidade térmica. Normalmente, isso é feito durante o taxiamento da aeronave até a pista de decolagem”, disse o especialista da Latam, acrescentando que os pilotos realizam no máximo três tentativas de ligar o motor de uma aeronave comercial.

“Na maioria dos casos, o motor já pega de primeira. Se não ligar em três tentativas, a decolagem é cancelada e avião vai para a manutenção.”

Como ligar um avião turboélice?

Diferentemente dos aviões comerciais a jato, os turboélices de passageiros nem sempre são equipados com APU. Aeronaves com esse tipo de motorização, como os modelos ATR 72-600 e Cessna Caravan operados pela companhia Azul Linhas Aéreas, precisam de fontes externas de energia para manter seus sistemas ativos em solo e no acionamento dos motores.

“Ao contrário dos jatos, que precisam do acionamento pneumático da APU para iniciar o giro dos motores, o turboélices usam motores elétricos para iniciar esse processo”, explicou Fernando Kehl, gerente de frotas da Azul, em contato com a reportagem.

Motor de avião pega no tranco?

Quem já precisou empurrar um carro com bateria arriada sabe muito bem que é possível ligar o motor dele no “tranco”. De certa forma, isso também é possível com um avião a jato ou turboélice.

“Em solo, é impossível ligar esses motores no tranco. No entanto, esse é um procedimento padrão quando um motor precisa ser religado em voo. Em condições especiais, e quando todos os demais recursos estão inexistentes como a força pneumática da APU ou do outro motor, os pilotos são treinados para posicionar a aeronave em uma altitude de voo favorável que chamamos de windmill [moinho de vento]. O próprio ar de impacto proporcionado pelo voo da aeronave é capaz de fazer o fan girar, produzindo a pressão mínima necessária para iniciar a combustão”, disse Kehl.

“É como imaginar um catavento na mão de uma criança que está correndo. Ele gira com a força do deslocamento do ar.”

O gerente de frotas da Azul disse que esta, porém, é uma condição muito rara no cotidiano da aviação. “Antes de usar essa estratégia do tranco, os pilotos farão uso das demais fontes pneumáticas disponíveis, o outro motor em funcionamento ou a APU.”

A porta do avião é trancada com chave?

O uso de chave é comum em aviões de pequeno porte, tanto para o acionamento dos motores como também para travar e destravar as portas e o bagageiro, tal como num automóvel. Em aeronaves comerciais, por outro lado, o uso de chaves é dispensado.

“Aviões comerciais viajam pelos mais distantes lugares. Imagine as dificuldades de logística para garantir a existência de chaves sempre que necessárias? Além disso, aviões comerciais permanecem sempre em locais protegidos, de acesso controlado, mesmo quando preservados por longos períodos. Necessitam de escadas e plataformas especiais que são de difícil locomoção para acesso às portas”, disse o especialista da Azul.

“Claro que existem protocolos de segurança: É comum as empresas aéreas colarem pequenos lacres nas portas das aeronaves. O rompimento do lacre pode indicar o acesso de pessoa não autorizada e nessas condições são feitas inspeções detalhadas em toda a cabine antes do voo”, afirmou.

É importante lembrar que as portas de acesso de uma aeronave comercial não têm chave, mas as portas do cockpit contam com sistemas de proteção. Sempre que o avião estiver ligado e a tripulação dentro do cockpit, a porta do cabine de comando só pode ser aberta por uma senha ou com autorização da tripulação.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Vídeo: Avião 'chacoalha' ao entrar dentro do furacão Ida

Imagens gravadas dentro da aeronave da Administração Oceânica e Atmosférica dos EUA (NOAA) mostram o centro da tempestade do furacão Ida, que neste domingo (29) atingiu a costa dos Estados Unidos.

Um vídeo gravado por funcionários da Administração Oceânica e Atmosférica dos Estados Unidos (NOAA, na sigla em inglês) revela imagens de dentro do olho do furacão Ida, que atingiu a costa dos Estados Unidos neste domingo (29). Veja no vídeo acima.

Nas imagens é possível ver que o avião chacoalha ao entrar dentro do furação de categoria 4, penúltima na escala que mede a velocidade dos ventos dos furacões, e que há muitas nuvens ao redor.

O vídeo foi gravado de dentro de uma aeronave WP-3D Orion da NOAA, um avião especial utilizado pelas autoridades americanas para estudar furacões, tornados e outras tempestades.

O Serviço Nacional de Meteorologia dos EUA informou neste domingo (29) que o furacão Ida subiu para categoria 4, com ventos que podem chegar a 251 quilômetros por hora. A escala vai até a categoria de número 5.

O Centro Nacional de Furacões dos EUA (NHC, em inglês) alertou que a tempestade pode provocar inundações "potencialmente catastróficas".

O Ida chega ao sul da costa norte-americana exatamente 16 anos depois da chegada do furacão Katrina, que devastou a região.

"Não deixe ninguém para trás": origens do resgate aéreo na Guerra do Vietnã

O tripulante de um helicóptero Kaman HH-43 Huskie iça um soldado americano ferido na
selva vietnamita (Foto: Larry Burrows/ The LIFE Picture Collection via Getty Images)

Atrapalhadas por equipamento e treinamento inadequados, as engenhosas tripulações americanas improvisaram técnicas de busca e resgate de combate no início da Guerra do Vietnã.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os militares dos Estados Unidos desenvolveram capacidades rudimentares para resgatar tripulantes abatidos que caíram no mar - um cenário que até então normalmente representava uma sentença de morte. Aeronaves anfíbias, originalmente projetadas para patrulha marítima, foram reaproveitadas para busca e resgate, aumentadas com aviões de perseguição e pequenos aviões de ligação para buscas e bombardeiros adaptados para lançar balsas salva-vidas e outros suprimentos. Nos últimos meses da guerra, minúsculos helicópteros introduzidos no Teatro China-Burma-Índia provaram seu valor para apanhar aviadores derrubados em terra.

A busca e o resgate atingiram a maioridade durante a Guerra da Coréia com o advento de helicópteros mais capazes e uma aeronave anfíbia projetada especificamente para a missão SAR, o Grumman SA-16 Albatross. Na Coréia, o Serviço de Resgate Aéreo da Força Aérea dos Estados Unidos extraiu quase 1.000 pessoas de território hostil. Depois da guerra, no entanto, as estratégias militares centraram-se nas armas nucleares e o SAR durante uma guerra nuclear parecia ridículo: não sobraria ninguém para resgatar. As tripulações do Serviço de Resgate Aéreo não são mais treinadas para as condições de combate e, principalmente, voam em missões de apoio após acidentes em tempos de paz.

O Albatross SA-16B anfíbio de Grumman, desenvolvido especificamente para missões SAR, começou a servir na Guerra da Coréia. Aqui, os aviadores na Coréia transferem um paciente de um Albatross para um helicóptero Sikorsky H-5G (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Em novembro de 1961, as tripulações da USAF começaram a treinar pilotos sul-vietnamitas em operações de contra-insurgência usando aeronaves mais antigas, como os treinadores norte-americanos T-28 e os bombardeiros Douglas B-26. Apesar do objetivo declarado de treinamento, as tripulações dos EUA logo estavam voando em missões de combate contra o vietcongue.

A Força Aérea inicialmente relutou em estacionar aeronaves SAR dedicadas no Vietnã, uma vez que sua presença indicaria o envolvimento dos Estados Unidos em combate. Em vez disso, um punhado de coordenadores de resgate designados dependia de helicópteros do Exército e da Air America da CIA, nenhum dos quais tinha tripulações treinadas para SAR de combate. Mesmo que a Força Aérea estivesse disposta a enviar aeronaves SAR ao Vietnã, o equipamento do Serviço de Resgate Aéreo era lamentavelmente inadequado, adequado principalmente para apoio de combate a incêndios e resgates perto de uma base.

O Major da Força Aérea Alan W. Saunders chegou à Base Aérea de Tan Son Nhut perto de Saigon em junho de 1963 para trabalhar no Destacamento 3, Centro de Resgate Aéreo do Pacífico. Saunders sabia de sua experiência na Segunda Guerra Mundial na Birmânia que encontrar aeronaves abatidas nas selvas pode ser difícil. Quando um avião atingiu o dossel da selva, as árvores se abriram, a máquina caiu e as árvores se fecharam de volta, sem nenhuma marca na folhagem. Mesmo um incêndio geralmente não deixa marcas de queimadura.

Quando Saunders chegou, dezenas de soldados haviam sido perdidos. Em setembro daquele ano, o major e seu estado-maior escreveram um relatório para justificar o uso de unidades SAR profissionais da Força Aérea e o enviaram para a cadeia de comando. À medida que o relatório se arrastava pelas camadas da burocracia, Saunders se irritava com o que considerava uma inépcia que custou vidas. Em novembro, um helicóptero do Exército dos EUA caiu no oceano à noite, na costa central do Vietnã do Sul. Todos os quatro membros da tripulação sobreviveram ao acidente, mas enquanto nadavam com seus equipamentos de flutuação esperando ser resgatados, o comandante de alto escalão do Exército decidiu não enviar helicópteros: seus pilotos não eram treinados para voar à noite, que foi o que causou o acidente em primeiro lugar. O copiloto nadou até a costa com o braço quebrado e se escondeu durante a noite nos arbustos. Os outros três tripulantes morreram afogados.

Apesar das condições primitivas e do equipamento, a unidade de Saunders encontrou quase duas das quase 250 aeronaves que procuraram durante sua gestão. Quando os pesquisadores não conseguiram encontrar aviadores abatidos, Saunders suspendeu a missão e a aeronave, em seguida, muitas vezes jogou panfletos oferecendo recompensas. As recompensas eram para entregar equipamentos, não pessoas, já que as Convenções de Genebra proíbem resgates. Saunders concluiu que não havia problema em dizer: “Nós lhe daremos 35.000 dong pelo paraquedas se o homem estiver com ele ou ... 17.000 dong se ele não estiver com ele”. Os folhetos raramente funcionavam; ele estava ciente de apenas um caso em que a queda de um folheto resultou na apresentação de alguém, e essa informação se revelou inútil.

Em 26 de março de 1964, o capitão Richard L. Whitesides, que meses antes havia se tornado o primeiro a receber a Cruz da Força Aérea na Guerra do Vietnã, decolou de Khe Sanh, ao sul da DMZ, em um monomotor Cessna O-1 para uma missão de reconhecimento visual de duas horas. O capitão das Forças Especiais do Exército Floyd J. Thompson o acompanhou como observador.

Depois que o O-1 não voltou, dezenas de voos procuraram por 16 dias em um terreno montanhoso coberto por uma densa selva repleta de vietcongues. Mais de 200 soldados sul-vietnamitas e pessoal das Forças Especiais dos EUA juntaram-se a uma busca terrestre, que encontrou vários moradores que alegaram ter visto uma pequena aeronave voando logo acima do nível do topo das árvores, cuspindo fumaça. Mais pesquisas e a oferta de uma recompensa não resultou em nada.

A busca foi suspensa em 11 de abril e 200.000 folhetos foram descartados. Em 21 de maio, um desertor relatou ter visto as forças vietcongues abaterem um O-1 no final de março. Ele disse que um dos americanos morreu no acidente e o outro foi ferido e capturado. O relatório renovou uma onda de buscas, mas duas semanas depois a selva ainda se recusava a entregar o O-1.

Em 2 de junho, os Estados Unidos lançaram mais 100.000 folhetos de recompensa. A Rádio Hanói transmitiu uma declaração em 4 de novembro do capitão Thompson, que havia sido capturado por guerrilheiros. Ele foi libertado em 1973, no final da guerra. Demorou mais quatro décadas para recuperar Whitesides; seus restos mortais foram identificados em 2014.

Um HH-43B está pousado no tapete de Marston, na Base Aérea Real Tailandesa de
Nakhon Phanom, perto da fronteira entre a Tailândia e o Laos (Foto: James Burns)

Após meses de disputas entre a Força Aérea e o Exército sobre a propriedade da missão de busca e resgate, Saunders finalmente recebeu a aprovação para mover unidades SAR para o Sudeste Asiático. Ele queria quatro unidades com helicópteros Kaman HH-43B Huskie, mas os planejadores do Serviço de Resgate Aéreo escolheram apenas duas unidades com Sikorsky CH-3, que Saunders considerou grandes demais para as selvas e terrenos acidentados do Vietnã. E mais de duas unidades eram necessárias para cobrir as vastas distâncias norte-sul no Vietnã. Ainda assim, era melhor do que nada.

Ao longo do verão de 1964, Saunders continuou defendendo os HH-43Bs, embora eles, como os CH-3s, não estivessem equipados para combate e fossem usados ​​principalmente para resgate em acidentes. Quando uma aeronave caiu, um Huskie estava no ar em menos de 90 segundos. Pendurado sob o helicóptero estava um kit de supressão de incêndio, apelidado de “Sputnik”, que carregava um extintor esférico de cerca de um metro de diâmetro, mangueiras e outros equipamentos de resgate. No local do acidente, a tripulação do HH-43B largou o Sputnik e um ou mais bombeiros, que colocaram um caminho de espuma em direção aos destroços em chamas enquanto os pilotos de helicóptero pairavam a 3 metros acima, usando o ar de seus rotores contrarotantes para empurrar a espuma. o caminho e criar um corredor seguro para os socorristas puxarem os sobreviventes para um local seguro.

Saunders pediu que todos os Huskies enviados ao Vietnã fossem modificados para combate com motores atualizados, tanques de combustível autovedantes, vidro à prova de estilhaçamento, blindagem e suportes para armas nas portas. Mas Kaman disse à Força Aérea que levaria mais três meses para modificar os helicópteros, então seria pelo menos setembro antes que a aeronave mais nova, o HH-43F, chegasse.

Em junho de 1964, dois HH-43Bs não modificados de Okinawa chegaram à Base Aérea Real da Tailândia (RTAFB) de Nakhon Phanom (NKP), perto da fronteira entre a Tailândia e o Laos. Dois anfíbios Albatross (agora designados HU-16s) também chegaram a Korat RTAFB perto de Bangkok, seguidos por mais dois HU-16s na Base Aérea de Da Nang na costa leste do Vietnã do Sul.

A poucos dias após o Golfo de Tonkin Incidente em agosto, Detachment 2 do Centro Air Rescue Central em Minot AFB em Dakota do Norte tem ordens para implantar para o Vietnã. A unidade tinha apenas dois helicópteros e ambos precisavam de uma grande manutenção, então alguém pegou emprestados dois HH-43Bs úteis da vizinha Base Aérea de Grand Forks. O pessoal de manutenção em Minot desmontou os emprestadores e os carregou em um avião de carga Douglas C-124 enquanto o piloto Huskie primeiro tenente John Christianson e seus companheiros de esquadrão corriam, colocando seus assuntos pessoais em ordem e coletando equipamentos para sua implantação.

Depois de fazer amarelinha em um C-130 nos Estados Unidos e no Pacífico, o destacamento finalmente pousou em Da Nang, onde Christianson lembrou que o comandante da base os cumprimentou com: "Quem diabos são vocês e o que estão fazendo aqui?"

Não houve muita ação no início para os HH-43Bs. Os Huskies foram designados para missões em terra, mas muitas tripulações abatidas conseguiram chegar ao Golfo de Tonkin, onde os albatrozes ou helicópteros da Marinha os pegaram.

Os rotores entrelaçados do HH-43, vistos aqui durante uma missão de treinamento, tornaram
o rotor de cauda tradicional desnecessário (Foto: Arquivo Nacional)

Em novembro, uma unidade equipada com os modelos HH-43F que Saunders cobiçava chegou dos Estados Unidos para substituir a unidade de Christianson. Em vez de retornar aos Estados Unidos, Christianson, junto com outro piloto, Jim Sovell, foi para a NKP na Tailândia para substituir dois pilotos.

Em 18 de novembro, logo após Christianson e Sovell chegarem ao NKP, o piloto do F-100 Super Saber Capitão Bill Martin foi abatido por artilharia antiaérea enquanto escoltava uma missão de reconhecimento no Laos. Ele foi ejetado perto da fronteira com o Vietnã do Norte e seu ala pediu ajuda pelo rádio. Uma aeronave da Air America respondeu primeiro, mas logo chegou um HU-16, seguido por dois Skyraiders da Marinha Douglas A-1 . Os pilotos “Spad” retiraram as posições dos canhões com seus canhões de 20 mm e avistaram os destroços do F-100. O HU-16 ligou para a NKP e pediu helicópteros para voar até os destroços e resgatar Martin.

Depois que a entrada de dois HH-43 no Laos foi negada porque o embaixador dos Estados Unidos em Vientiane não deu permissão para cruzar a fronteira, alguém ligou para a embaixada para obter autorização. Christian-son e Sovell entraram em ação, voando com seus Huskies pelo rio Mekong para o Laos para encontrar os pilotos Spad e HU-16 que os escoltaram até o local do acidente. Mas uma extensa busca resultou de mãos vazias.

Durante a noite, o centro SAR coordenou 31 aeronaves para buscas na manhã seguinte: 13 caças F-105 da USAF Republic, oito F-100s, seis Spads da Marinha, dois HH-43s e dois helicópteros da Air America. Naquela época, era o maior número de aeronaves montadas para uma missão SAR no Vietnã.

No meio da manhã, um HU-16 e quatro F-105 avistaram o paraquedas de Martin perto de seu F-100 em um afloramento cársico de calcário proeminente. Enquanto os F-105s atacavam uma posição de canhão nas proximidades, o HU-16 trouxe os dois helicópteros da Air America, escoltados por quatro T-28s. O copiloto de um dos helicópteros foi baixado por um guincho até o paraquedas, mas Martin estava morto, aparentemente tendo sucumbido aos ferimentos de pousar no terreno irregular de calcário.

As forças de resgate lamentaram a morte de Martin, mas o esforço coordenado que encontrou e recuperou seu corpo provou que o SAR no sudeste da Ásia estava começando a amadurecer.

Em 13 de fevereiro de 1965, o presidente Lyndon B. Johnson autorizou a campanha de ataques aéreos no Vietnã do Norte, designada Operação Rolling Thunder. As aeronaves da USAF chegaram ao sudeste da Ásia, junto com outros navios e porta-aviões da Marinha.

Os albatrozes operando de Da Nang tiveram um breve apogeu durante a Rolling Thunder, resgatando 35 aviadores americanos e um piloto sul-vietnamita que saltou sobre o Golfo de Tonkin. Todos os dias, um HU-16 partia de Da Nang pouco antes do nascer do sol e orbitava em um padrão de pista de corrida a cerca de 20 milhas da costa do Vietnã do Norte até o meio-dia, então um turno posterior orbitava do meio-dia ao pôr do sol. O navegador do HU-16 ajudou a manter a posição da aeronave via rádio, usando o sistema de Navegação Aérea Tática (TACAN) transportado a bordo de um contratorpedeiro da Marinha no golfo.

Um Douglas A-1E escolta um Albatross para fora do Delta do Mekong (Foto: Dave Wendt)

Enquanto o Albatross voava em seu padrão, aeronaves armadas orbitavam perto dele em uma patrulha aérea de combate de resgate (RESCAP), usando suas armas se necessário para afastar barcos hostis ou forças terrestres que poderiam convergir para qualquer tripulação abatida. Os A-1s movidos a hélice baixos e lentos foram os melhores para RESCAP. Um piloto do Spad podia localizar alvos terrestres com mais facilidade do que um piloto de jato e o A-1 geralmente carregava mais munição, podia demorar mais e sua barriga blindada podia receber uma grande quantidade de punições com o fogo de armas pequenas.

Se uma aeronave caísse, o ala do piloto transmitia sua posição pelo rádio. O Albatross e a aeronave RESCAP dirigiram-se para o local, com a aeronave RESCAP mais rápida geralmente chegando primeiro. Eles dispararam tiros de advertência na proa de quaisquer sampanas ou juncos ameaçadores e atiraram no barco se ele continuasse se aproximando. Se os sobreviventes não estivessem em perigo imediato e um helicóptero da Marinha estivesse por perto, as tripulações do Albatross geralmente esperavam que o helicóptero fizesse a coleta, já que o HU-16 estava sujeito a danos durante pousos na água. A tripulação do Albatross pode lançar um sinalizador de fumaça para marcar o local ou, em alguns casos, eles jogaram o sinalizador longe do piloto e circularam acima da fumaça para enganar quaisquer forças hostis.

Esta tripulação HU-16B, incluindo os pilotos Dave Westenbarger e Dave Wendt (segundo e quarto a partir da esquerda), ganhou Silver Stars para uma missão de resgate em 1º de novembro de 1965 (Foto: Dave Wendt)

Em 1 de novembro de 1965, uma tripulação do Albatross ganhou Silver Stars por um resgate sob fogo. O capitão Dave Westenbarger e o co-piloto Capitão Dave Wendt estavam quase prontos para retornar a Da Nang no final de seu turno quando um F-101 Voodoo da Força Aérea foi abatido. Dois A-1s do porta-aviões Oriskany orbitando com eles dirigiram-se ao piloto abatido, Norman Huggins. Ele pousou na água, mas estava perto de uma ilha e nadou até a praia, onde os norte-vietnamitas o avistaram e o perseguiram de volta à água. Enquanto ele usava sua pistola .38 para manter seus agressores afastados, o Albatross chegou.

A tripulação do HU-16 teve que descartar seus tanques externos de combustível antes que pudessem pousar na água, mas o tanque esquerdo não caiu. Westenbarger e Wendt decidiram pousar de qualquer maneira e, quando baixaram os flaps e diminuíram a velocidade, o tanque caiu. Então, dois sampanas dispararam contra o Albatross e um dos pilotos do Spad lançou vários foguetes no barco da frente, destruindo-o. As hélices do HU-16 fizeram um som nauseante enquanto retalhavam os destroços de madeira da sampana, mas o Albatross saiu ileso. A segunda sampana se virou e fugiu.

Depois de perseguir outro inimigo nadando em direção a Huggins, o pára-resgate do HU-16, Airman 1ª Classe James Pleiman, entrou na água e puxou-o para um lugar seguro. Westenbarger e Wendt o levaram para Da Nang, onde o agradecido piloto comprou bebidas para todos. Quatro meses depois, Pleiman foi morto durante uma tentativa de resgatar uma tripulação de F-4 do golfo.

No final de outubro de 1965, várias tripulações da Marinha nos Estados Unidos estavam treinando para operações de combate no Kaman UH-2 Seasprites que havia sido modificado com blindagem e motores mais potentes. Mas à medida que as operações de combate no golfo aumentaram, os comandantes começaram a pedir mais aos Seasprites não modificados que já estavam no teatro de operações. Em 8 de novembro, um UH-2 do esquadrão de helicópteros HC-2 foi enviado para a fragata Richmond K. Turner como última vala de reserva para uma missão SAR de combate terrestre iniciada em 5 de novembro após a queda de um F-105. Dois A-1s e um CH-3 foram abatidos durante a tentativa de resgate, e um helicóptero SH-3 caiu em uma montanha de 4.000 pés após ficar sem combustível. O desesperado comandante da força-tarefa despachou o único helicóptero que lhe restava, o UH-2 na Turner. Chegando ao topo da montanha, o helicóptero de baixa potência puxou dois dos quatro tripulantes abatidos a bordo. Um helicóptero da Força Aérea chegou mais tarde para resgatar os tripulantes restantes.

O UH-2 havia sido colocado em Turner para uma única missão, mas alguém logo decidiu manter helicópteros a bordo de navios menores e mais manobráveis ​​que pudessem operar mais ao norte e mais perto da costa do Vietnã do que os pesados ​​porta-aviões. Exatamente quem tomou a decisão está perdido para a história, mas em 8 de novembro um UH-2 do esquadrão HC-1 de Oriskany foi despachado para o cruzador de mísseis guiados Gridley .

Os pilotos, tenente Tom Saintsing e o tenente (jg) Jim Welsh, junto com o aviador James Hug e o suboficial de 3ª classe John Shanks, eram a tripulação da cobaia. Eles pousaram na cauda de Gridley , em um local que mal era grande o suficiente para um helicóptero. Saintsing relembrou o capitão de Gridley saudando-os com: “Não sei nada sobre helicópteros. Você vai ter que me dizer o que fazer e como fazer. ”

O tenente Tom Saintsing e sua tripulação do UH-2 Seasprite foram despachados do porta-aviões Oriskany para o cruzador Gridley para testar a viabilidade das operações SAR de navios menores (Foto: Eileen Bjorkman)

Com experiência de resgate limitada e nenhum tempo de combate, Saintsing e Welsh mal sabiam o que fazer sozinhos. Mas uma vez a bordo do Gridley, eles não tiveram que esperar muito por alguma ação. O tempo fechou no segundo dia de sua estada e as ondas sacudiram o cruzador. Por volta das 2 da manhã, alguém acordou a tripulação e os enviou para resgatar o Tenente Comandante. Paul Merchant, que havia abandonado seu Spad a cerca de uma milha da costa no golfo depois de fazer fogo terrestre durante uma missão de reconhecimento noturno.

Pouco mais de uma hora depois, Saintsing e sua equipe deslizaram 60 metros acima da água negra. O tempo estava terrível, com ondas de 25 pés subindo e se fundindo com o céu escuro. Eles estavam enfrentando dois barcos de pesca norte-vietnamitas e forças inimigas na praia que atiraram contra eles quando se aproximavam. Riscos azuis do fogo traçador encheram o céu. Ninguém no helicóptero havia levado um tiro antes e eles nem usavam coletes à prova de balas. Seu armamento consistia em duas submetralhadoras Thompson lançadas a bordo quase como uma reflexão tardia.

O helicóptero venceu a corrida. Pairando sobre Merchant, os dois tripulantes alistados baixaram uma tipoia de resgate e puxaram o piloto a bordo.

Perigosamente com pouco combustível, Saintsing voltou-se para Gridley . Antes de decolarem, ele notou que o Seasprite não teria combustível suficiente para voar os mais de 320 quilômetros de ida e volta, então ele pediu à tripulação que partisse em direção à costa. Pouco antes de o Saintsing pousar novamente, por volta das 4h15, a luz de baixo combustível iluminou a cabine.

Em 28 de novembro, os primeiros Seasprites equipados com placas de blindagem e tripulações da Marinha especificamente treinadas para a missão SAR chegaram ao Golfo de Tonkin. Embora as tripulações, o equipamento e as técnicas do SAR tenham continuado a melhorar durante a guerra, a chegada dos Seasprites modificados e os destacamentos de helicópteros em navios menores sinalizaram que o SAR no Sudeste Asiático era finalmente uma missão madura.

A ascensão e queda da Alitalia - Um breve resumo da história da companhia aérea italiana

“Ciao ciao, Alitalia".

A célebre companhia aérea italiana anunciou que não emitirá mais passagens, desencadeando uma contagem regressiva de apenas algumas semanas até que sua conhecida pintura vermelha e verde desapareça de nossos céus para sempre.

A companhia aérea nacional será substituída em outubro pela ITA, uma empresa menor com um logotipo diferente, mas o serviço que antes levava o orgulho, o estilo e a culinária italianos - para não falar do Papa - a todos os cantos do planeta terá acabado há muito tempo.

Destaques da história da Alitalia (da Alitalia):

1947

O primeiro voo decola

Em 5 de maio de 1947, a Alitalia-Aereolinee Italiane Internazionali operou seu primeiro voo na rota Torino-Roma-Catania com um Fiat G-12.

Em julho do mesmo ano, realizou seu primeiro voo internacional de Roma a Oslo com a aeronave Savoia Marchetti SM95 com 38 passageiros a bordo.

1950

Os primeiros comissários de bordo da Alitalia, vestidos com uniformes desenhados por Sorelle Fontana, fizeram seus primeiros voos. O DC4 de quatro motores entrou em serviço. 

A companhia aérea passou a servir refeições quentes, o que tornou a Companhia uma das preferidas dos viajantes internacionais.

1957

A Alitalia se fundiu com a LAI e se tornou Alitalia - Linee Aeree Italiane com 3.000 funcionários e uma frota de 37 aeronaves.

No ranking de companhias aéreas internacionais, a Alitalia saltou do 20º para o 12º lugar.

1960

A Alitalia foi a transportadora oficial das Olimpíadas de Roma e pela primeira vez transportou mais de 1 milhão de passageiros em um ano. 

Os primeiros jatos entraram em serviço, o novo aeroporto Leonardo da Vinci em Fiumicino foi inaugurado e a Alitalia transferiu sua base de operações para aqui.

1969-70

A Alitalia modificou seu logotipo e pintura de aeronave: a “Winged Arrow” foi substituída pela tricolor “A”.

O jumbo Boeing 747 entrou em serviço e a Alitalia tornou-se a primeira companhia aérea europeia a voar com uma frota “all jet”.

1991-92

Agora era possível voar sem escalas por mais de 12.000 km com o MD11, um novo jato de três motores. Giorgio Armani desenhou novos uniformes e também colaborou no design dos interiores da nova aeronave.

O Programa MilleMiglia foi lançado.

02/2001

A Alitalia Linee Aeree Italiane tornou-se parte da SkyTeam Alliance, juntando-se à Air France, Delta Air Lines, Korean Air, Aeromexico e CSA Czech Airlines. 

O moderno e eficiente bimotor B777 substituiu os gloriosos B 747 nas rotas de longo curso.

2009

Em 13 de janeiro, a Alitalia - Compagnia Aerea Italiana operou o seu primeiro voo. 

A empresa assumiu os bens, infraestruturas e pessoal da Alitalia - Linee Aeree Italiane e absorveu a Air One, criando uma única companhia aérea, líder na Itália.

Histórico do logotipo da Alitalia: