04 de maio é 'Star Wars Day': A "Força" está nos céus - "Star Wars" estampa aviões comerciais pelo mundo

Aconteceu em 4 de maio de 1949: A Tragédia de Superga, que vitimou o time do Torino da Itália

Antecedentes

Durante a disputa de um amistoso entre Itália e Portugal, realizado em 27 de fevereiro de 1949, a seleção italiana aplicou uma goleada de 4 a 1 sobre o adversário. Prestes a encerrar a carreira, Francisco Ferreira, capitão da equipe portuguesa, convenceu os dirigentes italianos a marcarem um amistoso entre o clube de Ferreira, o Benfica e o Torino, tetracampeão italiano. 

Última partida disputada pelo Grande Torino, contra o Benfica, em Portugal (Foto: Bob Thomas)

Inicialmente contrário à disputa de um amistoso durante a reta final do campeonato italiano, o presidente do Torino, Ferrucio Novo, resolveu confirmar o amistoso para o dia 3 de maio em Lisboa. A partida foi disputada no dia 3 de maio e seria vencida pelo Benfica por 4 a 3 diante de um público de 40 mil pessoas.

Aeronave

O Fiat G.212CP, prefixo I-ELCE, da ALI - Avio Linee Italiane, envolvido no acidente

O Fiat G.212CP era um dos mais recentes projetos aeronáuticos da indústria italiana do Pós-Guerra. Criado como uma versão alongada do Fiat G.12, esse trimotor seria inicialmente desenvolvido para o transporte militar. 

Com a necessidade de reconstruir o setor de aviação civil do país, a Fiat adaptou o projeto e produziu a versão CP, com capacidade para 34 passageiros. A aeronave acidentada foi construída em 1947 e era a 5ª construída tendo recebida o prefixo I-ELCE.

Acidente

A aeronave Fiat G.212CP, prefixo I-ELCE, da ALI - Avio Linee Italiane (foto acima), decolou às 9h52min do Aeroporto da Portela, em Lisboa, Portugal, levando a bordo 27 passageiros e quatro tripulantes. 

Conforme programado, o avião fez escala para reabastecimento em Barcelona às 13h15min. A decolagem do aeroporto de Barcelona ocorreu às 14h50min. 

Ao aproximar-se do espaço aéreo italiano, a tripulação recebe informe meteorológico indicando denso nevoeiro, com visibilidade horizontal abaixo de 40 m. Com isso, as 16h59, o comandante Pierluigi Meroni avisou a torre de Turim que estava iniciando os procedimentos de aproximação visual para realizar a aterrissagem.

Durante a manobra de aproximação, a aeronave desceu perigosamente e às 17h05 horas, bateu em cheio contra o muro posterior da Basílica de Superga, matando instantaneamente todos os 31 a bordo.

Vítimas

Fotos da tragédia

Consequências

A tragédia abalou profundamente a Itália. Cerca de 500 mil pessoas acompanharam o cortejo fúnebre da equipa, realizado no dia 6 de maio. O Torino era o melhor time da época, apelidado de Grande Torino, seria 4 vezes campeão de forma consecutiva e caminhava para o 5º título. 

Após a tragédia, a equipe do Torino decidiu colocar jogadores juvenis para concluir as 4 rodadas restantes do campeonato, no que foi seguida pelos principais times italianos. No final do campeonato, o Torino conquistou seu 5.º título.

O acidente acabou com a base da seleção italiana, que disputaria a Copa de 1950 no Brasil, viajando de navio (por conta do temor de nova tragédia aérea). A Itália foi eliminada na primeira fase. 

No dia do funeral, os jogadores foram saudados por quase um milhão de pessoas que saíram às ruas para se despedirem dos heróis italianos. Mais do que jogadores, os atletas eram conhecidos na sociedade, donos de comércios locais e presentes em suas comunidades.

Desde então, o clube nunca conseguiu deixar para trás seu passado. O acidente aéreo passou a ser uma marca profunda no torcedor do Torino e na cultura local. As marcas esportivas, no entanto, são bastante visíveis. O clube só voltou a ser campeão em 1968, da Copa da Itália. 

O jejum na Série A terminou 27 anos depois da tragédia, na temporada 1975/76. Só voltou a comemorar título em 1993, de novo da Copa, enquanto viu o rival da cidade, a Juventus, crescer e dominar o futebol no país. Em respeito pela data, os dois times decidiram antecipar o clássico da cidade para esta sexta-feira.

A tragédia de Superga foi uma metáfora dos tempos vividos na Itália à época. Da frustração com a guerra, a equipe do Torino deu alegria a um povo sofrido com a destruição e a desesperança. Mas foi vítima do tempo. Neste caso, da maneira mais trágica possível.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, GE e baaa-acro)

História: 4 de maio de 1943 - Ataque aliado na 2ª Guerra contou com a presença do ator Clark Gable na equipe

102º PBCW Lead. Comandante da Aeronave / Capitão Piloto William R. Calhoun Jr. / Tenente-Coronel Co-Piloto William A. Hatcher, comandante, 351º Grupo de Bombardeio. Da esquerda para a direita: Sargento Willam C. Mulgrew, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Richard C. Fortunak, Artilheiro de Cintura Esquerda; Sargento Técnico Roman R. Zaorski, Engenheiro de Voo / Artilheiro de Torre; Sargento Murel A. Murphy, Artilheiro de Cintura Direita; Capitão Robert J. Yonkman, Bombardier; Tenente Coronel William A. Hatcher, Co-Piloto; Capitão William R. Calhoun, Comandante / Piloto de Aeronave; 1º Tenente Joseph M. Strickland, Navigator; Sargento Técnico Charles R. Terry, Operador de Rádio; Sargento Willard W. Stephen, Tail Gunner; Capitão Clark Gable, Top Gunner (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 4 de maio de 1943, a VIII Missão de Comando de Bombardeiros nº 54 foi um ataque às fábricas de montagem da Ford e da General Motors em Antuérpia, na Bélgica. 

79 B-17s da 1ª Asa de Bombardeio foram designados, com outros 33 bombardeiros preparando um desvio ao largo da costa. Cada B-17 foi carregado com cinco bombas de alto explosivo de 1.000 libras (453,6 kg). Entre 1839-1843 horas, 65 B-17s atingiram o alvo e lançaram 161,5 toneladas (146,5 toneladas métricas) de bombas de uma altitude de 23.500 pés (7.163 metros). Os resultados foram considerados muito bons.

Dezesseis B-17s foram danificados por artilharia antiaérea e caças alemães, com 3 aviadores americanos feridos. Os artilheiros a bordo dos bombardeiros reivindicaram dez caças inimigos destruídos e um danificado. Eles gastaram 21.907 cartuchos de munição de metralhadora calibre .50. A duração total da missão foi de 4 horas e 30 minutos.

A nave principal de um grupo composto formado por esquadrões do 91º, 303º e 305º Grupos de Bombardeio foi o Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635. Ele havia sido chamado de The 8 Ball Mk. II por sua tripulação, liderada pelo capitão William R. Calhoun, Jr. (o primeiro The 8 Ball do capitão Calhoun , 41-24581, foi danificado além do reparo, 20 de dezembro de 1942).

A aeronave 'The 8 Ball Mk. II' foi designada para o 359º Esquadrão de Bombardeio, 303º Grupo de Bombardeio (Pesado), na RAF Polebrook (Estação 110 da Força Aérea), em Northamptonshire, Inglaterra.

Para a Missão No. 54, o Capitão Calhoun foi o comandante da aeronave enquanto o Tenente Coronel WA Hatcher, o comandante recém-designado do 351º Grupo de Bombardeio (Pesado), voou como copiloto.

Foto do ataque à fábrica da General Motors, em Antuérpia, na Bélgica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Após a missão, o capitão Calhoun disse: “Foi uma boa missão, no que me diz respeito. Meu bombardeiro, capitão Robert Yonkman, me disse que o bombardeio foi realmente incrível.”

O tenente-coronel Hatcher disse: “Foi meu segundo ataque e foi muito melhor do que o primeiro, que foi o Bremen. Eles me disseram que o bombardeio foi perfeito. Estou aprendendo muito a cada vez.”

O 8 Ball Mk II foi ligeiramente danificado nesta missão. O 1º Tenente Navigator Joseph Strickland relatou: “Uma cápsula de 20 mm cortou minha bota voadora quase pela metade. Acredito que foi um bombardeio tão bom quanto nós. Nunca vi tantos lutadores na minha vida. Tanto nossos quanto os alemães.”

O Capitão William R. Calhoun Jr. e o Capitão Clark Gable após a missão em Antuérpia, em 4 de maio de 1943. Aos 24 anos, o capitão Calhoun foi promovido ao posto de tenente-coronel. As folhas de carvalho prateado, insígnia de sua nova posição, foram fixadas pelo capitão Gable (Foto: Força Aérea dos EUA)

Também a bordo do The 8 Ball Mk II estava o capitão William Clark Gable, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. Depois que sua esposa, Carole Lombard, morreu em um acidente de avião, em 16 de janeiro de 1942, o ator de cinema mundialmente famoso se alistou no US Army Air Corps, com a intenção de se tornar um artilheiro de um bombardeiro. Logo depois de se alistar, porém, ele foi enviado para a Escola de Candidatos a Oficiais e depois de se formar foi comissionado um segundo-tenente.

Sr. e Sra. Clark Gable

O Tenente General Henry H. Arnold, Comandante Geral das Forças Aéreas do Exército dos EUA, designou o Tenente Gable para fazer um filme de recrutamento sobre artilheiros em combate. Gable foi então mandado para uma escola de tiro aéreo e depois para um treinamento de fotografia. 

Ele foi colocado no comando de uma unidade de filme de 6 homens e designado para o 351º Grupo de Bombardeio (Pesado) enquanto eles passavam pelo treinamento e eram enviados para a 8ª Força Aérea da Inglaterra.

O Tenente Clark Gable com um cinto de cartuchos de metralhadora calibre .50

Clark Gable, agora capitão, queria filmar a bordo de um bombardeiro com uma tripulação de combate altamente experiente, então ele e o comandante de seu grupo, o tenente-coronel Hatcher, voaram com a tripulação do capitão Calhoun.

A missão de 4 de maio de 1943 foi a primeira missão de combate de Gable. Como artilheiro qualificado, ele pilotava uma metralhadora Browning AN-M2 .50.

O Capitão Clark Gable manejando uma metralhadora BrowningAN-M2, calibre .50,
a bordo de um bombardeiro B-17 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O filme de recrutamento de Gable foi concluído vários meses depois. Era intitulado “Combat America”.

Cartaz da produção de Gable, “Combat America”.

Dois meses depois, em 20 de dezembro de 1942, durante uma missão de bombardeio em Ronilly-sur-Seine, França, o 8 Ball foi fortemente danificado. Chegando à Inglaterra, o capitão Calhoun ordenou que a tripulação saltasse, então ele e o copiloto Major Eugene Romig pousaram o bombardeiro na RAF Bovington, Hertfordshire. O avião foi danificado além do reparo.

O 'The 8 Ball', o Boeing B-17F-25-BO Flying Fortress 41-24581 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O capitão Calhoun comandou o 359º Esquadrão de Bombardeio de 6 de março a 22 de novembro de 1943. Ele foi promovido a major em 5 de junho de 1943. Em seguida, foi designado como Diretor de Operações e Oficial Executivo da 41ª Ala de Bombardeio de Combate (Pesado).

O bombardeiro pilotado pelo coronel Calhoun em 4 de maio de 1943, Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635, The 8 Ball Mk. II, foi desmontado em 8 de fevereiro de 1945.

Berlim Tegel perderá oficialmente seu status de aeroporto hoje, à meia-noite

No ano passado, o novo terminal do Aeroporto de Berlin-Brandenburgo foi finalmente inaugurado após um atraso de quase uma década. Isso significou o fechamento do aeroporto Tegel da cidade cerca de uma semana depois. Agora, seis meses depois, o aeroporto deve perder oficialmente seu status de aeroporto.

A partir da meia-noite desta noite, Berlin Tegel deixará oficialmente de ser um aeroporto. (Foto: Getty Images)

A autoridade aeroportuária de Berlim (FBB) foi duramente atingida pela pandemia COVID-19. Ontem, a Simple Flying revelou que a autoridade registrou um prejuízo para o ano financeiro de 2020 de € 1,058 bilhão (US$ 1,276 bilhão). Mas nem tudo foi uma má notícia para o FBB. O menor número de passageiros viajando pela cidade fez com que a inauguração do novo aeroporto ocorresse sem contratempos significativos.

Fim de um aeroporto

O aeroporto Tegel de Berlim fechou para voos no início de novembro. Mas esse não foi o fim oficial do aeroporto. Embora não seja usado para voos, o aeroporto manteve até agora sua licença de operação. Isso agora está definido para expirar à meia-noite desta noite.

Isso significa que o aeroporto deixará de ser um aeroporto a partir da meia-noite desta noite e se tornará um campo com pistas de taxiamento e uma pista, como o aeroporto de Tempelhof nas proximidades. Embora Tempelhof agora seja basicamente um parque público, Tegel não será imediatamente aberto ao público.

A Lufthansa marcou seu último voo em Tegel com um Airbus A350 (Foto: Günter Wicker/BER)

Nos próximos anos, a Flughafen Berlin Brandenburg GmbH entregará o local para Berlim em fases, com a primeira transferência ocorrendo na terça-feira, de acordo com o The Local na Alemanha . O ícone do antigo edifício do terminal passará a fazer parte da Beuth University of Applied Sciences. Enquanto isso, outras partes do local devem se transformar em 5.000 apartamentos de madeira sustentável, ao lado de um parque tecnológico e industrial.

A FBB manterá alguma responsabilidade pelo site no próximo ano. Nos próximos dois anos e meio, a autoridade aeroportuária será responsável por lidar com os locais contaminados. Podem ser áreas de solo poluídas ou mesmo bombas não detectadas da Segunda Guerra Mundial.

Últimas operações de Tegel

O fim de semana de 7 e 8 de novembro marcou o fim das operações de muitas companhias aéreas no Aeroporto Tegel de Berlim. Embora você possa pensar que a Lufthansa teria a honra de operar o último voo, não foi esse o caso. A companhia aérea de bandeira alemã marcou seu último voo em Tegel colocando um Airbus A350 na rota.

A Air France foi a primeira e última companhia aérea a decolar de Tegel (Foto: Getty Images)

A honra de operar o último e único voo em 8 de novembro foi concedida à companhia aérea de bandeira francesa Air France. Isso aconteceu porque a companhia aérea de bandeira francesa foi a primeira companhia aérea a usar o aeroporto cerca de sessenta anos antes. Em essência, a companhia aérea foi capaz de encerrar um capítulo da história da aviação que havia inaugurado.

Na noite de 8 de novembro, um discurso final foi feito na frequência de rádio do aeroporto chamando o aeroporto de “Uma pequena luz para o mundo - uma grande luz para Berlim”. Após um “Danke TXL” final, as luzes do aeroporto foram desligadas, marcando o fim de uma era.

'Fora de controle' foguete chinês Longa Marcha 5B está caindo na Terra

Foguete chinês 'fora de controle' caindo na Terra poderia sobreviver parcialmente à reentrada.

Parte de um enorme foguete que lançou o primeiro módulo da China para sua estação espacial Tianhe está caindo de volta à Terra e pode fazer uma reentrada descontrolada em um ponto de aterrissagem desconhecido.

O núcleo de 30 metros de altura do foguete Longa Marcha 5B lançou o módulo de núcleo não tripulado “Harmonia Celestial” na órbita baixa da Terra em 29 de abril de Wenchang, na província chinesa de Hainan.

O lançamento do foguete Longa Marcha 5B em 29 de abril

A Longa Marcha 5B então entrou em órbita temporária, preparando o cenário para uma das maiores reentradas já não controladas. Alguns especialistas temem que ele possa pousar em uma área habitada.

“Não é potencialmente bom”, disse Jonathan McDowell, Astrofísico do Centro de Astrofísica da Universidade de Harvard.

“A última vez que eles lançaram um foguete Longa Marcha 5B acabaram com grandes e longas hastes de metal voando pelo céu e danificando vários edifícios na Costa do Marfim”, disse ele.

“A maior parte queimou, mas havia esses pedaços enormes de metal que atingiram o chão. Tivemos muita sorte de ninguém se ferir.

O foguete Longa Marcha 5B antes do lançamento

Nesta terça-feira, o núcleo orbitava a Terra a cada 90 minutos a cerca de 27.600 km/h uma altitude de mais de 300 km.

Dada sua velocidade, uma pequena mudança em seu caminho pode fazer uma grande diferença em onde ele termina. Espera-se que ele retorne à Terra em 10 de maio, mais ou menos dois dias.

Aconteceu em 4 de maio de 2002: Queda do voo EAS Airlines 4226 sobre casas deixa 155 mortos na Nigéria

O voo 4226 da EAS Airlines era um voo regular entre as cidades nigerianas de Kano (Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano) e Lagos (Aeroporto Internacional Murtala Muhammed), ambos na Nigéria.

O avião, o BAC One-Eleven 525FT, prefixo 5N-EFS, da  EAS Airlines (foto acima), levava a bordo 69 passageiros e 8 tripulantes. O piloto era o capitão Inneh Peter e o copiloto era o primeiro oficial CE Adegboye. Os engenheiros de voo eram Emmanuel Idoko e Muhammad Sarki. Peros Doris era o chefe dos comissários de bordo e Iwenofu Nenne, Naomi Ukpong e Nwokeji Ifeyinwa eram as comissários de bordo.

O voo 4226 decolou do Aeroporto Internacional de Kano às 13h32, horário local. O avião começou a desviar de um lado para o outro. Durante a subida inicial, o capitão Peter relatou à torre de controle que estava tendo uma falha no motor e avisou que retornaria ao aeroporto.

Aproximadamente às 14:35 hora local (13h35 UTC), o voo 4226 não conseguiu alcançar a pista do aeroporto e fez uma aterrissagem forçada em uma área residencial da cidade chamada Gwammaja. 

As pessoas no solo que testemunharam o avião vindo em sua direção, correram para um lugar seguro. O voo 4226 atingiu várias estruturas no solo, incluindo uma escola local e duas mesquitas, caiu e pegou fogo. A maioria dos edifícios desabou devido ao desastre. 

O acidente resultou na morte de 64 passageiros e 7 tripulantes, além de pelo menos 78 civis no solo.

Testemunhas afirmaram que os sobreviventes no solo começaram a chorar e gritar, correndo para o local do acidente para procurar seus parentes presos dentro dos escombros. De acordo com uma testemunha ocular, eles ouviram vários pedidos de ajuda de dentro do avião. Os bombeiros correram para o local. No entanto, devido à falta de água na área, os bombeiros não conseguiram apagar o fogo.

Quatro sobreviventes foram resgatados vivos dos destroços. Entre eles estava um passageiro libanês, um general do exército e um comissário de bordo. Um sobrevivente foi encontrado com "um osso projetando-se da testa". 

Vinte e seis corpos foram recuperados do local do acidente. As autoridades coletaram informações sobre as vítimas. Os voluntários disseram à Agência de Notícias da Nigéria que três alunos de uma escola local que foi atingida pelo avião ficaram presos dentro dos escombros. O diretor foi resgatado. Soldados e policiais enviados para o local.

As equipes de resgate recuperaram mais de 70 corpos no local do acidente. As autoridades afirmaram que o necrotério local estava lotado devido ao número de mortos. Seus corpos foram transportados para o Hospital Universitário Aminu Kano. Trabalhadores de emergência fora de serviço foram chamados para trabalhar em resposta à crise do desastre.

O presidente nigeriano, Olusegun Obasanjo, interrompeu sua visita aos estados da África Austral e ordenou uma investigação imediata do acidente. Todas as bandeiras nigerianas seriam hasteadas a meio mastro em toda a Nigéria em resposta ao acidente, acrescentou ele mais tarde.

O emir de Kano, Ado Bayero, junto com o governador do estado de Kano, Rabiu Isa Kuamkwaso, visitaram o local do acidente. Posteriormente, o emir e o governador expressaram sua solidariedade aos parentes das vítimas. O serviço religioso foi realizado nas mesquitas locais na época do acidente.

O voo 4226 transportava 69 passageiros e 8 tripulantes no momento da queda, ao contrário dos relatórios iniciais que afirmavam que o avião transportava 105 passageiros. 17 passageiros embarcaram no avião em Kano. 

A maioria dos passageiros era nigeriana, com um libanês confirmado a bordo do voo 4226. Várias pessoas foram resgatadas com vida dos destroços. No entanto, um sobrevivente, identificado como General do Exército Bozegha, sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte. Os sobreviventes foram identificados como Idowu Adebayo, a comissária de bordo Naomi Ukpong, Adesina BA, Najeeb Ibrahim e o Brigadeiro General EO Ikewugha. Todos eles sofreram queimaduras.

Entre os passageiros estava o Ministro do Esporte da Nigéria, Ishaya Mark Aku . Ele estava a caminho de assistir a um compromisso oficial. Três clérigos católicos também foram confirmados a bordo do voo 4226. Eles foram identificados como Rev. Damap K., Rev. Anegbe CJ e Rev. Sister Benrett. A equipe administrativa da Autoridade Nacional de Energia Elétrica de Jos, Sulaiman Olayinka Oye-shola, também foi confirmada para estar a bordo.

As autoridades nigerianas abriram uma investigação sobre o acidente, com a ministra da Aviação, Kema Chikwe, instituído um painel para investigar o acidente. As câmaras legislativas federais superiores da Nigéria iniciaram uma sessão pública no mesmo dia do acidente, discutindo sobre o acidente como parte da investigação. 

O diretor-gerente da EAS Airlines, Idris Wada, insistiu que o avião ainda estava em boas condições. Ele acrescentou mais tarde que a Lloyds Insurance, seguradora da aeronave BAC 1-11-500 envolvida no acidente, enviou um representante de Londres para investigar a causa do acidente. 

Segundo ele, a aeronave envolvida no acidente estava equipada com o motor de um avião aterrado da EAS Airlines BAC 1-11 quatro dias antes do acidente, o que gerou questionamentos no Senado. Ele afirmou que a prática não era incomum na indústria de aviação. 

Ambos os gravadores (dados e voz) foram enviados ao Reino Unido para análise posterior. Na sequência de uma investigação do Ministro da Aviação da Nigéria, a causa da queda foi considerada um erro do piloto. 

Os resultados da investigação indicaram que os motores falharam após a ingestão de uma grande quantidade de poeira. Isso ocorreu porque o piloto ultrapassou a pista e continuou a decolagem através de uma área gramada no final da pista.

Após a falha do motor, o avião desceu rapidamente para a área vizinha de Gwammaja, em Kano, destruindo várias estruturas no solo. A queda resultou na morte de todos, exceto seis pessoas a bordo (cinco passageiros e um membro da tripulação), além de 78 civis no solo.

O voo 4226 é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um BAC One-Eleven. Uma investigação subsequente conduzida pelas autoridades nigerianas concluiu que o acidente foi causado por erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 2 de maio de 1980: Acidente em voo teste do McDonnell Douglas DC-9-81 na Base Aérea de Edwards, na Califórnia

Em 2 de maio de 1980, o McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81), prefixo N980DC, operando em um voo de teste, pousou fortemente na Base Aérea de Edwards (EDW/KEDW), na Califórnia, nos EUA.

A aeronave estava num voo de teste de certificação para determinar a distância horizontal necessária para pousar e levar a aeronave a uma paragem total conforme exigido pelo 14 CFR 25.125 quando o acidente ocorreu. 

O DC-9-80 tocou a pista cerca de 2.298 pés além do seu limite. A taxa de descida no touchdown ultrapassou as limitações estruturais da aeronave e a empenagem separou-se da aeronave e caiu para a pista. O avião parou cerca de 5.634 pés além do limiar de pouso da pista 22 e ficou danificada substancialmente. 

O McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81) prefixo N980DC envolvido no acidente

Havia sete membros da equipe a bordo. O engenheiro de teste de voo da FAA, que estava atrás do assento do observador no cockpit para registrar os dados, quebrou um tornozelo.

O Conselho Nacional de Segurança dos Transportes determinou que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto em estabilizar a abordagem conforme prescrito pelos procedimentos de teste de voo do fabricante. 

Contribuiu para a causa do acidente a falta de exigência nos procedimentos de teste de voo para que outros membros da equipa de voo monitorizassem e chamem os parâmetros críticos de voo. Também contribuíram para esse acidente os procedimentos de teste de voo prescritos pelo fabricante para demonstrar o desempenho de aterrissagem da aeronave que envolveu taxas de descida verticais que se aproximam dos limites de carga de projeto da aeronave.

Por Jorge Tadeu

Passageira da American Airlines é presa após ataque à tripulação

Uma passageira da American Airlines foi presa no domingo (2) após agredir um membro da tripulação. Chenasia Campbell, 28, socou uma comissária de bordo várias vezes enquanto se gabava: “os policiais não vão fazer nada comigo”, antes que um policial de folga a contivesse pelo resto do voo.

A mulher a bordo do voo 1357 da American Airlines de Miami (MIA) para Nova York (JFK) agrediu um comissário de bordo após reclamar que eles não recolheram seu lixo. Chenasia Campbell seguiu um comissário até a área da tripulação do avião antes de iniciar uma discussão verbal. Depois que uma outra comissária de bordo interveio, Campbell deu socos e puxou seu cabelo.

A passageira teve uma breve discussão acalorada com outro passageiro antes de retornar à área da tripulação e gritar obscenidades para a tripulação. Ela socou a segunda comissária de bordo novamente antes de afirmar: "os policiais não vão fazer nada comigo". A passageira também teria tentado puxar ou remover o vestido da comissária durante a briga.

A comissária teria pedido ao piloto que pousasse o avião, mas o pedido foi negado. Imediatamente, um policial fora de serviço de Nova York a bordo do avião interveio e colocou a agressora algemada pelo resto do voo. Depois que o avião pousou no aeroporto JFK de Nova York, Campbell foi levada sob custódia pelas autoridades.

De acordo com os documentos do tribunal, “a ré se aproximou da vítima na área da tripulação do avião e começou a gritar obscenidades. A arguida afirmou à vítima que os “polícias não vão fazer nada contra mim” e, em seguida, golpeou a vítima com os punhos cerrados, fazendo com que as duas caíssem no chão. Em algum momento durante a altercação, a ré tentou puxar ou remover o vestido da vítima.”

Chenasia Campbell, fotografada em um tribunal no Brooklyn, em Nova York,  na segunda-feira

A agressora foi denunciada no Tribunal Federal do Brooklyn por uma acusação de agressão na segunda-feira. A passageira será acusada de interferir com a tripulação de voo, o que é considerado crime federal, com pena de prisão até 20 anos. Campbell, uma residente de Nova York que está atualmente desempregada, teria trabalhado para o Escritório do Estado de Nova York para Pessoas com Deficiências de Desenvolvimento no passado.

Conforme declarado nos documentos do tribunal, "A ré, Chenasia I. Campbell, intencionalmente agrediu e intimidou uma comissária de bordo da aeronave, interferiu no desempenho das funções da comissária e diminuiu a capacidade da comissária de executar suas funções."

A ré compareceu a uma audiência virtual na segunda-feira e foi libertada sob fiança de US$ 15.000. Os promotores também exigiram que Campbell fosse submetida a uma avaliação de saúde mental e a testes aleatórios de drogas. Os advogados de defesa afirmam que a ré já participa de um programa de tratamento de saúde mental.

Felizmente, a comissária de bordo não sofreu ferimentos graves e não precisou de assistência médica após pousar em Nova York. No entanto, os documentos judiciais alegam que os ferimentos sofridos prejudicaram sua capacidade de desempenhar suas funções pelo o resto do voo.

Consta no documento que a comissário de bordo tem, “arranhões sustentados no braço e na bochecha, hematomas na testa e na perna, mãos inchadas por se defender e o pescoço tenso por ser puxada ao chão pela ré. A vítima foi avaliada pelo pessoal médico do JFK e recusou assistência médica adicional.”

Apesar das muitas vantagens do trabalho, ser comissário de bordo pode ser uma tarefa difícil, especialmente com passageiros agressivos a bordo. Outro atendente da American Airlines sofreu ferimentos graves devido à turbulência no mês passado, embora tenha havido vários incidentes indisciplinados com passageiros apenas nos últimos meses.

Itapemirim recebe luz verde da ANAC

Com o esforço de vacinação em andamento e as companhias aéreas locais começarem a prever uma recuperação estável do mercado no segundo semestre do ano, na última sexta-feira o Brasil deu as boas-vindas oficialmente à sua mais nova companhia. A Itapemirim Transportes Aéreos anunciou que recebeu o COA - Certificado de Operador Aéreo, ou Certificado de Operador Aéreo, da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

O feito foi anunciado pela startup da companhia aérea em seu feed do Instagram. Na prática, isso dá à companhia aérea luz verde para o início de suas operações de receita, e ela segue uma campanha de voos de teste. O primeiro Airbus A320 da empresa , o PR-SPJ, fez uma série de voos com tripulação apenas entre os principais aeroportos do país, o que foi avaliado pela agência para avaliar a aptidão da companhia aérea para operar com segurança.

Segundo Itapemirim - apelidado apenas de “Ita”, como diz a cauda de sua aeronave - em nota, “a homologação com a ANAC comprova que Itapemirim cumpre rigorosamente todas as normas, padrões e regulamentos da agência para operar voos regulares de passageiros no país, além de ser um atestado quanto aos padrões de segurança da companhia aérea.”

O presidente do Grupo Itapemirim, Sidnei Piva - ao qual é dedicado o primeiro registro de aeronave da companhia aérea, o PR-SPJ - comemorou o anúncio.

“Estamos presenciando um marco importante na história da aviação civil brasileira. Hoje, temos o orgulho de anunciar que estamos cumprindo, no prazo oficial, todas as exigências da ANAC. Esse sonho só foi possível com o empenho de todos os diretores e colaboradores do Grupo Itapemirim”, disse Piva.

Com a aprovação, na prática agora a companhia aérea pode iniciar a venda de passagens em seu site, que acabará por revelar os planos, intenções e rotas da companhia aérea.

Itapemirim já reservou slots em alguns aeroportos para voos a partir de 1º de julho. No momento, o que mostra é que, na prática, a companhia aérea atenderá rotas troncais em concorrência direta com a maioria, senão todas, das principais companhias aéreas do país: Azul, GOL e LATAM Brasil.

No entanto, a empresa pretende oferecer um produto mais competitivo em relação aos concorrentes. No entanto, no que diz respeito ao primeiro avião, a companhia aérea está mantendo os assentos de sua operadora anterior - a transportadora de baixo custo espanhola Vueling. A Itapemirim informa que configurará suas aeronaves com 162 assentos. Como comparação, a Azul e a LATAM Brasil têm 174 assentos em seus A320, embora a Azul e a LATAM ofereçam mais espaço nas primeiras filas, com a LATAM bloqueando os assentos do meio em várias filas por oferecer uma classe Econômica Premium.