Aconteceu em 27 de abril de 1974: Queda do Ilyushin Il-18 da Aeroflot em Leningrado deixa 109 vítimas fatais

Em 27 de abril de 1974, menos de três minutos após a decolagem do Aeroporto de Leningrado-Pulkovo, na antiga União Soviética, durante a subida inicial, a tripulação do Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75559, da Aeroflot, Leningrad Civil Aviation Directorate (foto acima), informou ao ATC sobre a falha do motor n° 4, declarou emergência e foi liberada para retornar.

Cerca de três minutos depois, o motor nº 4 pegou fogo e explodiu. Na final, o avião saiu do controle, desviou o nariz em um ângulo de 60° e caiu em uma grande explosão em um campo aberto localizado a 2.480 metros da pista.

A aeronave se desintegrou com o impacto e a maioria dos destroços foram encontrados 242 metros à direita da linha central estendida. Nenhum dos 109 ocupantes (102 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.

A causa provável do acidente: foi determinado que o terceiro estágio da turbina de alta pressão se desintegrou dois minutos e 53 segundos após a decolagem. O motor então explodiu três minutos depois e alguns destroços atingiram o aileron direito que estava preso na posição para baixo enquanto o aileron esquerdo estava na posição para cima. Essa situação assimétrica contribuiu para a perda de controle nas finais curtas.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de abril de 1966: A queda do voo 501 da LANSA no Peru

Um Lockheed L-749A Constellation da LANSA similar ao avião acidentado

Em 27 de abril de 1966, o voo 501 era um voo doméstico regular de Lima para Cuzco, no Peru. O Lockheed L-749A Constellation, prefixo OB-R-771, da Lineas Aéreas Nacionales S.A. - LANSA, foi instruído a decolar da pista 15 e subir de acordo com o procedimento de escalada padrão nº 2, descrito a seguir no guia de rota da companhia aérea: subir em um rumo de 190° até 9 NM a sudoeste do aeroporto, depois em um rumo de 120°. 

O voo decolou do Aeroporto Internacional Lima-Callao-Jorge Chavez às 07h40 (hora local), 10 minutos após a hora de decolagem indicada no plano de voo, levando a bordo 43 passageiros e seis tripulantes. 

Às 07h57, ele contatou a rádio Lima na frequência da rota, 126,9 MCIS, e relatou: "Saiu de Lima-Callao às 12h40Z, escalando, estimando Ayacucho em 1337Z. Esta foi a última mensagem da aeronave, embora Lima e Cuzco tenham repetidamente chamado aeronave por volta das 08h40. 

Uma testemunha de "Tres Cruces" e duas testemunhas da aldeia de San Pedro de Pilas testemunharam que sua atenção foi atraída entre as 08h00 e as 08h05 por um avião voando excepcionalmente baixo sobre San Pedro de Pilas ou Tamard. Uma das testemunhas afirmou ter conseguido ler a inscrição "LANSA" no avião. 

Eles tinham ouvido em várias ocasiões aviões voando sobre a área, mas estes sempre foram vistos em altitudes muito mais elevadas. Todos concordaram que a aeronave estava seguindo a lacuna entre San Pedro de Pilas e Tamard e estava voando em direção à cordilheira abaixo do nível dos picos. 

As duas testemunhas de San Pedro de Pilas indicaram posições no pico Huamantanga onde observaram a aeronave evitando a montanha por uma ligeira curva à esquerda e entrando na fenda para o leste. Eles não viram nenhuma fumaça ou sinal de fogo e um indicou que tinha certeza de que todos os quatro motores estavam funcionando no momento. 

Os destroços da aeronave foram localizados em 28 de abril nas encostas sudeste do Monte Talaula a uma altitude de 12.600 pés, 61 NM do Aeroporto Lima-Callao e 29 NM ao norte da rota normal. Todos os 49 ocupantes foram mortos.

Causa provável: A Comissão considerou que a causa provável do acidente foi erro do piloto, na medida em que:

• Selecionou incorretamente a rota a voar em violação das disposições estabelecidas pela Companhia Aérea para a exploração do voo 501;
• Calculou incorretamente o desempenho de subida da aeronave em relação ao seu peso total de decolagem. Este tipo de aeronave, com um peso bruto de decolagem de 90.572 lb não pode, nos 25 minutos de voo após a decolagem, atingir a altitude necessária para voar sobre os picos da Cordilheira que são encontrados ao longo da distância que pode ser percorrida no acima indicado tempo ao longo da rota seguida pela aeronave. Sob tais condições, a operação pode ser realizada apenas voando a aeronave. Nessas condições, a operação só pode ser realizada voando a aeronave em níveis mais baixos entre as montanhas, violando os princípios mais elementares de segurança de voo;
• Estimou erroneamente a elevação dos picos próximos que ele teve que limpar ao longo da rota. A Comissão considerou que o momento crítico da decisão veio na área das cidades de Tamara e Pilas que estão separadas por um desnível que corre para a cordilheira e se junta na mesma área a outro largo desnível que deságua o Rio Omas e que leva ao cidade costeira da Ásia. Neste ponto, o piloto ainda poderia ter voado para o leste, mas isso implicaria continuar neste curso, em seguida, virar para evitar o Monte Huamantanga (12.600 pés), uma vez que ele estava voando abaixo da elevação da montanha para entrar no lacuna e segui-lo até a Cordilheira, embora estivesse voando abaixo da elevação dos picos circundantes. A lacuna de Tamara e Pilas, cuja entrada fica na área das aldeias acima mencionadas,
• Tendo em vista a experiência de voo do piloto em comando, que completou 112 voos na rota 501-502, pode-se apenas supor que seu julgamento foi afetado por descanso insuficiente e seu estado de espírito particular como resultado de sua atribuição para realizar o voo para o qual não foi escalado. Ele pode ter sido influenciado ainda mais na seleção da rota direta pelas condições climáticas perfeitas existentes na época;
• Finalmente, embora não houvesse nenhuma evidência de qualquer falha mecânica, a Comissão não poderia definitivamente descartar a possibilidade de algum fator 'indeterminado' durante os dois minutos do voo de San Pedro de Pilas ao ponto de impacto dentro da lacuna. Se assim fosse, isso só teria agravado a situação, pois se considerou que após ter entrado no vão Tamara-Pilas, a aeronave não poderia ter ultrapassado os picos ao longo da rota nem ter regressado. Diante desta circunstância, considerou-se que um 'fator indeterminado não necessariamente causou o acidente.

Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro e Wikipedia)

Bye Aerospace apresenta seu avião totalmente elétrico de oito lugares: o eFlyer 800

A Bye Aerospace e a Safran anunciaram em conjunto o desenvolvimento de uma aeronave bimotora totalmente elétrica de oito lugares, a eFlyer 800. O avião atende "a crescente demanda por aeronaves regionais totalmente elétricas para reduzir significativamente os custos operacionais e aumentar a capacidade, bem como o desempenho dos dispositivos”, de acordo com seus fabricantes.

A aeronave deve atingir 320 nós em velocidade de cruzeiro, a uma altitude de 35.000 pés, para um alcance de 500 NM, considerando uma reserva IFR de 45 minutos a uma velocidade normal de cruzeiro de 280 nós. “O eFlyer 800 é o primeiro avião com tecnologia de propulsão totalmente elétrica que atinge desempenho e segurança de turboélice sem CO2 e custos operacionais extremamente baixos”, disse George Bye, CEO da Bye Aerospace.

O eFlyer 800 também contará com vários sistemas de segurança, como um sistema de pouso automático de emergência e um pára-quedas de avião completo. Em 8 de março de 2021, a Aviation Safety Resources concluiu com sucesso o primeiro teste de desenvolvimento de seu sistema de recuperação de paraquedas de aeronave inteira para eFlyer 2, a aeronave de dois lugares desenvolvida pela Bye Aerospace. A configuração de 8 lugares do eFlyer 800 consiste em até sete passageiros e um ou dois pilotos. Os custos operacionais do eFlyer 800 representam um quinto dos tradicionais aviões bimotores, de acordo com o fabricante.

A Bye Aerospace e a Safran ainda estão avaliando o sistema de propulsão elétrica que será o mais eficiente para o eFlyer 800: dois motores elétricos Engineus além do sistema elétrico de distribuição e proteção de rede Geneusgrid. “As linhas de produtos da Safran com motores Engineus, classificados de 50kW a 500kW/1MW e sistemas Geneusgrid, se encaixam perfeitamente no portfólio de aeronaves eletrônicas da Bye Aerospace”, disse Hervé Blanc, vice-presidente executivo e gerente geral de energia da Safran Electrical & Power.

O Engineus 100 da Safran já alimenta o eFlyer2 e o eFlyer4. A Bye Aerospace reivindica uma carteira de pedidos total de aeronaves elétricas de dois lugares 711 eFlyer 2. Entre eles, o grupo norueguês OSM Aviation espera se tornar a primeira escola de treinamento de pilotos do mundo a ser totalmente elétrica. Em 11 de abril de 2019, ela fez um pedido de 60 aeronaves elétricas eFlyer 2.

Bye disse que o eFlyer 800 já recebeu o interesse de empresas de serviços de táxi aéreo, carga aérea e fretamento aéreo dos Estados Unidos e da Europa.

Queda de helicóptero da Força Aérea das Filipinas mata 1 e deixa 3 feridos

O piloto do helicóptero morreu no local. O copiloto e dois membros da tripulação conseguiram pular no mar antes do acidente, de acordo com o relatório inicial da polícia.

Um piloto da Força Aérea das Filipinas (PAF, na sigla em inglês) morreu e três pessoas ficaram feridas depois que um helicóptero McDonnell Douglas MD520MG, prefixo 15-410, caiu na costa de Getafe, em Bohol, Filipinas, informaram autoridades ao portal ABS-CBN News nesta terça-feira (27).

"Podemos confirmar que temos uma aeronave abatida nas proximidades de Bohol", afirmou à mídia o porta-voz da PAF, tenente-coronel Maynard.

O helicóptero, um McDonnell Douglas MD-500 Defender, sofreu um acidente por volta das 9h40 (23h40 de segunda-feira no horário de Brasília), durante um voo de manutenção na ilha de Mactan, segundo Mariano.

O piloto morreu no local enquanto o copiloto e dois membros da tripulação conseguiram pular no mar antes do acidente, de acordo com o relatório inicial da polícia. Os três sobreviventes foram levados para o hospital depois de terem sido resgatados por pescadores locais.

"Os homens e mulheres da Força Aérea das Filipinas, liderados pelo tenente-brigadeiro Allen Paredes [comandante-geral da PAF], lamentam profundamente a perda de um membro da tripulação que ofereceu sua vida no cumprimento do dever […]. O PAF fornecerá toda a assistência e ajuda financeira necessária para a família enlutada", lê-se no comunicado da PAF citado pela mídia. Questionado sobre a causa do incidente, Mariano afirmou que "no momento, ainda está sob investigação".

Via ASN / Sputnik Brasil

Ministério da Justiça leiloa cinco aviões apreendidos do tráfico de drogas

Leilão acontecerá em Goiás até o dia 28, com a possibilidade de ser prolongado até 12 de maio. Aeronaves têm lances a partir R$ 41 mil.

O Ministério da Justiça e Segurança Pública realizará até o dia 28 de abril, em Goiás, o leilão de 5 aeronaves apreendidas do tráfico de drogas em operações da Polícia Federal. Caso alguma das aeronaves não seja arrematada até o dia 28, os lances serão estendidos até o dia 12 de maio, a partir de 80% do valor de mercado.

Estão disponíveis um avião Cessna Aircraft modelo 210L, com lances a partir de R$ 750 mil; um avião modelo EMB-721C, a partir de R$ 154 mil; um Cessna Aircraft modelo 172RG, a partir de R$ 117 mil; um Beech Aircraft modelo 58, a partir de R$ 100 mil, e um Neiva Modelo EMB-720D, a partir de R$ 41 mil.

Os interessados poderão agendar previamente um horário para inspeção das aeronaves, localizadas no aeródromo Nacional de Aviação Eppinghaus, em Goiânia, que ocorrerão nos dias 26 e 27 de abril, por meio do telefone (62) 9 9854-6688.

O Ministério da Justiça e Segurança Pública já realizou neste ano mais de 50 leilões do patrimônio apreendido de criminosos, e arrecadou aproximadamente R$ 40 milhões. O recurso arrecadado de crimes relacionados ao tráfico de entorpecentes é destinado ao Funad (Fundo Nacional Antidrogas), que financia projetos de segurança pública e combate às drogas no Brasil. Até 40% são revertidos no reforço das forças policiais que efetuaram a apreensão.

Airbus A319 - uma versão reduzida do A320

Breve introdução

O Airbus A319 é ​​uma variante de fuselagem reduzida do Airbus A320. A aeronave fez seu primeiro vôo em 1995. Entrou formalmente em serviço em abril de 1996 com a Swissair. O lançamento oficial ocorreu cerca de dois anos após o Airbus A321 e oito anos após o A320 original. A American Airlines teve o maior número (131) desta variante até agosto de 2019. O A319 pertence à Família A320 de Airbus.

Um A319 da Turkish Airlines

Portfólio Airbus A319

O A319 compartilha um rating de tipo comum; portanto, é altamente benéfico para todos os pilotos da família A320 pilotar a aeronave sem mais treinamento. Uma vantagem única disponível para os membros da tripulação que voam essas aeronaves. A montagem final da aeronave está ocorrendo em Hamburgo, na Alemanha, e em Tianjin, na China. Algumas das informações básicas do A319 incluem,

Estrutura da fuselagem

O A319 é ​​principalmente uma versão reduzida do A320. Como o A320 é novamente a linha de base do A319, ele também é um derivado do A320, mas com mudanças estruturais mínimas, também é conhecido como A320-7. O OEM (Airbus) reduziu sete quadros na fuselagem desta variante. Quatro quadros antes das asas e três quadros depois das asas. O 'menos sete' significa aqui um número reduzido de frames. Essa mudança também reduziu o número de saídas sobre as asas de quatro para duas. Esta é a diferença mais proeminente entre o A319 e o A320. Para o A319, a Airbus estava realmente competindo com o Boeing 737-300/700.

Comparação dos comprimentos da fuselagem entre a família A320. A320 é o modelo básico; sete quadros reduzidos no modelo básico para A319 e 13 quadros adicionados no modelo básico para A321

Central Elétrica e Sistema de Controle de Voo

O A319 é ​​equipado com motores CFM56-5A ou V2500-A5. A mesma série de motores está sendo usada nas aeronaves A320 e A321. Todas as famílias A320 e famílias subsequentes são equipadas com o sistema de controle Flywire integrado com um sistema de computador de vôo a bordo. A319 segue o mesmo conjunto.

Desempenho

O A319 é ​​um passageiro comercial de curto a médio alcance e corpo estreito. Pode transportar 124-156 passageiros a bordo em configuração de classe dupla (Executiva e Econômica). O A319 também vem nas opções 'ceo' e 'neo'. As versões mais antigas são o ceo e da mesma forma. O CEO A319 tem um alcance máximo de 6.900 km. Para uma aeronave deste tamanho, é um alcance bastante eficaz necessário para voos de curta distância. A nova variante do A319 também tem algumas modificações feitas em suas asas, assim como o A320 e o A321 neo.

Configuração de assento de um Airbus A319 (China Southern Airlines)

Variantes

Airbus A319CJ

O A319CJ (renomeado ACJ319) é a versão do jato corporativo do A319. A aeronave pode acomodar até 39 passageiros. Ele pode ser personalizado em qualquer configuração de acordo com a vontade e os desejos do cliente. A maioria dessas variantes está sendo usada como jatos executivos. Ao reduzir o número de passageiros, a aeronave dispõe de tanques extras removíveis de combustível (até 6 Tanques Centrais Adicionais) instalados no compartimento de carga. O alcance da aeronave aumenta para 11.100 km se o número de passageiros for reduzido para oito com os tanques de combustível auxiliar (ACTs) instalados. É também conhecido como ACJ (Airbus Corporate Jets). O ACJ também é a aeronave presidencial oficial de vários países ao redor do mundo.

Cabine interior personalizada de um A319CJ

Airbus A319 MPA

O Airbus A319 MPA (Maritime Patrol Aircraft) é um derivado militar do Airbus A319. Seu desenvolvimento foi anunciado em 2018 pela Airbus Defense and Space. O objetivo do lançamento desta aeronave era apoiar as marinhas nos mares. A aeronave está equipada com sistemas avançados de guerra eletrônica, reconhecimento e vigilância a bordo. Na realidade, o A319 MPA era uma competição direta com o Boeing P-8 Poseidon. O P-8 é uma aeronave derivada do Boeing 737.

Aeronave de patrulha militar A319

Airbus A319 LR

O A319LR é a versão de longo alcance do A319. O alcance típico do A319LR é aumentado para 4.500 milhas náuticas (8.300 km) em comparação com o A319 padrão (máx. 6.900 km). A Qatar Airways foi o primeiro cliente dos A319-100 LRs.

Um A319 LR da Qatar Airways

A experiência da casca de noz

Resumindo, o Airbus A319 é ​​um jato que oferece absolutamente tudo que um jato comercial pode - confiabilidade, alcance, velocidade, espaço na cabine - e muito mais. Para quem tem oportunidade ou recursos para viajar num A319 CJ, viajar de luxo para qualquer destino do mundo é um sonho que se torna realidade!

Mato Grosso já teve 49 acidentes aéreos com 9 mortes em quase quatro meses

O levantamento feito por Só Notícias através do sistema da Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos Força Aérea Brasileira apontou que, de janeiro até agora, 9 pessoas já morreram em acidentes com aeronaves no Estado. No ano passado, forma 152 acidentes com 53 mortes.

No período de quase quatro meses deste ano, houve 49 acidentes com aviões agrícolas, uso para táxi aéreo e particular. No detalhado das informações categorizadas, a falha no motor em voo é o principal tipo de ocorrência considerando as classificações de acidente, incidente grave e incidente com 34 registros.

Na sequência aparecem falha ou mau funcionamento de motor com 32, estouro de pneu 13, problema com trem de pouso 11, excursão de pista 11, perda de controle no solo 10, perda de controle em voo 7, colisão com ave 6, colisão com obstáculos durante decolagem 6, operação a baixa altitude 5.

O último acidente com mortes, conforme Só Notícias já informou, no aeroporto de Tangará da Serra (241 quilômetros ao Médio Norte de Cuiabá), no dia 31 do mês passado. Morreram o piloto, Erik Renato dos Santos Silva, 21 anos, e o passageiro Fagner de Souza Toledo Silva, 22 anos.

O Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, apontou que pode ter ocorrido uma falha do motor em voo do avião experimental modelo Explorer, que ficou completamente destruído.

Fonte: Cleber Romero (Só Notícias) - Foto: divulgação/arquivo

Veja como foi o voo turístico sobre a antiga usina nuclear de Chernobyl

No domingo (25), a Ukraine international organizou um voo especial sobre o local do desastre nuclear de Chernobyl, ocorrido em 26 de abril de 1986. Veja o vídeo:

Aeroporto de Guangzhou (China) supera o de Atlanta (EUA) como o mais movimentado do mundo

Depois de 22 anos consecutivos na primeira posição como o aeroporto mais movimentado do mundo, Atlanta Hartsfield-Jackson foi empurrado para o segundo lugar em 2020. Apesar de uma queda de 40% no tráfego em comparação com 2019, Guangzhou da China ainda atendia a 43,8 milhões de passageiros, aumentando o número um lugar para o ano.

Graças ao impacto do COVID, Guangzhou foi o aeroporto mais movimentado do mundo em 2020 (Foto: byeangel via Flickr)

A queda de 40% no número de passageiros em Guangzhou foi na verdade uma pequena redução em comparação com Atlanta, que sofreu uma queda de 61% no tráfego. Anteriormente o aeroporto mais movimentado do mundo, o impacto da pandemia fez com que ele escorregasse do primeiro lugar. Atlanta processou 42,9 milhões de passageiros em 2020, ficando pouco menos de um milhão atrás de Guangzhou.

Embora a China possa estar no primeiro lugar, por enquanto , Atlanta deve se recuperar neste ano ou no próximo, dependendo da situação. Guangzhou provavelmente vai cair no ranking; colocou 11 th em 2019.

Atlanta provavelmente recuperará a primeira posição neste ano ou no próximo (Foto: Atlanta Hartsfield-Jackson)

Quem mais está na lista?

No geral, a China domina a lista dos dez aeroportos mais movimentados do mundo . Sete dos dez primeiros estão na China devido ao alto nível de operações domésticas em todo o país. A lista foi compilada pela organização comercial de aeroportos Airports Council International e é baseada no número de passageiros. A lista completa é assim:

1. Guangzhou (CAN) - 43,8 milhões de passageiros em 2020; o tráfego caiu 40% em relação a 2019
2. Atlanta (ATL) - 42,9 milhões de passageiros em 2020; o tráfego caiu 61% em relação a 2019
3. Chengdu (CTU) - 40,7 milhões de passageiros em 2020; o tráfego caiu 27% em relação a 2019
4. Dallas / Fort Worth (DFW) - 39,4 milhões de passageiros em 2020; o tráfego caiu 48% em relação a 2019
5. Shenzhen (SZX) - 37,9 milhões de passageiros em 2020; o tráfego caiu 28% em relação a 2019
6. Pequim (PEK) - 34,5 milhões de passageiros em 2020; o tráfego caiu 66% em relação a 2019
7. Denver (DEN) - 33,7 milhões de passageiros em 2020; o tráfego caiu 51% em relação a 2019
8. Kunming (KMG) - 33 milhões de passageiros em 2020; o tráfego caiu 31% em relação a 2019
9. Xangai (SHA) - 31,2 milhões de passageiros em 2020; o tráfego caiu 32% em relação a 2019
10. Xi'an (XIY) - 31,1 milhões de passageiros em 2020; o tráfego caiu 34% em relação a 2019

O que a lista pode nos dizer sobre a recuperação de COVID-19

Graças às suas redes domésticas e regionais, a China e os EUA dominam a lista. Os especialistas vêm prevendo há meses que as viagens internacionais de longa distância serão as mais lentas para se recuperar e esses números certamente parecem comprovar isso.

Não há aeroportos europeus entre os dez primeiros em 2020, mas Heathrow deve voltar
a subir na lista em 2021 (Foto: Aeroporto de Heathrow)

Nenhum aeroporto europeu ficou entre os dez primeiros, apesar de Londres e Paris terem entrado na lista em 2019. Surpreendentemente, apesar de permanecer aberto aos turistas por muito mais tempo do que outras nações, Dubai também caiu dos dez primeiros, tendo ficado em 4º lugar anteriormente e caindo para 19º. Tóquio é outra queda notável. Em 2019 ele entrou no número cinco, enquanto para 2020, caiu para 12º.

Não é nenhuma surpresa que os números do ano passado mostrem mudanças massivas; o efeito da pandemia é global. O que será interessante é ver o que acontece em 2021. Os países europeus parecem ter um verão forte com a reabertura das fronteiras e a demanda parece alta, o que pode fazer com que mais aeroportos europeus entrem nos dez primeiros este ano.

Piloto sai ileso após queda de helicóptero na região de São Manuel (SP)

Apesar da queda e os danos o piloto não se feriu durante a ocorrência em São Manuel.

O helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-DDM, operado pela Aero Agrícola Pretel, que estava a serviço de uma empresa que atende o setor de usina açucareira caiu nesse sábado, 24, na área rural de São Manuel, no interior de São Paulo, a cerca de 268 km da Capital. A Polícia Militar informa que foi avisada da ocorrência no domingo, por volta das 13h.

Apesar do acidente, o piloto não se feriu. A queda teria sido ocasionada por uma turbulência enfrentada durante o voo. O piloto fazia um trabalho de fiscalização e controle da área quando ocorreu o acidente.

Na sede da 2ª Companhia da PM compareceu um major da Força Aérea Brasileira (FAB) que solicitou apoio da PM onde estava o helicóptero. A equipe da PM esteve no local junto com o piloto, na região da Fazenda Sobrado, sendo elaborado o boletim de ocorrência da Polícia Militar.

Investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa IV) e o órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foram acionados apenas no domingo (25) para atender à ocorrência.

De acordo com a FAB, os investigadores fotografaram cenas do acidente, retiraram partes da aeronave para análise, reuniram documentos e ouviram relatos de pessoas que observaram a sequência de eventos.

O objetivo da apuração, segundo a Aeronáutica, é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. Não há prazo para concluir a investigação.

Via 14News / G1

Helicóptero Ingenuity vai mais rápido e longe no seu terceiro voo em Marte

Imagem da sombra do Ingenuity, capturada pelo helicóptero em seu terceiro voo
em Marte (Imagem: NASA/JPL-Caltech)

O Ingenuity, pequeno helicóptero da Nasa, fez neste domingo (25) seu terceiro voo em Marte. Desta vez, ele conseguiu percorrer uma distância maior e de forma mais rápida do que nos voos anteriores, atingindo uma velocidade máxima de 7 km/h. Ainda durante o voo, a câmera colorida do helicóptero captou imagens de ângulos diferentes. Durante o primeiro voo, só foi possível tirar fotografias em preto e branco. A imagem colorida foi compartilhada pela agência espacial americana. Nela é possível observar parte de duas das quatro pernas do Ingenuity.

A agência espacial norte-americana comemorou o feito por meio de uma mensagem pelo Twitter. "Terceiro voo nos livros de história. Nosso #MarsHelicopter continua a estabelecer recordes, voando mais rápido e mais longe. O helicóptero espacial está demonstrando capacidades que podem permitir a adição de uma dimensão aérea a futuras missões a Marte e além", diz o texto.

Far Out 🚁
For this third flight, the #MarsHelicopter traveled almost half the length of a football field and increased its airspeed to 4.5 mph (2 m/sec). Until now, Ingenuity had not flown at this speed, even while testing on Earth. https://t.co/TNCdXWcKWE pic.twitter.com/S65oIeQ4BC

— NASA JPL (@NASAJPL) April 25, 2021

No primeiro voo, realizado no último dia 19, o helicóptero entrou na história como o primeiro veículo motorizado a sobrevoar outro planeta. Na ocasião, ele alcançou três metros de altura. No segundo voo, na última segunda-feira (22), o Ingenuity subiu até cinco metros de altura e fez um deslocamento lateral de cerca de dois metros.

Neste terceiro voo, o Ingenuity subiu também a cinco metros de altura e viajou cerca de 50 metros — quase metade do comprimento de um campo de futebol — e aumentou sua velocidade no ar para 2 m/s (cerca de 7 km/h). De acordo com a Nasa, o helicóptero não havia voado nessa velocidade nem mesmo durante os testes na Terra. O robô Perseverance, a bordo do qual chegou o pequeno helicóptero, de 1,8 kg, filmou o terceiro voo, que durou 80 segundos.

Terceiro voo do Ingenuity em Marte (Imagem: NASA/JPL-Caltech)

O voo, de deslocamento lateral, serviu como teste para o sistema de navegação autônomo do helicóptero, que realiza o trajeto com base em informação previamente recebida. A densidade baixíssima do ar de Marte (1% da atmosfera terrestre) obrigou as equipes da Nasa a desenhar um helicóptero ultraleve. 

O quarto voo do Ingenuity já está sendo preparado, porém a expectativa é de que as operações se tornem cada vez mais difíceis e levem a máquina ao seu limite. Após um mês, no máximo, a experiência com o Ingenuity será interrompida para que o Perseverance se dedique à sua missão principal, a de procurar sinais de vida antiga em Marte.

Via Tilt/UOL

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - China Airlines voo 140 - Arremetida Mortal

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Aconteceu em 26 de abril de 1994: Queda do voo 140 da China Airlines deixa 264 vítimas fatais

No dia 26 de abril de 1994, o voo 140 da China Airlines estava a momentos de pousar em Nagoya, no Japão, quando subiu abruptamente, estolou e caiu direto para a pista. O acidente matou 264 das 271 pessoas a bordo, deixando apenas sete sobreviventes para relembrar os resultados de uma cadeia de erros no treinamento e na pilotagem que fez com que um Airbus A300 totalmente carregado caísse do céu poucos segundos antes de seu destino.

O voo 140 da China Airlines era um voo regular de Taipei, Taiwan, para Nagoya, Japão. O avião que operava o voo era um Airbus A300 relativamente novo, que na época era um dos aviões de passageiros mais avançados. 

No comando do voo estava o capitão Wang Lo-chi, que voava há 24 anos, mas era capitão há apenas cerca de um ano. No entanto, a maior parte de sua experiência foi no Boeing 747, não no Airbus A300. Seu primeiro oficial, Chuang Meng-jung, tinha apenas 26 anos e começou a voar no Airbus A300 direto da academia de voo da China Airlines. 

A política da China Airlines na época era que primeiros oficiais inexperientes completassem seu treinamento no trabalho e, como resultado, esperava-se que o capitão Wang o treinasse em alguns aspectos da pilotagem do avião.

Conforme o Airbus A300B4-622R, prefixo B-1816, da China Airlines (foto acima), se aproximava de Nagoya com 256 passageiros e 15 tripulantes a bordo, tudo corria conforme o planejado. 

A sequência de eventos que levou à queda começou menos de um minuto antes do horário previsto para a aterrissagem do avião. O capitão Wang delegou o pouso ao primeiro oficial Chuang para lhe dar mais experiência. 

No entanto, enquanto reduzia a velocidade em resposta a um pedido do controlador, Chuang acidentalmente puxou a alavanca de “movimento”, que está localizada na parte de trás da alavanca do acelerador. 

Puxar esta alavanca coloca o computador do avião em modo de arremetida, acelerando rapidamente os motores e levantando o nariz para voltar ao ar se a tripulação quiser abortar um pouso.

Mas não havia nada de errado com a abordagem do voo 140 e os pilotos definitivamente não queriam entrar no modo go-around. Quando perceberam que o primeiro oficial Chuang havia selecionado acidentalmente o modo go-around, o avião já estava nivelando. 

O capitão Wang disse ao primeiro oficial Chuang para abaixar o nariz para neutralizar isso. Um detalhe aparentemente menor no treinamento de Wang estava prestes a se provar mortal. 

Quando Wang estava sendo treinado no A300, a China Airlines não tinha um simulador A300, então ele foi enviado a um simulador em Bangkok, que tinha uma configuração um pouco diferente do A300 que eles estavam voando. 

No simulador - e em sua velha aeronave, o 747 - empurrar o nariz para baixo anularia o modo go-around e retornaria o avião ao voo manual. Mas no A300 real, substituir o modo go-around era quase impossível, e nenhum dos pilotos parecia saber disso.

O primeiro oficial Chuang pressionou sua coluna de controle para abaixar o nariz, mas isso foi ineficaz, porque a ação de cancelamento real era muito mais complexa. Depois de alguns segundos, percebendo que o avião ainda estava tentando subir, o capitão Wang assumiu o controle e tentou empurrar o nariz para baixo, descobrindo que a dificuldade de seu primeiro oficial era completamente genuína. 

Não era assim que ele esperava que o avião reagisse. Ainda assim, ele continuou tentando reduzir a atitude do nariz para cima e salvar a abordagem, então ele reduziu o empuxo do motor ainda mais para tentar perder altitude. Quando isso não corrigiu a situação, o primeiro oficial Chuang pediu uma reviravolta real.

Em resposta ao chamado para uma volta, o capitão Wang parou de lutar contra o sistema automatizado e começou a trabalhar com ele, acelerando os motores e puxando o nariz para cima bruscamente. 

No entanto, ele não percebeu que o piloto automático estava tentando subir com o compensador do elevador, enquanto ele estava empurrando para baixo com o estabilizador horizontal, fazendo com que o piloto automático colocasse os elevadores em uma posição extrema para cima para neutralizar suas entradas. 

Quando ele parou de empurrar o nariz para baixo, o piloto automático imediatamente mandou o avião para uma subida íngreme de mais de 50 graus de acordo com a posição do elevador. A subida íngreme acionou uma proteção de “piso alfa” embutida no acelerador automático, que aumentou automaticamente o empuxo para evitar um estol, mas o empuxo adicional tornou a subida ainda mais íngreme. A subida rápida era completamente insustentável. Segundos depois, o avião perdeu sustentação e estolou.

Por um breve momento, o voo 140 pareceu pairar no ar diretamente sobre a soleira da pista. Em seguida, inclinou-se fortemente para a esquerda e começou a cair. Com menos de 1.500 pés entre o avião e o solo, não havia tempo para os pilotos se recuperarem. 

O avião caiu quase em linha reta antes de bater a cauda na beirada da pista. Os tanques de combustível explodiram instantaneamente, destruindo a aeronave e enviando uma nuvem de fumaça em forma de cogumelo e fogo sobre o aeroporto.

Milagrosamente, a cabine e as primeiras várias fileiras foram jogadas para longe da explosão, e um punhado de passageiros entre as fileiras 7 e 15 conseguiu sobreviver ao acidente. Dezesseis pessoas foram encontradas com sinais de vida e levadas a hospitais, das quais nove morreram posteriormente, seja no hospital ou a caminho. 

Entre os sobreviventes estavam dois irmãos, de seis e três anos, cuja mãe e tio morreram no acidente. Um socorrista se lembrou de ter encontrado uma das crianças fora da fuselagem, presa sob o volante de uma aeronave, gritando por sua mãe. 

No final, apenas sete pessoas sobreviveram, incluindo três crianças, todas sentadas perto da frente do avião. Entre os 264 que morreram estavam o capitão Wong, o primeiro oficial Chuang e todos os comissários de bordo.

Os relatos iniciais variaram muito, com algumas testemunhas oculares e relatos da mídia afirmando que o avião sofreu uma falha de motor. (É bastante comum que as testemunhas do acidente pensem que viram motores ou asas pegando fogo quando na verdade não havia fogo até depois do impacto.) 

No entanto, os sobreviventes não relataram tal falha, em vez de descrever uma subida íngreme seguida por uma descida ainda mais íngreme para dentro o chão. Isso foi corroborado pelos dados da caixa preta, que mostravam os pilotos lutando contra o modo go-around e, por fim, estolando o avião.

Demorou muito mais para os investigadores perceberem que o capitão Wong fora treinado para acreditar que empurrar a coluna de controle para baixo anularia o modo de contornar. Isso tornou o acidente consideravelmente mais complexo do que um simples erro do piloto.

A falta de um simulador A300 pela China Airlines e a decisão de usar um simulador na Tailândia que não fosse uma combinação perfeita para a versão da aeronave que eles tinham em sua frota podem ter condenado o voo 140. 

O design do go automatizado -o sistema em torno também desempenhou um papel. Uma vez acionado, era extremamente difícil anulá-lo; não havia contingência efetiva para um caso em que os pilotos não pretendiam realmente realizar uma aproximação perdida.

A investigação também descobriu que, em 1993, a Airbus havia recomendado uma mudança para o modo go-around no A300 para tornar possível substituí-lo empurrando a coluna de controle para baixo. Como a mudança foi voluntária, a China Airlines decidiu instalar a atualização quando os aviões fossem contratados para outras questões. 

No momento do acidente, a atualização não havia sido lançada em um único China Airlines A300. Após o acidente, as companhias aéreas foram obrigadas a aplicar a atualização a todos os A300s, e a China Airlines foi solicitada a retreinar seus pilotos A300 para garantir que eles estivessem adequadamente preparados para o tipo de aeronave.

Menos de dois anos depois, em um acidente assustadoramente semelhante, outro A300 da China Airlines caiu durante uma tentativa de dar uma volta em Taipei, Taiwan. Os pilotos do voo 676 da China Airlines chegaram muito alto e deram meia volta, mas o capitão não percebeu que havia desligado acidentalmente o piloto automático. 

Quando ele avançou os manetes para subir, ele pensou que o piloto automático moderaria a inclinação do avião, mas isso não aconteceu; em vez disso, o avião entrou em uma subida de 42 graus antes de perder velocidade e bater em um bairro próximo à pista. Todas as 196 pessoas a bordo e 7 pessoas no solo morreram no acidente. 

Embora a causa não fosse exatamente a mesma do voo 140, ele mostrou que as tripulações da China Airlines ainda não estavam devidamente treinadas para lidar com arremetidas ou os sistemas automatizados do Airbus A300. O Relatório Final do acidente com o voo 140 da China Airlines foi divulgado em 19 de julho de 1996.

Só depois da queda do voo 611 da China Airlines em 2002, no qual danos indevidamente reparados de 20 anos antes causaram a desintegração de um 747 no ar, a companhia aérea reformou completamente sua cultura de segurança. Não teve nenhum acidente fatal nos 16 anos desde então.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens Wikipedia, mayday365, baaa-acro e aviation-accidents.net. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix

Aconteceu em 26 de abril de 1993: Voo 491 da Indian Airlines atinge caminhão logo após tentativa de decolagem

O voo 491 da Indian Airlines era um voo regular de passageiros em sua rota de conexão de Delhi a Bombaim, com escalas em Jaipur, Udaipur e Aurangabad, na Índia.

Em 26 de abril de 1993, a aeronave Boeing 737-2A8, prefixo VT-ECQ, da India Airlines, com 112 passageiros e 6 tripulantes, havia acabado de decolar da pista 09 de Aurangabad para Bombaim.

Antes que pudesse ganhar altura suficiente, sua engrenagem de roda esquerda, a capota inferior do motor esquerdo e o reversor de empuxo impactaram um caminhão alto, carregado com algodão, que estava passando na estrada perto da pista fora do aeroporto. 

O trem de pouso da aeronave quebrou com o impacto e a aeronave desviou para a esquerda. Depois disso, atingiu uma linha de transmissão de energia e caiu no campo a uma distância de cerca de 7 km. do aeroporto. A aeronave se partiu em pedaços e pegou fogo.

Embora 63 pessoas, incluindo o piloto, o copiloto e 2 outros membros da tripulação tenham sobrevivido, 53 passageiros e 2 membros da tripulação perderam a vida no acidente.

Doze dos passageiros sobreviventes, que sofreram ferimentos, foram internados num hospital local. Três deles deixaram o hospital após os primeiros socorros e o restante ficou internado se recuperando.

Células especiais de informação foram instaladas em Delhi, Udaipur, Jaipur, Aurangabad e Bombay para fornecer informações aos parentes dos passageiros. Também foram tomadas providências para que membros das famílias enlutadas de Bombaim, Jaipur e Udaipur fossem levados para Aurangabad.

A indenização pela perda de vidas no acidente seria paga à taxa de Rs.5 lakhs para adultos e rs.2.5 lakhs para crianças e parentes próximos.

A informação inicial não indicou qualquer sabotagem. No entanto, o governo decidiu abrir um inquérito judicial, para apurar todos os fatos e circunstâncias do acidente. A DGCA iniciou investigações preliminares.

Especulou-se que o caminhão estava realmente na pista e não fora da estrada, mas foi posteriormente esclarecido que estava do lado externo do aeroporto.

A causa provável do acidente foi identificada como "erro dos pilotos ao iniciar rotação tardia, seguindo técnica de rotação incorreta" e "falha do NAA em regular o tráfego móvel na rodovia durante as horas de voo".

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 26 de abril de 1982: Colisão contra montanha deixa 112 mortos no voo CAAC 3303 na China

O voo CAAC (China Southern Airlines) 3303 foi um voo doméstico de passageiros do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou para o Aeroporto Guilin, ambos na China. O Hawker Siddeley Trident que operava a rota colidiu com uma montanha em 26 de abril de 1982, matando todas as 112 pessoas a bordo.

Aeronave e tripulação

 Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E similar ao avião acidentado

A aeronave acidentada era o Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E, prefixo B-266, da CAAC (China Southern Airlines), que voou pela primeira vez em 1975. A aeronave era propriedade da Força Aérea, mas era operada pela CAAC Airlines, divisão Guangzhou (agora China Southern Airlines). 

O capitão, Chen Huaiyao, era um experiente piloto chinês da Força Aérea que se juntou à Administração Geral da Aviação Civil da China, em 1982. Era seu primeiro voo para Guilin. O copiloto Chen Zaiwen, 31 anos, serviu no Exército e na Força Aérea da China .

Acidente

Com 104 passageiros e oito tripulantes a bordo, às 16h45, como o voo 3303 estava se aproximando do aeroporto sob forte chuva, a tripulação queria uma aproximação norte-sul. O aeroporto não tinha radar e o controlador de tráfego aéreo avaliou mal a distância da aeronave do aeroporto, determinando que o voo descesse prematuramente. 

O avião caiu no Monte Yangsu, perto da cidade de Yangshuo, explodindo e se partindo com o impacto. O acidente matou todas as 112 pessoas a bordo.

Após o acidente, o condado de Yangshuo ordenou que 67 milicianos protegessem o local do acidente. Um porta-voz do Observatório de Hong Kong disse na época que a área de Guangzhou-Guilin havia sido afetada pelo mau tempo desde 25 de abril.

O governo chinês enviou cerca de 1.000 soldados do Exército de Libertação do Povo ao local do acidente em busca de sobreviventes. A operação terminou depois de mais de uma semana.

Havia 52 pessoas de Hong Kong a bordo, 37 das quais faziam parte de um grupo turístico. Entre os mortos estavam o entomologista americano Judson Linsley Gressitt e sua esposa, bem como o artista da TVB de Hong Kong Mak Dai-Shing, sua esposa e família do sogro.

Um relatório não confirmado afirmou que vários passageiros japoneses estavam a bordo. Devido à explosão no impacto, muitos corpos ficaram altamente fragmentados.

Investigação

A Administração de Aviação Civil da China e o Governo Provincial de Guangdong investigaram o acidente. A razão provável para o acidente foi a má gestão dos recursos da tripulação, bem como a comunicação inadequada e errônea do controle de tráfego aéreo. O capitão não tinha experiência em voar na rota de Guilin, e a área é conhecida por penhascos de calcário que tornam o pouso perigoso.

O erro do piloto automático foi outro motivo provável para o acidente, já que o CAAC observou que a aeronave começou a tombar. A tripulação de vôo só percebeu esse problema quando a aeronave foi inclinada a 45 graus. No entanto, eles confundiram os dados e continuaram a girar o jugo. A aeronave entrou em uma inclinação de 180 graus e colidiu com a montanha.

Resultado

Após o acidente aéreo, mais de 40 vítimas foram enterradas em uma tumba localizada na seção 022 do Cemitério Chinês de Shenzhen Dapeng Bay Overseas. As lápides têm fotos das vítimas e sua nacionalidade. 

As palavras "26 de abril Air Crash Cemetery" estão escritas nele. A lápide foi fornecida gratuitamente por um investidor de Hong Kong no cemitério chamado Sr. Liang. Ele também ajudou as famílias das vítimas a pagar quase um milhão de yuans em transporte e refeições.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia)

9 dicas para cuidar das suas milhas e fazê-las aumentar durante a pandemia

Não sabe o que fazer com as milhas acumuladas na pandemia? Veja dicas (Imagem: Getty Images)

A pandemia cancelou viagens no mundo inteiro, deixando muita gente com uma incômoda pergunta na cabeça: o que fazer com milhas acumuladas neste momento em que pegar avião ou sair de férias não é algo atrativo para boa parte das pessoas? 

A notícia positiva é que, neste período em que viajar não é prioridade, há diversas maneiras para cuidar das milhas e aproveitar as vantagens dos programas de fidelidade das companhias aéreas (através dos quais é possível utilizar estas milhas para, por exemplo, adquirir uma infinidade de produtos para equipar a casa na quarentena, como eletrônicos, móveis e itens para a cozinha).

Para conhecer estes macetes, Nossa entrevistou o especialista Rodrigo Góes, que há nove anos estuda o mercado de milhas, é autor do livro "O Mapa Para Acumular 1 Milhão de Milhas" e encabeça o projeto Fábrica de Milhas (que ensina como acumular e utilizar milhas de maneira eficiente). 

Use o cartão de crédito

Tenha um cartão de crédito cadastrado em um programa de acúmulo de pontos que possam ser convertidos em milhas em programas de fidelidade. Utilize este cartão de crédito para realizar compras do dia a dia, gerando o acúmulo de pontos a partir de gastos que já estavam no seu orçamento. 

Não é preciso comprar produtos ou contratar serviços extras para poder juntar milhas: as oportunidades de acúmulo aparecem nas despesas rotineiras.

Continue de olho nas suas milha e deixar vencer jamais! (Imagem: Getty Images/iStockphoto)

Foco na validade das milhas 

Milhas têm prazo de validade — e é preciso ficar muito atento a isso. "Deixar que as milhas expirem é o mesmo que jogar dinheiro fora", diz Rodrigo. 

Por isso, monitore os pontos acumulados com as compras do cartão de crédito e as milhas acumuladas em programas de fidelidade. Caso os pontos, por exemplo, estejam perto do vencimento no programa do banco, você pode transferi-los para um programa de fidelidade de sua preferência e que ofereça a possibilidade de renová-los.

Foco nos bônus

Ao passar seus pontos obtidos com o cartão de crédito para um programa de fidelidade, faça questão de ganhar bônus nesta transferência. "Os programas de fidelidade querem os pontos do seu cartão de crédito e, por isso, frequentemente realizam promoções que dão bônus de 80%, 100% e até 120% na transferência. Logo, você pode mais do que dobrar os pontos que tinha. Esta é a dica de ouro para aumentar o seu acúmulo sem esforço", aconselha Rodrigo.

Mesmo na pandemia, é possível vender suas milhas (Imagem: iStock)

É possível vender milhas

Você pode vender suas milhas acumuladas em programas de fidelidade de companhias aéreas (através de plataformas como MaxMilhas e HotMilhas) e, assim, fazer um dinheiro extra neste período de pandemia. E, também, dá para usar o dinheiro desta venda para ter vantagens na hora de comprar uma passagem aérea. 

"Ao pesquisar o preço de uma passagem aérea em milhas para a sua viagem pós-pandemia, cote também quanto aquela quantidade de milhas valeria caso você fosse vendê-las", aconselha Rodrigo.

Muitas vezes, você consegue vender aquelas milhas, pagar a passagem em dinheiro e ficar com um troco", diz Rodrigo. 

Atenção no preço das milhas 

A cotação de suas milhas acumuladas costuma variar de acordo com a oferta e a demanda do mercado. Se não estiver com pressa para vendê-las, pesquise para saber quais são os melhores do ano para conseguir um preço alto pelas milhas. Além disso, é importante saber que o prazo para o recebimento do dinheiro da venda pode aumentar seu ganho. Se puder esperar um tempo mais longo para receber o dinheiro, o valor pode vir maior..

Olho nos cartões co-branded

São cartões feitos em parceria entre as companhias aéreas e bandeiras de cartões de crédito — e que proporcionam acúmulos de mais pontos ao serem usados na aquisição de produtos e serviços em empreendimentos parceiros. Na pandemia, donos de cartões co-branded têm tido benefícios, como anuidade zero.

Vale a pena saber qual programa de fidelidade está mais de acordo com seus planos futuros
(Imagem: Getty Images/iStockphoto)

Clubes de fidelidade

Companhias aéreas têm os chamados clubes de fidelidade. É possível se filiar a algum deles, pagar uma mensalidade e, assim, ter direito a uma dinâmica de acúmulo de milhas mais rápida. É preciso, porém, fazer a conta para saber se as vantagens que você busca com o clube de fidelidade valem o dinheiro investido na mensalidade. 

Programa de fidelidade mais indicado 

Rodrigo recomenda que o viajante se cadastre nos três principais programas de fidelidade de companhias aéreas brasileiras: o Smiles (da Gol), o TudoAzul (da Azul) e o Latam Pass (da Latam). "São programas gratuitos e, como nunca se sabe quando vai aparecer uma oportunidade, vale a pena já estar cadastrado". 

Qual deles é o melhor para concentrar as milhas? 

"Aí depende. É preciso saber quais são seus objetivos com as milhas que está juntando", explica o especialista. "Por exemplo, se você viaja bastante pelo Brasil, a Azul possui uma grande malha nacional e voa para muitas cidades do interior. Por isso, pode ser interessante concentrar suas milhas ali e ficar de olho nas promoções. Agora, se você está focado em vender as milhas, as que pertencem ao Latam Pass possuem a melhor cotação do mercado".

Para Rodrigo, a dica é se cadastrar nestes três programas gratuitos e concentrar os pontos naquele com os serviços mais adequados para você.

Via Nossa/UOL