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Em 9 de abril de 1990, o Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N217AS, da Atlantic Southeast Airlines (ASA), em nome da Delta Connection, partiu de de Muscle Shoals, no Alabama, para realizar o voo 2254 a caminho de Atlanta, na Geórgia, com uma parada intermediária programada no Aeroporto Regional do Nordeste do Alabama, em Gadsden.
Um Embraer EMB-120RT Brasilia da ASA similar ao envolvido na colisão aérea
No EMB-120RT Brasilia havia quatro passageiros e três tripulantes. O voo de Muscle Shoals para Gadsden decorreu sem incidentes.
Após a primeira escala, o voo 2254 partiu da Pista 24 de Gadsden, com o capitão William Query e um primeiro oficial não identificado nos controles.
A aeronave virou à esquerda em direção ao leste ao longo de sua trajetória de voo planejada para Atlanta, subindo em direção a uma altitude atribuída de 5.000 pés.
Um Cessna 172P da Patrulha Aérea Civil similar ao envolvido da colisão
Ao mesmo tempo, o Cessna 172P, prefixo N99501, da Patrulha Aérea Civil, com dois ocupantes, seguia para oeste na mesma altitude, de frente para o sol poente.
As duas aeronaves colidiram aproximadamente às 18h05, horário de verão central.
Como resultado da colisão frontal, o estabilizador horizontal direito do voo 2254 foi arrancado da aeronave. Embora significativamente danificado, o voo 2254 conseguiu retornar ao aeroporto sem ferimentos aos ocupantes.
O Cessna 172 colidiu com um campo, resultando em ferimentos fatais para ambos os ocupantes.
A tripulação do voo 2254 relatou depois que viu o Cessna momentos antes do impacto e que o capitão tentou uma ação evasiva empurrando o nariz para baixo, mas foi incapaz de evitar a colisão.
Uma testemunha ocular que viu a colisão não relatou nenhuma manobra evasiva de nenhuma das aeronaves antes do acidente.
A causa provável do acidente foi atribuída pelo NTSB a “vigilância visual inadequada pelos pilotos de ambas as aeronaves, o que resultou em sua falha em ver e evitar o tráfego em sentido contrário. Um fator relacionado ao acidente foi o brilho do sol, que restringiu a visão do piloto do Cessna 172”.
Abaixo, fotos da sucata do Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N217AS, no Aeroporto Internacional Billings Logan, em Montana
Em 9 de abril de 1952, o avião Martin 2-0-2, prefixo N93043, da Japan Air Lines (JAL) (foto acima), partiu de Tóquio levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes, em direção a Fukuoka, no Japão.
No trajeto entre Tóquio a Osaka, enquanto navegava cerca de 100 km ao sul de Tóquio em condições meteorológicas ruins, o avião batizado de 'Mokusei' (Júpiter) atingiu a encosta do vulcão do Monte Mihara, localizado na Ilha Oshima.
Os destroços foram encontrados poucas horas depois e todos os 37 ocupantes morreram no acidente.
Aparentemente, o avião estava fora de curso no momento do acidente, provavelmente devido a um erro de navegação por parte da tripulação.
Embora o comitê de investigação de acidentes com aeronaves do governo japonês tenha conduzido uma investigação completa, encontrou algumas dificuldades por causa da rejeição pelas autoridades de ocupação de um pedido do comitê para fornecer uma gravação em fita de instruções para a aeronave em perigo da torre de controle do Aeroporto de Haneda.
Com isso, a investigação do acidente foi encerrada com o relatório da agência de aviação de que a causa provável foi o erro operacional do piloto.
A Aerion Supersonic está trabalhando atualmente no jato executivo AS2, uma aeronave capaz de transportar 12 passageiros a uma velocidade de Mach 1,4 (cerca de 1.700 quilômetros por hora) por 7.780 quilômetros (4.200 milhas náuticas).
Enquanto isso, a empresa já está trabalhando em sua próxima aeronave supersônica, o AS3, capaz de atingir Mach 4 e transportar até 50 passageiros em seu interior.
“O avião comercial AS3 Mach 4+ deve voar para os céus antes do final da década e construir sobre o jato executivo supersônico AS2® para trazer a inovação da Aerion para o transporte aéreo comercial”, escreveu Aerion em um comunicado. Com essa velocidade, a aeronave voaria entre Los Angeles e Tóquio em menos de três horas.
A empresa fez parceria com o Langley Research Center da NASA para um estudo conjunto de cinco anos sobre voos comerciais de ultra-alta velocidade. Eles vão explorar soluções para voos entre Mach 3 e Mach 5. Esta é a terceira colaboração assinada entre Aerion e NASA.
Mas, primeiro, o AS2 deve chegar ao mercado. A Aerion espera que o jato executivo entre em produção em 2023 no Aerion Park, a nova sede da empresa inaugurada recentemente perto do Aeroporto Orlando-Melbourne (MLB), na Flórida.
Em março de 2021, o fabricante assinou um Memorando de Entendimento com a operadora de jatos executivos NetJets, uma subsidiária do conglomerado Berkshire Hathaway de Warren Buffet, para adquirir 20 de seus jatos executivos supersônicos AS2. Aerion agora tem uma carteira de pedidos potencial de 300 aeronaves. A empresa avalia a carteira de pedidos em mais de US $ 10 bilhões.
A cápsula Soyuz MS-18, transportando dois cosmonautas e um astronauta, acoplou nesta sexta-feira (9) na Estação Espacial Internacional (ISS) durante uma missão em homenagem aos 60 anos do envio do primeiro homem ao espaço, Yuri Gagarin.
"Contato! O voo tripulado Soyuz MS-18 acoplou com sucesso na parte russa da ISS, depois de ter circulado a Terra duas vezes", anunciou a agência espacial russa Roscosmos no Twitter.
De acordo com imagens transmitidas ao vivo pela Nasa e Roscosmos, a cápsula atingiu a ISS às 11h05 GMT (8h05 de Brasília), dois minutos antes do horário programado. O lançamento do foguete Soyuz aconteceu às 7h42 GMT (4h42 de Brasília), da base russa de Baikonur (Cazaquistão).
Para a ocasião, o lançador estava decorado com o perfil de Gagarin, cujo voo lendário aconteceu em 12 de abril de 1961. "Todos os parâmetros estão dentro do normal", destacou o centro de controle. Nove minutos depois da decolagem, o Soyuz, batizado para a ocasião com o nome Gagarin, se separou sem problemas a uma altitude de 200 km.
A tripulação da Soyuz MS-18 no momeno do embarque. De baixo para cima: Oleg Novitskiy, Mark Vande Hei e Pyotr Dubrov (Foto: Nasa/Bill Ingalls)
Oleg Novitski e Piotr Dubrov, da agência russa Roscosmos, e Mark Vande Hei, da Nasa, permanecerão seis meses na ISS. A cápsula se acoplou à estação às 11h07 GMT (8h07 de Brasília) (vídeo abaixo).
A bordo da estação eles foram recebidos por sete companheiros. Dois russos, Serguei Rýzhikov e Serguei Kud-Sverchkov, e a americana Kate Rubins devem retornar à Terra em 17 de abril. "Preparem a mesa para 10", tuitou o astronauta Mark Vande Hei aos futuros colegas pouco antes da decolagem.
Durante a tradicional entrevista coletiva antes da viagem, os três afirmaram que celebrarão, em 12 de abril, as conquistas do ilustre antecessor. "Vamos celebrar juntos", disse Piotr Dubrov, de 43 anos, que está em sua primeira missão espacial. "E vamos trabalhar duro", completou.
Todos os anos a Rússia comemora o aniversário do voo de Gagarin com grande devoção e enorme orgulho. Flores são colocadas nos vários monumentos em sua memória no país.
Nesta sexta-feira, os dois russos e o americano decolaram de Baikonur, como Gagarin, mas de uma plataforma de lançamento diferente. A utilizada pelo pioneiro está em reformas, pelo menos até 2023, para poder receber uma nova geração de foguetes Soyuz.
A missão de Gagarin, que durou 108 minutos, foi uma grande vitória para a União Soviética na disputa pelo espaço em que enfrentava os Estados Unidos. Em seu retorno, o cosmonauta foi utilizado pela propaganda soviética até sua morte trágica, em um acidente de avião em circunstâncias obscuras, em 1968.
Tempos duros
As celebrações da missão de Gagarin, no entanto, não escondem as dificuldades do setor espacial russo.
Embora tenha grande experiência e material confiável, como o lendário Soyuz, que data da época soviética, a Rússia tem dificuldades para inovar e registrou vários problemas técnicos em missões recentes, assim como problemas de financiamento e corrupção.
A Rússia concentra suas ambições em novos sistemas de armamento. No ano passado, o país perdeu o monopólio das viagens para a ISS e agora compete com a SpaceX, a empresa de Elon Musk. Uma nova realidade que pode reduzir a receita da Roscosmos, que até agora faturava milhões de dólares da NASA por cada missão à ISS. A próxima missão da SpaceX com destino à ISS decolará em 22 de abril da Flórida.
O diretor da agência da russa destaca os grandes projetos da Roscomos, que vão da construção de uma estação lunar com a China até a construção de um novo ônibus espacial ultramoderno. Mas faltam recursos.
Ano após ano, o orçamento da Roscomos é reduzido em favor de projetos militares, prioritários para o Kremlin. A tensão entre Rússia e Estados Unidos também enfraqueceu a cooperação, um dos poucos setores de colaboração preservados entre os dois rivais geopolíticos.
O projeto ISS, lançado no ano 2000, tem previsão de conclusão antes de 2030. No momento não há indicação de outro grande projeto para manter uma cooperação internacional equivalente. As tripulações são os melhores promotores da necessidade de ajuda para progredir.
"Competíamos no início dos voos tripulados e é uma das razões que explicam nosso sucesso", disse o astronauta Mark Vande Hei na quinta-feira. "O tempo passou e compreendemos que poderíamos fazer mais coisas juntos. Espero que continue", completou.
O avião militar X-37B, da Força Espacial dos Estados Unidos, está sendo usado para demonstrar e validar alguns experimentos que visam testar como a energia emitida pelo Sol pode ser convertida para ser usada para objetivos na órbita da Terra. Em março, o avião completou 300 dias em órbita e, embora grande parte dos objetivos da missão “Orbital Test Vehicle-6 (OTV-6)” sejam confidenciais, algumas informações sobre os experimentos realizados já foram divulgadas.
O avião militar X-37B, da Força Espacial dos Estados Unidos (Foto: AP/USAF)
O veículo leva em seu interior o experimento Photovoltaic Radio-frequency Antenna Module Flight Experiment (PRAM-FX), realizado pelo Naval Research Laboratory (NRL). Trata-se de uma placa que mede 30,5 cm, capaz de coletar energia solar e convertê-la em energia de radiofrequência em micro-ondas. Paul Jaffe, um dos autores do estudo, explica que a ideia do experimento não é liberar a energia convertida, mas sim analisar como é a performance da conversão para a equipe verificar como o PRAM se sai em relação à eficiência e performance térmica.
Lançado no ano passado, o PRAM ocleta a energia solar e a converte em energia de radiofrequência em microondas (Imagem: Reprodução/U.S. Naval Research Laboratory)
O artigo, que descreve os resultados preliminares do experimento, pontua que os resultados podem ser comparados de forma favorável à performance registrada em testes em solo. Conforme o experimento for desenvolvido, será possível observar melhor como o dispositivo se sai sob as diferentes condições de iluminação e temperatura no espaço. Além deste, o Air Force Research Laboratory (AFRL) produziu o Space Solar Power Incremental Demonstrations and Research (SSPIDR), um projeto de demonstração que inclui os experimentos Arachne, SPINDLE e SPIRRAL.
Com lançamento estimado para 2024, o Arachne será a primeira demonstração de um painel modular de energia solar para radiofrequência, com superfície projetada para otimizar a formação do feixe energético. A tecnologia de conversão de energia foi criada para permitir o uso de grandes aberturas, além de permitir produção volumosa com baixo custo. Já o SPINDLE visa testar o lançamento de uma versão do sistema operacional em escala reduzida, e foi criado para testar as dinâmicas estruturas de lançamento.
Representação artística do experimento Arachne (Imagem: Reprodução/AFRL/Melissa Grim, Partise)
Por fim, o SPIRRAL será usado para testar iniciativas de gerenciamento de temperatura, com o objetivo de garantir um sistema durável e de alta performance. Se tudo correr conforme o planejado, este experimento será lançado em 2023 como parte da Materials International Space Station Experiment (MISS-E), uma plataforma orbital que deverá ser lançada da ISS.
Para John Mankins, que trabalhou durante 25 anos na NASA e é um dos maiores entusiastas da transmissão de energia do espaço, a energia solar espacial tem grande potencial para transformar o futuro da humanidade, e pode até se tornar uma fonte de energia sustentável e ilimitada: "centenas de kilowatts de energia serão necessários para produzir e processar água congelada para produzir materiais úteis, como propelente", disse, em relação aos planos de exploração lunar. "A energia sem fio pode ser a resposta para fornecer a energia para isso", sugeriu.
Uma representação do projeto Space Solar Power Incremental and Demonstrations Research (SSPIDR), que visa enviar energia solar do espaço para a Terra (Imagem: AFRL)
Iniciativa ocorre com mercado restrito em decorrência da pandemia. A surpresa: os pratos podem ser muito bons (e caros)
British Airways: Peixe timbale da Escócia, carne cozida durante 48 horas e quatro tipos de queijo: luxo doméstico (Foto: Divulgação)
Gabriel García Márquez, que só por decreto viajava para longas distâncias, escreveu numa crônica de 1980 que “o único medo que nós, latinos, confessamos sem vergonha e até com um certo orgulho machista é o medo de avião”. Havia uma explicação, na pena precisa do escritor colombiano: “Talvez porque seja um medo diferente, que não existe desde nossas origens, como o medo do escuro ou o próprio medo de que se perceba que sentimos medo”.
E como é assim mesmo, a indústria de aviação, desde os seus primórdios, tratou de fazer da experiência de voar algo minimamente agradável, com serviço de bordo eficiente, o conforto possível e segurança — mas sobretudo boa comida, ao menos nas classes executiva e primeira.
Na pré-história da invenção já era assim. Ao descer do sobrevoo parisiense no comando do balão dirigível nº 1, em 1898, Alberto Santos-Dumont saiu da cesta e informou, em perfeito francês, aos convivas de chapéu-panamá: “Nenhuma sala de jantar é tão bem decorada”. Em seguida, detalhou o cardápio que apreciara nas alturas: frango, carne, sorvete, bolo, chartreuse e champanhe
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JAL: Caixa bentô de culinária japonesa: receita saborosa do chef Daisuke Hayashi (Foto: Shutterstock)
De lá para cá, a humanidade lidou permanentemente com dois aperfeiçoamentos: voar e comer enquanto voa, porque, relembre-se, é um modo de aplacar a paúra. Até que a pandemia do novo coronavírus levou tudo pelos ares, ao desmontar negócios, a forçar sucessivas reinvenções.
Na semana passada, a British Airways lançou uma insólita iniciativa: a entrega, em terra, por delivery, de refeições oferecidas em voo de cruzeiro. De entrada, peixe timbale, do lago Fyne, na Escócia, devidamente defumado. Depois, carne de vaca cozida ao longo de 48 horas, acompanhada de gratinado de batata, brócolis e chimichurri. Para finalizar, quatro tipos de queijos britânicos, chutney de figo e um pudim quente de pão com molho de baunilha, cravejado de chocolate e toques de licor de laranja. “Foi a melhor coisa que comi em meses”, resumiu Tom Robbins, editor de turismo do diário londrino Financial Times. O preço do pedido: o equivalente a 790 reais.
Manter a engrenagem da cozinha das companhias funcionando é uma tentativa de evitar rombos maiores — estima-se que a escassez de voos tenha feito os serviços de catering perderem 60 bilhões de reais em todo o mundo, numa estimativa conservadora. É também uma ideia de marketing, a oferta de um mimo — caríssimo, ressalve-se — como lembrete de que, quando tudo passar, haverá capricho ainda maior dentro das aeronaves. Outras empresas também partiram para a entrega em domicílio, como a japonesa JAL, que oferece uma marmita bentô com iguarias orientais selecionadas e preparadas pelo badalado chef Daisuke Hayashi.
Receber em casa os pratos das companhias aéreas — no Brasil, ainda não — é também um lembrete de como já foi mais glamoroso voar, antes que as pressões econômicas subtraíssem qualidade — em 2018, ao retirar uma única azeitona das saladas, a American Airlines informou ter economizado 40 000 dólares anuais. Antes também que imposições de segurança, sobretudo depois do 11 de Setembro, substituíssem talheres de prata por versões de plástico.
E o passado foi ficando para trás. “Nos anos 1960 e 1970, como os aeroportos eram ainda muito precários no Brasil, o modo de atrair clientela embarcada era aperfeiçoar o serviço de bordo”, diz Sérgio Prates, que durante dezenove anos, de 1971 a 1990, dirigiu esse setor na Varig, premiado em 1979 como o melhor do mundo pela reputada revista americana Air Transport World.
Refeições nos anos 1960: o paladar a serviço do conforto (Foto: Mondadori/Getty Images)
Dada a dificuldade de retomar o zelo da gastronomia em céu de brigadeiro, porque se tem voado menos — houve uma queda global de 70% das viagens —, a ideia de fazer chegar comida lá de cima aqui embaixo é boa. Mas convém um alerta: ainda que possa vir coisa deliciosa, o sabor de preparos afeitos às viagens intercontinentais é diferente do que experimentamos em terra.
Uma investigação promovida pelo Fraunhofer Institute for Building Physics, da Alemanha, a pedido da Lufthansa, verificou que, na altitude, com baixa pressão e barulho, perdemos a sensação de dois sabores, o doce e o salgado. O azedo e o amargo ficam praticamente intactos e o umami, considerado o “quinto sabor”, é exponenciado. O umami — “de gosto saboroso e agradável”, em japonês — aparece em comidas como a sardinha e o molho de tomate.
Não por acaso, pedir suco de tomate a bordo é uma tradição. O umami é gostoso, sem dúvida, mas pode conferir ao prato a ser experimentado na sala de jantar de casa aquele toquezinho exageradamente peculiar da comida de avião — e, então, cai-se das nuvens.
Por Fábio Altman - Publicado em VEJA de 14 de abril de 2021, edição nº 2733
O Ethiopian Airline Group, o maior grupo de aviação pan-africano, comemora seu 75º aniversário hoje, 8 de abril de 2021.
A Ethiopian fez seu primeiro voo internacional em 8 de abril de 1946 para o Cairo. Desde então, a companhia aérea superou os altos e baixos da indústria da aviação e os desafios exclusivos da África para se tornar o maior, mais lucrativo e premiado Grupo de Aviação da África. Ethiopian dá início a uma celebração de um ano com o tema “Comemorando 75 anos de excelência”.
O CEO do Ethiopian Airlines Group, Sr. Tewolde GebreMariam, disse: “Ao comemorarmos 75 anos de excelência, avaliamos nossas realizações ao longo de três quartos de século. Entre os muitos primeiros introduzidos pela Etiópia estão o primeiro avião a jato na África, o primeiro voo programado da África Oriental para a África Ocidental, a primeira companhia aérea do Hemisfério Ocidental a voar para a China, o primeiro serviço regular entre as capitais das nações mais populosas da o mundo (de Nova Delhi a Pequim), a primeira companhia aérea na África a apresentar o B767, B777-200LR, B787 (o Dreamliner) e mais tarde o A350 para a África. Hoje, nosso setor enfrenta um sério desafio colocado pela COVID19. O caminho que escolhemos para superar esse desafio é apertar o cinto, mudar a forma de fazer negócios e ser ágil. Continuamos a ser a única companhia aérea comercial que não buscou resgate do governo e não demitiu um único funcionário. Gostaria de aproveitar esta oportunidade para cimentar nosso compromisso com a aviação sustentável e continuar a trabalhar com todas as partes interessadas para melhorar a conectividade aérea da África. Ao felicitar todas as famílias etíopes, gostaria de agradecer aos nossos estimados clientes pelo seu forte voto de confiança, lealdade e apoio.''
A Ethiopian atribui seu sucesso aos quatro pilares de sua estratégia de crescimento. Esses pilares são o desenvolvimento de recursos humanos, frota moderna, desenvolvimento de infraestrutura e tecnologia. Ele continuará a se concentrar nesses pilares com ênfase renovada na sustentabilidade. Também continuará fazendo parceria com outras companhias aéreas e governos africanos para criar uma indústria de aviação robusta e competitiva na África, compartilhando sua experiência técnica e de gestão.
Você já pode dizer pelo título que o debate não é fácil. A rivalidade entre os dois fabricantes dominantes é uma das mais acaloradas do mundo. Cada uma das duas aeronaves tem seus pontos fortes e fracos, transformando a escolha entre o treinamento de qualificação de tipo Boeing 737 e Airbus A320 em um quebra-cabeças. E todos vocês provavelmente terão sua própria “receita” para dar preferência a um ou outro. No entanto, vamos analisar alguns dos fatores mais comuns que fazem os pilotos escolherem um dos dois líderes de mercado.
Indicadores de desempenho dos fabricantes de aviões
Como a Airbus e a Boeing têm se acompanhado por muitos anos, os indicadores de desempenho dificilmente podem ser vistos como o único e mais relevante fator de tomada de decisão. No entanto, eles podem fornecer algumas informações sobre a posição da empresa hoje. Portanto, esses dados podem dizer o que você pode esperar em um futuro próximo.
Devido à queda da indústria de aviação causada pela pandemia, tanto a Airbus quanto a Boeing passaram por tempos difíceis. Os números de entrega das aeronaves refletem muito bem isso. Em 2020, a Airbus entregou 419 aeronaves da família Airbus A320 em oposição a 636 em 2019. Em contraste, a Boeing entregou apenas 32 aeronaves da família Boeing 737 em 2020 contra 116 em 2019.
Os números, entretanto, devem ser interpretados no contexto dos eventos recentes. Além da pandemia que moldou o panorama estatístico, o encalhe do jato mais procurado do mundo - Boeing 737 MAX - desempenhou um papel significativo. Anteriormente, a Boeing muitas vezes vendia mais que a Airbus, especialmente até 2002 e 2014-2016.
Entregas anuais de aeronaves da Airbus e Boeing 1996-2016
Filosofias de design de cockpit
As empresas têm filosofias muito diferentes sobre suas aeronaves. Você deve ter ouvido alguém alegando que você tem mais controle e sentir o que o avião está experimentando ao voar na Boeing. E isso é certo porque a Boeing tem uma roda de controle tradicional, enquanto a Airbus tem um sistema altamente automatizado e uma alavanca lateral.
De acordo com a Airbus, a ausência do manche maior garante um vôo muito mais confortável. Ele também permite operar a série de computadores mais facilmente com mais espaço e uma mão livre. O concorrente afirma que o jugo é uma ferramenta essencial para lidar com emergências. Isso não impede que um piloto anule o piloto automático, se necessário, e permite uma melhor coordenação entre o piloto e o co-piloto.
Os pilotos classificados tanto no Airbus A320 quanto no Boeing 737 dizem que demorou um pouco para se acostumarem a uma maneira fundamentalmente diferente de operar uma aeronave. No entanto, quando dominam as técnicas, a maioria percebe rapidamente os benefícios de ambas. E você? Qual das filosofias te faz lembrar?
Filosofias de design de cockpit
Princípios de treinamento de piloto
Embora os dois fabricantes considerem a segurança sua prioridade, eles a garantem tomando medidas diferentes. A Boeing defende o piloto e não a dependência excessiva da automação, enquanto a Airbus visa eliminar o erro humano. Com essa busca pela eliminação de erros do piloto, a Airbus foi ainda mais longe do que discutimos no parágrafo anterior.
Em 2007, começou a trabalhar em um conceito denominado Treinamento Baseado em Evidências (EBT). A iniciativa foi apoiada por outros fabricantes de equipamentos originais e partes interessadas e apresentada à IATA. Acabou por definir um novo paradigma para a formação em todo o mundo, no cerne do qual reside a formação baseada em competências que engloba uma combinação de aspectos técnicos e não técnicos. As habilidades não técnicas antes desconsideradas ajudam os pilotos treinados a mitigar os riscos do imprevisível.
Escolha específica da companhia aérea
É sempre bom saber sobre os diferentes tipos de aeronave e suas características, mas uma abordagem mais prática para escolher uma qualificação de tipo começaria com uma pesquisa sobre companhias aéreas. Na aviação, assim como em qualquer outro setor, você deve pensar vários passos à frente e prever a demanda por uma classificação de tipo específica que está prestes a adquirir.
A boa notícia é que tanto a Boeing quanto a Airbus são muito populares em quase todos os cantos do mundo. Sabendo disso, você já pode se sentir um pouco mais aliviado e certo de que acertará qualquer escolha que fizer. No entanto, reserve um tempo para se perguntar sobre qual companhia aérea deseja voar ou, pelo menos, em que região. Assim, será fácil cavar mais fundo e descobrir que tipo de aeronave opera.
Um preconceito comum é que a Boeing é para americanos e a Airbus é destinada para europeus. Embora ambos tenham a maior participação de mercado em seus continentes, ainda assim, se você sentir mais vontade de voar em Boeing enquanto estiver baseado na Europa, você tem suas opções. A Boeing entregou 4.600 aeronaves comerciais para mais de 130 clientes europeus nos últimos 60 anos. Detalhes da frota do Google Ryanair, Lufthansa ou Air France. Você verá que todas essas companhias aéreas (e mais na Europa!) Operam 592, 130 e 63 aeronaves Boeing 737, respectivamente, com a Ryanair não tendo um único avião Airbus A320. Por outro lado, a Airbus faz parte de todas as frotas das companhias aéreas americanas mais proeminentes.
Matriz de frota da Ryanair
Mesmo que você tenha uma companhia aérea em mente, não tome uma decisão impulsiva e verifique se ela está contratando, com que frequência, sua filosofia e valores, e como se compara às suas preferências e crenças pessoais.
Escolha específica de estilo de vida
Seria justo dizer que você escolhe sua vida escolhendo seu futuro emprego e empregador. Você deve compreender que diferentes tipos de companhias aéreas não oferecem o mesmo estilo de vida.
Por exemplo, as companhias aéreas de rede que estão no mercado desde os primórdios da aviação oferecem voos de longo curso, aeronaves mais amplas e uma diversidade de rotas. Isso implica que você provavelmente irá para centenas de destinos, mas ao mesmo tempo estará mais distante de sua família com chances mais raras de se reunir. Concluir voos de curta distância com uma companhia aérea regional garantiria que você voaria para cidades e aeroportos menores, que geralmente são mais fáceis de entrar e sair.
Finalmente, não se esqueça que existem companhias aéreas que possuem um modelo completamente diferente das operadoras de linha principal e regionais - operadoras ACMI. A parte boa de ser um piloto ACMI é que você geralmente fica no lugar para onde voa por mais tempo, não apenas em uma escala. Desta forma, você poderá explorar lugares e culturas desconhecidas e ter um merecido descanso por lá. Trabalhando para um ACMI, como SmartLynx ou Avion Express, você pode experimentar muitas operações diferentes: locação sem tripulação , locação com tripulação , carga e endossar sua carreira desta forma. Tanto o SmartLynx quanto o Avion Express podem considerar sua candidatura se você obtiver uma classificação de tipo do Airbus A320.
Seja classificado no treinamento BAA
O treinamento BAA que preparou este tipo de conteúdo de consultoria oferece cursos de qualificação de tipo Airbus A320 e Boeing 737 para seus clientes. Conosco, você pode embarcar na última, mas não menos importante, parte de seu treinamento de piloto em um local de sua escolha. A sede em Vilnius, Lituânia, receberá você com simuladores de vôo completos (FFSs) replicando os aviões Airbus e Boeing 737. Um centro de treinamento totalmente novo em Barcelona, no momento em que este artigo foi escrito, está na fase final de lançamento do serviço Airbus A320 FFS. Ela também espera entregas adicionais de Boeing 737 FFSs. Além disso, você pode reservar as horas do simulador Airbus A320 em nosso centro de treinamento no Vietnã. A empresa também está presente na China, com o Boeing 737 FFS ocupando as instalações da BAA Training China.
Resultado
Não há uma resposta definitiva para qual tipo é certo e qual é errado. Mais precisamente, você tem que descobrir por si mesmo. Tente pensar com sabedoria sobre que tipo - Airbus A320 ou Boeing 737 - você deseja liderar durante toda a sua carreira na aviação (ou pelo menos para começar). Faça sua lição de casa sobre as companhias aéreas, suas frotas, recrutamento e veja o que está de acordo com seus objetivos e interesses pessoais. Lembre-se de que sua motivação pode ser totalmente diferente dos aspectos revisados, e você ainda vai acertar o ponto. Talvez você queira levar as pessoas de avião nas férias e ver seus rostos sorridentes. Em caso afirmativo, não hesite em colocar este critério na lista ao selecionar sua classificação de tipo!
Era um dia ensolarado quando o avião decolou do aeroporto de Heathrow, na Inglaterra, e ainda estava ensolarado quando voltou à Terra quatro minutos depois.
À primeira vista, o voo 712 da BOAC não era nada notável. Decolou de Heathrow em 8 de abril de 1968, com destino a Zurique, de onde seguiria para Sydney, Austrália.
No entanto, ninguém sabia de um defeito grave em um dos motores do Boeing 707, o que faria com que este voo de rotina se tornasse tudo menos isso.
Esse defeito trágico levaria à morte de cinco das 127 pessoas a bordo, um total que poderia ter sido muito maior se não fosse o heroísmo da tripulação.
O Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, da BOAC, envolvido no acidente
O voo 712, operado pelo Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, da British Overseas Airways Corporation (BOAC) (foto acima), também conhecido como Whiskey Echo, decolou às 15h27 sob o controle do capitão piloto Charles Taylor.
Taylor foi apoiado pelo primeiro oficial Francis Kirkland, pelo primeiro oficial interino John Hutchinson, pelo oficial de engenharia Thomas Hicks e pelo capitão supervisor Geoffrey Moss. Junto com uma tripulação de cabine de seis pessoas, havia 116 passageiros a bordo do Boeing 707 naquela tarde.
Imediatamente após a decolagem, a alavanca de aceleração do motor interno de bombordo (lado esquerdo) voltou para a marcha lenta e os instrumentos indicaram que o motor havia falhado. Houve um grande estrondo e Taylor pediu a lista de verificação de falha do motor e Hicks começou a fazê-lo.
O avião estava perdendo potência e começou a tremer. Quando Taylor ele puxou o acelerador para a marcha lenta total, o alarme de advertência do trem de pouso soou (soa quando o trem de pouso está levantado e o acelerador é retardado).
Hicks e Moss estenderam a mão para desligar a campainha de aviso, mas Moss acertou primeiro e Hicks, sem perceber que Moss o fizera, também desligou inadvertidamente o alarme de incêndio do motor. Nenhuma simulação de incêndio foi iniciada.
O capitão Moss, que estava no avião para fazer uma avaliação de desempenho do capitão Taylor, olhou pela janela da cabine para ver o que havia de errado com o motor.
"Puta merda!" ele exclamou. "A asa está pegando fogo!"
Asa esqueda do G-ARWE pegando fogo em foto tirada por passageiro do voo
Mais tarde, ficaria claro que uma roda do compressor do motor havia estourado devido à fadiga, o que, por sua vez, liberava combustível que inflamava nas altas temperaturas do motor.
Na atmosfera confusa da cabine, o engenheiro de voo Hicks alcançou, mas não puxou, a alavanca de corte de combustível. Se tivesse feito isso, o fluxo de combustível para aquele motor teria parado.
Às 15h29, dois minutos após a decolagem, o capitão Taylor transmitiu uma teleconferência. De volta à torre de controle em Heathrow, o controlador de tráfego do aeroporto John Davis olhou horrorizado.
O trajeto que o avião fez para retornar ao aeroporto
Davis tinha inicialmente pensado que a luz brilhante que ele podia ver era a luz do sol refletida na asa do avião, mas ele rapidamente percebeu que era fogo. Davis alertou os serviços de emergência e declarou um acidente com a aeronave, enquanto tentava guiar o avião para a pista 28L.
De volta ao avião, a situação era precária, pois as janelas próximas ao fogo começaram a derreter com o calor das chamas. A situação então piorou quando os postes que seguravam o motor na asa cederam, fazendo com que o motor caísse 3.000 pés até o solo.
A aeronave em voo sobre Thorpe. No detalhe, o motor caindo em chamas
Em uma notável reviravolta do destino, ele caiu em um poço de cascalho em Thorpe, onde um grupo de crianças estava brincando, mas errou incrivelmente todas elas.
O fogo ainda queimava e a perda do motor causou perda de potência hidráulica no trem de pouso e nos flaps. Felizmente, Taylor estendeu o trem de pouso e os flaps pararam 3 graus antes da posição totalmente estendida.
Às 15h31, apenas quatro minutos após a decolagem, o avião estava de volta ao solo depois de pousar em chamas. No entanto, o avião não conseguiu chegar à pista 28L, então pousou na 05R.
Devido ao curto período de tempo entre a declaração do Mayday às 15h29 e o pouso da aeronave às 15h31, não houve tempo para os serviços de emergência colocarem um tapete de espuma, o que era prática padrão na época.
Taylor usou o empuxo reverso nos dois motores de popa para diminuir a velocidade da aeronave. Infelizmente, o impulso reverso também desviou as chamas em direção à fuselagem.
Assim que a aeronave parou, Taylor ordenou o acionamento do motor e o desligamento dos três motores restantes, mas uma explosão na asa de bombordo o fez ordenar o abandono da cabine. Os três tripulantes escaparam usando a corda da cabine de emergência.
O escorregador de escape da porta traseira de estibordo havia se torcido na implantação, então Taylor desceu para endireitá-lo. Seis passageiros escaparam por essa rota antes que o escorregador fosse perfurado e esvaziado.
Enquanto isso, os tripulantes de cabine se prepararam para a saída de emergência, mas a explosão e o incêndio resultante os impediram de usar as portas de bombordo e de saída traseira. Tanto Hicks quanto Taylor haviam saído da aeronave e estavam ajudando os passageiros em terra.
A tripulação de cabine começou a evacuar o avião antes mesmo de ele parar totalmente na pista, mas a evacuação estava prestes a se tornar consideravelmente mais difícil. Depois que o avião parou, o fogo acendeu linhas de combustível e tanques de oxigênio na asa, causando uma série de explosões que incendiaram a cabine.
O escorregador de escape da porta da cozinha de bombordo (lado esquerdo) pegou fogo antes que pudesse ser usado, mas uma pessoa saltou de lá.
Os dois primeiros carros de bombeiros a chegar não puderam fazer muito, pois pararam muito longe da aeronave e seu projeto os impediu de se mover quando começaram a fazer espuma. Além disso, o acúmulo de tinta nas roscas de acoplamento de hidrantes próximos impediu que as mangueiras fossem fixadas. Um tender de água de espuma de reserva se aproximou e descarregou sua espuma com eficácia, mas o fogo já havia se firmado.
A maioria dos passageiros (84) escapou pela porta da cozinha de estibordo (lado direito), embora alguns tenham tomado outras rotas antes que o fogo os tornasse intransitáveis. Embora a maioria dos passageiros tenha conseguido sair, quatro, incluindo uma mulher com deficiência e uma menina de oito anos, ficaram presos na parte traseira do avião.
A aeromoça Barbara Jane Harrison, que era o último membro da tripulação a bordo, estava prestes a pular do avião, mas voltou para dentro na tentativa de resgatar os passageiros presos. Infelizmente, a Sra. Harrison e os quatro passageiros não conseguiram escapar e perderam a vida no incêndio. As vítimas foram descobertas assim que o fogo foi extinto.
A aeronave transportava 116 passageiros e 11 tripulantes. Cinco pessoas morreram no acidente: a aeromoça Barbara Jane Harrison e quatro passageiros. Foi determinado que todos os cinco morreram de " asfixia devido à inalação de gases de incêndio".
Os sobreviventes incluíam o cantor pop Mark Wynter, que estava viajando para a Austrália para se casar, e Katriel Katz, embaixador de Israel na União Soviética. Katz, um homem grande, foi o único passageiro a escapar saltando pela porta dianteira; Hutchinson e Unwin tentaram direcioná-lo para o escorregador a estibordo e quase foram carregados pela porta de bombordo por Katz, que ficou gravemente ferido no salto.
Outra aeromoça, Rosalind Chatterley, descreveu a ação que tomou com o primeiro mordomo Andrew McCarthy e o mordomo-chefe Neville Davies-Gordon enquanto o drama se desenrolava.
A Sra. Chatterley, cujo único ferimento foi uma leve queimadura no braço, disse: "Tínhamos uma tripulação de cabine muito, muito boa naquele dia. Embarcamos todos os passageiros e com tudo seguro para a decolagem, obtemos autorização e decolamos por volta de 16h20. Quase um minuto depois do início do voo, houve um grande estrondo. Andy e eu nos entreolhamos e dissemos: 'O que é isso?'
"Andy se levantou e abriu a porta da cabine de comando e nós dois ouvimos o alerta de socorro 'Mayday, Mayday' da cabine.
"A aterrissagem ocorreu sem problemas. Fizemos uma ligeira curva para bombordo, estremecemos e paramos. Depois de não mais do que três e meio a quatro minutos após a decolagem, estávamos de volta ao solo."
Descrevendo os momentos após a aterrissagem da aeronave, ela lembrou: "Empurramos os passageiros para fora do avião, sem bagagem de mão, cerca de um a cada segundo".
"Alguns passageiros permaneceram calmos. Lembro-me de ter visto uma pobre senhora no fundo da rampa de escape. Ela apenas ficou lá. Um dos pneus da aeronave estava rolando na direção de outra passageira. Um bombeiro a ajudou a se afastar e outro conseguiu desviar o curso de rolamento do pneu. Enquanto tudo isso estava acontecendo, a aeronave explodiu três a quatro vezes."
Após o acidente, a Sra. Chatterley foi nomeada "Cidadã de Coventry" por sua cidade natal, a BOAC presenteou-a com um broche de ouro e ela foi enviada em um feriado de duas semanas para Barbados com sua mãe. Anos depois, ela encontrou um passageiro em Cingapura que estava no voo.
"Ele se lembrou de me ver quando passou descendo a rampa", disse ela. "Ele estava a caminho de casa para Sydney. Ele me disse que tinha batido no topo da rampa e caído no chão, quebrando o braço e as pernas. Enquanto ele estava no hospital, sua esposa e filhos foram levados de avião. BOAC para visitá-lo."
O mesmo relatório constatou que, devido a falhas nos equipamentos do serviço de bombeiros e na forma como foi implantado, a eficiência do serviço de bombeiros foi significativamente reduzida.
Também foi notado que, como o avião pousou em uma pista diferente da planejada originalmente, os bombeiros não conseguiram colocar uma camada de espuma como costumavam fazer.
No entanto, o relatório observou que as equipes de bombeiros evitaram com sucesso que o fogo se propagasse para a outra asa da aeronave, onde 3.000 galões de combustível estavam sendo armazenados.
A aeromoça heroína Barbara Jane Harrison
Elogios foram dados à tripulação de cabina pela maneira como lidaram com a evacuação do avião, com a aeromoça Barbara Jane Harrison sendo condecorada postumamente com a George Cross.
Neville Davis-Gordon, comissário sênior, recebeu a Medalha de Galantaria do Império Britânico por suas ações, enquanto o controlador de tráfego aéreo John Davis foi nomeado MBE. Todos os membros da tripulação receberam elogios da BOAC, além do engenheiro de voo Thomas Hicks.
O capitão Taylor também recebeu a medalha de ouro da British Airline Pilots Association por suas ações ao pousar com segurança uma aeronave que havia perdido um motor, quase certamente salvando 122 vidas no processo, incluindo a sua própria.
A aeronave envolvida no acidente, o Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, tinha até a data da ocorrência um total de 20.870 horas de voo desde que voou pela primeira vez em 27 de junho de 1962. Em 21 de novembro de 1967, ela havia sofrido uma falha de motor, resultando em uma decolagem abortada sem ferimentos. A aeronave estava segurada por £ 2.200.000 com o Lloyd's de Londres. A seção do nariz da aeronave foi recuperada para uso em um Convair CV-580 para fins de teste como parte do programa Total In Flight Simulator.
Por Jorge Tadeu (com Surrey News, Pilot Friend, Business Live, ASN, Wikipedia)
Em 8 de abril de 1954, Gerry Bull e outros engenheiros da British Overseas Airways Corporation (BOAC) examinaram a aeronave de Havilland Comet 1 para o voo 201. Essa mesma equipe havia sido a responsável pela vistoria da aeronave Comet do voo 781 da BOAC, que se partiu no ar, em janeiro do mesmo ano.
O voo 201 da South African Airways (SAA) utilizava a aeronave de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYY ("Yoke Yoke"), de propriedade da British Overseas Airways Corporation (BOAC) (foto acima), era um voo charter de Londres, na Inglaterra para Joanesburgo, na África do Sul, com escalas intermediárias em Roma, na Itália e Cairo, no Egito, com uma tripulação sul-africana de sete pessoas e transportando quatorze passageiros..
O voo 201 decolou de Londres para Roma às 13h00 UTC da quarta-feira, 7 de abril de 1954, na primeira etapa em direção ao sul para Joanesburgo, chegando a Roma às 17h35 UTC. Na chegada a Roma, os engenheiros descobriram algumas falhas menores, incluindo um medidor de combustível com defeito e 30 parafusos soltos na asa esquerda, que atrasaram a partida da aeronave em 25 horas antes que o "Yoke Yoke" estivesse pronto para partir para o Cairo na noite de quinta-feira 8 de abril.
Um ilustração de outro de Havilland Comet I da BOAC, o G-ALYP
A aeronave, então, decolou para o Cairo às 18h32 UTC de 8 de abril, sob o comando do Capitão William Mostert e subiu rapidamente em direção à sua altura de cruzeiro de 35.000 pés (11.000 m).
A tripulação fez o relato sobre o farol de Ostia às 18h37 UTC, passando pela altitude de 7.000 pés (2.100 m). O tempo estava bom, mas com céu nublado. Outros relatórios foram feito a partir da aeronave, primeiro às 18h49 UTC em Ponza , onde relatou subir 11.600 pés (3.500 m) e outro às 18h57 UTC, quando relatou passar no travessão de Nápoles.
Às 19h07 UTC, enquanto ainda subia, a aeronave contatou o Cairo no rádio HF de longo alcance e relatou um ETA (tempo estimado de chegada) para 21h02 UTC.
Esta foi a última mensagem ouvida de Yoke Yoke, pois algum tempo depois, a aeronave se desintegrou no céu noturno a cerca de 35.000 pés (11.000 m), matando todos a bordo.
Depois de repetidas tentativas de reconquistar o contato pelo controle de tráfego aéreo de Cairo e Roma, sem resposta, percebeu-se que o Comet havia sido perdido. A notícia inicial do acidente vazou para a imprensa por uma estação de rádio alemã que monitorava as transmissões de rádio.
O New York Times escreveu que: "A Grã-Bretanha pesou hoje o custo de um golpe impressionante para sua indústria pioneira mais orgulhosa - a aviação civil a jato - quando a queda de outro avião comercial Comet foi confirmada. Acredita-se que 21 pessoas, incluindo três americanos, morreram quando o avião se perdeu no Mediterrâneo. A descoberta de pelo menos seis corpos e pedaços de destroços flutuando no mar a cerca de 70 milhas (110 km) ao sul de Nápoles aniquilou as últimas esperanças para a nave da British Overseas Airways Corporation, desaparecida desde 6h57 da noite passada".
Nessa mesma noite, o Ministro dos Transportes do Reino Unido, AT Lennox-Boyd, retirou de todos os Comet's o certificado de navegabilidade que a aeronave ganhou em 20 de janeiro de 1952, "enquanto se aguarda investigações detalhadas sobre as causas dos desastres recentes."
Este segundo acidente inexplicável do Comet em três meses, ocorreu menos de três semanas depois que o elegante avião de passageiros de Havilland de quatro jatos foi restaurado para serviço comercial com cerca de 60 modificações de segurança. Eles haviam ficado presos por 10 semanas desde a queda do Comet anterior, em 10 de janeiro, no Mediterrâneo, perto da ilha de Elba, com 35 mortos.
Sir Miles Thomas, presidente da companhia aérea BOAC, disse que o novo acidente foi "uma grande tragédia e um grande revés para a aviação civil britânica".
Assim que soube do acidente, a BOAC mais uma vez pousou voluntariamente todos os seus Comet's, como havia feito três meses antes do desastre do voo 781 da BOAC . Os serviços italianos de resgate aéreo-marítimo foram notificados e as buscas começaram na madrugada do dia seguinte, envolvendo posteriormente o porta - aviões da Marinha Real HMS Eagle e o destroier HMS Daring.
Localização aproximada do acidente perto da Itália
Algum tempo depois naquele dia, um relatório foi recebido de um avião Embaixador da BEA sobre uma mancha de óleo a cerca de 70 milhas (110 km) a leste de Nápoles e corpos e destroços na água a 30 milhas (48 km) a sudeste de Stromboli.
A profundidade do Mar Mediterrâneo no local do acidente significou que uma missão de salvamento foi descartada como impraticável, mas se a causa do acidente BOAC foi encontrada, também explicaria o acidente SA devido às semelhanças entre os dois.
No momento do acidente, a investigação sobre a queda do voo 781 do BOAC ainda estava em andamento, mas a suspeita da causa do acidente recaía sobre a possibilidade de uma falha da turbina do motor. Durante o aterramento anterior de todos os Comet's, foram feitas modificações na aeronave, incluindo o "Yoke Yoke", que pareciam eliminar essa possibilidade.
Após uma extensa investigação plurianual presidida por Lionel Cohen, o documento oficial das conclusões foi divulgado pelo Ministério dos Transportes e Aviação Civil, em 1 de fevereiro de 1955, como Relatório de Acidente de Aeronave Civil do Tribunal de Inquérito sobre os Acidentes de Cometa G-ALYP em 10 de janeiro de 1954 e cometa G-ALYY em 8 de abril de 1954.
A investigação conjunta deste acidente e do BOAC 781 revelou defeitos de projeto do fabricante (janelas quadradas) e fadiga do metal que resultou na descompressão explosiva que causou os dois acidentes.
Os eventos do voo 201 foram incluídos em "Ripped Apart", um episódio da 6ª temporada (2007) da série de TV canadense Mayday (chamada 'Air Emergency and Air Disasters' nos EUA e 'Air Crash Investigation' no Reino Unido e em outros lugares ao redor do mundo). Este episódio especial examinou emergências de aviação causadas por falha de pressurização ou descompressão explosiva; o episódio também contou com o voo 781 da BOAC.
Um pequeno avião caiu na manhã de quarta-feira (7) dentro de uma plantação de arroz no cantão Salitre, na província de Guayas, no Equador.
Os moradores da área notificaram as autoridades sobre a queda da aeronave registrada perto do rio Salitre.
A aeronave Piper PA-31 Navajo, prefixo HC-CVC, pertencia a uma escola de aviação localizada no cantão Lago Agrio, na província de Sucumbíos. Em seu plano de voo, ele havia listado Tababela e Manta como aeroportos alternativos. Dependia de Nueva Loja às 10h23 e esperava pousar às 12h08 em Guayaquil.
