NOTÍCIAS E HISTÓRIAS SOBRE AVIAÇÃO

domingo, 10 de janeiro de 2021

Os desafios do hidrogênio: a mudança de peso do avião a hidrogênio

A aeronave turbofan ZEROe tem dois tanques de LH2 (tanques de hidrogênio líquido) colocados na parte traseira. São dois tanques por razões de segurança. Um tanque pode começar a vazar ou perder seu vácuo isolante, o que significa perder hidrogênio à medida que ele ferve mais rápido do que o esperado. Também assumimos que a aeronave tem dois sistemas de combustível separados que alimentam os dois motores, mais uma vez por razões de segurança.

Airbus ZEROe com seus dois tanques de combustível LH2 colocados no cone da cauda

A desvantagem do projeto é a variação do Centro de Gravidade (CG) durante o voo, já que o combustível consumido nos tanques colocados na parte traseira gradualmente torna o nariz da aeronave mais pesado.

Perda de eficiência devido à mudança do centro de gravidade

A Airbus forneceu dados para a aeronave na Figura 1. É uma aeronave lado a lado com um corredor único com cerca de 160 assentos em uma única classe de layout de alta densidade, logo abaixo da capacidade de passageiros do A320 e um alcance máximo de 2.000 nm.

A localização dos tanques na parte traseira da fuselagem em vez de nas caixas das asas, como acontece com os aviões comerciais de hoje, torna o projeto mais pesado na parte traseira. Em um nível estático, isso é corrigido colocando a asa mais para trás, de forma que a distância entre o centro de gravidade e o centro aerodinâmico da aeronave seja mantida, mantendo assim a estabilidade de inclinação positiva.

O problema é o movimento do CG durante o voo. Conforme o LH2 é consumido nos dois tanques, a parte traseira fica mais leve e a aeronave gradualmente fica mais pesada no nariz.

Um esboço do conceito de turbofan a hidrogênio Airbus ZEROe

É preciso verificar até que ponto tal projeto cria problemas. Começa com a influência da mudança do CG na eficiência. Para isso, é preciso calcular o aumento do movimento nariz para baixo em torno do CG durante o voo.

No modelo de desempenho é dada a mudança de peso de LH2 nos tanques. Agora é preciso ver as distâncias. O tanque dianteiro está a 8m do CG e o tanque traseiro a 13m. Em seguida, rodamos o modelo para obter o consumo de hidrogênio na faixa máxima (2.000nm) e o voo típico de 800nm.

O consumo de LH2 na faixa máxima é de 3,3t com 0,8t de reservas. A mudança de 4,1 t de hidrogênio dividido entre os tanques para 0,8 t significa que o momento do nariz da aeronave para baixo aumenta em 340.000 Nm.

A Airbus pode programar o avanço para o tanque para levar o consumo principal de forma que a mudança do CG seja minimizada, mas deve sempre permanecer LH2 suficiente no tanque para que a aeronave possa pousar com segurança caso o tanque traseiro tenha problemas. Portanto, assumimos um consumo igual nos dois tanques para facilitar o cálculo.

Se dividirmos o aumento do momento do nariz para baixo com a distância entre o CG e o centro aerodinâmico do plano de cauda horizontal de 19m, obtemos uma força descendente adicional de cauda no final da missão de 17.900N/4.000lbf.

Forças que atuam em um avião comercial durante o voo

Isso aumenta o arrasto induzido para o plano de cauda horizontal e também aumenta o arrasto induzido da asa, pois sua força de sustentação deve aumentar com a mesma quantidade. Nosso modelo de desempenho dá a perda de eficiência com essa mudança; é 1,4% para o alcance máximo da aeronave.

Para um voo típico de 800 nm, o consumo de hidrogênio é de 1.500 kg. Isso dá um aumento no momento do nariz para baixo de 154.500 Nm, o que aumenta a força descendente da cauda em 8.100 N/1.800 lbf. Nosso modelo de desempenho agora mostra uma perda de eficiência de 0,5%.

Podemos ver que os efeitos sobre a eficiência de ter um sistema de tanque LH2 montado na parte traseira em um avião doméstico com alcance máximo de 2.000 nm são marginais. O sistema de tanque montado na parte traseira funciona do ponto de vista da eficiência para esse tipo de aeronave.

Por Bjorn Fehrm (leehamnews.com)

sábado, 9 de janeiro de 2021

Avião da Latam atropela capivara durante decolagem e faz pouso de emergência; assista

Na noite da última quinta-feira (7), uma aeronave da Latam atropelou uma capivara, em Guarulhos, durante o processo de decolagem. De acordo com informações repassadas pela frequência de controle de tráfego aéreo, por volta das 23h20, o Airbus A320-214, prefixo PR-MYK, com destino a João Pessoa, na Paraíba, atingiu o animal.

Após o acidente, o avião teve que retornar para o aeroporto em um pouso de emergência . Este momento foi registrado pelo canal SBGR do Youtube, que desde a virada do ano tem realizado transmissões ao vivo e contínuas do Aeroporto Internacional de Guarulhos. Assista:

Depois de atropelar a capivara, os pilotos subiram a até 9 mil pés (2.740 metros) de altitude e realizaram uma série de órbitas sobre São José dos Campos enquanto aguardavam a autorização para o pouso, a fim de queimar combustível. A aterrissagem foi feita sem nenhum problema.

Os bombeiros do aeroporto escoltaram a aeronave até o ponto de parada, onde o jato ficou por mais de 30 minutos para inspeção. Depois, o avião foi rebocado ao terminal para desembarque dos passageiros. A pista ficou interditada por quase uma hora para vistoria e limpeza e alguns voos fizeram órbita de espera, mas nenhum foi desviado.

O que disse a Latam

A Latam Airlines Brasil confirmou que a aeronave do voo LA3408 (São Paulo/Guarulhos – João Pessoa), que partiu na quinta (7) às 22h46, colidiu com um animal na decolagem e retornou para o aeroporto de origem, onde aterrissou em completa segurança às 00h12.

A companhia ressaltou "que está prestando a assistência necessária aos passageiros, que foram desembarcados e serão reacomodados em outros voos" e reiterou "que a segurança é um valor imprescindível e, sobretudo, todas as suas decisões visam garantir uma operação segura".

Fontes: iG / Aeroin

Passageiro é picado por escorpião durante voo entre Campinas e Fortaleza

De acordo com a Gol, cliente foi atendido na área médica após o pouso e, sem sintomas, foi liberado. Companhia disse que reforçou a dedetização da aeronave.

Um passageiro de um voo entre Campinas (SP) e Fortaleza (CE) foi picado por um escorpião dentro do avião na noite desta sexta-feira (8). O caso foi confirmado pela companhia aérea neste sábado (9). De acordo com a Gol, o cliente foi atendido por equipe médica após o pouso no aeroporto da capital cearense e, sem apresentar sintomas, foi liberado.

O fato ocorreu durante o voo G3 9185, que decolou do Aeroporto de Viracopos. Imagens que circulam nas redes sociais mostram o escorpião que teria picado o passageiro.

Em nota, a companhia aérea informou que realizou um reforço da dedetização da aeronave após o episódio e que está em contato com o cliente para oferecer o suporte necessário.

Veja nota na íntegra:

“A GOL informa que, durante o voo G3 9185 (Campinas - Fortaleza), realizado ontem (8), um passageiro relatou ter sido picado por um escorpião encontrado a bordo.

A Companhia, prontamente, ofereceu assistência médica ao Cliente, que não apresentou sintomas e foi liberado do posto médico.

A empresa ressalta ainda que já realizou um reforço da dedetização da aeronave e que conta com procedimentos rígidos de limpeza e higienização de seus aviões.

A GOL lamenta o ocorrido e informa que está em contato com o Cliente para oferecer todo o suporte necessário.”

Por G1 Campinas e região

História: 9 de janeiro de 1943 - O primeiro voo do protótipo do Lockheed L-049 Constellation

Lockheed XC-69 43-10309 (L-049 NX25600) em voo (Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 9 de janeiro de 1943, por insistência das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, o piloto de testes chefe da Boeing, Eddie Allen, fez o primeiro voo do protótipo Lockheed L-049 Constellation, prefixo NX25600, do Terminal Aéreo Lockheed em Burbank, na Califórnia, para o Base Aérea Muroc (hoje conhecida como Edwards Air Force Base). O piloto de teste-chefe da Lockheed, Milo G. Burcham, era o copiloto.

Também a bordo estavam o engenheiro-chefe de pesquisa da Lockheed, Clarence L. (“Kelly”) Johnson; Rudy Thoren, assistente de Johnson; e Dick Stanton, mecânico-chefe.

Quando o voo terminou, após 58 minutos, Allen disse: “Esta máquina funciona tão bem que você não precisa mais de mim!” Com isso, Allen voltou para Seattle.

O Los Angeles Times relatou:

SUPER AVIÃO DE TRANSPORTE EM ESTREIA

Air Marvel da Lockheed faz o primeiro voo; Considerado o maior e o mais rápido do mundo; Construído como o caça, pode superar o Jap Zero

No céu de inverno ontem apareceu uma nova estrela brilhante - o super-transporte Constelação Lockheed.

O primeiro de uma galáxia a surgir, o colosso de quatro motores acelerou pela longa pista leste-oeste do Terminal Aéreo Lockheed, saltou agilmente do concreto e subiu com o rugido de 8.000 cavalos soltos.

Alguns segundos de tirar o fôlego a todo vapor tinham escrito um clímax prático para dois anos de desenvolvimento secreto que desenvolveu um transporte de 60 passageiros mais rápido do que um caça Jap Zero.

Não houve fanfarras, nem discursos - simplesmente uma decolagem nua e crua da produção de guerra, enfatizando como nada mais poderia a terrível necessidade de enormes aviões de trabalho para levar a batalha rapidamente até os confins da terra.

Ainda assim, foi o primeiro evento significativo da aviação em 1943.

Lockheed Constellation XC-69 43-30109 durante seu primeiro voo, 9 de janeiro de 1943
(Lockheed Martin Aeronautics Company)

Construída ao longo das linhas finas e graciosas de um caça, a nave é mais rápida do que qualquer bombardeiro quadrimotor em serviço. Ele pode cruzar o continente em menos de 9 horas, voar para Honolulu em 12. Mesmo com metade da potência, sua velocidade de cruzeiro é aproximadamente 160 quilômetros por hora mais rápida do que a de um avião comercial comum!

Dentro de sua cabine superalimentada, a densidade do ar permanecerá no nível de 8.000 pés quando o Constellation estiver navegando em altitudes "acima do clima" de até 35.000 pés. Seu poder é tão grande que o monstro pode manter 25.000 pés em três motores, 16.500 em dois.

Quanto à economia de operação, a nova rainha do céu pode voar com carga total hora após hora, usando apenas um galão de gasolina por milha.

Lockheed Constellation XC-69 43-10309 (L-049 NX25600) no Terminal Aéreo Lockheed, com motores em funcionamento. Olhando para oeste-noroeste em San Fernando Valley (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Um teste de táxi

Nos controles quando o supertransporte levantou seu triciclo em voo estavam Eddie Allen, piloto do Exército e veterano voador de quatro motores, e Milo Burcham, piloto de testes da Lockheed conhecido por seus testes de substratosfera do P-38. Também estavam no navio CL (Kelly) Johnson, engenheiro-chefe de pesquisa da empresa de aeronaves; Rudy Thoren, assistente de Johnson, e Dick Stanton, mecânico-chefe.

O engenheiro chefe de pesquisa Clarence L. “Kelly” Johnson (à esquerda) e o piloto de testes de engenharia Milo G. Burcham, com o XC-69 Constellation (Lockheed Martin Aeronautics Company)

Houve apenas um teste de táxi ontem, destacado por um breve incêndio em um dos quatro motores após um tiro pela culatra quando o navio virou para rolar de volta para o início da pista.

O fogo foi apagado rapidamente e o Constellation estava pronto para seu voo inaugural, ele farejou uma brisa suave, o ponto focal de centenas de olhos de trabalhadores, guardas do Exército e oficiais observando com expectativa.

Cada motor "acelerou" por vez, enviando ecos profundos sobre o terminal ensolarado. Então as quatro hélices pretas giraram como uma só.

O Constellation disparou para frente, o vento em seus dentes, um monstro terrestre que rugia e arremetia - até que suas hélices a arrancaram da terra em um espaço incrivelmente curto de pista e a enviaram trovejando triunfantemente em direção ao sol.

Voltou facilmente

Em um momento ela quase desapareceu, apenas para fazer uma curva aberta e voar de volta sobre o terminal duas vezes antes de conduzir seu bando de embarcações menores em direção ao deserto para o aeroporto do Exército em Muroc Dry Lake, onde pousou graciosamente uma hora depois.

Protótipo Lockheed L-049 Constellation NX25600 em Muroc Dry Lake no alto deserto do sul da Califórnia, 9 de janeiro de 1943. (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Pouco antes do anoitecer, a nave gigante retornou ao terminal de Burbank, deslizou pela longa “trilha de pouso” de ar e pousou facilmente na pista. Sua estreia acabou.

Hoje, ela começará os exaustivos voos de teste para determinar seu desempenho antes de ser entregue à TWA e ao Exército para os árduos negócios da guerra.

- Los Angeles Times, vol. LXII, manhã de domingo, 10 de janeiro de 1943, página 1, colunas 1 e 2; Página 2, Colunas 2 e 3. O artigo continua na Coluna 4. (As fotografias não fazem parte do artigo original)

O protótipo Lockheed XC-69, 43-10309 (NX25600), pousando no Lockheed Air Terminal,
em Burbank, na Califórnia, 1943 (Lockheed Martin Aeronautics Company)

O Lockheed Model 49-46-10, número de série da empresa 049-1961, foi designado XC-69 pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA e recebeu o número de série 43-10309.

O Constellation era operado por uma tripulação de vôo de quatro pessoas: dois pilotos, um navegador e um engenheiro de voo. Ele pode transportar até 81 passageiros. O avião tinha 95 pés e 13 ⁄ 16 polegadas (28,986 metros) de comprimento com uma envergadura de 123 pés, 0 polegadas (37,490 metros) e altura total de 23 pés, 7⅞ polegadas (7,210 metros). Ele tinha um peso vazio de 49.392 libras (22.403,8 kg) e peso máximo de decolagem de 86.250 libras (39.122,3 kg).

Nesta fotografia do protótipo do Lockheed XC-69 no Terminal Aéreo da Lockheed, os números de registro civil experimental, NX25600, são visíveis no leme e sob a asa esquerda. Olhando para o nordeste, as montanhas Verdugo, no sul da Califórnia, estão ao fundo (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

O XC-69 era movido por quatro motores Wright Aeronautical Division Cyclone 18 745C18BA2 de deslocamento de 3.347,662 polegadas cúbicas (54,858 litros) refrigerados a ar, supercharger. Também conhecido como Duplex Cyclone, eram motores radiais de duas carreiras e 18 cilindros com uma taxa de compressão de 6,5: 1, que exigia gasolina de aviação de 100/130 octanas.

Eles foram avaliados em 2.000 cavalos de potência a 2.400 rpm, ou 2.200 cavalos de potência a 2.800 rpm para decolagem, (limite de cinco minutos), o 745C18BA2 tinha 6 pés, 4,26 polegadas (1.937 metros) de comprimento, 4 pés, 7,78 polegadas (1.417 metros) de diâmetro e pesava 2.595 libras (1.177 quilogramas). Os motores moviam hélices de velocidade constante Hamilton Standard Hydromatic 43E60 de 15 pés e 2 polegadas (4,623 metros) de diâmetro por meio de uma redução de marcha de 0,4375: 1.

O L-049 tinha uma velocidade de cruzeiro de 313 milhas por hora (504 quilômetros por hora) e um alcance de 3.995 milhas (6.429 quilômetros). Seu teto de serviço era de 25.300 pés (7.711 metros).

Esta é uma rara fotografia colorida do protótipo Lockheed XC-69 Constellation, 43-10309, (L-049 NX-25600) com um Lockheed UC-101, 42-94148 (ex-Vega 5C NC14236) no Lockheed Air Terminal, em Burbank, na Califórnia. Esta imagem representa 15 anos de avanço tecnológico (Lockheed Martin Aeronautics Company)

O protótipo XC-69 foi posteriormente re-engatado com motores Pratt & Whitney Double Wasp 2SC14-G (R-2800-83) e denominado XC-69E. Estes tinham uma classificação Normal de 1.700 cavalos de potência a 2.600 rpm, a 7.300 pés (2.225 metros), 1.500 cavalos de potência a 17.500 pés (5.334 metros) e 2.100 cavalos de potência a 2.800 rpm para decolagem.

Lockheed ConstellationXC-69, 43-10309 (Lockheed Martin Aeronautics Company)

Após a guerra, o protótipo do Constellation foi vendido para a Howard Hughes 'Hughes Aircraft Company por $ 20.000 e registrado como NX67900. Em maio de 1950, a Lockheed comprou o protótipo de volta da Hughes por $ 100.000 e foi novamente registrado como NC25600. Ele havia acumulado apenas 404 horas de vôo até o momento.

O protótipo Lockheed XC-69 Constellation, 43-10309, está estacionado no aeroporto de Culver City, de Howard Hughes. Em primeiro plano está o Hughes XF-11, 44-70155. Fotografado em 7 de julho de 1946
(Bibliotecas da Universidade de Nevada, Las Vegas)

A Lockheed então converteu 049-1961 em um protótipo para o L-1049 Super Constellation com outro registro, NX6700.

O protótipo Lockheed L-1049 Super Constellation NX25600 (XC-69 43-10309), voando acima de uma camada de inversão. As montanhas de San Gabriel, no sul da Califórnia, estão ao fundo. (Lockheed Martin Aeronautics Company)

Em 1952, ele foi mais uma vez convertido, desta vez como uma aeronave de teste aerodinâmico para a aeronave de alerta precoce de radar PO-1W da Marinha dos EUA (posteriormente redesignada WV-1 e EC-121 Warning Star). Ele também foi usado para testar o motor turboélice Allison YT56, colocando-o na posição # 4.

Protótipo Lockheed L-1049 NX6700 como uma aeronave de teste de aerodinâmica para a Estrela de Alerta Aérea PO-1W da Marinha dos EUA (Arquivos SDASM)

Finalmente, em 1958, o primeiro Constellation foi adquirido como fonte de peças de reposição pela California Airmotive Corporation e foi desmontado.

A Lockheed construiu dois protótipos XC-69. Vinte e dois C-69s e 856 Constelações de todos os tipos foram produzidos. O Lockheed Constellation esteve em produção de 1943 a 1958 em versões para aviões civis e militares. É o clássico avião comercial transcontinental e transoceânico movido a hélice.

Seu intrépido correspondente do TDiA com "Bataan", o Lockheed VC-121A Constellation do General Douglas MacArthur, 48-613, no Aeroporto de Valle, Arizona, 3 de julho de 2012 (Foto: TDiA)

Via thisdayinaviation.com

História: 9 de janeiro de 1941 - O primeiro voo do protótipo do Avro Lancaster BT308

Em 9 de janeiro de 1941, o piloto de teste Capitão Harry Albert (“Sam”) Brown (1896–1953), faz o primeiro voo do protótipo do Avro Lancaster, o BT308, na RAF Ringway, Cheshire, Inglaterra, ao sul de Manchester.

O BT308, o protótipo Avro Lancaster, no RAF Ringway, 09.01.1941 (Avro Heritage Museum)

Durante a Segunda Guerra Mundial, 7.377 desses bombardeiros pesados de longo alcance foram produzidos para a Força Aérea Real. A maioria era movida por motores Rolls-Royce ou Packard Merlin V-12 - os mesmos motores que moviam os caças Supermarine Spitfire e North American P-51 Mustang.

O bombardeiro foi projetado por Roy Chadwick, FRSA, FRAe.S., o Designer Chefe e Engenheiro da AV Roe & Company Limited, baseado no anterior bimotor Avro Manchester Mk.I. Por causa disso, ele foi originalmente designado como Manchester Mk.III, antes de ser renomeado como Lancaster. Chadwick foi nomeado Comandante da Ordem Mais Excelente do Império Britânico, 2 de junho de 1943, por seu trabalho. O primeiro protótipo, BT308, estava desarmado e tinha três pequenas aletas verticais.

Avro 683 Lancaster prototype BT308, logo após o primeiro voo em RAF Ringway,
Manchester, Inglaterra, 9 de janeiro de 1941 (AVRoe via RAScholefield)

Com o segundo protótipo, DG595, a pequena nadadeira vertical central foi excluída e duas nadadeiras maiores foram usadas nas extremidades externas de um plano traseiro horizontal mais longo. O DG595 também foi equipado com torres de canhão elétrico no nariz, nas posições dorsal e ventral e na cauda.

Avro Lancaster DG595, o segundo protótipo do bombardeiro pesado de longo alcance com quatro motores da Royal Air Force. Este protótipo armado tem o arranjo de cauda dupla da aeronave de produção

O primeiro modelo de produção, Lancaster Mk.I, era operado por uma tripulação de sete: piloto, engenheiro de voo, navegador/bombardeiro, operador de rádio e três artilheiros.

O Lancaster foi projetado para carregar uma carga de bomba de 14.000 libras (6.350 quilogramas), mas os bombardeiros modificados carregavam a bomba Grand Slam de 22.000 libras (9.979 quilogramas). Para defesa, o Lancaster padrão tinha oito metralhadoras Browning calibre .303 Mark II em três torres motorizadas, com um total de 14.000 cartuchos de munição.

De acordo com a Royal Air Force, “Quase metade de todos os Lancasters entregues durante a guerra (3.345 de 7.373) foram perdidos em operações com a perda de mais de 21.000 membros da tripulação.”

Existem apenas dois Avro Lancasters em condições de navegar.

O voo memorial da Batalha da Grã-Bretanha da Força Aérea Real Avro Lancaster Mk.I, PA474. Este avião foi construído em 1945 pela Vickers Armstongs Ltd. em Broughton, País de Gales, Reino Unido. (Voo do Memorial da Batalha da Grã-Bretanha)

História: 9 de janeiro de 1914 - A primeira mulher salta de paraquedas de um avião em voo

Georgia Ann (“Tiny”) Broadwick e Glenn L. Martin (Instituto Smithsonian)

Em 9 de janeiro de 1914, Georgia Ann (“Tiny”) Broadwick foi a primeira mulher a saltar de paraquedas de um avião em voo. Ela caiu de um avião pilotado por Glenn L. Martin a 2.000 pés (607 metros) sobre Griffith Park, Los Angeles, Califórnia.

Uma repórter do Los Angeles Times , Bonnie Glessner, também estava a bordo. Ela escreveu:

"Quando ela estava pronta para cair, Martin tocou meu ombro. Eu me virei e olhei para o rosto de uma criança. Ela estava escalando a lateral da máquina. Uma vez lá, ela se agarrou tenazmente, os olhos fixos em Martin, que estava olhando para a lateral do avião. O sinal veio enquanto ele observava abaixo. Apenas o leve movimento de sua mão, mas a garota entendeu, e seus lábios formaram um 'adeus'. Sorrindo para mim, Tiny saiu para o espaço, nem mesmo um tremor da máquina mostrando que ela havia sumido."

Tiny Broadwick usando um paraquedas tipo mochila (NASM)

Nos anos seguintes, ela demonstrou o uso de paraquedas para os militares e é considerada a primeira descida intencional em queda livre. Quando ela parou de pular em 1922, a Srta. Broadwick havia feito mais de 1.100 saltos de paraquedas.

Indonésia confirma queda de avião com 62 a bordo

Boeing 737-500 sumiu dos radares apenas quatro minutos depois da decolagem, perto da costa da capital Jacarta.

A Indonésia confirmou a queda do Boeing 737-524, prefixo PK-CLC, da Sriwijaya Air, neste sábado (9). O avião, com 62 pessoas a bordo, sumiu dos radares quatro minutos após decolar de Jacarta, capital da Indonésia. O governo confirmou que enviou um navio de resgate para as operações de busca.

Segundo o site especializado FlightRadar24, o avião fazia o voo SJ182 e perdeu mais de 10 mil pés de altitude em menos de um minuto enquanto rumava à cidade de Pontianak, na ilha de Bornéu. Por volta das 4h40 (de Brasília; 14h40 em Jacarta), o Boeing desapareceu. A viagem duraria cerca de uma hora e 30 minutos.

Os dados de rastreamento de voo sugerem que a aeronave decolou da pista 35R às 14h35 (07:35 UTC). Ele fez uma curva ascendente para a direita, cruzando a costa às 14h39.

Em seguida, o Boeing atingiu uma altitude de cerca de FL110 antes de entrar em uma descida rápida, de acordo com os dados. A última posição foi registrada às 14:40 UTC.

Trajeto previsto do voo SJ182, desaparecido na Indonésia

Em nota, a companhia aérea disse que 56 passageiros (entre eles 7 crianças e 3 bebês) e seis tripulantes estavam a bordo. Não há qualquer indício que permita determinar as causas.

A aeronave voou pela primeira vez em maio de 1994. a aeronave faz parte da série 737 Classic, a segunda geração do 737, construída durante as décadas de 1980 e 1990.

A aeronave, considerada eficiente e confiável por muitos anos, tem um forte histórico de segurança. Nenhuma companhia brasileira com voos regulares opera esse modelo atualmente; entre as décadas de 1990 e 2000, empresas como Rio Sul e Nordeste, hoje extintas, operavam essas aeronaves.

O Boeing 737-500 PK-CLC que desapareceu

Trata-se, portanto, de um modelo bastante anterior ao 737 MAX, linha de aviões de Boeing que sofreu com dois acidentes graves recentemente. Um deles, com uma aeronave da Lion Air em 2018, ocorreu na Indonésia.

As tragédias levaram à interrupção dos voos com aeronaves do tipo. Somente no fim do ano passado as autoridades de aviação começaram a permitir a retomada das operações com o 737 MAX.

Operações de busca e resgate

A Marinha da Indonésia destacou vários navios de guerra da República da Indonésia e pessoal do Comando Frog Troop para auxiliar na busca pela aeronave da Sriwijaya Air.

"Com base nas informações dos pescadores locais, eles viram um objeto caindo no mar da Ilha de Lancang e da Ilha Laki. O estrondo da queda do avião foi sentido na área de assentamento na Ilha de Lancang", Junaedi foi citado pela Comunicação Pulau Seribu, Gabinete de Informática e Estatística.

Um porta-voz do ministério dos transportes da Indonésia, disse que pescadores encontraram o que parecia ser os destroços de uma aeronave nas águas ao norte de Jacarta e uma busca estava em andamento. Outros canais mostraram fotos de suspeitos de destroços.

“Encontramos alguns cabos, um pedaço de jeans (sic) e pedaços de metal na água”, disse Zulkifli, um oficial de segurança, ao CNNIndonesia.com.

Enquanto isso, parentes dos passageiros do malfadado voo Sriwijaya Air Sj-182 se aglomeraram no Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta para obter informações em primeira mão sobre seus entes queridos a bordo do avião.

A Indonésia tem sofrido com um histórico ruim de segurança aérea, e a Sriwijaya Air tem sido historicamente uma das companhias aéreas parcialmente responsáveis por essa reputação.

Uma companhia aérea de baixo custo que transporta cerca de 950.000 passageiros por mês, só recentemente foi retirada da lista da União Europeia de transportadoras aéreas proibidas, após uma estada de 11 anos.

A viagem aérea é um dos meios de transporte preferidos dos indonésios, pois é uma maneira bastante simples - e rápida - de saltar entre as ilhas que se estendem por quase 3.000 milhas.

Matéria em atualização

Aconteceu em 9 de janeiro de 2011: Iran Air voo 277 - 78 mortos em queda de avião após decolagem abortada

Em 9 de janeiro de 2011, o voo 277 da Iran Air realizado por um Boeing 727 em um serviço doméstico regular de Teerã para Urmia, no Irã, caiu após abortar sua aproximação ao Aeroporto de Urmia em razão do mau tempo. Setenta e oito das 105 pessoas a bordo morreram.

Aeronaves e tripulação

A aeronave envolvida no acidente era o tri-jato Boeing 727-286Adv, prefixo EP-IRP, da Iran Air (foto acima). Construída em 1974, a aeronave ficou muito tempo fora de serviço. Foi apreendido em Bagdá, no Iraque, de 1984 a 1990, e depois colocada em armazenamento de 1991 a 2002. Foi então revisada e voltou ao serviço.

A tripulação de voo era composta pelo capitão Fereydoun Dadras, o primeiro oficial Mohammad Reza Qara Tappeh e o engenheiro de voo Morteza Rastegar.

Acidente

O voo 277 decolou do Aeroporto Internacional de Mehrabad, em Teerã, às 18h15, horário local (15h15 UTC), mais de duas horas depois do programado devido ao mau tempo no destino. A bordo estavam 96 passageiros e nove tripulantes.

Por volta das 19h00 hora local (16h00 UTC), durante a aproximação ao Aeroporto de Urmia, a tripulação iniciou um procedimento de aproximação rejeitada e anunciou sua intenção de retornar a Teerã. Na época, o clima em Urmia era ruim, com nuvens baixas e 800 metros de visibilidade na neve.

O contato com o Boeing foi perdido pouco depois. A aeronave caiu perto da vila de Tarmani, cerca de 15 km a sudeste do aeroporto de Urmia, dividindo-se em várias seções. Dos 96 passageiros e 9 tripulantes a bordo, apenas 27 sobreviveram.

Vítimas

Das 105 pessoas a bordo, 78 morreram (incluindo a tripulação) e 27 sobreviveram, todas com ferimentos. A maioria das vítimas sofreu lesões no pescoço e na medula espinhal. Após o acidente, 36 ambulâncias e 11 hospitais foram utilizados nas operações de resgate.

Os esforços de resgate foram complicados pela forte neve na área, que tinha cerca de 70 cm de profundidade no local do acidente.

Investigação

A Organização da Aviação Civil do Irã (CAO.IRI) abriu um inquérito sobre o acidente. No dia seguinte ao acidente, o gravador de voz da cabine do voo e o gravador de dados de voo foram recuperados e levados a Teerã para análise.

Em 2017, o CAO.IRI publicou seu relatório final do acidente. A partir de sua análise, constatou-se que após iniciar sua abordagem final para a pista 21 do Aeroporto de Urmia de uma altitude de 7.000 pés (2.100 m) - o Aeroporto de Urmia estando a uma altitude de 4.300 pés (1.300 m) - um erro de navegação da tripulação significa que a aeronave não conseguiu se estabelecer no sistema de pouso por instrumentos.

Descendo 5.900 pés (1.800 m) e nunca tendo feito contato visual com a pista, a tripulação optou por dar a volta. O procedimento de aproximação perdida começou normalmente, com a aeronave subindo para 8.800 pés (2.700 m).

Os investigadores acreditam que o Boeing encontrou condições severas de congelamento, o que causou interrupção do fluxo de ar e perda de impulso do motor. A aeronave começou a descer e entrou em uma curva que momentaneamente atingiu o ângulo de inclinação de 41°, causando a ativação do stick shaker. Apesar da aplicação de empuxo total, os motores nº 1 e 3 começaram a parar.

Descendo 7.000 pés (2.100 m), o engenheiro de voo pode ser ouvido anunciando que ambos os motores falharam. As tentativas subsequentes de reacendê-los não tiveram sucesso.

Durante os últimos momentos do voo, flaps foram retraídos e a velocidade no ar diminuiu progressivamente; a 4.400 pés (1.300 m), apenas 100 pés (30 m) acima do terreno, a aeronave estava voando a 112 nós (207 km/h; 129 mph) com 21° margem direita.

O último valor de velocidade do ar registrado foi de 69 nós (128 km/h; 79 mph). A aeronave impactou em terreno a 4.307 pés (1.313 m) ao Nível Médio do Mar (MSL).

O relatório concluiu que as principais causas do acidente foram as condições severas de formação de gelo e ações inadequadas da tripulação de voo.

Sistemas obsoletos de bordo, ausência de simuladores adequados para condições climáticas adversas, falha em seguir os procedimentos operacionais padrão e gerenciamento inadequado de recursos da tripulação foram citados como fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 9 de janeiro de 2007: Acidente com avião que transportava operários para Base dos EUA no Iraque

O acidente aéreo de Balad, em 2007, foi um incidente em 9 de janeiro de 2007 envolvendo um avião Antonov An-26, que caiu ao tentar pousar na Base Conjunta Balad, em Balad, no Iraque, que era então operada pela Força Aérea dos Estados Unidos.

O acidente matou 34 pessoas a bordo e deixou um passageiro gravemente ferido. Autoridades afirmam que o acidente foi causado por más condições climáticas, mas outras fontes afirmam que isso é um encobrimento e que o avião foi realmente abatido por um míssil.

Aeronave

A aeronave era o Antonov An-26B-100, prefixo ER-26068, da AerianTur-M (foto acima). Ele fez seu primeiro voo em 1981 e era equipado com dois motores Ivchenko AI-24VT. Os An-26 são uma aeronave de transporte turboélice leve bimotor derivada do Antonov An-24 , com atenção especial ao uso militar potencial. Tem uma fuselagem traseira modificada com uma grande rampa de carga.

Plano de fundo

A aeronave, que decolou de Adana, na Turquia, por volta das 04h00 (UTC), era propriedade da empresa moldava AerianTur-M, e no dia do acidente havia sido fretada para uma empresa de construção turca, Kulak, que havia sido contratado para construir um novo hangar na base aérea.

A aeronave contratada pela BSA Aviation Ltd (fretador) transportava carga e passageiros; um total de 1.289 kg (2.842 lb) de carga estava a bordo, em comparação com a capacidade de 5.000 kg (11.000 lb).

Autoridades turcas disseram à televisão CNN Türk que dos passageiros, havia 29 trabalhadores turcos, três moldavos, um russo, um ucraniano e um americano a bordo, embora totalizem um a mais do que o número de pessoas conhecidas a bordo. Mais tarde, o cônsul-geral russo em Antália disse que o russo e o ucraniano também tinham cidadania moldava.

A maioria dos que estavam a bordo eram trabalhadores da construção civil que trabalhavam na base Brigue. O general Robin Rand, comandante da 332ª Ala Expedicionária Aérea, disse: "Esses bravos funcionários civis contratados estavam no Iraque nos ajudando a cumprir nossa missão, e sua perda é uma tragédia", acrescentando "Nossas condolências vão para as famílias em seu tempo de perda."