História: 31 de dezembro de 1938 - Primeiro voo do Boeing 307 Stratoliner

Boeing Model 307 Stratoliner com todos os motores funcionando, Boeing Field, Seattle, Washington, por volta de 1939 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 31 de dezembro de 1938, o Boeing modelo 307 Stratoliner, registro NX19901, fez seu primeiro voo em Boeing Field, Seattle, Washington. O piloto de teste foi Eddie Allen, com o copiloto Julius A. Barr.

Boeing 307 Stratoliner NX19901 com ambas as hélices na asa direita paradas (Boeing)

O Modelo 307 era um avião comercial de quatro motores que usava as asas, superfícies da cauda, ​​motores e trem de pouso do bombardeiro pesado B-17B Flying Fortress de produção. A fuselagem era circular em seção transversal para permitir a pressurização. Foi o primeiro avião comercial pressurizado e, devido à sua complexidade, também foi o primeiro avião a incluir um engenheiro de voo como membro da tripulação.

A agência de notícias Associated Press informou: "O primeiro avião do mundo, projetado para voar na subestratosfera, o novo Boeing “Stratoliner”, teve um desempenho “admiravelmente” em um primeiro voo de teste de 42 minutos na chuva hoje. O grande avião, com uma largura de asa de 107 pés, três polegadas, subiu para 4.000 pés, o teto, e cruzou entre aqui, Tacoma e Everett. A velocidade foi mantida em 175 milhas por hora. “O controle, a estabilidade e a maneira como ele conduziu foram muito bons”, disse Edmund T. Allen, piloto. "Ela teve um desempenho admirável." O avião de 33 passageiros foi construído para voar a altitudes de 20.000 pés. Não há mais testes planejados até a próxima semana. O equipamento de superalimentação para voos de alta altitude será instalado posteriormente.

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 decolando em Boeing Field, Seattle, Washington
(Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 18 de março de 1939, durante seu 19º voo de teste, o Stratoliner deu uma volta e depois mergulhou. Ele sofreu falha estrutural das asas e do estabilizador horizontal quando a tripulação tentou se recuperar. O NX19901 foi destruído e todas as dez pessoas a bordo foram mortas.

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

O Boeing Modelo 307 era operado por uma tripulação de cinco pessoas e podia transportar 33 passageiros. Tinha 74 pés e 4 polegadas (22,657 metros) de comprimento, com envergadura de 107 pés e 3 polegadas (32,690 metros) e altura total de 20 pés e 9½ polegadas (6,337 metros). As asas tinham 4½° diédrico e 3½° de ângulo de incidência. O peso vazio era de 29.900 libras (13.562,4 quilogramas) e o peso carregado era de 45.000 libras (20.411,7 quilogramas).

Ilustração em corte de um Boeing modelo 307 Stratoliner (Boeing)

O avião era movido por quatro motores radiais de 9 cilindros Wright Cyclone 9 GR-1820-G102 refrigerados a ar, com engrenagens e sobrealimentados, 1.823,129 polegadas cúbicas (29,875 litros) com uma taxa de compressão de 6,7:1, avaliada em 900 potência a 2.200 rpm e 1.100 cavalos a 2.200 rpm para decolagem. 

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901. As capotas do motor foram removidas. O motor interno direito está funcionando. A disposição das janelas do passageiro difere no lado direito e esquerdo da fuselagem
(Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Esses impulsionaram hélices Hydromatic padrão Hamilton de três pás por meio de uma redução de marcha de 0,6875: 1 para combinar a faixa de potência efetiva do motor com as hélices. O GR-1820-G102 tinha 4 pés, 0,12 polegadas (1.222 metros) de comprimento, 4 pés e 7,10 polegadas (1.400 metros) de diâmetro e pesava 1.275 libras (578 quilogramas).

 Boeing's Modelo 307 Stratoliner em fabricação (Boeing)

A velocidade máxima do Modelo 307 foi de 241 milhas por hora (388 quilômetros por hora) a 6.000 pés (1.828,8 metros). A velocidade do cruzeiro era de 215 milhas por hora (346 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros). O teto de serviço era de 23.300 pés (7.101,8 metros).

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 com todos os motores funcionando
(Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Durante a Segunda Guerra Mundial, a TWA vendeu seus Stratoliners ao governo dos Estados Unidos, que os designou C-75 e os colocou em serviço de passageiros transatlânticos.

Um Boeing 307 Stratoliner da Transcontinental and Western Airlines (TWA)
com atendentes de cabine (TWA)

Em 1944, os 307 foram devolvidos à TWA e foram enviados de volta à Boeing para modificação e revisão. 

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19903 após atualização, por volta de 1945 (Boeing)

As asas, motores e superfícies da cauda foram substituídos por aqueles do mais avançado B-17G Flying Fortress. O último em serviço foi aposentado em 1951.

Duas aeromoças da TWA com um Boeing 307 Stratoliner, por volta de 1944–1951

Boeing C-75 Stratoliner “Comanche”, número de série 42-88624 do US Army Air Corps, anteriormente TWA's NC19905 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Dos dez Stratoliners construídos para Pan Am e TWA, apenas um permanece. Totalmente restaurado pela Boeing, o NC19903 fica no Stephen F. Udvar-Hazy Center da Smithsonian Institution.

O único Boeing Model 307 Stratoliner existente, NC19903, Clipper Flying Cloud, no
Museu Nacional do Ar e Espaço da Instituição Smithsonian, Steven F. Udvar-Hazy Center
(Foto de Dane Penland, National Air and Space Museum, Smithsonian Institution)

Avião russo pousa por engano em pista inacabada

Um avião russo Yakovlev Yak-40, operado pela companhia aérea fretada russa AeroBratsk, pousou erroneamente em uma pista inacabada no aeroporto de Olekminsk, na Rússia.

Em 29 de dezembro de 2020, realizando um voo do Aeroporto de Bratsk (BTK) para o Aeroporto de Olekminsk (OLZ), o Yakovlev Yak-40, registrado como RA-87397, pousou por engano na pista que estava em construção. Não houve registro de vítimas ou danos à aeronave. 

De acordo com o Aviation Herald, a aeronave estava se aproximando da pista 26R de Olekminsk, mas pousou na pista 26L inacabada devido à baixa visibilidade. 

O vídeo, tirado de um carro dirigindo ao longo de uma pista de neve, mostra a aeronave AeroBratsk Yakovlev Yak-40 parada em um banco de neve à beira da estrada. O incidente capturado foi publicado pela agência de notícias online russa Baza.

Essa mesma aeronave havia saído da pista em 9 de julho de 2018, durante pouso no Aeroporto de Aldan (ADH), na Rússia.

Avião elétrico poderá decolar em pistas de apenas 25 metros

(Imagem: Metro Hop/Divulgação)

A startup alemã Metro Hop revelou nesta semana um modelo de avião elétrico de pouso e decolagem em pistas curtas (STOL). Em destaque, ele será capaz de iniciar voos em um espaço de apenas 25 metros.

Com uma bateria eficiente, a aeronave poderá realizar viagens com distâncias de até 200 km com apenas uma carga. Ela utiliza um motor que consegue garantir uma velocidade de cruzeiro de até 400 km/h.

Segundo a fabricante, o avião possui um sistema especial de trem de pouso ativo e usa o motor elétrico em pelo menos uma das rodas para fornecer a aceleração. Dessa maneira, ela não depende apenas das hélices para ganhar velocidade e decolar.

Assista ao vídeo de apresentação da aeronave:

A aeronave também traz uma tecnologia que permite levantar e abaixar a própria carroceria. Assim, é possível incliná-la para trás para aumentar a sustentação quando realizar pousos ou decolagens em espaços curtos.

Para o desenvolvimento do atual protótipo, a Metro Hop teve o apoio financeiro do Centro de Incubação de Negócios da Agência Espacial Europeia (ESA). A startup também ocupa um escritório no Centro Aeroespacial Alemão, na cidade de Oberpfaffenhofen.

Alternativa para o táxi aéreo

Modelo da Metro Hop deve ser utilizado para táxi aéreo (Imagem: Metro Hop/Divulgação)

Por precisar de pouco espaço para pouso e decolagem, a aeronave elétrica da Metro Hop é considerada uma alternativa para o táxi aéreo. Funcionando com energia limpa, o modelo pode realizar voos a partir do topo de prédios com área de 60 metros.

Além disso, o protótipo apresentado ainda tem a vantagem de ter uma fuselagem alada convencional. Portanto, ele pode obter uma certificação para atuar como uma aeronave elétrica para decolagem e pouso vertical.

A Metro Hop também destaca que o avião será capaz de realizar transportes de cargas para curtas distâncias. Assim, ela atuaria para levar mercadorias entre cidades sem possíveis atrasos por conta do tráfego.

A aeronave terá modelo especial para transporte de carga (Imagem: Metro Hop/Divulgação)

Via Tecmundo

Irã vai indenizar famílias dos 176 mortos em avião da Ucrânia abatido por engano

O governo do Irã anunciou, nesta quarta-feira (30), que vai destinar uma indenização de US $ 150 mil (R $ 784 mil) para as famílias de cada uma das 176 vítimas do avião da Ucrânia abatido por engano no espaço aéreo iraniano em janeiro, de acordo com um informe da agência de notícias estatal IRNA.

"O gabinete aprovou o fornecimento de US $ 150 mil ou o equivalente em euros o mais rápido possível para as famílias de cada uma das vítimas do desastre do avião ucraniano", diz o comunicado da IRNA.

Em janeiro, a Guarda Revolucionária do Irã admitiu que cometeu um engano ao abater um aeronave da Ukraine International Airlines pouco após sua decolagem. Na ocasião, as autoridades disseram que o avião sobrevoava uma área militar considerada sensível e foi confundido com um míssil.

Corpos de matar embalados em sacos plásticos no local onde caiu o avião ucraniano nos arredores de Teerã, no Irã - Nazanin Tabatabaee / Wana - 8.jan.20 / Reuters

À época, o presidente do Irã, Hassan Rouhani, classificou o incidente como um "erro imperdoável e desastroso" e disse repetidamente que os responsáveis ​​seriam punidos.

A tragédia, na qual os 176 passageiros —82 iranianos, 63 canadenses e 11 ucranianos— morreram, ocorreu cinco dias depois de um ataque com drones dos Estados Unidos matarem o general Qassim Suleimani, principal autoridade militar do país, em um episódio que representou uma escalada nas tensões entre Washington e Teerã.

Horas antes da queda da aeronave, o Irã havia disparado mísseis contra bases americanas no Iraque, em resposta ao ataque contra Suleimani.

No acidente, o Boeing 737-800 da companhia área ucraniana caiu cinco minutos após decolar do aeroporto Imam Khomeini, em Teerã. A aeronave, que decolou às 6h12 do dia 8 de janeiro (23h42 do dia 7, no horário de Brasília) e seguia para Kiev, foi atingido minutos após a decolagem.

Entre as vítimas, estavam a família de um importante escritor iraniano, um casal recém-casado e dezenas de estudantes internacionais e crianças viajando com suas famílias.

Antes de admitir a responsabilidade, o governo iraniano vinha negando acusações nesse sentido, feitas por autoridades do Canadá, do Reino Unido e dos setores de inteligência dos EUA.

Destroços do avião derrubado pelo Irã - Foto: AFP

Mais tarde, o comandante da seção aeroespacial da Guarda Revolucionária do Irã, general Amir Ali Hajizadeh, assumiu a culpa pelo erro em uma declaração à TV estatal. "Preferiria estar morto a testemunhar um acidente semelhante", afirmou.

O comandante disse que o avião foi confundido com um míssil de cruzeiro (armamento guiado remotamente para liberar ogivas a longas distâncias) e abatido por um míssil de curto alcance. Ele também afirmou que o soldado efetuou o disparo sem ordem por causa de uma interferência nas telecomunicações.

Nesta quarta, o ministro de Desenvolvimento Urbano do Irã, Mohammad Eslami, disse à TV estatal que o relatório final sobre como acidente da queda de avião foi enviado a todos os países que participam da investigação.

O Ministério das Relações Exteriores da Ucrânia disse que o valor da indenização deve ser determinado por meio de vencimento, levando em consideração a prática internacional, e que estabelecer as causas da tragédia e levar os responsáveis ​​à Justiça é um pré-requisito.

"O lado ucraniano espera do Irã um esboço de relatório técnico sobre as circunstâncias do abate da aeronave", disse o porta-voz do ministério Oleh Nikolenko, explicando que o Irã ainda não implementou acordos anteriores, sem dar detalhes.

"Esta situação é especialmente inaceitável, já que estamos falando sobre o destino de pessoas inocentes", disse Nikolenko. "A Ucrânia, junto com outros países afetados, continuará fazendo todos os esforços para estabelecer a justiça neste caso e levar os responsáveis ​​à justiça."

Via Folha de S.Paulo

Trem de pouso falha e avião de pequeno porte sai de pista no interior do Acre

Trem de pouso foi acionado, mas quando o avião tocou no chão, ele se recolheu de forma inesperada

O avião Piper PA-28R-201 Arrow III, prefixo PT-OCN, acabou caindo fora da pista na tarde da terça-feira (29), no Aeroporto de Manoel Urbano, no interior do Acre.

Segundo informações de um passageiro, a aeronave estava vindo de Santa Rosa do Purus, quando passou duas vezes sobre a cidade de Manoel Urbano e se posicionou para pousar.

O trem de pouso foi acionado e permaneceu aberto, mas quando o avião tocou no chão, o trem de pouso recolheu de forma inesperada e a aeronave acabou saindo da pista.

No avião havia seis pessoas, que ficaram ilesas. O passageiro disse ainda que esse tipo de avião possui capacidade máxima para quatro, mas que sempre extrapola, colocando em risco a vida de muitos passageiros.

Fontes: Ithamar Souza (Contilnet) / Anac

Aconteceu em 30 de dezembro de 1958: Queda de Saab Scandia da VASP na Baia da Guanabara (RJ)

Em 30 de dezembro de 1958, uma terça-feira, Rose Rondeli, atriz de teatro e televisão, chegou tarde ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e quase perdeu a ponte aérea das 12 horas, que a levaria a São Paulo para compromissos profissionais, tendo ocupando um dos últimos lugares ainda vagos no SAAB Scandia 90A-2, prefixo PP-SQE, da VASP (Viação Aérea São Paulo).

O Scandia PP-SQE no início da década de 1950

Pouco depois, os motores foram acionados e o avião taxiou para a cabeceira da pista 20. A bordo - incluindo Rose - estavam 33 passageiros e quatro tripulantes.

Em seguida, o avião decolou e, logo depois, o motor esquerdo perdeu potência e parou, materializando o pesadelo de todo o aviador: uma falha de motor no primeiro segmento da decolagem, quando o trem de pouso ainda estava sendo recolhido.

O Scandia guinou bruscamente à esquerda devido a súbita assimetria de potência. A grande hélice Hartzell girava por ação do vento reativo, adicionando elevada carga de arrasto e drenando energia do avião.

A situação era dramática. O Pão de Açúcar aproximava-se rapidamente, obrigando o Comandante Bortoletto a efetuar curva à esquerda, para cima do motor em pane, o que aumentava o fator de carga e, consequentemente, a velocidade de estol. 

Bortoletto tinha que embandeirar logo a hélice que girava em cata-vento, inviabilizando o voo monomotor, sem descuidar da pilotagem do Scandia capenga. Não conseguiu.

O PP-SQE tremeu ao perder sustentação, arrancando um "Oh!" uníssono dos passageiros enquanto se precipitava na Baia da Guanabara de uma altura aproximada de 50 metros (150 pés).

Ao se ver dentro d'água, Rose, decidida, nadou para terra firme. Só mais tarde, a salvo, tomou conhecimento da extensão do desastre.

Os quatro tripulantes do avião

Das 37 pessoas a bordo, 21 haviam morrido, inclusive os quatro membros da tripulação: o comandante Geraldo Bortoletto, o copiloto Carlos Machado Campoy, o radiotelegrafista Marino Quinado de Brito e a comissária de bordo Ida Novak.

O Scandia PP-SQC, similar ao que se acidentou na Baia da Guanabara

Este foi o primeiro acidente fatal com um Scandia da Vasp, mas infelizmente não seria o último.

Por Jorge Tadeu (com ASN / Livro 'O Rastro da Bruxa')

História: 30 de dezembro de 1947 - Primeiro voo do protótipo do MiG-15

Em 30 de dezembro de 1947, o piloto de testes do OKB Mikoyan, Capitão Viktor Nikolaevich Yuganov, fez o primeiro voo do protótipo Mikoyan e Gurevich I-310. Esse protótipo se tornaria o lendário caça MiG-15.

O protótipo S01 de Mikoyan e Gurevich I-310

O S01 era um protótipo monomotor e monomotor para um interceptador de caça projetado para atacar bombardeiros pesados. A intenção era atingir a faixa de alta velocidade subsônica. As bordas de ataque das asas e superfícies da cauda foram varridas para 35°. As asas receberam 2° anédrico.

O protótipo foi armado com um canhão Nudelman N-37 37 mm e dois canhões Nudelman-Rikhter NR-23 23 mm.

O primeiro MiG 15 de produção (foto acima) voou em 31 de dezembro de 1948, um ano e um dia após o protótipo. Mais de 18.000 foram construídos.

O Mikoyan-Gurevich MiG-15 (em russo: Микоян и Гуревич МиГ-15) (código NATO "Fagot") é um avião de caça desenvolvido pela antiga União Soviética por Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich. 

O MiG-15 foi um dos primeiros caças a jato com asas em ângulo (flecha) bem sucedido, alcançando fama nos céus da península Coreana, onde o seu desempenho ultrapassou todos os caças norte-americanos antes da chegada do F-86 Sabre.

Um MiG-15 da Força Aérea da Polônia

O MiG-15 também serviu como ponto de partida para o desenvolvimento do MiG-17, mais avançado, que se oporia aos caças norte-americanos na Guerra do Vietnam na década seguinte.

Pode-se afirmar que o MiG-15 foi o caça a jato construído em maior número, com cerca de 12.000 unidades fabricadas, sem contar as unidades construídas sob licença, fora da União Soviética, as quais poderão aumentar os valores para 18.000 unidades.

O MiG-15 continuou seu serviço até meados dos anos 1990 nos países aliados à Rússia. Atualmente é usado como avião de treinamento de pilotos.

Onde a tripulação ficará no Airbus A321XLR?

O novo Airbus A321XLR promete muito. Mas ainda há uma dúvida sobre como os passageiros responderão a voos mais longos em aeronaves narrowbody. A tripulação de voo também sofrerá, com menos espaço e falta de áreas de descanso dedicadas. É mais uma coisa que deve mudar no novo longo curso.

O A321XLR promete muitas coisas; o espaço a bordo não é um deles (Foto: Airbus)

Apresentando o A321XLR

O A321XLR provavelmente será uma das maiores viradas de jogo na evolução dos voos de longa distância. Trata-se de uma aeronave narrowbody eficiente, com capacidade entre 175 e 244, dependendo da configuração.

Atualmente, espera-se que ele entre em serviço em 2023, com produção prevista para começar em junho de 2021. Até agora, mais de 450 aviões A321XLR foram encomendados por 22 companhias aéreas e duas empresas de leasing.

A principal diferença está no alcance. O A321XLR oferecerá um alcance de até 8.700 quilômetros. Isso não oferecerá apenas voos transatlânticos fáceis, mas também rotas como o Sul da Ásia para a Europa, o Oriente Médio para a África do Sul ou o sul dos Estados Unidos para a Argentina e o Chile. Com tempos de vôo de 9 a 10 horas, isso está se movendo bem para o domínio das aeronaves de corpo largo.

O A321XLR oferece novas opções de rota de aviões de corpo estreito (Foto: Airbus)

Menos espaço a bordo para descanso da tripulação

Qualquer que seja a configuração da aeronave, o simples fato é que há menos espaço do que em uma aeronave widebody. A tripulação encontrará uma cozinha menor e as áreas comuns oferecem menos espaço para eles, tanto para trabalhar quanto para descansar durante os voos.

Criticamente, não haverá espaço designado para descanso da tripulação. É provável (mas não garantido) que as companhias aéreas deixem alguns assentos livres em voos mais longos para permitir o descanso da tripulação. Mas uma fileira de assentos na parte de trás da seção econômica está muito longe das cabines e camas de descanso da tripulação vistas em muitas aeronaves de longo curso. A Simple Flying deu uma olhada dentro deste espaço no Qantas A380.

A cabine do A321 - não é a mais confortável para descansar (Foto: Christopher Doyle via Wikimedia)

Tanto a FAA quanto a EASA europeia têm regulamentos para descanso de tripulação. O fato de os pilotos em muitos widebodies terem um quarto separado com uma cama para descansar não é apenas a generosidade das companhias aéreas; na verdade, é obrigatório pelos regulamentos da FAA para os voos mais longos. Infelizmente para a tripulação do A321XLR, as companhias aéreas provavelmente podem evitar isso com as durações de voo esperadas.

Área de descanso da tripulação no Qantas A380 (Foto: Qantas News Room)

Uma pequena vantagem (do ponto de vista da tripulação) será que a tripulação terá menos espaço para descanso. O A321XLR poderia operar com cinco ou seis tripulantes. Considerando que um widebody 787 tem um mínimo de oito e mais 21 no A380.

O espaço também afetará os passageiros

Os passageiros também podem sofrer com assentos densos, um único corredor e menos espaço na cozinha e no corredor para se esticar e esperar pelos banheiros.

A Airbus está fazendo algumas tentativas para compensar o espaço menor e os potenciais sentimentos claustrofóbicos com uma cabine 'Airspace' com iluminação ambiente. Isso pode ajudar os passageiros em voos ocasionais, mas não fará muita diferença para a tripulação ocupada em setores repetidos.

A cabine do espaço aéreo do A320neo (Foto: Airbus)

Também há planos para oferecer uma nova classe executiva. Já vimos assentos da classe executiva sendo introduzidos em aeronaves de corpo estreito, e outra nova versão está sendo projetada pela STELIA Aerospace. Embora seja obviamente melhor do que o assento padrão, está muito longe das espaçosas suítes e da privacidade introduzidas em muitas aeronaves widebody atualmente. Também é duvidoso que qualquer companhia aérea bloquearia esses assentos executivos para uso da tripulação de cabine, embora isso possa ajudar os pilotos.

Assento Opera da Stelia, projetado para aeronaves como o A321XLR (Foto: Stelia Aerospace)

Longa distância com narrowbodies está se expandindo

O A321XLR não é o único narrowbody entrando no mercado de longa distância. O Boeing 737 MAX e o Airbus A220 também oferecem possibilidades e apresentam as mesmas deficiências de passageiros e tripulantes.

E à medida que o conceito de narrowbodies mais eficientes operando em distâncias mais longas decolar, provavelmente veremos mais desenvolvimentos. Talvez alguns deles atendam melhor ao conforto da tripulação e dos passageiros. E se os voos ficarem ainda mais longos, os regulamentos podem significar que mais espaço deve ser fornecido. Mas, pelo menos com a primeira aeronave neste mercado, pode ser um começo desconfortável.

Família morta em acidente de avião era conhecida no interior do Paraná

A queda de um avião matou quatro pessoas de uma mesma família na manhã de ontem (29) na região de Bela Vista (PR), entre os municípios de Mato Rico e Roncador, a cerca de 400 km de Curitiba. 

Segundo informações do 16º Batalhão da Polícia Militar, o acidente ocorreu por volta das 7h, menos de 30 minutos após a decolagem a partir de Goioerê, a 520 km da capital do estado. 

As vítimas são: o casal de empresários Valdecy Cruzeiro, 56, e Luciana Brito, e as filhas Beatriz Brito Cruzeiro, 24, e Julia Brito Cruzeiro, 18 - a primeira era dentista especializada em harmonização orofacial, e a segunda cursava Odontologia. 

O embarque no Cessna 177B Cardinal, prefixo PT-KCK, ocorreu às 6h37, segundo as redes sociais de Beatriz. Pelas imagens, o cachorro da família também estava na aeronave.

Valdecy Cruzeiro, que estava pilotando a aeronave, era dono de uma loja de construções no município de Goioerê e bastante atuante na comunidade local.

Valdecy Cruzeiro, sua esposa Luciana Brito Cruzeiro, e as filhas Beatriz Cruzeiro e Julia Cruzeiro (Reprodução/Facebook)

"É uma família antiga e tradicional de Goioerê. Atuavam no ramo do agronegócio e também eram proprietários de uma loja de construções. Nós estamos sentindo bastante essa perda, pois era uma pessoa muito atuante na comunidade. Foi voluntário e presidente de entidades locais", afirmou ao UOL Alexandre Cândido, presidente da Associação Comercial e Industrial de Goioerê.

Polícia chegou 2 horas depois da queda 

Antes da decolagem, uma das meninas publicou um vídeo nas redes sociais (acima), com os últimos momentos dos goioerenses, felizes e animados com a viagem. A família saiu de Goioerê para a cidade litorânea de Guaratuba, onde iria passar o Réveillon.

A viagem se iniciou em Goioerê e deveria seguir para o litoral do estado, por cerca de 500 km. O local onde foi encontrado o avião está a cerca de 150 km do ponto de partida, e a PM chegou por volta das 9h. 

Moradores que caminhavam pelo entorno, ouviram o estrondo e ao se aproximarem do local, encontraram os quatro corpos e acionaram as autoridades.

Os quatro corpos foram encontrados dentro ou nas proximidades do Rio dos Macacos, onde estavam os destroços do avião. 

O Cessna 177B (foto acima) pertencia a Valdecy Cruzeiro e tinha capacidade máxima para três passageiros (1334 kg). 

De acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro, a aeronave estava em situação regular. A validade do Certificado de Navegação da Aeronavegabilidade (CNA) venceria em outubro do ano que vem. 

O local da queda do avião está isolado, e a Aeronáutica foi acionada para fazer a perícia. A Polícia Militar isolou o local e, até a publicação desta reportagem, aguardava a chegada do Instituto Médico-Legal e da Polícia Científica.

Mau tempo pode ter provocado queda de avião

A principal hipótese, até o momento, é de que a queda da aeronave ocorreu durante um forte temporal com rajadas de vento na zona rural de Roncador.

Fontes UOL / umuaramanews.com.br

Foto mostra triste situação do primeiro Airbus A380 da Air France aposentado

Uma foto que circula no Twitter mostra o triste destino do primeiro Airbus A380 a ser retirado da frota da Air France. Em fevereiro, a aeronave voou para o Aeroporto de Knock, no noroeste da Irlanda, tendo voado pela última vez para a companhia aérea em 31 de dezembro de 2019.

No início deste ano, a Air France revelou que iria aposentar toda a sua frota Airbus A380 imediatamente, uma vez que lidava com o impacto do COVID-19 na aviação. No entanto, o tipo de aeronave já estava saindo da frota antes do início da crise, com o F-HPJB liderando o caminho há um ano . Um ano depois de seu voo final com a companhia aérea, a aeronave agora está em um estado muito diferente.

Surpreendentemente, a fuselagem do primeiro Air France Airbus A380 a ser aposentado parece ainda estar intacta. No entanto, isso é tudo o que permanece preso à aeronave. As fotos mostram que muitas peças vitais já foram recuperadas da aeronave, provavelmente usadas como sobressalentes em outras aeronaves.

A aeronave está apoiada em blocos de ar onde o trem de pouso foi removido. Seu estabilizador vertical fica no chão, cobrindo o que parece ser pontas de asas e talvez abas. Alguns slides foram removidos por baixo das saídas de emergência superiores e todos os motores da aeronave foram removidos.

O F-HPJB fotografado em 23 de novembro de 2019

Dois Airbus A350 ex-LATAM estão à venda no deserto de Mojave

Dois A350 ex-LATAM estão à venda no Aeroporto Internacional de Victorville, na Califórnia. Esses aviões estavam entre os primeiros de seu tipo na América Latina; a atual pandemia de COVID-19 forçou o Grupo LATAM Airlines a devolvê-los como parte de sua reorganização do Capítulo 11 em andamento. O que mais sabemos sobre isso?

Esses dois A350 estão à venda em Victorville, Califórnia (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

De que aviões estamos falando?

Os dois A350 ainda têm seus registros brasileiros. Estes são PR-XTA e PR-XTB. PR-XTA foi o primeiro A350 a voar na América do Sul. No nariz estava escrito “Primeiro A350 XWB das Américas”.

Esses dois aviões foram construídos em 2015 e 2016. Ambos têm motores Trent XWB-84. A configuração da cabine é de 30 poltronas Business e 309 poltronas Econômicas, de acordo com o MyAirTrade, site onde os dois aviões estão listados.

Atualmente, ambos os aviões estão disponíveis para arrendamento operacional ou venda. A empresa de leasing SkyWorks Leasing possui os dois A350-900.

Uma visão geral da frota da LATAM

Esses dois aviões faziam parte de um pedido inicial de até 25 A350. No entanto, devido à pandemia COVID-19, o Grupo LATAM Airlines foi forçado a reduzir o tamanho de sua frota.

A LATAM possui dez Airbus A350-900 (Foto: Tom Boon via Simple Flying)

Ao final de 2019, a LATAM contava com uma frota total de 342 aeronaves. Agora, após o terceiro trimestre de 2020, a frota da LATAM foi reduzida para 317 aviões. É composta por:

• 46 Airbus A319-100
• 135 Airbus A320-200
• 13 Airbus A320neo
• 38 Airbus A321-200
• 10 Airbus A350-900
• 28 Boeing 767-300
• 10 Boeing 777-300ER
• 10 Boeing 787-8
• 12 Boeing 787-9
• 11 Boeing 767-300F

Além disso, possui quatro aviões subarrendados (dois Airbus A320-200, um Airbus A350-900 e um Boeing 767-300F).

A LATAM retornou principalmente aviões de corpo estreito. Em maio, a companhia aérea identificou 19 aeronaves arrendadas para serem cortadas de sua frota. Incluía dois A350, quatro Boeing 787-9 e 13 Airbus de corpo estreito. Em setembro , acrescentou mais 19, compostos inteiramente por A320s e A319s. Obviamente, não devolveu todos os aviões, mas está trabalhando nisso. 

Como disse a LATAM, “os devedores determinaram que cada um dos Arrendamentos atualmente não fornece valor benéfico para os Devedores ou suas propriedades à luz do clima econômico que atualmente enfrenta o setor de aviação civil.”

Que outros A350 estão listados?

No total, a My Air Trade está listando seis Airbus A350-900 prontos para aluguel ou venda. Quatro pertencem à Skytech-AIC e os outros dois são os antigos aviões LATAM da SkyWorks Leasing.

A indústria de fuselagem larga enfrentará uma recuperação mais difícil da crise do COVID-19

(Foto: Getty Images)

Os quatro restantes têm registros franceses. Estes são F-WZFG, F-WZFV, F-WZFU e F-WZNZ. Três deles estão registrados para pertencer à Hainan Airlines, enquanto um é da Tianjin Airlines.

Todos esses aviões estão configurados com 33 assentos Business e 301 assentos na Economy.

A crise dos 'Widebody'

O setor de aviação enfrenta a pior crise de sua história. Para fabricantes de aeronaves como Boeing e Airbus, isso levou a uma redução no ritmo de produção após anos de crescimento contínuo. Vimos como o COVID-19 acabou em programas históricos como o Airbus A380 e o Boeing 747.

A recuperação da produção é um mistério no momento. Por exemplo, Richard Aboulafia escreveu recentemente que a recuperação da demanda por viagens aéreas não significa que a produção de dois corredores se recuperará. 

Ele escreveu na Forbes: “As previsões do Grupo Teal não preveem que a produção de corredor duplo retorne ao pico de 2015-2019 até depois de 2029. Em contraste, as entregas de corredor único excederão o pico de 2018 em 2024.”

Os fabricantes Widebody terão que reconstruir seus programas durante esta década para se ajustar à nova realidade. Teremos que ver o que isso significa para o popular A350 em todo o mundo.

Caravelle: 1º avião com turbina na fuselagem completou 65 anos em 2020

Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.

Em 23 de junho de 1955 foi lançado o primeiro avião de passageiros a jato com turbinas na fuselagem. O Caravelle podia atingir velocidade de 800 km/h e foi usado primordialmente em voos dentro da Europa.

O lançamento do novo avião representou uma verdadeira revolução na história da aeronáutica. Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.

A história do Caravelle, como foi chamado o novo avião, começou em 1951, quando o governo francês resolveu incentivar a criação de uma alternativa para o DC-3, da norte-americana McDonnel Douglas. 

A solução mais interessante parecia ser a construção de um bimotor a jato, inédito no mundo. Um ano depois, construtores franceses de aviões foram convidados a apresentar um projeto nesse sentido.

A tarefa imposta pelo Ministério francês da Aviação era viabilizar uma aeronave que transportasse até 65 passageiros, mais a carga, a uma velocidade de 700 km/h. Venceu o projeto da Société Nationale de Constructions Aéronautiques Sud-Aviation. 

A empresa havia planejado um avião que poderia ser usado tanto em conexões dentro da Europa como em viagens transatlânticas. Era o SE 210 Caravelle, em alusão aos navios usados na época dos Grandes Descobrimentos.

Detalhes copiados pela concorrência

Em vez de usar motores franceses, foram escolhidos motores britânicos da marca Rolls-Royce. Os dois protótipos iniciados em 1953 foram apresentados ao público durante a Exposição de Aeronáutica de Paris em 23 de junho de 1955. Tratava-se de uma enorme questão de prestígio para a aviação francesa.

Uma semana antes, o piloto francês Pierre Navot havia testado com êxito um dos protótipos. O sensacional para a época era a colocação das turbinas. Para melhorar a aerodinâmica, elas haviam sido presas em gôndolas diretamente na fuselagem, na parte traseira do avião, o que também diminuiu os ruídos para os passageiros.

As principais vantagens aerodinâmicas do novo avião eram sua grande estabilidade, a liberdade da circulação de ar ao longo da fuselagem e o seu eixo longitudinal. Outra sensação era que o Caravelle podia manobrar e decolar apenas com um dos motores.

Outras novidades do avião de 32 metros de comprimento eram as escadas situadas atrás das asas, as janelas triangulares e a velocidade de até 800 km/h. O modelo fez tanto sucesso que seu conceito foi copiado pelas norte-americanas Boeing e McDonnel Douglas nos respectivos modelos 727 e DC-9. 

O último Caravelle deixou o centro de montagem em Toulouse St. Martin, na França, em 1973. No total, foram produzidos 282 aviões do modelo.

O Caravelle foi o primeiro jato a entrar em serviço no Brasil, iniciando a era dos jatos no Brasil, esteve ao serviço das empresas brasileiras Cruzeiro do Sul, VARIG e Panair do Brasil.