Aconteceu em 23 de dezembro de 1972: Voo Braathen SAFE 239 - O "Acidente Asker"

Em 23 de dezembro de 1972, o voo 239 da companhia aérea norueguesa Braathen SAFE,  foi um voo programado do aeroporto de Ålesund, em Vigra, que caiu durante a aproximação ao aeroporto de Oslo, capital da Noruega. Quarenta das quarenta e cinco pessoas a bordo da aeronave morreram, tornando-se o acidente de aviação civil mais mortal na Noruega até o voo 2801 da Vnukovo Airlines em 1996. 

A aeronave

A aeronave do acidente, era o Fokker F28 Fellowship 1000, prefixo LN-SUY, da Braathen SAFE, batizada "Sverre Sigurdsson" (foto acima). O avião estava equipado com dois motores Rolls-Royce Spey Jr. 555-15. 

A Braathens SAFE foi o cliente lançador do F28 e o "Sverre Sigurdsson" foi o primeiro F28 a voar em serviço comercial, no início de 1969. Em 1972 a Braathens tinha seis aeronaves em sua frota. A companhia aérea viu algumas dificuldades operacionais como uma das primeiras operadoras do tipo de aeronave. 

O LN-SUY tinha o número de série 11011 e, no momento do acidente, havia voado 8.228 horas e realizado 16.710 ciclos. Tinha capacidade para sessenta e cinco passageiros e estava segurado pela Norsk Flyforsikringspool.

O voo

O voo 239 era um serviço regular do aeroporto de Ålesund, em Vigra, para o aeroporto de Oslo, com duração estimada de 45 minutos. Ele  ligeiramente atrasado quando partiu de Vigra às 16h00 com três tripulantes e quarenta e dois passageiros, incluindo quatro bebês. 

Como o voo ocorreu na ante-véspera de Natal, ele foi amplamente utilizado por pessoas que viajavam para casa ou para visitar a família no Natal e pessoas que iam para o exterior nas férias de Natal. 

O capitão trabalhava para Braathens havia dezesseis anos, os últimos dez como capitão. Havia um membro da tripulação de cabine. Como era um voo doméstico curto, apenas refrigerantes e cerveja foram servidos, não café.

O acidente

O voo transcorreu sem intercorrência até a aproximação a Oslo. A norma para pousar no Aeroporto Fornebu era encontrar-se com um radiofarol, Rumba, e fazer uma curva à esquerda de quinze graus por cerca de meio minuto. A aeronave seria então alinhada com a pista 06 e poderia planar seguindo o sistema de pouso por instrumentos (ILS). Esta manobra ocorreria nominalmente a uma altitude de 1.100 metros (3.500 pés).

No entanto, com tempo claro, os pilotos frequentemente optavam por um atalho para chegar ao caminho de aproximação mais rapidamente. Por causa da topografia, era possível que os feixes ILS desviassem até 25 graus, o que poderia fazer com que os pilotos virassem a aeronave muito cedo e faria com que a aeronave sobrevoasse uma série de colinas na direção errada. 

Esta era uma falha conhecida com o sistema e os pilotos, portanto, verificariam a direção do beacon de rádio no Asker para garantir que estavam na posição correta.

Os pilotos, portanto, tinham total controle da aeronave, mas não sabiam de sua localização no momento do impacto. Eles cumpriram sua vez cerca de 10 milhas náuticas (19 km; 12 milhas) antes do tempo. Nesse momento, os pilotos conversavam em particular sobre as comemorações do Natal com o controlador de tráfego aéreo. 

A aeronave desceu abaixo da altitude segura mais baixa e abaixou o equipamento e os flaps como se estivessem na direção nominal. O "Sverre Sigurdsson" estava voando em um curso muito a leste e possivelmente estava voando com ventos fortes. O impacto ocorreu às 16h33  perto do lago de Asdøltjern, em Vestmarka. A aeronave estava a 4 milhas náuticas (7 km; 5 milhas) fora do curso na escuridão e nevoeiro. Trinta e oito pessoas morreram na hora.

Resgate 

Sete pessoas sobreviveram ao impacto, embora todas estivessem feridas e em estado de choque. Um dos sobreviventes ajudou outros dois a se afastarem do naufrágio, que estava pegando fogo, e todos eles se recompuseram para longe dos destroços. 

Posteriormente, afirmaram à imprensa que estavam todos apáticos e em estado de choque e que nenhum deles pensava na possibilidade de buscar ajuda. Além disso, nenhum deles sabia onde estavam. Eles ouviram a busca sendo feita por helicóptero e, portanto, sabiam que estavam sendo revistados. Dois dos sobreviventes iniciais morreram mais tarde, elevando o número de mortos para quarenta.

O Controle de Tráfego Aéreo de Fornebu notou que a aeronave desapareceu de seu radar e notificou Asker e o Distrito Policial de Bærum às 16:36 que havia um potencial acidente. Fornebu contatou o Distrito Policial de Drammen às 16h57 e pediu uma busca na área ao redor da fazenda em Solli. 

O controle de tráfego aéreo estimou a área em que acreditavam que a aeronave deveria estar. Apesar de sua estimativa para o local do acidente estar correta, eles forneceram à polícia um setor incorreto para busca. Asker e o distrito policial de Bærum despacharam duas patrulhas às 17h00, um de Asker para Solli e um de Sandvikapara Nikebatteriet. 

A patrulha de Asker passou quase direto pelo local do acidente e parou para investigar, mas não encontrou indícios dos destroços. Às 17h13, a polícia solicitou que uma tripulação fosse alocada para Nikebatteriet para realizar uma operação de busca e salvamento . A coordenação geral foi realizada pelo Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Sul da Noruega (JRCC SN).

Por volta das 18h30, uma base de operações foi estabelecida em Solli e trinta pessoas estavam procurando pela aeronave. Naquele momento, o local do acidente estava fora da área definida de pesquisa. A operação também foi dificultada porque picos e terreno elevado foram priorizados, enquanto a aeronave estava na verdade localizada em um declive suave com bosques. 

Por causa da temporada de férias, as pessoas estavam de licença e a polícia demorou a enviar tripulantes suficientes para realizar uma operação de busca adequada. Às 19h00, a segunda base de operações foi estabelecida na fazenda em Rustand. Outras trinta pessoas foram enviadas para procurar os destroços e uma tripulação adicional foi chamada. 

Às 20h30 a polícia e o controle de tráfego aéreo começaram a questionar se a área de busca estava correta e, portanto, decidiram ampliá-la. Isso colocou o local do acidente apenas dentro do perímetro de busca. Nesse momento, mais de mil pessoas, profissionais e voluntários, estavam participando.

Os destroços foram encontrados às 22h50 por um grupo de voluntários, que havia percorrido a rota estimada da aeronave. Cinco minutos depois, a equipe do Corpo de Busca e Resgate da Cruz Vermelha de Sylling chegou ao local. Neste momento, o centro de operações foi alertado sobre a descoberta e o JRCC SN foi alertado às 23h07. 

Um helicóptero foi despachado de Fornebu às 23h24 e pousou em Solli às 23h41 para buscar um médico. Ele continuou até o local do acidente, guiado pelos faróis do carro da equipe de busca voluntária. Recolheu os feridos gravemente e utilizou duas viagens para os trazer para Solli, onde foram encaminhados de ambulância para o hospital. Outros dois feridos foram transportados para as ambulâncias que se dirigiram ao local. A operação de busca e salvamento foi oficialmente concluída às 23h59.

Investigação 

Uma comissão de investigação foi nomeada, composta por três membros regulares, liderada pelo Tenente-Coronel Eirik Sandberg, Inspetor de Polícia Johan Fr. Kielland e Pilot Eivind Veierstad, além do secretário, Hans Georg Andersen. Arne Viik, especialista em navegação de aviação, foi nomeado para a investigação individual. 

Os membros titulares da comissão foram contactados às 17h00 do dia do acidente e iniciaram imediatamente os seus trabalhos. O naufrágio foi levado para Fornebu para investigação, o gravador de voo foi enviado para Copenhague e os altímetros foram enviados para os Estados Unidos. 

Eles entrevistaram várias centenas de pessoas, fizeram o voo com uma aeronave semelhante nas mesmas condições de luz e tempo e em fevereiro de 1973 já haviam coletado mais de dois metros e meio de notas e documentos.

Por causa dos erros de navegação, a comissão fez um teste de voo na rota várias vezes. Quando o farol estava transmitindo sinais falsos e eles os seguiram sem se correlacionar por outros meios, os voos de teste da comissão deram um curso que teria resultado em um acidente, se não tivessem sido abortados. 

Após um ano, um dos membros da comissão foi substituído, ao finalizar seu mandato. Isso atrasou o trabalho, pois seu substituto teve que passar por todas as descobertas para recuperar o atraso. A duração da investigação foi criticada pela imprensa e familiares, mas a comissão afirmou que era necessário com um determinado grau de diligência no assunto.

 Uma questão de particular interesse era o sistema ILS em Fornebu, que em determinadas circunstâncias produziria sinais falsos. A comissão não encontrou como resolver as deficiências. 

Em agosto de 1975, um relatório preliminar foi enviado às partes envolvidas. Apesar das promessas de libertação imediata, a publicação foi adiada ainda mais para resolver mais detalhes. O esboço final foi dado ao Ministério dos Transportes e Comunicações em 18 de dezembro. O relatório foi públicado em 4 de janeiro de 1976.

Causa provável

A comissão concluiu que a causa provável do acidente foi um erro de navegação que deve ter ocorrido antes de a aeronave ter descido a 1.100 metros (3.500 pés). Nenhuma falha técnica foi encontrada na aeronave. 

O relatório afirmava que havia algumas falhas nos procedimentos da tripulação: uma medida para controle de direção havia sido movida para um local menos visível, uma bússola de rádio foi ajustada na frequência errada e recebeu orientações de Lahti, uma conversa relacionada aos feriados com ar controle de tráfego e que o capitão não estava tão descansado quanto poderia de acordo com os regulamentos. 

 A comissão não conseguiu descobrir que o clima ou o vento eram uma causa contribuinte, embora a escuridão e a névoa possam ter impedido a tripulação de obter uma pista visual de sua localização.

A maior parte do relatório foi dedicado aos auxílios à navegação em Fornebu. O relatório destacou que os sinais falsos do radiofarol são uma causa subjacente importante. Ele notou que o farol da pista 01 interferiu com o da 06 e que até três sinais falsos poderiam ser transmitidos.

As companhias aéreas recomendadas pela comissão aplicam rotinas que garantem que vários sistemas para determinar a posição e o rumo sempre sejam usados, já que um único sistema nunca seria confiável. 

Também recomendou a instalação de um farol de rádio extra no Drammen para ajudar a aproximação à pista 06 e que as companhias aéreas, entretanto, não dependam exclusivamente de radiofaróis durante a aproximação à 06. 

O relatório também analisou o fluxo de trabalho no controle de tráfego aéreo. O aeroporto tinha um sistema de radar instalado, mas usado exclusivamente para monitorar o tráfego e não era visto como um auxílio à navegação. 

A comissão comentou que o controle de tráfego aéreo poderia ter evitado o acidente caso reconhecesse que a aeronave estava no caminho errado e alertasse os pilotos. Equipamentos suficientes foram instalados, mas não havia instruções para tal atividade.

Resultado 

O voo 239 é o acidente de aviação mais mortal na Noruega continental e o segundo mais mortal em todo o país, apenas superado pelo voo 2801 da Vnukovo Airlines, que matou 141 pessoas em 1996 no arquipélago de Svalbard . Foi o segundo acidente do F28 e o primeiro acidente fatal. Continua a ser o décimo primeiro acidente mais mortal do F28.

Os falecidos foram enviados às suas comunidades de origem para sepultamento. Vinte e cinco deles eram de cerca de Ålesund e foram enviados para Vigra através de um voo especial Boeing 737-200 da Braathens SAFE em 29 de dezembro. 

Uma cerimónia fúnebre foi realizada no aeroporto antes da distribuição dos caixões às respectivas paróquias. De acordo com o jornal norueguês Dagbladet de 23 de dezembro de 1992, um cidadão dinamarquês morreu de complicações tardias em 1976.

Um memorial às vítimas foi erguido perto dos locais do acidente, localizado ao longo de uma popular pista de esqui entre Myggheim e Sandungen.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 23 de dezembro de 2005: Falha de equipamento leva Antonov a queda no Mar Cáspio

O voo 217 da Azerbaijan Airlines foi um voo regular de passageiros entre Baku e Aktau, no Cazaquistão, que caiu no Mar Cáspio às 22h40 do dia em 23 de dezembro de 2005.

O voo foi operado pelo Antonov An-140-100, prefixo 4K-AZ48, da Azerbaijan Airlines (foto acima), que levava a bordo 18 passageiros e cinco tripulantes.

O acidente 

Cerca de cinco minutos após uma partida noturna do aeroporto de Baku, a tripulação relatou uma falha de sistema. Rumo ao Mar Cáspio à noite sem instrumentos de voo dificultou para a tripulação julgar seus parâmetros de voo. Enquanto tentava retornar a Baku, a aeronave caiu pouco depois na costa do Mar Cáspio, matando todos os passageiros e tripulantes.

Resultado 

As investigações da Kharkov State Aircraft Manufacturing Company descobriram que três giroscópios independentes não estavam fornecendo informações de desempenho de altitude e direção estabilizadas para a tripulação no início do voo.

Após o acidente, a Azerbaijan Airlines aterrou os Antonov An-140 restantes e cancelou quaisquer planos futuros de adquirir mais aeronaves construídas na Ucrânia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 23 de dezembro de 2002: Voo Aeromist-Kharkiv 2137 - Erro de navegação e queda fatal

Em 23 de dezembro de 2002, o voo Aeromist-Kharkiv 2137 caiu perto de Ardestan, no Irã, matando todos a bordo. O acidente, com 44 mortos, matou vários especialistas russos e ucranianos em aviação.

Acidente

A aeronave Antonov An-140, prefixo UR-14003, da empresa aérea Aeromist Kharkiv (foto acima), estava a caminho de Kharkiv, na Ucrânia, para Isfahan, no Irã, tendo feito uma escala de reabastecimento em Trabzon, na Turquia. A bordo estavam 38 passageiros e seis tripulantes. Seis dos passageiros eram russos, enquanto os demais passageiros e tripulantes eram ucranianos.

Durante uma descida noturna para o Aeroporto Internacional de Isfahan, o avião colidiu em um terreno elevado, matando todos a bordo.

Os passageiros, incluindo vários especialistas e oficiais russos e ucranianos, estavam indo para a inauguração oficial da versão iraniana de um outro avião da Antonov, o avião comercial An-140, que é licenciado pelo escritório de projetos Antonov.

Cerca de 200 pessoas, incluindo membros da Guarda Revolucionária, a milícia de voluntários Basij e o Crescente Vermelho Iraniano, tiveram que escalar rochas manchadas com sangue, carne e pedaços carbonizados da fuselagem para chegar aos destroços, cerca de 300 metros abaixo do cume.

As autoridades iranianas a princípio disseram acreditar que o erro do piloto foi a causa do acidente, mas depois disseram que era muito cedo para determinar o que causou o acidente. 

Investigação

O gravador de dados de voo da aeronave foi recuperado e a investigação inicial sobre o acidente afirmou que a causa principal foi devido a "erros de navegação de procedimento da tripulação".

O Comitê de Aviação Interestatal da Comunidade dos Estados Independentes, concluiu em seu relatório que as principais causas do acidente era a má conduta da tripulação, não aplicar procedimentos de aproximação e uso incorreto do GPS da aeronave, em violação das suas necessidades operacionais e sua classificação para seu uso na abordagem; não utilização de informações de outros equipamentos de navegação instalados; falha em buscar uma abordagem alternativa quando perceberam que o GPS não poderia estar fornecendo uma abordagem realista de leitura do DME.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com / smh.com.au)

Aconteceu em 23 de dezembro de 1980: Descompressão descontrolada a 29 mil pés

O voo 162 da Saudia foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Dhahran, na Arábia Saudita para o Aeroporto Internacional de Karachi, no Paquistão, que sofreu uma descompressão descontrolada em grande altitude , acima das águas internacionais do Catar, matando duas crianças que estavam entre os 271 passageiros.

A aeronave do acidente era o Lockheed L-1011-200 TriStar, matrícula HZ-AHJ, da Saudi Arabian Airlines (foto acima, em agosto de 1980) que levava a bordo 271 passageiros e 20 tripulantes.

Acidente 

Logo após a decolagem, quando a aeronave atingiu uma altitude de 29.000 pés durante após a subida, uma de suas rodas principais falhou catastroficamente dentro da baía do trem de pouso, explodindo e criando um buraco na fuselagem e no piso da cabine. 

Uma descida de emergência foi iniciada, seguida por um pouso bem-sucedido no Aeroporto Internacional de Doha, no Catar . 

Porém dois passageiros - duas crianças - morreram ao serem ejetados pelo buraco no chão da cabine.

O acidente aconteceu às 2h12, horário local, logo após a decolagem matinal de 23 de dezembro, e às 23h12 UTC de 22 de dezembro.

Causa provável 

A causa provável do incidente foi determinada como uma falha por fadiga de um flange no cubo de uma das rodas do trem de pouso principal. Essa falha resultou em um dos pneus estourado. 

Os destroços dessa explosão penetraram na cabine do avião, causando a descompressão explosiva. Descobriu-se que a BF Goodrich Co. e a Lockheed compartilham a responsabilidade por não avaliarem os riscos de segurança associados a este projeto de roda em particular. Além disso, constatou-se que a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) não supervisionava adequadamente os fabricantes.

Resultado 

A aeronave envolvida no acidente, 16 anos depois, em 1996

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Saudia. Foi aposentado em 1999 e posteriormente desmanchada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Aconteceu em 23 de dezembro de 1979: Acidente da Turkish Airlines em Ankara

O acidente da Turkish Airlines em Ankara, na Turquia, ocorreu em 23 de dezembro de 1979, quando o avião comercial Fokker F28 Fellowship 100, prefixo TC-JAT, da Turkish Airlines, batizado 'Trabzon' (foto acima), em um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Samsun Çarşamba, Samsun, para o Aeroporto Internacional Esenboğa, em Ancara.

Na aproximação para Ancara, o Fokker voou para o lado de uma colina de 1.400 m (4.600 pés) perto da aldeia de Kuyumcuköy, no distrito de Çubuk da província de Ancara, 32 km (20 milhas) ao norte-nordeste do aeroporto de destino na aproximação para pouso.

A aeronave levava quatro tripulantes e 41 passageiros a bordo. 38 passageiros e três tripulantes morreram no acidente.

A causa do acidente foi atribuída ao fato de a tripulação ter se desviado do curso do localizador enquanto fazia uma abordagem ILS passando por forte turbulência.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Aconteceu em 23 de dezembro de 1978: Voo 4128 da Alitalia - A tragédia de Punta Raisi

Em 23 de dezembro de 1978, às 00h38, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo I-DIKQ, da da Alitalia, batizado "Isola di Stromboli" (foto acima), caiu no Mar Tirreno por volta das 3 km ao norte do aeroporto, localizado no município de Cinisi, em fase final de aproximação à pista de pouso. 

O voo 4128 da Alitalia era um voo regular entre o aeroporto Roma-Fiumicino e o aeroporto de Palermo-Punta Raisi com 124 passageiros e cinco membros da tripulação a bordo. 

O voo transcorreu sem problemas até a parte inicial da descida em Palermo, que foi realizada em voo por instrumentos, quando estava a duas milhas do aeroporto de chegada. Naquele momento, a tripulação interrompeu a descida em 150 pés (50 m) de altitude acima do mar, e passou para pilotagem manual tentando localizar o ponto de contato na pista, mas perdendo outra altitude. 

Os pilotos continuaram a manobra, que agora se tornara perigosa, pois as luzes do aeroporto não podiam ser vistas. Nos últimos nove segundos de voo, o DC-9 voou quase ao nível do mar, a uma velocidade de 150 nós (280 km/h). Uma rajada de vento perdeu a pouquíssima altitude residual e o avião atingiu a água com a asa direita, quebrando-se em duas seções e afundando. 

A maioria das vítimas morreu com o impacto, algumas perderam a vida devido às baixas temperaturas da água do mar. 21 passageiros sobreviveram ao acidente e foram recuperados por barcos pesqueiros próximos.

108 pessoas morreram, incluindo todos os 5 membros da tripulação. Entre as vítimas, estava o autor de televisão Enzo Di Pisa e sua família.

O acidente foi atribuído a um erro dos pilotos, que acreditaram estar mais próximos do aeroporto de chegada do que realmente estavam e decidiram fazer a descida final prematuramente.

Naquela época, o aeroporto de Palermo estava equipado com um radar primário Plessey ACR430, com um alcance operacional de não mais de 15 milhas, utilizável nos quadrantes Norte e Oeste apenas devido aos terrenos elevados a Leste e Sul, e sem MTI (Moving Indicador de alvo) capaz de suprimir os retornos fixos, com a consequência de que as três milhas internas são quase pontos cegos para o controlador. 

Por não ter capacidade de radar secundário, o equipamento não é capaz de dar respostas do transponder ao controlador (sem códigos de identificação e sem relatórios de altitude), qualquer aeronave aparecendo como um alvo não marcado tão pequeno na tela. O tempo relatado no momento do acidente foi: vento do sul, variável entre o sul e o sudoeste, até mais de 30 nós.

Segundo o que alguns pilotos posteriormente declararam, o acidente pode ter sido causado por uma ilusão de ótica que os teria enganado. Na verdade, parece que à noite, com condições meteorológicas particulares (em particular com cobertura de nuvens a baixa altitude), as luzes da pista podiam refletir nas nuvens e na água, dando a impressão de que a pista estava algumas centenas de metros antes da sua posição real.

A desorientação entre as informações dos instrumentos tidos durante a primeira fase da abordagem e essa ilusão de ótica teria contribuído para o acidente.

Os destroços da aeronave foram levados para um ferro-velho em Villabate, uma comuna italiana da região da Sicília, província de Palermo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Como funcionam as vendas gratuitas a bordo?

Antes de entrarmos nas vendas duty-free a bordo de voos, primeiro você precisa entender o que significa duty-free e por que é tão atraente para os viajantes internacionais. Muitos países oferecem aos visitantes a oportunidade de comprar itens durante uma viagem ao exterior, sem a necessidade de pagar impostos. 

Esses impostos costumam elevar o preço dos itens em 20% ou mais, dependendo do imposto cobrado sobre o que você está comprando. Por exemplo, os cigarros podem ser altamente tributados, por isso são sempre uma escolha popular para os fumantes.

O Reino Unido está abandonando as compras duty-free a partir de 1º de janeiro de 2021

Os visitantes do Reino Unido podem evitar o pagamento de 20% de impostos sobre valor agregado (IVA) sobre mercadorias, solicitando um formulário de isenção de impostos em estabelecimentos de varejo que oferecem compras isentas de impostos, como o Harrods em Londres. 

Infelizmente, este esquema está prestes a terminar no Reino Unido em 1º de janeiro de 2021, após a decisão do chanceler Rishi Sunak de descartar o esquema. Muitos temem que, com o Reino Unido não oferecendo mais compras isentas de impostos para visitantes estrangeiros, visitantes abastados do Oriente Médio e da China eliminem Londres de sua lista e sigam para Paris ou Milão.

O que é uma loja duty-free?

Sempre encontrado air-side em aeroportos, a primeira loja duty-free do mundo foi aberta no Aeroporto de Shannon, na Irlanda, em 1947 por Brendan O'Regan. O conceito da loja era fornecer compras isentas de impostos para passageiros de companhias aéreas transatlânticas que normalmente viajavam entre a Europa e a América do Norte, cujos aviões tinham que pousar na Irlanda para reabastecer.

As lojas duty-free tornaram-se populares em aeroportos de todo o mundo

A loja foi um sucesso imediato e já foi copiada em aeroportos de todo o mundo. Você notará que todas as lojas duty-free de aeroportos tendem a oferecer marcas de grife e têm uma grande variedade de tabaco, álcool e perfumes para venda, pois são mercadorias que tendem a ser tributadas a uma taxa mais alta, pois são consideradas como um luxo por muitos governos e muitas vezes têm taxas de impostos mais altas atribuídas a eles.

O que são compras duty-free a bordo?

Vendo o sucesso das lojas duty-free nos aeroportos, as companhias aéreas viram o conceito de oferecer compras duty-free para gerar receita extra. Antes de termos WiFi a bordo e muitos filmes e programas de televisão para assistir, os passageiros não tinham muito o que fazer além de olhar pela janela, ler a revista das companhias aéreas ou fazer compras no catálogo SkyMall. Entre as refeições, a tripulação anunciava que estavam entrando na cabine com uma seleção de itens duty-free à venda, enquanto anunciavam um ou outro item.

Os relógios sempre foram uma escolha popular, pois podiam ser armazenados sem ocupar muito espaço e, devido ao alto preço de varejo, ofereciam uma grande economia ao consumidor ao serem comprados sem pagar o imposto. Às vezes, o imposto sobre produtos de alta qualidade pode chegar a 40%, dependendo do país.

Muitas companhias aéreas de grande porte não oferecem mais compras duty-free a bordo

Antes que a conectividade a bordo chegasse e as pessoas começassem a usar seus smartphones para saber o tempo, as receitas de vendas duty-free a bordo eram mais de US $ 3 bilhões por ano. Além das companhias aéreas de baixo custo, como Ryanair, easyJet e Jet2, que costumam atender aos turistas, as maiores companhias estão abandonando as vendas duty-free.

Grandes operadoras estão interrompendo as vendas a bordo

Ter um estoque de itens duty-free à venda para seus passageiros requer ocupar espaço para armazená-los e adiciona peso extra à aeronave, algo que as companhias aéreas estão sempre procurando reduzir. Esse e o custo da impressão são os motivos pelos quais as revistas a bordo estão desaparecendo em favor do conteúdo online. 

Como a Internet agora ocupa muito tempo em nossas vidas, os passageiros podem fazer compras o que quiserem enquanto navegam a 35.000 pés. A entrega no dia seguinte com o Amazon Prime é uma coisa maravilhosa e, embora você possa não obter a redução de impostos, é muito mais conveniente do que carregar outra sacola.

Nenhuma grande companhia aérea dos EUA agora oferece compras duty-free, e muitas companhias internacionais também estão seguindo o exemplo, livrando-se de um serviço que já passou do prazo de validade.

Airbus é o maior fabricante de aviões do mundo pelo segundo ano seguido

A Airbus vai bater novamente a Boeing e tornar-se o maior fabricante de aviões do mundo pelo segundo ano consecutivo, terminando 2020 ao retomar as entregas do modelo A380 à companhia aérea Emirates.

A não ser que haja um aumento generalizado de novas viagens e encomendas, é expectável que a Airbus entregue 550 a 560 aviões este ano, depois de ter atingido mais de 520 esta semana.

Um porta-voz da Airbus disse que a empresa continua a funcionar normalmente, mesmo com a restrições implementadas devido à nova variante identificada no Reino Unido. “Continuamos a entregar a todo o vapor e isto vai continuar durante as férias”, disse à agência Reuters.

A Airbus informou que, após um ano de pausa nas entregas do A380 ao Dubai, a empresa entregou dois destes modelos neste mês à Emirates. Além disso, a Airbus vai terminar o ano com três entregas do A380 à companhia japonesa ANA.

Espera-se que o total de entregas da Airbus caia 35% este ano, devido ao impacto da pandemia nas companhias aéreas, mas a empresa tem uma vantagem intransponível sobre a Boeing, que apenas entregou 118 aviões até ao final de novembro. Recorde-se que o 737 MAX esteve parado durante esse período devido aos acidentes fatais com este modelo.

Entre janeiro e novembro, a Airbus entregou 477 aviões. Até agora, em dezembro, entregou 46 da sua principal categoria de aviões, de acordo com a empresa, elevando o total de entregas até agora este ano para lá das 520.

A Airbus poderá atingir um objetivo informal de 560 entregas em 2020, embora cada entrega venha com incerteza e alguns peritos afirmem que 550 é uma estimativa mais segura.

Foto do Dia

O fotógrafo de aviação Vincenzo Pace aparece regularmente no site Simple Flying, com uma variedade de fotos impressionantes capturadas nos Estados Unidos e arredores. Vincenzo organiza uma competição anual de edição como forma de orientar e inspirar os jovens entusiastas da aviação. O vencedor deste ano é Arkin Si, de 16 anos, de São Francisco. A inscrição vencedora de Arkin foi uma edição de um Etihad A380 (acima).

História: Primeiro submarino a ser afundado por uma aeronave

Durante a Primeira Guerra Mundial, duas maravilhas da engenharia foram usadas pela primeira vez em grande escala: aviões e submarinos. E desde o início, o relacionamento deles foi tumultuado. 

Em 15 de setembro de 1916, no mar Adriático perto de Kotor, Montenegro, uma das principais bases da Marinha Austro-Húngara, dois hidroaviões biplanos em uma missão de observação avistaram o Foucault, um submarino da classe Brumário da Marinha Francesa. 

Quando a embarcação foi localizada, o Tenente Walter Zelezny a bordo de seu Lohner L mergulhou em direção à superfície e lançou quatro bombas. O submarino, que foi atingido diretamente, perdeu força e começou a afundar.

Uma aeronave Lohner L

A bordo, um incêndio estourou e a água começou a encher o casco. Depois de mergulhar a uma profundidade de cerca de 75 metros, o Foucault milagrosamente conseguiu voltar à superfície. Alguns marinheiros franceses emergiram da vela e tentaram atirar na aeronave - sem sucesso. 

Logo, os pilotos austríacos perceberam que toda a tripulação se atirava ao mar. O submarino foi mergulhado novamente, desta vez para nunca mais retornar, pois o oficial comandante havia ordenado que afundasse o navio.

Os dois hidroaviões pousaram para permitir que os náufragos se refugiassem em seus flutuadores. Como o Frankfurt Gazette noticiou na época, um oficial francês, no entanto, recusou-se a entrar no avião apesar da temperatura muito baixa e nadou por mais de meia hora. Ele foi pego por um torpedeiro austríaco que também resgatou o resto da tripulação.

Esse encontro, que não causou lesões, foi o primeiro de muitos que aconteceram nos conflitos seguintes. Hoje, os aviões continuam sendo uma das armas privilegiadas para combater submarinos. O Lohner L do Tenente Zelezny deu lugar a aeronaves como o Boeing P-8 Poseidon ou o Kawasaki P-1. As aeronaves de patrulha marítima multifuncionais agora estão equipadas com sonobuoys ou detectores de anomalias magnéticas, permitindo-lhes detectar perto de qualquer objeto em movimento debaixo d'água.

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Desinfecção térmica pode eliminar 99,99% da COVID-19 em aviões, aponta estudo da Boeing

Avião Embraer 190 estreia operações em mais uma empresa aérea

Passageiro morto em avião nos EUA estava com covid-19

Áudio mostra que avião quase pousou sobre outro na taxiway ao errar aproximação

Companhias aéreas dos EUA vão recontratar trabalhadores em desemprego técnico

E voou o Airbus A340-600 que tem só dois assentos na classe executiva

Países que suspenderam a entrada de passageiros procedentes do Reino Unido

Vídeo mostra ataque de helicóptero Mi-35M contra comboio terrorista na Nigéria

Aeronave perde controle no pouso e para fora da pista no Aeroporto da Serrinha em Juiz de Fora (MG)

Dois pilotos estavam no avião bimotor e não ficaram feridos. Segundo o Corpo de Bombeiros, problema foi no trem de pouso.

Um avião bimotor perdeu o controle ao tentar pousar, na tarde desta segunda-feira (21), no Aeroporto da Serrinha em Juiz de Fora. De acordo com o Corpo de Bombeiros, dois pilotos estavam na aeronave e não tiveram ferimentos.

Conforme os militares, a aeronave é do modelo Seneca II e é utilizado pelo Aeroclube de Juiz de Fora. Os bombeiros informaram que o trem de pouso não abriu totalmente no momento da aterrisagem e os pilotos precisaram fazer o procedimento sem este equipamento, o que acabou danificando parte da aeronave.

Em nota ao MG1, o Aeroclube informou que os pilotos são treinados para casos como este e que, fora o susto, não houve feridos.

O G1 entrou em contato com a Força Aérea Brasileira (FAB) e com os Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA) para saber se o acidente será investigado e aguarda retorno.

Fonte: G1 MG - Imagem: Reprodução/TV Integração

História: 22 de dezembro de 1972: Sobreviventes do 'Milagre dos Andes' são salvos após meses desaparecidos

Em 22 de dezembro de 1972, às 7h30min, os primos Daniel Fernandez e Eduardo Strauch sintonizaram um pequeno rádio. Entre chiados, interferência e um vento forte, escutaram apenas "Fernando Parrado e Roberto Canessa ...". Sem saber se deveriam comemorar ou chorar, ficaram mudos. A notícia poderia ser "foram encontrados vivos" ou "foram encontrados mortos".

Os primos estavam junto aos destroços do avião Fairchild da Força Aérea Uruguaia, a 3,5 mil metros de altitude, no gélido Valle de las Lágrimas, na fronteira entre Chile e Argentina. A aeronave caíra havia 71 dias. Dos 45 passageiros e tripulantes, 29 morreram. Fernández, Strauch e outros 12 sobreviventes esperavam por notícias de Fernando Parrado e Roberto Canessa, que tinham se arriscado pelos paredões de neve em busca de resgate. Levavam punhados de carne humana congelada.

O desempenho da dupla, que partira havia 10 dias após duas tentativas frustradas, significava vida ou morte para os demais, debilitados e abrigados na traiçoeira fuselagem do avião. A eles, restava preservar os corpos dos colegas - única fonte de nutrientes do grupo - com a neve que logo derreteria com a chegada do verão.

- Sempre que recebíamos um sim, havia um grande não por trás. Então, não alertamos os demais - recorda Fernández, que relatou trechos de sua experiência a Zero Hora, por telefone desde Montevidéu, onde moram 14 protagonistas do chamado Milagre nos Andes.

Em outra emissora, escutaram Ave Maria. Era um sinal, comentaram. Em seguida, veio a confirmação: Parrado e Canessa estavam vivos, e ajuda estava a caminho. A dupla havia resistido à epopeia do local do acidente até a localidade chilena de Los Maitenes.

Na montanha, houve festa. Coletaram objetos como suvenires da sociedade que criaram para sobreviver, como plaquinhas de "Exit" (saída) do avião, que fitavam à noite e durante os três dias presos após uma avalanche.

- Às 12h30min, escutamos o ruído dos helicópteros. Ruído que tanto tínhamos imaginado - descreve Strauch. Ele ainda embarga a voz pela emoção, 40 anos depois:

- Lembro de tudo como se fosse ontem. Estávamos muito perto do Natal, e era insuportável pensar em passar o Natal lá.

A operação de resgate foi delicada. Os helicópteros despontaram de baixo para cima, esquivando-se dos picos da cordilheira por uma estreita passagem. Metade do grupo embarcou. O restante aguardou até o dia seguinte.

A região virou atração turística. Há expedições nos meses de verão partindo de um lugarejo próximo a San Rafael, na Argentina. São três a quatro dias a cavalo para avistar vestígios do avião e a cruz onde, mais tarde, os restos dos que morreram foram enterrados. Strauch voltará pela 13ª vez ao local em janeiro para "se conectar com a montanha", conforme relata.

Hoje, 22 de dezembro, como fazem todos os anos, o grupo terá um novo reencontro. Já não são 16, mas 160, com familiares. Fernández, que como os demais viaja o mundo contando o que aprendeu nos Andes, descreve o sentimento ainda vivo da "sociedade da montanha", na qual ninguém se salvaria sozinho:

- Não somos nem amigos nem irmãos. Somos mais do que as duas coisas juntas.

Clique no link abaixo e leia a história completa:

Aconteceu em 13 de outubro de 1972: Voo Força Aérea Uruguaia 571 - O Milagre nos Andes

Por Jorge Tadeu (com gauchazh)

Aconteceu em 22 de dezembro de 2009: Voo 331 da American Airlines sai da pista na Jamaica

Em 22 de dezembro de 2009, o Boeing 737-823 (WL), prefixo N977AN, da American Airlines (foto acima), operando o voo 331 da American Airlines (Washington, DC - Miami - Kingston, na Jamaica) e transportando 148 passageiros e seis tripulantes, ultrapassou a pista 12 ao aterrissar em Kingston com mau tempo. O avião continuou no solo fora do perímetro do aeroporto e se partiu na praia, causando ferimentos.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era um Boeing 737-823, matrícula N977AN. A aeronave tinha o número de série do fabricante 29550 e fez seu primeiro voo em 30 de novembro de 2001.A aeronave fez seus primeiros voos sob o registro N1786B e foi entregue à American Airlines em 20 de dezembro de 2001.

O capitão era Brian Cole, de 49 anos, que ingressou na American Airlines em 1986. Ele havia servido anteriormente como capitão-aviador do Boeing 727 e foi promovido a capitão 737 quando a companhia aérea aposentou seus 727s. O Capitão Cole tinha 11.147 horas de voo, incluindo 2.727 horas no Boeing 737, e tinha experiência anterior em pousar na pista 12 em Kingston durante o mau tempo.

O primeiro oficial, Daniel Billingsley, estava na American Airlines desde 1998, inicialmente servindo como primeiro oficial do Boeing 727. Ele se tornou o primeiro oficial do Boeing 737 em 2002. Billingsley tinha 6.120 horas de voo, com 5.027 delas no Boeing 737. Ambos os pilotos haviam voado juntos anteriormente. O primeiro oficial Billingsley afirmou que "se sentia muito confortável voando" com o capitão Cole.

O voo e o acidente

O voo teve origem no Aeroporto nacional Ronald Reagan, em Washington DC, com uma escala no Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida. Em seguida, prosseguiu para seu destino final, em Kingston, na Jamaica.

Durante a aterrissagem, às 22h22 (hora local), o Boeing 737 derrapou na pista 12 e ultrapassou o pavimento, sofrendo sérios danos. Uma chuva forte foi relatada na época. Após o acidente, um boletim meteorológico especial foi emitido.

O trem de pouso falhou e colocou a aeronave de barriga para baixo. Seu ímpeto o levou através da cerca do perímetro em velocidades de autoestrada, e através da rodovia Norman Manley antes de finalmente parar em pé, a poucos metros do porto externo de Kingston e do Mar aberto do Caribe.

Alguns passageiros indicaram que o serviço de cabine foi suspenso várias vezes durante o voo, antes de ser cancelado por completo devido à turbulência; outros relatam que o jato poderia ter pousado há muito tempo na pista.

Também foi anunciado que algumas das luzes de abordagem do aeroporto não estavam funcionando no momento do acidente. Autoridades jamaicanas minimizaram o papel das luzes com defeito no acidente, observando que as tripulações foram notificadas e que a pista real estava devidamente iluminada. Os auxílios à navegação baseados em solo foram avaliados por uma aeronave de verificação após o acidente e foram determinados como funcionando normalmente.

A aeronave sofreu danos substanciais durante o acidente, com toda a fuselagem fraturada para frente e para trás da asa, uma asa perdendo um motor e a outra sua ponta de winglet , e a seção do nariz sendo esmagada. 

O 737 foi danificado além do reparo econômico e foi cancelado. O acidente representou a sexta perda do casco de um Boeing 737-800.

Resposta e investigação 

Embora o aeroporto tenha sido fechado após o acidente, atrasando cerca de 400 viajantes, ele mais tarde foi reaberto com um comprimento de pista reduzido disponível devido aos destroços da cauda. Voos maiores foram desviados para o Aeroporto Internacional Sangster de Montego Bay por dois dias.

Uma investigação sobre o acidente foi lançada pelo National Transportation Safety Board. Eles enviaram uma equipe para ajudar os funcionários da Autoridade de Aviação Civil da Jamaica na investigação. A American Airlines também enviou uma equipe de segurança para ajudar os outros investigadores.

Relatórios posteriores mostraram que a tripulação havia entrado em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Jamaica para solicitar a aproximação do Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) para a Pista 12, a pista designada transmitida pelo Serviço de Informação de Terminal Automático (ATIS) para chegadas naquela noite. 

Eles foram, no entanto, avisados ​​das condições de vento de cauda na Pista 12 e ofereceram uma abordagem circular para pousar na Pista 30. "A tripulação repetiu seu pedido para a Pista 12 e foi posteriormente autorizada a pousar nessa pista com o controlador avisando ainda mais a tripulação de pista estava molhada."

O diretor-geral da Aviação Civil da Jamaica, coronel Oscar Derby, afirmou na semana seguinte ao acidente, que o jato pousou na metade da pista de 8.910 pés (2.720 m). Ele também observou que o 737-800 está equipado com um display head-up. 

Outros fatores que estavam sob investigação incluíam "ventos de cauda e uma pista encharcada de chuva"; a pista em questão não estava equipada com sulcos de dispersão de chuva comuns em aeroportos maiores. A aeronave mantinha uma carga de combustível relativamente pesada no momento do pouso; estava carregando combustível suficiente para um voo de ida e volta de volta aos Estados Unidos.

O FDR revelou mais tarde que a aeronave tocou cerca de 4.100 pés (1.200 m) na pista de 8.910 pés (2.720 m) de comprimento. Normalmente, o toque seria entre 1.000 pés (300 m) e 1.500 pés (460 m). A aeronave ainda viajava a 72 milhas por hora (116 km/h) quando decolou no final da pista. A aeronave pousou com vento de cauda de 16 milhas por hora (26 km/h), apenas dentro de seu limite de 17 milhas por hora (27 km/h).

Após o acidente, foi anunciado que a American Airlines estava envolvida em uma revisão da FAA dos procedimentos de pouso da empresa após três incidentes de pouso em duas semanas; nas outras duas instâncias, as pontas das asas planas tocaram o solo durante o pouso.

Durante a investigação do NTSB, a tripulação informou ao NTSB em entrevistas pós-acidente que eles não haviam recebido nenhum treinamento sobre a realização de pousos em condições de vento de cauda. 

Além disso, o NTSB foi informado por outros pilotos da American Airlines que eles não receberam treinamento em simulador em pousos com vento de cauda ou orientação sobre os riscos de saturação de pista associados a pousos com vento de cauda.

Detalhes de passageiros 

De acordo com o Departamento de Estado dos EUA , 76 dos passageiros a bordo eram americanos. Embora 92 pessoas tenham sido levadas para o hospital, não foram relatados ferimentos com risco de vida.

Relatórios da Jamaica indicam que em 28 de dezembro de 2009, a maioria dos bens dos passageiros e da tripulação ainda não havia sido devolvida devido à investigação; A American Airlines forneceu a cada passageiro US$ 5.000 para compensar a longa quarentena de bagagem.

Resultado 

Em 7 de Dezembro de 2011, a NTSB emitiu uma recomendação de segurança com base nos resultados da sua investigação sobre o acidente do voo 331.

O NTSB recomenda que a FAA tomar medidas para garantir a formação de piloto adequada em programas de treinamento de simulador de vento de cauda abordagens e pousos, especialmente em pistas molhadas ou contaminadas, e revisar suas recomendações sobre prevenção de saturação de pista para incluir uma discussão sobre os riscos associados a pousos com vento de cauda.

O NTSB também reafirmou sua recomendação anterior, feita após a queda do voo 1248 da Southwest Airlines, de que a FAA exige que os pilotos de companhias aéreas comerciais realizem avaliações de distâncias de pouso de chegada que incluem uma margem de segurança conservadora antes de cada pouso. 

O NTSB observou que, embora a FAA tenha proposto tal regra, as operadoras ainda não eram obrigadas a cumpri-la e muitas operadoras, incluindo a American Airlines, não estavam no momento da queda do voo 331. Como resultado, a recomendação de segurança do NTSB foi reiterada e reclassificada como "Resposta aberta - inaceitável".

Em 2 de maio de 2014, a JCAA emitiu seu relatório final. O relatório final da investigação identificou múltiplas causas e fatores que contribuíram para o acidente, que incluíram:

• A tripulação do voo 331 não recebeu um relatório preciso e atualizado sobre as condições da pista de Kingston.
• A tripulação de voo não revisou as opções de abordagem e, como resultado, não estava ciente do alerta de água parada no aeroporto de Kingston e não selecionou a pista mais adequada para o pouso.
• A tripulação de voo decidiu pousar sob forte chuva em uma pista molhada com vento de cauda perto do limite de pouso do vento de cauda.
• A tripulação de voo não utilizou o nível máximo de autobrake ou flaps disponíveis.
• A aeronave pousou a mais de 4.000 pés da cabeceira da pista.

Como o NTSB, a JCAA também recomendou que as tripulações de voo sejam obrigadas a realizar avaliações de distância de pouso na chegada, que incluem uma margem de segurança conservadora antes de cada pouso, e que ações devem ser tomadas para exigir orientação e treinamento da tripulação de voo adequada em relação aos pousos com vento de cauda.

A falha dos pilotos em abortar o pouso e subir para dar a volta foi comparada ao posterior acidente fatal do voo 214 da Asiana Airlines. No incidente da Asiana Airlines, o piloto falhou em abortar o pouso e iniciar uma "volta" até que fosse tarde demais para evitar o acidente. O capitão Cole voltou a voar com a American Airlines em 2013.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 22 de dezembro de 1992: Voo 1103 da Libyan Arab Airlines - 157 mortos em colisão de Boeing com caça MiG-23

O voo 1103 da Libyan Arab Airlines foi operado pelo Boeing 727-2L5, prefixo 5A-DIA (foto acima), com 147 passageiros e 10 tripulantes a bordo que colidiu com um Mikoyan-Gurevich MiG-23 em 22 de dezembro de 1992. Todas as 157 pessoas a bordo do voo 1103 morreram, enquanto a tripulação do MiG-23 ejetou e sobreviveu. Foi o desastre de aviação mais mortal que ocorreu na Líbia na época.

A colisão e o acidente

Em 22 de dezembro de 1992, o voo 1103 decolou do Aeroporto Internacional de Benina, perto de Benghazi, em um voo doméstico para o Aeroporto Internacional de Trípoli, ambas localdades da Líbia.

A uma altitude de 3.500 pés (1.070 m) durante a aproximação do Boeing 727 ao aeroporto de Trípoli, a aeronave colidiu com um Mikoyan-Gurevich MiG-23 e se desintegrou, resultando na morte de todos os 157 passageiros e tripulantes. Os dois tripulantes do MiG-23 ejetaram antes do impacto e sobreviveram.

Investigação e rescaldo 

A explicação oficial e o relatório da investigação do acidente aéreo culparam a colisão com um MiG-23 da Força Aérea da Líbia ; o piloto e o instrutor do MiG foram presos.

Após o acidente, um porta-voz da Autoridade Civil da Líbia afirmou que foi proibido de divulgar qualquer informação sobre o acidente, incluindo quais aviões estavam envolvidos. Uma vala comum foi preparada para as vítimas fora de Trípoli, com relações internacionais precárias negando que os corpos das vítimas internacionais fossem devolvidos às suas famílias.

Vinte anos depois, após a queda de Muammar Gaddafi, Abdel Majid Tayari, o instrutor da aeronave MiG-23, desafiou a versão oficial dos acontecimentos, alegando que o voo 1103 foi deliberadamente destruído, porque viu sua cauda cair antes que sua aeronave sofresse um forte impacto (da onda de choque da explosão que destruiu o Boeing 727 ou um pedaço de destroços) e ele foi forçado a ejetar de sua aeronave junto com seu estagiário. 

Em um comunicado, Majid Tayari afirma que não houve colisão aérea, mas admitiu que os aviões estavam muito próximos um do outro.

Ali Aujali , que serviu como diplomata líbio tanto sob Khadafi quanto sob o Conselho Nacional de Transição , afirma que Khadafi ordenou que o Boeing 727, cujo voo foi atribuído o número 1103, fosse abatido exatamente quatro anos após o bombardeio de Pan Voo da Am 103 para demonstrar os efeitos negativos das sanções internacionais impostas à Líbia. 

De acordo com Aujali, o ditador originalmente ordenou uma bomba com um cronômetro para estar na aeronave, mas quando esta não explodiu, ele "ordenou que a [aeronave] fosse derrubada do céu". A viúva de uma vítima britânica afirmou que famílias líbias das vítimas perguntaram se ela havia testado os passaportes de seu marido para resíduos de explosivos.

Memoriais 

O primeiro memorial para o acidente foi realizado perto de Trípoli, na Líbia, em 2012. A cerimônia contou com a presença de familiares e amigos das vítimas, além de políticos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)