No dia 8 de dezembro de 1972, um Boeing 737 da United Airlines na aproximação à pista do Aeroporto Midway de Chicago, caiu do céu e atingiu um bairro residencial, matando 43 das 61 pessoas a bordo, juntamente com duas no solo.
O último dos sobreviventes mal havia escapado dos destroços em chamas quando o FBI entrou em cena. Um membro da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos havia morrido no acidente, mas eles não estavam lá para ajudá-lo: também no avião estava Dorothy Hunt, esposa do oficial de inteligência E. Howard Hunt, um dos agentes que organizaram o roubo de a sede da Convenção Nacional Democrata que desencadeou o escândalo Watergate.
Em sua bolsa havia US$ 10.000 em dinheiro, supostamente destinado aos conspiradores de Watergate. Isso vinculou a queda ao escândalo em curso que ameaçava derrubar o presidente Richard Nixon, e as especulações imediatamente correram soltas.
Mas o National Transportation Safety Board já estava seguindo as evidências por um caminho muito diferente. As pistas sugeriam de fato que os laços de Watergate foram uma coincidência, e o acidente foi, de fato, um acidente - um que trouxe importantes lições de segurança, que corriam o risco de ser ofuscadas por uma teoria da conspiração sem fundamento.
O Boeing 737-200, N9031U, envolvido no acidente (Foto: Bob Garrard)
O voo 553 da United Airlines era um serviço regular do Aeroporto Nacional de Washington, em Washington, DC, para o Aeroporto Internacional Midway, em Chicago, Illinois. A United operou o voo usando o Boeing 737–222, prefixo N9031U, de primeira geração, que podia transportar mais de 100 passageiros - mas no dia 8 de dezembro de 1972, estava meio vazio, com apenas 55 passageiros e seis tripulantes a bordo. No comando estava o capitão Wendell Lewis Whitehouse, que foi auxiliado pelo primeiro oficial Walter Coble e um terceiro piloto extra, o segundo oficial Barry Elder.
Não era incomum que passageiros com conexões políticas saíssem do Aeroporto Nacional de Washington, especialmente para um destino importante como Chicago, mas naquele dia a concentração de tais indivíduos no voo 553 era especialmente alta.
Entre os passageiros estava George Collins, membro da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos, representando o lado leste de Chicago. Também estavam a bordo várias pessoas com conexões com o escândalo Watergate envolvendo o presidente Richard Nixon.
E. Howard Hunt testemunha perante o Comitê Watergate no Senado dos EUA, 1973
(imagem de domínio público)
O escândalo Watergate resultou de dois arrombamentos na sede da Convenção Nacional Democrata no Complexo Watergate em Washington, DC, em maio e junho de 1972. Os ataques foram organizados por membros da campanha de reeleição do presidente Nixon para grampear os telefones de membros proeminentes do rival Partido Democrata, mas na segunda invasão, os assaltantes foram apanhados e descobriu-se que o financiamento para a sua missão vinha da Comissão para a Reeleição do Presidente.
Sete pessoas foram presas, incluindo os cinco ladrões, bem como o ex-agente do FBI G. Gordon Liddy e o ex-agente da CIA E. Howard Hunt, que organizou e supervisionou a missão.
Enquanto os sete homens enfrentavam julgamento sob a acusação de roubo e conspiração, o presidente Nixon estava particularmente preocupado com Hunt e Liddy, que também trabalhou para uma força-tarefa anti-vazamento secreta da Casa Branca, revelaria muito sobre o envolvimento de sua campanha nas invasões de Watergate.
Foi nessas circunstâncias que a esposa de E. Howard Hunt, Dorothy Hunt, embarcou no voo 553 com US$ 10.000 em dinheiro em sua mala. Também a bordo estava a repórter da CBS News Michelle Clark, que estava trabalhando em uma história relacionada ao Watergate.
A rota do voo 553 (Imagem: Google)
O voo 553 partiu de Washington, DC às 13h50, horário local, e seguiu em direção a Chicago a 28.000 pés. Tudo estava normal até cerca de uma hora e meia depois, quando uma luz se acendeu para informar aos pilotos que o gravador de dados de voo havia falhado.
“Gravador falhou?” Perguntou o capitão Whitehouse.
“Sim,” disse o Segundo Oficial Ancião.
"Veja o que há de errado com isso, sim?" Whitehouse ordenou.
Nesse ponto, o voo 553 já estava se aproximando de Midway e havia sido liberado para 4.000 pés. Eles foram os segundos na linha a pousar atrás de um leve turboélice Aero Commander, que era muito mais lento do que o 737.
Para manter os dois aviões distantes o suficiente, o controlador pediu ao voo 553 para desacelerar para 180 nós (333km/h) ; um pouco mais de um minuto depois, ele pediu que diminuíssem a velocidade novamente, desta vez para 160 nós. Os pilotos diminuíram a velocidade estendendo os flaps para aumentar o arrasto e reduzindo a potência do motor.
Agora, o controlador autorizou o voo 553 para descer a 2.000 pés, e o primeiro oficial Coble respondeu: "Redução para dois mil - 553 deixando quatro."
Mas o capitão Whitehouse não havia realmente começado a descida porque ele e o segundo oficial Elder ainda estavam tentando solucionar o problema do gravador de dados de voo.
“Cristo, nem consigo encontrar o disjuntor para isso”, queixou-se Elder. Depois de localizá-lo, ele acrescentou: "Não sei o que dizer ... recebo uma reação quando puxo o ar-condicionado."
“Não há reação quando você puxa o DC”, disse Coble.
“Quer que eu chame a manutenção?” Elder perguntou.
“Chame”, disse Whitehouse.
Tendo permanecido a 4.000 pés por 35 segundos após ser autorizado a descer, agora ele finalmente iniciou a descida para 2.000 pés.
No entanto, o capitão Whitehouse parecia não estar ciente da distância extra que eles haviam viajado durante esse tempo. O avião estava se aproximando do marcador externo, o que sinalizou o início da fase final de aproximação, e a altitude recomendada para cruzar o marcador externo era de 1.500 pés. Mas Whitehouse escolheu uma razão de descida de 750 pés por minuto, o que seria insuficiente para atingir essa altitude pelo marcador externo.
Durante a descida, a tripulação estendeu os flaps para 30 graus, resultando em aumento de sustentação que momentaneamente fez com que o avião nivelasse. No entanto, a configuração da potência do motor estava muito baixa para manter a velocidade no ar em voo nivelado nesta configuração, fazendo com que o avião diminuísse a velocidade de 150 nós para 130 nós antes de Whitehouse reiniciar a descida.
Gráfico de velocidade e altitude com as conversas da cabine sobrepostas (NTSB)
Pouco antes das 14h26, o voo 553 passou sobre o marcador externo a uma altura de 2.200 pés, 700 pés acima do recomendado. Reconhecendo que estavam muito alto, o Capitão Whitehouse configurou o avião para atingir uma razão de descida de 1.550 pés por minuto, mais do que o valor recomendado para a aproximação final.
Para conseguir isso, ele acionou os freios de velocidade, um conjunto de spoilers que saem das asas para aumentar o arrasto e reduzir a velocidade no ar. Usar os freios de velocidade dentro do marcador externo é bastante incomum, e a necessidade de usá-los mostrou que a abordagem não estava suficientemente estabilizada.
Na verdade, a altitude não era a única área em que a tripulação estava mentalmente atrás de sua aeronave. Foi só agora que Whitehouse pediu a lista de verificação de descida final, que deveria ser concluída antes de cruzar o marcador externo.
Freios de velocidade acionados em um Fokker 70. Freios de velocidade geralmente têm a mesma superfície de controle que os spoilers, mas representam diferentes casos de uso: freios de velocidade no ar, spoilers no solo (Arpingstone via Wikimedia)
Enquanto Whitehouse e Coble se apressavam para concluir a verificação final da descida, tarefas de rotina como monitorar a velocidade no ar foram deixadas de lado. Os pilotos tagarelaram um item após o outro:
“Voo e navegação?”
"Cruzado verificado."
"Trem de pouso?"
"Abaixo, três verdes."
"Freio de velocidade?"
"Armados", respondeu Coble, olhando rapidamente para a luz do freio.
Na realidade, os freios de velocidade estavam totalmente engatados, não apenas armados, mas a luz de “freios de velocidade armados” permaneceria acesa em qualquer uma dessas posições. Ele aparentemente não verificou a posição real da alavanca.
Assim que terminaram a verificação final da descida, o capitão Whitehouse avistou o solo por entre as nuvens e percebeu que estavam chegando à altitude mínima de descida de 1.000 pés, abaixo da qual não poderiam descer sem contato visual com a pista. Whitehouse nivelou abruptamente a 300 metros, mas, ao fazer isso, esqueceu de retrair os freios de velocidade. Com os freios de velocidade ainda estendidos durante o vôo nivelado, o avião começou a desacelerar rapidamente - e já estava viajando a menos de 130 nós.
Gráfico de velocidade e altitude com as conversas da cabine sobrepostas (NTSB)
Simultaneamente a esses eventos, o controlador estava ficando cada vez mais preocupado com a separação entre o voo 553 e o Aero Commander à sua frente. Preocupado que o Aero Commander não tivesse tempo suficiente para limpar a pista antes que o 737 pousasse atrás dele, ele queria ordenar que ele mudasse da pista 31L para a pista paralela 31R, mas já era tarde demais para o pequeno avião mudar de curso.
Em vez disso, ele chamou o voo 553 e disse: "United 553, execute uma aproximação falhada, vire à esquerda para um rumo de um oito zero, suba para dois mil."
Foi nesse exato momento que várias coisas aconteceram ao mesmo tempo a bordo do voo 553. Assim que o controlador iniciou sua transmissão, o Capitão Whitehouse percebeu a queda da velocidade do ar e acelerou os motores de 59% para 75% da potência.
Quase no mesmo momento - assim que o controlador disse a palavra “executar” - a velocidade no ar caiu o suficiente para acionar o manche, que sacudiu fisicamente as colunas de controle dos pilotos para avisá-los de um estol iminente.
Whitehouse e Coble lutaram para responder a essa convergência repentina de eventos. Whitehouse, sem saber que havia deixado os freios de velocidade estendidos, aparentemente concluiu que a configuração do avião estava induzindo muito arrasto, então ele retraiu os flaps de 30 graus para 15 graus. Na verdade, isso teve o efeito oposto ao pretendido, reduzindo a sustentação gerada pelas asas e piorando a situação.
"Ok, vire à esquerda para um oito zero - vire à esquerda, certo?" Coble disse ao controlador.
“Quer mais flaps?” perguntou o Segundo Oficial.
"Flaps quinze", disse alguém, seguido um segundo depois por "Sinto muito."
Nesse ponto, o capitão Whitehouse percebeu seu erro, estendeu os flaps para 40 graus e levantou o trem de pouso. Mas nem os flaps, o trem de pouso levantado, nem a potência extra do motor foram suficientes para superar o arrasto dos freios de velocidade, e o voo 553 estagnou a uma altura de apenas 120 metros acima do solo.
Esboço do momento do impacto
Vibrações maciças balançaram o avião enquanto ele subia abruptamente e começava a cair do céu. Os passageiros gritaram de terror e os pilotos exclamaram de surpresa quando o avião despencou na direção das casas densamente apinhadas abaixo.
Em uma altitude tão baixa, não havia esperança de recuperação; embora o capitão Whitehouse finalmente reconhecesse o problema e retirasse os freios de velocidade, já era tarde demais.
Uma fração de segundo depois, o voo 553 cortou uma árvore e uma garagem antes de cair em uma casa no West 70th Place no bairro de West Lawn em Chicago. A casa explodiu em uma chuva de tijolos voando, e a asa esquerda cortou a metade do telhado de outra.
O avião então derrapou na rua e bateu de cabeça em mais três casas, que foram reduzidas a escombros pelo impacto maciço. A fuselagem se partiu em duas e a seção dianteira quase se desintegrou; ao mesmo tempo, uma parede dividiu a cabine ao meio, matando instantaneamente o primeiro oficial.
Assim que o avião parou, um grande incêndio irrompeu em meio aos destroços emaranhados, quando o combustível de jato derramado se acendeu. Em segundos, grandes chamas estavam subindo em ambos os lados do avião, e aqueles que sobreviveram ao acidente agora enfrentavam a ameaça de queimarem vivos.
Um carro destruído está entre os destroços na West 70th Place (Bettmann)
A maioria dos que estavam sentados à frente das asas morreu com o impacto, mas quase todos na seção econômica ainda estavam vivos quando o avião parou. Fumaça negra e fogo imediatamente invadiram a cabine, levando a uma corrida louca para escapar, o que foi extremamente difícil devido aos compartimentos superiores desalojados e assentos desenraizados que haviam sido jogados nos corredores.
As pessoas pularam nas costas dos assentos e umas sobre as outras em uma tentativa desesperada de alcançar as saídas de emergência, enquanto a fumaça mergulhava o interior do avião na escuridão quase total.
Em uma área, o chão havia desabado; um passageiro sentado ali soltou o cinto de segurança e prontamente caiu no porão de carga, de onde conseguiu escapar por uma fratura na fuselagem.
Outros não tiveram tanta sorte: muitos passageiros morreram dentro do avião em chamas após inalar gases tóxicos da fumaça, incluindo monóxido de carbono e cianeto de hidrogênio.
Entre os que sucumbiram à inalação de fumaça estavam todos os passageiros restantes na seção de primeira classe, junto com o capitão Whitehouse, e várias pessoas da economia que não conseguiram chegar às saídas a tempo.
Bombeiros e policiais chegaram ao local em minutos, apenas para descobrir que o avião já estava quase totalmente consumido por um inferno furioso. Os sobreviventes que cambalearam para a rua foram colocados em ambulâncias e correram para hospitais próximos, enquanto os bombeiros atacavam o enorme incêndio.
O fogo não foi extinto até quase 30 minutos após o acidente, momento em que os resgatadores tinham pouca esperança de que mais alguém fosse encontrado vivo. Mas, na verdade, uma pessoa ainda estava se agarrando à vida em meio aos destroços: a comissária de bordo Marguerite McCausland, que estava sentada logo atrás da cabine.
Os bombeiros trabalham para extrair Marguerite McCausland dos destroços da cabine
(Chicago Tribune)
Durante a queda, ela foi jogada parcialmente para fora do avião e caiu em uma pilha de destroços da aeronave e entulho de uma casa, que a protegeu das chamas. Enquanto os bombeiros vasculhavam o que restava da cabine, ela ouviu um deles dizer: “Eu não acho que ninguém está vivo nesta parte do avião.”
Desesperada para chamar a atenção deles, ela começou a gritar e gritar debaixo dos escombros, atraindo a atenção dos socorristas, que iniciaram uma delicada operação para libertá-la. Minutos depois, McCausland foi libertado e levado às pressas para o hospital em estado crítico, o único sobrevivente sentado à frente das asas. Apesar de sofrer extensos ferimentos em todas as partes do corpo, ela finalmente se recuperou totalmente após passar três meses e meio no hospital.
Uma vista aérea do local do acidente revela a extensão da destruição (Chicago Tribune)
Infelizmente, a maioria dos passageiros do voo 553 não teve tanta sorte. 43 passageiros e tripulantes morreram, incluindo os três pilotos, enquanto apenas 18 escaparam com vida.
As equipes de resgate também descobriram os corpos de dois residentes de West Lawn que morreram quando o avião destruiu sua casa, mas mais teriam morrido se não fosse por uma feliz coincidência: uma família cuja casa foi destruída estava no porão no momento do acidente, protegendo-os dos destroços voadores.
O National Transportation Safety Board foi rapidamente informado do acidente e, em poucas horas, uma equipe de investigadores chegou a Chicago de Washington, DC. Quando chegaram ao local do acidente, ficaram surpresos ao encontrar cerca de 50 agentes do Federal Bureau of Investigation já no local entrevistando sobreviventes e ouvindo as fitas do controle de tráfego aéreo.
Os investigadores acharam que isso era incomum, mas em 24 horas o FBI encerrou sua investigação sobre o acidente e deu ao NTSB controle total do local do acidente e todos os materiais relevantes.
Uma vista ao longo da trilha de destruição deixada pelo voo 553 (Chicago Tribune)
O NTSB ficou frustrado ao descobrir que uma falha mecânica havia deixado o gravador de dados de voo inoperante apenas 14 minutos antes do acidente, mas o gravador de voz da cabine estava funcionando normalmente e a fita foi reproduzida com sucesso no dia seguinte.
A gravação revelou que o voo 553 estagnou em baixa altitude, confirmando relatos de testemunhas de que o avião caiu abruptamente enquanto estava com o nariz erguido. A questão era por quê - algo que seria difícil de determinar sem acesso aos dados de voo.
Felizmente, havia uma alternativa: os dados do radar da torre de controle registraram a velocidade de solo do avião e a altitude durante a abordagem. Embora fossem menos precisos que os dados do FDR, prometiam fornecer um esboço básico do desempenho do avião.
A principal coisa que os investigadores precisavam entender era qual configuração permitia que o vibrador de alavanca fosse ativado apenas 7 segundos após o nivelamento a 1.000 pés e estagnasse apenas 8 a 10 segundos depois disso.
Com base nas velocidades aéreas derivadas dos dados do radar e em aspectos conhecidos da configuração revelados pelo CVR, o NTSB conduziu uma série de testes de simulador e testes de vôo ao vivo para determinar quais cenários mais se aproximam do que realmente aconteceu com o avião.
Eles descobriram que a única maneira de fazer com que a velocidade no ar diminuísse rápido o suficiente para provocar um estol tão rapidamente era deixar os freios de velocidade estendidos após nivelar a 300 metros.
Embora não tenha havido conversas no CVR sobre a implantação dos freios de velocidade, foi considerado altamente provável que Whitehouse os tenha usado para atingir a razão de descida de 1.550 pés por minuto após passar pelo marcador externo.
Uma visão da área de impacto inicial (Bettmann)
Enquanto isso, um conjunto separado de fatos estava surgindo, o que gerou especulações de natureza totalmente diferente.
Nos dias imediatamente seguintes ao acidente, foi revelado que Dorothy Hunt, esposa do conspirador de Watergate E. Howard Hunt, foi morta no acidente, junto com a repórter Michelle Clark e o representante George Collins.
Na mala de Hunt havia US$ 10.000 em dinheiro, cuja finalidade não estava inicialmente clara. No entanto, muitos começaram a suspeitar que o governo Nixon estava pagando Hunt e Liddy para ficarem calados no julgamento de roubo (uma acusação que foi confirmada com o lançamento das fitas do Salão Oval em 30 de junho de 1973).
Parecia possível, até provável, que os US$ 10.000 carregados por Dorothy Hunt fossem destinados a esse propósito. Foi uma coincidência que ela e um repórter que investigava o escândalo morreram no acidente? Alguns pensaram que não.
A fumaça sobe ao redor da cauda do 737 (Chicago Tribune)
O maior defensor das teorias da conspiração sobre a queda do voo 553 foi Sherman Skolnick, um investigador particular de Chicago. Ele se convenceu de que o acidente foi um ato deliberado visando não apenas Dorothy Hunt, mas também 11 outras pessoas no avião que ele pensava estarem ligadas a Watergate.
Ao coletar documentos e depoimentos de informantes, ele desenvolveu uma teoria complicada envolvendo não apenas um simples golpe pelo governo Nixon, mas também uma competição entre empresas de petróleo, máfia, documentos secretos, um roubo a bordo do avião e o voo envenenamento por cianeto do capitão Whitehouse. Nenhum desses eventos pode ser corroborado pelo testemunho de qualquer um dos 18 sobreviventes.
No centro da teoria estavam as alegações de que Dorothy Hunt estava ficando perturbada com a crescente criminalidade do presidente, e que seu marido tinha o suficiente para "tirar Nixon da água". Ele alegou, com base nas declarações de informantes, que Hunt na verdade tinha US$ 50.000 em dinheiro com ela e outros US$ 2 milhões em títulos, e que ela foi vista falando com o repórter da CBS antes de embarcar no avião.
Mas quando ele pediu para testemunhar nas audiências públicas do NTSB sobre o acidente no verão de 1973, a presidente do NTSB, Isabel Burgess, negou seu pedido por razões óbvias. Em resposta, Skolnick processou Burgess e chamou as audiências de "farsa e fingimento". Para evitar uma longa disputa legal, o NTSB finalmente mudou de curso e permitiu que ele apresentasse suas conclusões na audiência.
Os bombeiros combatem o incêndio na área central da fuselagem (Chicago Tribune)
Embora a maioria dos jornais se recusasse a tocar na história de Skolnick, alguns menores o fizeram, e seus resumos de seu depoimento - embora retratados como confiáveis pelos repórteres que os escreveram - continham tantas declarações falsas que a teoria da conspiração de Skolnick desmorona totalmente sob a análise mais básica.
Um desses artigos do Ann Arbor Sun listou oito pontos em apoio à teoria de Skolnick, dos quais a maioria era flagrantemente falsa. O artigo afirmava que ambas as caixas pretas falharam misteriosamente antes do acidente (apesar do fato de que o CVR estava funcionando e a transcrição está facilmente disponível); e que, como o Aeroporto Internacional de Midway era “pouco usado” e “quase deserto”, era estranho que o avião estivesse voando para lá (ignorando o fato de que a United Airlines operava diariamente para Midway desde 1930 sem interrupção).
Afirmou ainda que "O acidente ocorreu de repente, o que está fora de sintonia com a ideia de que o capitão estava tentando evitar uma colisão", uma declaração claramente baseada em uma interpretação grosseira do pedido do controlador para o voo 553 circular devido à separação inadequada do Aero Commander, que não teve nada a ver com a sequência do acidente de qualquer maneira.
Descobriu-se também que o FBI estava no local antes do NTSB porque o Departamento de Polícia de Chicago havia solicitado sua ajuda, e eles não sabiam que Dorothy Hunt estava no avião até já terem descartado o crime, 20 horas após o acidente.
Equipes de resgate, polícia, investigadores e agentes do FBI estavam todos na cena quando a noite caiu (Chicago Tribune)
Outro dos pontos de Skolnick foi que "houve uma picada no altímetro, fazendo-o funcionar mal". Embora ambos os altímetros mostrassem altitudes diferentes em cerca de 100 pés, isso era explicável devido à atitude extrema do nariz da aeronave para cima, que interrompia o fluxo de ar para os tubos pitot; esse erro também era pequeno demais para ter qualquer relação com o acidente.
O artigo também afirmava que o sistema de pouso por instrumentos foi “misteriosamente” desligado antes da chegada do voo, e que isso poderia ter causado o acidente, mas isso era irrelevante porque os pilotos treinados são perfeitamente capazes de pousar sem o ILS.
E Skolnick alegou que um fantoche de Nixon foi nomeado subsecretário do Departamento de Transportes e, portanto, tinha poder sobre o NTSB, mas o NTSB é uma agência independente e não está sob a jurisdição do Subsecretário de Transportes.
Isso deixou apenas algumas evidências circunstanciais: as identidades das pessoas no avião, algumas declarações de informantes não identificados e um nível de cianeto no sangue do capitão Whitehouse que alguns especialistas consideraram alto demais para ser causado pela inalação de fumaça.
O testemunho de Skolnick foi tão crivado de erros factuais que os observadores realmente começaram a rir dele durante a audiência. No entanto, um número embaraçosamente grande de pessoas o levou a sério, incluindo o infeliz autor do artigo no Ann Arbor Sun, que escreveu que "não havia evidências" para a versão dos eventos do NTSB e pediu uma nova investigação.
O artigo deu a impressão de que seu autor não sabia quase nada sobre aviões e menos ainda sobre a queda do voo 553. Leitores que também não têm conhecimento sobre o caso podem estar inclinados a pensar que a história tem algum peso real, o que causou o Watergate conexão florescer em círculos de conspiração desde então.
Outra visão da operação de resgate perto da cabine (Corpo de bombeiros de Chicago)
Algumas semanas após o testemunho de Skolnick, o NTSB divulgou seu relatório final, que descreveu toda a sequência de eventos em detalhes meticulosos. Embora a queda tenha se desenrolado em apenas alguns segundos, o cenário estava montado para um problema muito anterior na abordagem.
Este foi um caso clássico de um piloto ficando para trás em seu avião. O problema começou quando os pilotos se distraíram tentando solucionar o gravador de dados de voo, o que atrasou todas as tarefas futuras, enquanto o avião continuava se aproximando do aeroporto.
Como resultado, eles começaram a descida de 4.000 pés tarde demais, sendo necessário o uso dos freios de velocidade para descer mais rápido e recuperar o tempo perdido. Agora eles ultrapassaram o marcador externo sem ter terminado a verificação final de descida, então eles correram através dele, distraindo-os do monitoramento ativo de sua velocidade no ar e altitude.
Devido à natureza apressada dos eventos, quando ele nivelou o solo, o Capitão Whitehouse havia esquecido que os freios de velocidade ainda estavam estendidos. O aviso de estol do stick shaker disparou antes mesmo de ele ter a chance de olhar sua leitura de velocidade no ar, e ele reagiu com soluções que teriam funcionado com os freios de velocidade retraídos (como aumentar o empuxo para 75% e retrair os flaps e o trem de pouso para reduzir o arrasto), mas essas medidas foram insuficientes com os freios de velocidade estendidos.
Depois que o avião apagou, não houve altitude suficiente para se recuperar. e ele reagiu com soluções que teriam funcionado com os freios de velocidade retraídos (como aumentar o empuxo para 75% e retrair os flaps e o trem de pouso para reduzir o arrasto), mas essas medidas foram insuficientes com os freios de velocidade estendidos.
Uma saída de emergência aberta revela como a maioria dos passageiros sobreviventes saiu do avião em chamas. (Corpo de bombeiros de Chicago)
Todos esses erros podem ser resumidos no que o NTSB chamou de "gerenciamento de voo" inadequado. Um piloto deve estar ciente do que sua aeronave está fazendo em todos os momentos para garantir que a velocidade no ar permaneça dentro de valores aceitáveis e os alvos de altitude sejam atingidos em tempo hábil. No voo 553, os pilotos permitiram que a velocidade no ar desenvolvesse uma mente própria e presumiram que ela não cairia muito, em vez de rastreá-la cuidadosamente e intervir ativamente para garantir que ela ficasse alta o suficiente.
A fim de garantir que os pilotos não cometam os mesmos erros no futuro, o NTSB recomendou que os pilotos aprendessem que o stick shaker poderia ser ativado em uma velocidade mais alta se os freios de velocidade fossem estendidos, e que a FAA emitisse um boletim informativo informando pilotos dos riscos de usar os freios de velocidade inadequadamente.
O NTSB também pediu melhores padrões para a comunicação da tripulação, algo que se tornou especialmente pertinente apenas três semanas após a queda do voo 553, quando o voo 401 da Eastern Airlines caiu no Everglades e caiu enquanto os tripulantes tentavam solucionar o problema de uma luz queimada do trem de pouso.
Com base nesses dois acidentes e em outro acidente ocorrido em Chicago-O'Hare no início de 1972, o NTSB recomendou ainda que "prenda os cintos de ombro" sejam adicionados à lista de verificação antes do pouso (observando que o Capitão Whitehouse pode ter conseguido escapar do avião, se não por ferimentos debilitantes sofridos por não usar cinto de segurança), e que os aviões têm sinais de saída iluminados que podem ser vistos através de fumaça densa.
Os bombeiros no topo da seção da cauda em ruínas do 737 (Chicago Tribune)
Embora o acidente do voo 553 não seja particularmente conhecido hoje, o resultado do escândalo Watergate garantiu que ele ainda seja mencionado de vez em quando na discussão em torno da infame conspiração.
Após o lançamento de fitas provando que o presidente Nixon tentou encobrir o envolvimento de sua campanha com as invasões de Watergate, Nixon renunciou à presidência sob ameaça de destituição do cargo pelo Senado dos Estados Unidos.
Embora tenha sido de fato provado que funcionários ligados a Nixon estavam enviando "dinheiro secreto" para E. Howard Hunt e G. Gordon Liddy, nunca foi provado de forma conclusiva que os US$ 10.000 na bagagem de Dorothy Hunt se destinavam a este propósito, e apesar da liberação de milhares de documentos relacionados a Watergate, nenhuma outra evidência veio à luz nos 48 anos desde o acidente que ligaria o escândalo Watergate.
Apesar de ser comumente conhecido como o “acidente de avião Watergate”, a presença da Sra. Hunt a bordo do voo 553 da United Airlines acabou sendo nada mais do que uma trágica coincidência.
Uma das lições do acidente não é uma lição tradicional de segurança, mas social: que nem tudo é uma conspiração. Se o acidente fosse uma obra de ficção, chamá-lo de coincidência seria uma escrita ruim, mas o mundo real não é um romance. No final do dia, a verdade geralmente faz menos sentido do que a ficção.
