História: 7 de dezembro de 1941 - As ondas do ataque japonês a Pearl Harbor

Composição da primeira onda

Os japoneses atacaram em duas ondas. A primeira onda foi detectada pelo radar do Exército dos Estados Unidos a 252 km, mas foi identificada erroneamente como bombardeiros das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos que chegavam do continente americano.

Superior: A: Estação Aérea Naval da Ilha Ford. B: Base da Força Aérea de Hickam. C: Estação da Força Aérea de Bellows. D: Wheeler AFB. E: Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais da Baía de Kaneohe. F: Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Ewa. R-1: Estação de Radar de Opana. R-2: Kawailoa RS. R-3: Kaaawa RS. G: Haleiwa Fighter Strip. H: Campo Aéreo do Exército de Kahuku. I: Wahiawa. J: Kaneohe Station. K: Honolulu. 0: B-17 do continente. 1: Primeiro grupo de ataque. 1-1: Bombardeiros de nível. 1–2: Bombardeiros de torpedo. 1–3: Bombardeiros de mergulho. 2: Segundo grupo de ataque. 2-1: Bombardeiros de nível. 2-1F: Caças. 2-2: Bombardeiros de mergulho. Inferior: A: Ilha Wake. B: Atol Midway. C: Atol Johnston. D: Havaí. D-1: Oahu. 1: USS Lexington. 2: USS Enterprise. 3: 1.ª Frota Aérea.

A primeira onda de ataque de 183 aviões foi lançada ao norte de Oahu, liderada pelo comandante Mitsuo Fuchida. 6 aviões não decolaram devido a dificuldades técnicas. O primeiro ataque incluiu três grupos de aviões:

1.º Grupo (alvos: navios de guerra e porta-aviões)

• 49 bombardeiros Nakajima B5N Kate armados com 800 kg com bombas perfurantes, organizado em quatro seções (1 não foi lançado)
• 40 bombardeiros Nakajima B5N armados com torpedos tipo 91, também em quatro seções

2.º Grupo – (alvos: Ilha Ford e Wheeler AFB)

• 51 bombardeiros de mergulho Aichi D3A Val armados com bombas de uso geral de 249 kg (3 não foram lançadas)

3.º Grupo – (alvos: aviões na Ilha Ford, Base da Força Aérea de Hickam, Wheeler AFB, Barber's Point, Kaneohe)

• 43 caças Mitsubishi A6M "Zero" para controle aéreo e alvos terrestres (2 não foram lançadas)

Quando a primeira onda se aproximou de Oahu, foi detectada pelo radar SCR-270 do Exército dos Estados Unidos em Estação Opana, perto da ponta norte da ilha. Este estação estava em modo de treinamento há meses, mas ainda não estava operacional.

Os operadores, particulares George Elliot Jr. e Joseph Lockard, relataram um alvo. Mas o tenente Kermit A. Tyler, um oficial recém-designado no Centro de Interceptação de Pearl Harbor, pouco equipado, presumiu que era a chegada programada de 6 bombardeiros B-17 da Califórnia. 

Os aviões japoneses estavam se aproximando de uma direção muito próxima (apenas alguns graus de diferença) dos bombardeiros, e, embora os operadores nunca tivessem visto uma formação tão grande no radar, eles deixaram de contar a Tyler seu tamanho. Tyler, por razões de segurança, não podia dizer aos operadores dos 6 B-17 que eram devidos (embora isso fosse amplamente conhecido).

Quando os primeiros aviões de onda se aproximaram de Oahu, eles encontraram e abateram várias aviões dos Estados Unidos. Pelo menos um deles transmitiu um aviso um tanto incoerente. Outros avisos de navios na entrada do porto ainda estavam sendo processados ou aguardavam confirmação quando os aviões atacantes começaram a bombardear e atacar. 

No entanto, não está claro que quaisquer avisos teriam tido muito efeito, mesmo se tivessem sido interpretados corretamente e com muito mais rapidez. Os resultados alcançados pelos japoneses nas Filipinas foram essencialmente os mesmos de Pearl Harbor, embora Douglas MacArthur tivesse quase 9 horas avisando que os japoneses já haviam atacado Pearl Harbor.

A parte aérea do ataque começou às 7h48, horário do Havaí (3h18 da manhã de 8 de dezembro, horário padrão japonês, mantido por navios do Kidō Butai), com o ataque em Kaneohe. Um total de 353 aviões japoneses em duas ondas atacou Oahu.

Bombardeiros torpedeiros lentos e vulneráveis lideraram a primeira onda, explorando os primeiros momentos de surpresa para atacar os navios mais importantes presentes (os encouraçados), enquanto os bombardeiros de mergulho atacaram as bases aéreas em Oahu, começando com Base da Força Aérea de Hickam, o maior, Wheeler AFB, a principal base de caças das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos. 

Os 171 aviões da segunda onda atacaram a Estação da Força Aérea de Bellows das Forças Aéreas do Exército, perto de Kaneohe, no lado do barlavento da ilha e Ilha Ford. A única resistência aérea veio de um punhado de P-36 Hawks, P-40 Warhawks e alguns bombardeiros de mergulho SBD Dauntless do porta aviões USS Enterprise. 

Um Vindicator destruído na Estação Aérea de Ewa, vítima de um dos menores ataques à aproximação a Pearl Harbor

No ataque da primeira onda, cerca de 8 das 49 bombas perfurantes de 800 kg lançadas atingiram seus alvos pretendidos. Pelo menos duas daquelas bombas explodiram com o impacto, outra foi detonada antes de penetrar em um convés desarmado e uma delas foi um fracasso. 13 dos 40 torpedos atingiram navios de guerra e 4 torpedos atingiram outros navios.

Os homens a bordo de navios dos Estados Unidos acordaram com sons de alarmes, bombas explodindo e tiros, levando homens com olhos turvos a se vestirem enquanto corriam para as estações de combate. (A famosa mensagem, "Ataque aéreo a Pearl Harbor. Isso não é um exercício". 

Foi enviada da sede da Patrulha Asa Dois, o primeiro comando havaiano a responder). Os defensores estavam muito despreparados. Armários de munição estavam trancados, aviões estacionadas a céu aberto para evitar sabotagem, armas não-tripulados (nenhuma das 5"/38 da Marinha, apenas um quarto de suas metralhadoras e apenas 4 das 31 baterias do Exército entraram em ação).

Apesar desse estado de alerta baixo, muitos militares americanos responderam efetivamente durante o ataque. O alferes Joseph K. Taussig Jr., a bordo do USS Nevada, comandava os canhões antiaéreos do navio e foi gravemente ferido, mas continuou no posto. O tenente-comandante F. J. Thomas comandou o USS Nevada na ausência do capitão pôs o navio em movimento até o navio encalhar às 9h10.

Um dos contratorpedeiros, USS Aylwin, começou a trabalhar com apenas quatro oficiais a bordo, todos de bandeira, nenhum com mais de um ano de serviço no mar; operou no mar por 36 horas antes que seu comandante conseguisse voltar a bordo. O capitão Mervyn S. Bennion, comandando o USS West Virginia, liderou seus homens até que ele ser derrubado por fragmentos de uma bomba que atingiu o USS Tennessee, atracado ao lado.

Composição da segunda onda

A segunda onda planejada consistiu em 171 aviões: 54 Nakajima B5N, 81 Aichi D3A e 36 Mitsubishi A6M Zero, comandados pelo tenente-comandante Shigekazu Shimazaki. 4 aviões não decolaram devido a dificuldades técnicas. Essa onda e seus alvos também compreenderam três grupos de aviões:

1.º Grupo: 54 Nakajima B5N armados com bombas de uso geral de 249 kg e 60 kg

• 27 Nakajima B5N: Aviões e hangares em Kaneohe, Ilha Ford e Barber's Point
• 27 Nakajima B5N: Aviões e hangares no campo na Base da Força Aérea de Hickam

2.º Grupo (alvos: Porta-aviões e cruzadores)

• 78 Aichi D3A, armados com bombas de uso geral de 249 kg, em quatro seções (3 abortados)

3.º Grupo (alvos: Aviões na Ilha Ford, Base da Força Aérea de Hickam, Wheeler AFB, Barber's Point e Kaneohe)

• 35 Mitsubishi A6M Zero, para defesa e ataque (1 abortado)

A segunda onda foi dividida em três grupos. Um deles foi encarregado de atacar Kāneʻohe, e o restante em Pearl Harbor. As seções separadas chegaram ao ponto de ataque quase simultaneamente de várias direções.

Baixas e danos

Noventa minutos após o início, o ataque terminou. 2 008 marinheiros foram mortos e 710 outros feridos; 218 soldados e aviadores (que faziam parte do Exército antes da Força Aérea independente dos Estados Unidos em 1947) foram mortos e 364 feridos; 109 fuzileiros navais foram mortos e 69 feridos; e 68 civis foram mortos e 35 feridos. 

No total, 2 403 americanos foram mortos e 1 143 foram feridos. 18 navios afundaram ou encalharam, incluindo 5 encouraçados. Todos os americanos mortos ou feridos durante o ataque eram não combatentes, dado que não havia estado de guerra quando o ataque ocorreu.

Das mortes americanas, quase a metade ocorreu devido à explosão no paiol do USS Arizona, depois de ter sido atingido por uma munição modificada de 410 mm. O autor Craig Nelson escreveu que a grande maioria dos marinheiros americanos mortos em Pearl Harbor era de pessoal alistado. "Os oficiais da Marinha viviam em casas e os juniores eram os que estavam nos navios, então praticamente todas as pessoas que morreram na linha direta do ataque eram juniores", disse Nelson. "Então, todo mundo tinha cerca de 17 ou 18 anos, cuja história é contada lá."

USS Arizona, durante o ataque

Entre as vítimas civis notáveis estavam 9 bombeiros do Departamento de Bombeiros de Honolulu (HFD) que responderam a Base da Força Aérea de Hickam durante o ataque em Honolulu, se tornando os únicos membros do Departamento de Bombeiros em solo americano a serem atacados por uma potência estrangeira na história. O bombeiro Harry Tuck Lee Pang, do Motor 6, foi morto perto dos hangares por tiros de metralhadora de um avião japonês. 

Os capitães Thomas Macy e John Carreira, do Motor 4 e Motor 1, respectivamente, morreram enquanto lutavam contra as chamas dentro do hangar depois que uma bomba japonesa caiu no teto. Outros 6 bombeiros foram feridos por estilhaços japoneses. 

Mais tarde, os feridos receberam Coração Púrpuro (originalmente reservados a militares feridos por ação inimiga enquanto participavam de conflitos armados) por seu heroísmo em tempos de paz naquele dia em 13 de junho de 1944; os três bombeiros mortos não os receberam até 7 de dezembro de 1984, no 43.º aniversário do ataque. Isso fez dos 9 homens os únicos bombeiros não militares a receber essa condecoração na história dos Estados Unidos.

USS Nevada, pegando fogo e proa afundando, tentando sair do porto antes de ser deliberadamente encalhado

Já danificado por um torpedo e em chamas no meio do navio, USS Nevada tentou sair do porto. Ela foi alvo de muitos bombardeiros japoneses quando começou e sofreu mais ataques com bombas de 113 kg, o que provocou novos incêndios. Ela foi deliberadamente encalhado para evitar bloquear a entrada do porto. O USS California foi atingido por duas bombas e dois torpedos. A tripulação poderia tê-la mantido à tona, mas receberam ordens para abandonar o navio, assim como aumentavam a potência das bombas. 

USS West Virginia, foi afundado por seis torpedos e duas bombas durante o ataque

A queima de combustível do USS Arizona e do USS West Virginia derramou sobre o USS California, e provavelmente fez a situação parecer pior do que era. O navio-alvo desarmado USS Utah foi atingido duas vezes por torpedos. O USS West Virginia foi atingido por sete torpedos, o sétimo arrancou seu leme. USS Oklahoma foi atingido por quatro torpedos, os dois últimos acima da blindagem, o que a fez o navio virar. USS Maryland foi atingido por dois dos projéteis de 16" convertidos, mas nenhum dos dois causou danos sérios.

Embora os japoneses se concentrassem em navios de guerra (os maiores navios presentes), eles não ignoraram outros alvos. O cruzador leve USS Helena foi torpedeado, e a concussão causada pela explosão emborcou o lançador de minas USS Oglala. Dois contratorpedeiros em doca seca, USS Cassin e USS Downes, foram destruídos quando as bombas penetraram em seus depósitos de combustível. O vazamento de combustível pegou fogo; inundar a doca seca em um esforço para combater o fogo fez o combustível queimando subir, e ambos foram queimados. 

O USS Cassin escorregou de seus blocos de quilha e rolou contra o USS Downes. O cruzador leve USS Raleigh foi atingido por um torpedo. O cruzador leve USS Honolulu foi danificado, mas permaneceu em serviço. A embarcação de reparo USS Vestal, atracada ao lado do USS Arizona, foi fortemente danificada e encalhou. O porta-hidroaviões USS Curtiss também foi danificado. A contratorpedeiro USS Shaw ficou seriamente danificado quando duas bombas penetraram seu paiol de munições.

Dos 402 aviões americanos no Havaí, 188 foram destruídos e 159 danificados, 155 no solo. Quase nenhum deles estava realmente pronto para decolar para defender a base. 8 pilotos das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos conseguiram decolar durante o ataque e 6 foram creditados por derrubar pelo menos 1 avião japoneses durante o ataque: 1.º Tenente Lewis M. Sanders, 2.º Tenente Philip M. Rasmussen, 2.º Tenente Kenneth M. Taylor, 2.º Tenente George S. Welch, 2.º Tenente Harry W. Brown e 2.º Tenente Gordon H. Sterling Jr. 

Dos 33 PBY Catalina no Havaí, 24 foram destruídos, 6 danificados sem reparo e 3 em patrulha no momento do ataque voltaram sem danos. O fogo amigo derrubou alguns aviões dos Estados Unidos, incluindo 5 de um voo que decolaram do USS Enterprise.

No momento do ataque, 9 aviões civis estavam voando nas proximidades de Pearl Harbor. Destes, 3 foram abatidos.

Baixas japonesas

Dos 59 aviadores japoneses e 9 submarinistas foram mortos no ataque, e 1, Kazuo Sakamaki, foi capturado. Dos 414 aviões disponíveis no Japão, 350 participaram do ataque, no qual 29 foram perdidos; 9 na primeira onda (3 caças, 3 bombardeiro de mergulho e 5 bombardeiros de torpedo) e 20 na segunda onda (6 caças e 14 bombardeiros de mergulho), com outros 74 danificados pelo fogo antiaéreo terrestre.

Possível terceira onda

Vários oficiais juniores japoneses, incluindo Mitsuo Fuchida e Minoru Genda, exortaram Chūichi Nagumo a realizar um terceiro ataque, a fim de destruir o máximo possível das instalações de armazenamento de combustível, manutenção e doca seca de Pearl Harbor.

Genda, que defendeu sem sucesso invadir o Havaí após o ataque aéreo, acreditava que sem uma invasão, três ataques eram necessários para desativar a base o máximo possível. Os capitães de outros 5 porta-aviões da força-tarefa informaram que estavam dispostos e prontos para realizar um terceiro ataque.

Historiadores militares sugeriram que a destruição dessas instalações terrestres teriam prejudicado a Frota do Pacífico muito mais seriamente do que a perda de seus navios de guerra. Se eles tivessem sido destruídos, "operações [americanas] sérias no Pacífico teriam sido adiadas por mais de um ano"; de acordo com o almirante Chester W. Nimitz, mais tarde comandante-em-chefe da Frota do Pacífico, "isso prolongaria a guerra por mais dois anos". Nagumo, no entanto, decidiu se retirar por vários motivos:

• O desempenho antiaéreo americano melhorou consideravelmente durante a segunda onda, e dois terços das perdas do Japão ocorreram durante a segunda onda.
• Nagumo sentiu que, se lançasse uma terceira onda, estaria arriscando três quartos da força da Frota Combinada para acabar com os alvos restantes (que incluíam as instalações) enquanto sofria maiores perdas de aviões.
• A localização dos porta-aviões americanos permaneceu desconhecido. Além disso, o almirante estava preocupado com o fato de sua força estar agora ao alcance dos bombardeiros americanos. Nagumo estava incerto se os americanos tinham aviões intactos suficientes no Havaí para lançar um ataque contra seus porta-aviões.
• Uma terceira onda exigiria preparação e tempo de resposta substanciais e significaria que o retorno dos aviões teriam que pousar à noite. Na época, apenas a Marinha Real Britânica havia desenvolvido técnicas de pouso noturno em porta-aviões, então esse era um risco substancial.
• A situação do combustível da força-tarefa não permitiu que ele permanecesse nas águas ao norte de Pearl Harbor por muito mais tempo, pois estava no limite do apoio logístico. Para fazer isso, corria o risco de ficar inaceitavelmente sem combustível, talvez até tendo que abandonar os contratorpedeiros no caminho de volta.
• Ele acreditava que a segunda onda havia essencialmente cumprido o objetivo principal de sua missão, a neutralização da Frota do Pacífico dos Estados Unidos, e não queria arriscar mais perdas. Além disso, era prática da Marinha Imperial Japonesa preferir a conservação da força à destruição total do inimigo.

Em uma conferência a bordo do navio-capitânia na manhã seguinte, Isoroku Yamamoto apoiou a retirada de Nagumo sem lançar uma terceira onda. Em retrospecto, poupando os estaleiros vitais, oficinas de manutenção e os tanques de combustível, os Estados Unidos puderam responder de maneira relativamente rápida às atividades japonesas no Pacífico. Mais tarde, Yamamoto lamentou a decisão de Nagumo de se retirar e afirmou categoricamente que havia sido um grande erro não ordenar uma terceira onda.

Navios perdidos ou danificados

21 navios foram danificados ou perdidos no ataque, dos quais todos, exceto 3, foram reparados e retornaram ao serviço.

Encouraçados

USS Pennsylvania, por trás dos destroços do USS Downes e do USS Cassin

• USS Arizona: (O navio-capitânia do contra-almirante Isaac C. Kidd do Battleship Division One): atingido por 4 bombas perfurantes e explodiu; perda total, 1 177 mortos.
• USS Oklahoma: atingido por 5 torpedos, emborcado; perda total, 429 mortos.
• USS West Virginia: atingido por 2 bombas, 7 torpedos e afundou; retornou ao serviço em julho de 1944; perda total, 106 mortos.
• USS California: atingido por 2 bombas, 2 torpedos e afundou; retornou ao serviço em janeiro de 1944; perda total, 100 mortos.
• USS Nevada: atingido por 6 bombas, 1 torpedo e encalhou; retornou ao serviço em outubro de 1942; perda total, 60 mortos.
• USS Pennsylvania: (O navio-capitânia do almirante Husband E. Kimmel da Frota do Pacífico dos Estados Unidos): no dique seco com USS Cassin e o USS Downes, atingido por uma bomba e detritos do USS Cassin; permaneceu em serviço; perda total, 9 mortos.
• USS Tennessee: atingido por 2 bombas; retornou ao serviço em fevereiro de 1942; perda total, 5 mortos.
• USS Maryland: atingido por 2 bombas; retornou ao serviço em fevereiro de 1942; perda total, 4 mortos (incluindo o piloto de hidroavião abatido).

Antigo encouraçado (navio de treinamento AA/alvo)

• USS Utah: atingido por 2 torpedos, emborcado; perda total, 64 mortos.

Cruzadores

• USS Helena: atingido por 1 torpedo; retornou ao serviço em janeiro de 1942; perda total, 20 mortos.
• USS Raleigh: atingido por 1 torpedo; retornou ao serviço em fevereiro de 1942.
• USS Honolulu: danos leves; permaneceu em serviço.

Contratorpedeiros

• USS Cassin: na doca seca com USS Downes e o USS Pennsylvania, atingidos por 1 bomba e queimados; retornou ao serviço em fevereiro de 1944.
• USS Downes: na doca seca, com USS Cassin e o USS Pennsylvania, pegou fogo devido a proximidade com o USS Cassin, queimou; retornou ao serviço em novembro de 1943.
• USS Helm: a caminho de West Loch, danificado por 2 bombas quase foi perdido; patrulha continuada; ancorado a seco em 15 de janeiro de 1942 e retornou ao serviço em 20 de janeiro de 1942.
• USS Shaw: atingido por 3 bombas; retornou ao serviço em junho de 1942.

Auxiliares

• USS Oglala (lançador de minas): danificado pelo torpedo que atingiu o USS Helena, emborcado; retornou ao serviço (como navio de reparo do motor) em fevereiro de 1944.
• USS Vestal (navio de reparação): atingido por 2 bombas, explosões e incêndios do USS Arizona, encalhado; retornou ao serviço em agosto de 1942.
• USS Curtiss (porta-hidroaviões): atingido por 1 bomba, 1 avião japonês caiu; retornou ao serviço em janeiro de 1942; perda total, 19 mortos.
• USS Sotoyomo (rebocador): danificado por explosões e incêndios do USS Shaw; afundado; retornou ao serviço em agosto de 1942.
• USS YFD-2 (doca flutuante): danificado por bombas de 250 kg; afundado; retornou ao serviço em 25 de janeiro de 1942, prestando serviços de manutenção ao USS Shaw.

Salvamento

O capitão Homer N. Wallin (centro) supervisiona as operações de resgate a bordo do USS California, no início de 1942

Após uma busca sistemática por sobreviventes, o capitão Homer N. Wallin recebeu ordens de liderar uma operação formal de resgate.

Em torno de Pearl Harbor, mergulhadores da Marinha, estaleiro naval de Pearl Harbor e empreiteiros civis (Pacific Bridge Company e outros) começaram a trabalhar nos navios que poderiam ser recuperados. 

Eles consertaram buracos, limparam detritos e bombearam água dos navios. Mergulhadores da Marinha trabalhavam dentro dos navios danificados. Em seis meses, cinco encouraçados e dois cruzadores foram remendados ou levados a bordo para serem enviados aos estaleiros em Pearl Harbor e do continente para reparos extensivos.

As operações intensivas de resgate continuaram por mais um ano, totalizando cerca de 20 000 horas-homem embaixo d'água. O USS Arizona e o navio-alvo USS Utah foram severamente danificados para serem resgatados e permanecem onde foram afundados, com o USS Arizona se tornando um memorial de guerra. 

Memorial do USS Arizona

O USS Oklahoma, embora recuperado com sucesso, nunca foi consertado e emborcou enquanto estava a reboque para o continente em 1947. Quando possível, o armamento e o equipamento foram removidos das embarcações danificadas para reparo e colocadas em uso a bordo de outras embarcações.

História: 7 de dezembro de 1941 - O ataque a Pearl Harbor

Ataque de Pearl Harbor colorizado (Getty Images)

O Ataque a Pearl Harbor foi um ataque militar surpresa do Serviço Aéreo Imperial da Marinha Japonesa contra os Estados Unidos (um país neutro na época) na base naval de Pearl Harbor em Honolulu, no Território do Havaí, pouco antes das 08h00, no domingo de manhã, 7 de dezembro de 1941. 

O ataque levou à entrada formal dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial no dia seguinte. A liderança militar japonesa se referiu ao ataque como Operação Havaí, Operação AI, e como Operação Z durante seu planejamento.

O Império do Japão pretendia o ataque como uma ação preventiva para impedir a Frota do Pacífico dos Estados Unidos de interferir em suas ações militares planejadas no sudeste da Ásia contra territórios ultramarinos do Reino Unido, Países Baixos e Estados Unidos. Ao longo de sete horas, houve ataques japoneses coordenados às Filipinas, Guam, Ilha Wake dos Estados Unidos, Império Britânico na Malásia, Singapura e Hong Kong.

Porto de Pearl Harbor, visto de cima (Foto: Getty Images)

O ataque começou às 7h48, horário do Havaí (18h18 GMT). A base foi atacada por 353 aviões do Japão (incluindo caças, bombardeiros de nível e de mergulho e torpedeiros) em duas ondas, lançadas por 6 porta-aviões. Todos os 8 navios de guerra da Marinha dos Estados Unidos foram danificados, com 4 afundados. Todos, exceto o USS Arizona, foram recuperados mais tarde, e 6 foram devolvidos ao serviço e continuaram o combate na guerra. 

Os japoneses também afundaram ou danificaram 3 cruzadores, 3 contratorpedeiros, 1 navio de treinamento antiaéreo, e 1 lançador de minas navais. 188 aviões dos Estados Unidos foram destruídos; 2 403 americanos foram mortos e 1 178 outros ficaram feridos.

Instalações importantes da base, como a estação de força, doca seca, estaleiro, manutenção e instalações de armazenamento de combustível e torpedo, bem como os cais de submarinos e o edifício da sede (também sede da seção de inteligência) não foram atacados. As perdas japonesas foram leves: 29 aviões e 5 minissubmarinos foram perdidos e 64 militares foram mortos. Kazuo Sakamaki, o comandante de um dos submarinos, foi capturado.

O Japão anunciou uma declaração de guerra aos Estados Unidos no mesmo dia (8 de dezembro em Tóquio), mas a declaração não foi entregue até o dia seguinte. 

Delano Roosevelt assina a declaração de Guerra contra o Japão (Foto: Getty Images)

No dia seguinte, 8 de dezembro, o Congresso dos Estados Unidos declarou guerra ao Japão. Em 11 de dezembro, a Alemanha Nazista e a Itália declararam guerra aos Estados Unidos, que responderam com uma declaração de guerra contra a Alemanha Nazista e a Itália.

Havia inúmeros precedentes históricos para a ação militar sem aviso prévio do Japão, mas a falta de qualquer aviso formal, especialmente enquanto as negociações de paz ainda estavam aparentemente em andamento, levou o Presidente Franklin D. Roosevelt a proclamar em 7 de dezembro de 1941, "uma data que viverá na infâmia". Como o ataque ocorreu sem uma declaração de guerra e sem aviso explícito, o ataque a Pearl Harbor foi posteriormente considerado nos Julgamentos de Tóquio como um crime de guerra.

Aviões coloridos: 10 aéreas que fogem do padrão de ter aviões brancos

Mango Airlines (Imagem: Divulgação)

Nos últimos anos, os pátios dos aeroportos em todo o mundo ficaram visualmente monótonos. Não importa onde você esteja, os aviões das companhias aéreas têm quase sempre a mesma característica: são quase todos brancos. O pouquinho de cor serve apenas para marcar o nome da empresa.

Algumas companhias, no entanto, recusam-se a adotar esse quase padrão universal de pintura e preferem exibir aviões bem mais coloridos pelos aeroportos por onde passam. São companhias aéreas que voam com aeronaves pintadas de amarelo, azul, verde, laranja ou vermelho. 

Há exemplos entre empresas tradicionais, como KLM, a mais antiga do mundo, e outras que ainda estão em fase de lançamento. No Brasil, a Itapemirim promete quebrar a monotonia com seus aviões amarelos.

Veja dez companhias aéreas que fogem do padrão e exibem aviões coloridos por onde passam. A seleção inclui apenas a pintura padrão das companhias aéreas, sem considerar os aviões com pinturas especiais. 

Aer Lingus

Aer Lingus (Imagem: Divulgação)

A companhia aérea irlandesa adotou as cores do país na pintura de seus aviões. A fuselagem das aeronaves é metade verde e metade branca. Na cauda, não poderia faltar a imagem de um trevo, outro símbolo da Irlanda. A companhia tem 50 aviões e opera voos para mais de 90 destinos.

Air Asia

Air Asia (Imagem: Divulgação)

A Air Asia é uma companhia aérea de baixo custo presente em diversos países da Ásia. Foi fundada na Malásia, mas tem subsidiárias na Tailândia, Indonésia, Filipinas e Índia. São mais de cem aviões que se destacam com a pintura predominantemente vermelha. Apenas a parte frontal e uma pequena faixa próxima à cauda são brancas. A Air Asia já foi eleita diversas vezes a melhor companhia aérea de baixo custo do mundo.

Itapemirim

ITA Transportes Aéreos (Imagem: Reprodução/montagem)

Os primeiros aviões da empresa ainda não chegaram, mas a Itapemirim promete deixar os aeroportos brasileiros mais coloridos. A companhia já anunciou que os Airbus A320 serão todos pintados em amarelo, seguindo o mesmo padrão já adotado nos ônibus da empresa. A Itapemirim já operou voos cargueiros e seus aviões também eram amarelos.

KLM

KLM (Imagem: Divulgação)

A holandesa KLM é a companhia aérea mais antiga do mundo em operação, com 101 anos de existência. São 160 aviões, contando com a subsidiária regional KLM Cityhopper, que tem 49 aviões da Embraer. As aeronaves da empresa têm uma das pinturas mais reconhecidas no mundo. Os aviões são azuis na parte superior, somente com a barriga e a cauda na cor branca.

Korean Air

Korean Air Imagem: Divulgação

Os aviões da Korean Air têm um esquema de pintura até parecido com os da KLM. A diferença está no tom bem mais claro de azul. Além disso, a cauda da Korean também é pintada. A empresa tem mais de 160 aviões, que vão desde o Airbus A220 até o A380, além de modelos da Boeing.

Kulula Air

Kulula Air (Imagem: Divulgação)

A Kulula é uma companhia aérea da África do Sul que resolveu apostar em uma pintura diferente para seus aviões. As nove aeronaves da frota são pintadas de verde. São apenas sete destinos, mas a empresa se destaca justamente por seus aviões chamativos.

Mango Airlines

Mango Airlines (Imagem: Divulgação)

A Mango Airlines é outra companhia aérea da África do Sul que opera com aviões Boeing 737 coloridos. As aeronaves são pintadas inteiramente de laranja. A empresa faz voos de baixo custo dentro da África do Sul e apenas um voo internacional para Zanzibar (Tanzânia).

S7

S7 (Imagem: Divulgação)

A russa S7 Airlines já teve aviões com uma pintura mais discreta. Foi a partir de 2005 que as cores dos aviões começaram a mudar. Foi quando houve um reposicionamento da marca, que mudou até mesmo o nome da companhia de Siberia Airlines para o atual S7. A empresa tem cerca de cem aviões em sua frota, incluindo 17 Embraer 175.

Southwest

Southwest (Imagem: Mark Ralston/AFP)

A norte-americana Southwest é a maior companhia aérea de baixo custo do mundo. A empresa tem mais de 730 aviões Boeing 737. Todos eles são pintados de azul, com uma faixa vermelha que vai da parte inferior da fuselagem até a cauda. Fundada em 1967, a sede da empresa é em Dallas. A Southwest opera voos para mais de 110 destinos nos Estados Unidos e no exterior.

Spirit

Spirit (Imagem: Divulgação)

A Spirit é outra companhia aérea norte-americana de baixo custo. A empresa tem uma frota de mais de 130 aviões da família Airbus A320 pintados inteiramente de amarelo, com o nome da empresa em preto. A companhia tem voos para mais de 70 destinos nos Estados Unidos, Caribe e América do Sul. 

Por Vinícius Casagrande (UOL)

Boeing x Airbus: quem desenvolve aeronaves mais rapidamente?

Demora anos para desenvolver uma aeronave moderna. Mas qual dos dois gigantes - Boeing e Airbus - consegue fazer isso mais rápido?

Teoricamente, não é difícil calcular o tempo que levou para desenvolver um determinado modelo de aeronave. Tudo o que precisamos fazer é medir quantos anos, meses ou dias foram gastos entre os dois pontos: quando um determinado avião entrou em desenvolvimento e quando sua primeira unidade de produção foi entregue ao primeiro cliente.

O gráfico abaixo mostra quantos anos uma determinada aeronave passou no ciclo de desenvolvimento, incluindo vários pontos de verificação importantes: o lançamento oficial do programa (muitas vezes junto com o primeiro pedido oficial) e o primeiro voo do protótipo. Os modelos mais populares são mostrados aqui, incluindo modificações significativas que geralmente vêm com suas respectivas gerações. Aeronaves, desenvolvidas por outras empresas, mas vendidas pela Boeing ou Airbus (como o Boeing 717 e o Airbus A220) estão excluídas, assim como as modificações de modelo de base específico (como o Boeing 737 MAX 9 ou o Airbus A321 - derivados do 737 MAX 8 e A320 respectivamente). 

Existem vários outliers aqui, como o Boeing 777: ele começou sua vida como um programa trijet no final dos anos 70, antes de ser arquivado por algum tempo e ressurgir como um jato duplo no início dos anos 90. 

Longos tempos de desenvolvimento do Airbus A310 e do A330 também puderam ser notados: essas aeronaves foram desenvolvidas como variantes do A300 original, antes de adquirir vida própria muito depois que o modelo inicial começou a voar. O A320 também se enquadra nessa categoria - seu programa teve um caminho longo e ondulado entre as primeiras ideias no início dos anos 70 e o lançamento oficial em 1984.

No entanto, podemos traçar um tempo médio de desenvolvimento. Sem surpresa, as aeronaves Airbus gastam muito mais tempo na prancheta.

Mas há muitas advertências para isso. Em primeiro lugar, não é fácil localizar o início exato do desenvolvimento de alguns aviões. Os modelos costumam passar por uma miríade de mudanças entre a primeira aparição na prancheta e a primeira decolagem e, às vezes - mesmo depois disso. O Boeing 777 que decolou em 1994 era um avião totalmente diferente no início de seu desenvolvimento, compartilhando, além do nome, muito pouco do design original. Podemos dizer que o desenvolvimento demorou muito se na verdade passou por vários estágios distintos?

Em nenhum lugar é tão aparente como no caso do Airbus. Muitos de seus aviões eram baseados em alguma ou outra variante do A300. Conforme o sucesso do primeiro modelo se tornou aparente, essas variantes foram ampliadas, remodeladas e revisadas de outra forma. O A330neo também teve sua parcela de transformações. Proposto como resposta ao Boeing 787 em 2004, foi engavetado em favor do A350 e renasceu com muitos recursos diferentes em 2017. Seu desenvolvimento realmente demorou tanto ou foi algo completamente diferente?

Diante disso, não devemos confiar tanto no início do desenvolvimento. O lançamento do programa também costuma ser complicado. Às vezes, indica a data em que o fabricante começa a vender aeronaves ainda não acabadas para as companhias aéreas. Mas, na maioria das vezes, as companhias aéreas estão envolvidas no desenvolvimento desde o início, tornando o lançamento apenas uma formalidade, não um indicativo do estado real do programa.

Se quisermos um posto de controle concreto, devemos olhar para o primeiro vôo: uma aeronave tem que ser concluída antes de voar. Na verdade, tem que ser concluído antes mesmo disso, e o rollout - a primeira apresentação de uma aeronave completa para o público - geralmente significa essa data. Segue-se o teste de solo, depois o voo inaugural, depois o teste de voo. 

Depois disso, uma aeronave deve ser certificada pela respectiva autoridade de aviação, a Federal Aviation Administration (FAA) nos Estados Unidos ou a European Aviation Safety Agency (EASA) na Europa, o que ocorrer primeiro. Depois disso, a aeronave é concluída e entregue ao cliente lançador, geralmente em um ou dois meses.

Este cronograma é muito mais concreto e mostra, sem dúvida, o período mais difícil do desenvolvimento. Então, quanto tempo leva para a Boeing e a Airbus?

Vários outliers podem ser vistos aqui também. O Boeing 787, que teve muitos problemas de desenvolvimento na fase inicial, e o Boeing 707, que demorou mais de quatro anos entre o primeiro voo do protótipo Dash 80 e a certificação do modelo de produção final. 

Esses valores discrepantes não são os únicos que arrastam as estatísticas da Boeing para baixo. A empresa americana leva muito tempo para voar seus protótipos e ainda mais para certificá-los. 

A Airbus gasta mais tempo antes de entregar aeronaves certificadas ao primeiro cliente, um processo que pode ser impactado por suas complicadas linhas de montagem internacionais.

No geral, é claro que o fabricante europeu gosta de levar seu tempo para desenvolver aeronaves, mas avança nos processos de teste e certificação com mais rapidez. A Boeing, por outro lado, é menos consistente entre os modelos, mas em média desenvolve seus aviões mais rápido, gastando mais tempo nos processos após o primeiro rollout. Essas mudanças se correlacionam com as diferenças entre as filosofias de design de ambas as empresas, tornando cada uma delas única por direito próprio.

Ilyushin Il-96-400M, o avião de passageiros de 400 lugares sem clientes

O construtor russo Ilyushin está preparando um avião novinho em folha para a certificação. O Il-96-400M é um quadjato com espaço para até 400 passageiros a bordo. Apesar dos atrasos no programa, espera-se que o jato pegue seu primeiro vôo no próximo ano. O único problema é que ninguém o quer.

A Rússia está construindo um novo avião de passageiros (Foto: UAC)

A Rússia está construindo um novo quadjato

Há dois anos, no início de 2018, o fabricante russo de aviões Ilyushin revelou planos para construir uma nova aeronave de fuselagem larga com base no Il-96. Ela seria capaz de acomodar cerca de 400 passageiros em uma configuração de classe única. Em uma pausa da tendência, utilizaria quatro motores Aviadvigatel PS-90A1, cada um com um impulso de 38.360lb.

O projeto geral joga com o da Il-96 de três décadas, uma besta soviética de quatro motores que voou pela primeira vez em 1988. O Il-96 foi projetado com um alcance e capacidade de passageiros para competir com o Boeing 767. Mas com pouco interesse das companhias aéreas russas e nenhuma maneira de competir no mercado internacional, ela nunca alcançou realmente seu potencial. Apenas 30 unidades foram construídas, a maioria das quais foram aposentadas.

A aeronave é baseada no Il-96 (Foto: Russian Embassy)

AIN Online informa que, em 2017, o Kremlin injetou 3,6 bilhões de rublos na Ilyushin Il-96-400M para dar início ao projeto. Mas por que, quando as companhias aéreas ao redor do mundo não conseguem se livrar de seus quad jatos com rapidez suficiente, será que o fabricante de aviões russo pensa que existe um mercado para outro?

A Il-96-400M pode muito bem ser o último quadjato comercial já construído (Foto: UAC)

Especificações do Il-96-400M

De acordo com Ilyushin, a aeronave operaria com as seguintes características. Colocamo-las ao lado das dos corpos largos de alta capacidade da Boeing e Airbus para comparação.

As especificações para a Il-96-400M realmente não fazem muito sentido quando colocadas ao lado das dos principais corpos largos de grande capacidade. Ela é menor, não voa tão longe e não tem a capacidade de seus concorrentes. A economia de combustível é inédita neste momento, mas com quatro centrais elétricas para alimentar, é provável que tenha um desempenho ruim contra os bimotores modernos.

Os layouts de cabine sugeridos (Foto: UAC)

Potencial de ajuste para a aeronave acabada (Foto: Russian Embassy)

O primeiro voo do tipo foi programado para acontecer em algum momento deste ano. O protótipo está atualmente em montagem final na fábrica da Voronezh Aircraft Production Association (VASO). Entretanto, a Russian Aviation Insider relata que ainda há muito a ser feito antes de poder voar, e que o primeiro voo não é esperado antes de 2021.

O protótipo está em montagem final. Foto: UAC

Por que está sendo fabricado?

O que o mundo realmente não precisa neste momento é de uma eficiência deficiente, alta capacidade, quadjato de fabricação russa. E ainda assim, aqui está ele, ainda em fase de montagem e a caminho da certificação. Por que a Ilyushin decidiu empreender este projeto aparentemente inútil?

O Aerotime Hub especula que tudo pode se resumir à colaboração sino-russa conhecida como CRAIC. Formada em 2014, esta parceria entre a UAC da Rússia e a COMAC da China queria construir em conjunto uma aeronave de fuselagem larga para competir com as ofertas da Boeing e da Airbus. O CR929 veio com grandes esperanças de um novo concorrente no mercado de longo curso, mas o projeto não correu bem.

Os atrasos na CR929 viram o Kremlin se aproximar do projeto Ilyushin com vigor renovado

(Foto: CRAIC)

A Rússia não queria compartilhar sua experiência no setor aeroespacial, apenas ficar de fora do que ela via como o mercado mais valioso do mundo – a China. Por outro lado, a China não quis investir na construção da CR929, apenas para ter que comprá-la da Rússia para suas companhias aéreas.

As brigas levaram a atrasos, e os atrasos levaram a Rússia a pressionar por uma alternativa caseira para preencher a lacuna, enquanto a CR929 estava arrastando seus calcanhares. A Ilyushin tinha construído uma versão melhorada da Il-96-300 desde 1997, mas apenas como cargueiro (a Il-96-400T), então o Kremlin decidiu que era melhor investir em uma versão de passageiros da aeronave para fazer até que a CR929 estivesse pronta.

Apesar do Il-96-400M se aproximar de seu primeiro voo, ainda não há passageiros para o avião

(Foto: UAC)

Foi uma decisão estranha, mas previsivelmente típica da natureza protecionista da Rússia. A maior decepção até agora é que não há uma ordem firme para o avião. Além dos ruídos de incentivo motivados politicamente, não há companhias aéreas comerciais seriamente interessadas na aeronave. O que levanta a questão; mesmo que isso leve aos céus em 2021, quem irá pilotá-la?

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História: 6 de dezembro de 1957 - Primeiro voo do Lockheed L-188A Electra

O protótipo do modelo L-188A Electra da Lockheed, N1881, passa sobre o Terminal Aéreo da Lockheed durante seu primeiro voo, 6 de dezembro de 1957 (Arquivos SDASM)

Em 6 de dezembro de 1957, às 10h28, o piloto de teste de engenharia chefe da Lockheed Aircraft Corporation, Herman Richard ("Fish") Salmon e o copiloto Roy Edwin Wimmer deram partida no motor número 4 (motor de popa, asa direita), do novo protótipo Modelo L -188A Electra, c/n 1001, registrado N1881.

Também estavam a bordo os engenheiros de voo Louis Holland e William Spreuer. Em rápida sucessão, a tripulação de voo ligou os motores 1, 2, na asa esquerda, e 3, internos à direita.

O protótipo então taxiou para a extremidade leste da pista 27 (*) do Terminal Aéreo da Lockheed. Às 10:44, Salmon soltou os freios e o Electra acelerou rapidamente na pista. Ele estava no ar em apenas 549 metros.

Lockheed Model L-188 Electra N1881 voando ao longo da costa sul da Califórnia (Arquivos SDASM)

Fish Salmon levou o protótipo para testes de mísseis restritos da Marinha dos Estados Unidos na costa sul da Califórnia, voando entre a Naval Air Station Point Mugu e San Diego. Durante o voo, o Electra atingiu 400 milhas por hora (644 quilômetros por hora) e 14.000 pés (4.267 metros). Salmon comunicou pelo rádio: “Ela controla lindamente. Sem suor.”

O Electra foi seguido por dois aviões de perseguição, um Lockheed T-33A Shooting Star e um avião comercial Super Constellation. Após o teste de voo inicial, Salmon retornou ao LAT, pousando após um voo de 1 hora e 27 minutos. O voo de teste foi feito 56 dias antes do previsto.

O protótipo Lockheed Electra. N1881, cruza a soleira na pista 15 do Terminal Aéreo Lockheed, 6 de dezembro de 1957 (Arquivos SDASM)

O Lockheed Modelo 188A Electra é um avião comercial de quatro motores, asa baixa, com trem de pouso triciclo retrátil e equipado com quatro motores turboélice. Era operado por um piloto, co-piloto e engenheiro de voo, e podia transportar no máximo 98 passageiros. 

O L-188A foi a primeira variante de produção. Tem 104 pés e 6,5 polegadas (31,864 metros) de comprimento, com envergadura de 99 pés (30,175 metros) e altura total de 32 pés (10,048 metros).

O L-188A era equipado com quatro motores turboélice Allison Modelo 501-D13 (T56-A-1). O -D13 é um motor de turbina a gás de fluxo axial de eixo único. Ele tinha um compressor de 14 estágios, combustor de 6 tubos e uma turbina de 4 estágios. Foi avaliado em 3.750 cavalos de potência a 13.820 rpm. 

Os motores acionaram hélices de Aeroproducts de quatro pás e ponta quadrada com um diâmetro de 13 pés e 6 polegadas (4,115 metros), a 1.020 rpm. O D13 tem 12 pés, 1,0 polegadas (3,683 metros) ) de comprimento, 2 pés, 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 0,0 polegadas (0,914 metros) de altura. Ele pesa 1.750 libras (794 kg).

Lockheed Modelo L-188A Electra N1881 no Terminal Aéreo Lockheed, Burbank, Califórnia

 (Arquivos SDASM)

* Em 1967, o nome do Terminal Aéreo Lockheed foi alterado para Aeroporto de Hollywood-Burbank. Depois de várias outras mudanças de nome, incluindo Aeroporto Bob Hope, ele é mais uma vez conhecido como Hollywood-Burbank. Seu identificador FAA é BUR.

História

Em 1954 a American Airlines apresentou as especificações para uma nova aeronave de médio alcance e para mais de 50 passageiros. A Lockheed se baseou nessas especificações e iniciou o projeto do Lockheed 118, nascia o L-188 Electra. O Electra era concorrente direto do Viscount e recebeu a primeira encomenda da American Airlines, em junho de 1955. Em setembro do mesmo ano a Eastern Airlines encomendou 40 exemplares, cinco a mais que a American. A Eastern foi a primeira a receber o Electra em outubro de 1958 e o primeiro voo comercial aconteceu em janeiro de 1959, na rota Nova York - Miami.

Além da versão básica, L118A, foram lançadas as versões L188F (totalmente cargueira) e L118PF (conversível passageiros/carga). Foi lançada também o L118C, uma versão com mais alcance, maior capacidade de combustível e maior peso de decolagem. Por fim veio o L118CF, a versão cargo da versão L118C. Antes mesmo de ser lançado, o Electra já possuía mais de cem encomendas. Tudo parecia ir muito bem, até que o avião entrou em operação.

Em apenas onze dias de operação um Electra da American Airlines caiu nas águas do East River. Segunda a investigação, o acidente foi causado pela inexperiência da tripulação, pois a aeronave era nova. Mas isso era apenas o começo...

Em setembro de 1959 um Electra da Braniff se desintegrou no ar. Assim todos os Electras foram proibidos de voar. Nas investigações concluiu-se que a asa esquerda havia de soltado. A imagem do avião já começou a ficar arranhada e a opinião publica dos EUA queria que o Electra fosse definitivamente proibido de voar. Porém a FAA permitiu que a aeronave voltasse a voar, com a velocidade limitada à 418 km/h.

Em março 1960 o primeiro Electra  da Nortwest Airlines caiu, matando todos os ocupantes. As investigações mostraram que a vibração proporcionada pelos motores, fazia com que as asas se desprendessem da fuselagem. 

Com isso a Lockeed reforçou as estruturas e resolveu o problema. Assim as restrições da FAA foram retiradas. mas já era tarde de mais. A aeronave agora era conhecida como Electra II, estava com uma péssima imagem nos EUA e não recebeu mais nenhuma encomenda. A produção foi encerrada em 1961.

Com a má reputação, as companhias aéreas começaram a se "livrar" dos Electras II, mesmo com menos de três anos de uso.

Enquanto isso no Brasil, a Varig comprava a Real Aerovias e herdava a encomendas de Electras II. A companhia não queria receber a encomenda, mas acabou recebendo. Ao contrário dos Estados Unidos, o Electra II foi um sucesso no Brasil e a Varig encomendou ainda mais unidades. O primeiro chegou no Brasil em 2 de setembro de 1962. 

Em outubro eles iniciaram os voos na ponte aérea Rio - São Paulo e lá permaneceram até 5 de janeiro de 1992. Foram mais de 500 mil viagens, 217 mil quilômetros voados, 33 milhões de passageiros transportados e 30 anos de serviço e nenhum acidente.

Lockheed L-188 Electra da Varig, PP-VLX, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 1973 (Christian Volpati)

Fontes: thisdayinaviation.com / aviacaocomercial.net