Aconteceu em 20 de novembro de 1974: Voo Lufthansa LH 540 - Esquecimento Fatal

Dia 20 de novembro de 1974. A manhã está apenas começando no Aeroporto Jomo Kenyatta International (NBO) em Nairobi, Quênia. Procedente de Frankfurt, o voo LH 540 pousou no horário previsto. Nairobi é a primeira escala do serviço, que tinha por destinação final Johannesburg, África do Sul.

O Voo LH 540 e Acidente da Lufthansa

A tripulação trabalhando no voo é composta por três profissionais experientes: Comandante Christian Krack, Primeiro-oficial Joachim Schacke e engenheiro de voo Rudi Hahn. Eles tinha a responsabilidade de pilotar o Boeing 747-130, matriculado D-ABYB. Batizado "Hessen" em homenagem a um dos "landen" (estados) alemães, foi o segundo 747 entregue à companhia. Era um dos maiores motivos de orgulho da frota da Lufthansa, que foi justamente a primeira empresa for a da América do Norte a operar os Boeing 747.

O Boeing 747-130 prefixo D-ABYB

Uma aeronave novíssima, o D-ABYB tinha apenas 4 anos de uso e 16.781 horas voadas. Seus quatro motores Pratt & Whitney JT9D-7 estavam entre os mais potentes em serviço na aviação mundial. A bordo, dos 361 lugares dipsoníveis, menos de 50% estavam efetivamente ocupados. O D-ABYB levava apenas 157 ocupantes, sendo 140 passageiros e 17 tripulantes.

Até então, nenhum 747 havia se envolvido em acidentes fatais. O nível de segurança do majestoso "Jumbo Jet", como era conhecido a época, era perfeito: 273 haviam sido entregues. Até as 07h42 daquela manhã, quando os motores do D-ABYB foram acionados, os 747 transportaram 193 bilhões de passageiros-milhas sem sofrer um único acidente. Um nível de 100% de segurança que beneficiou os 75 milhões de passageiros que até aquele instante haviam tido o privilégio de voar na maior aeronave comercial de todos os tempos.

Mas naquela manhã, a impecável história dos 747 seria marcada para sempre. Os pilotos esquecem de acionar um dos sistemas pneumáticos do D-ABYB. Esse sistema é responseavel pelo acionamento dos slats. Quando acionados, os slats se distendem para a frente e para baixo, criando um perfil que "represa" a camada de ar sob as asas, aumentando enormemente a sustentação das mesmas. São fundamentais nos estágios iniciais e finais de voo, durante a decolagem e aproximação, quando a velocidade é mais baixa e a necessidade de sustentação é mais crítica. O 747 seria até capaz de voar com slats guardados. Mas precisaria de uma corrida de decolagem muito mais longa para ganhar a velocidade necessária para sair do chão e ganhar altitude com segurança.

Essa gritante falha operacional deveria ter sido detectada pelos tripulantes do 747. Os três tripulantes na cabine de comando não procederam ao check-list conforme prescrito nos manuais de operação. O sistema pneumático desligado passou desapercebido aos três tripulantes. Os 157 ocupantes do Boeing não suspeitavam, naquele instante, que o voo 540 seria muito curto. Entraremos agora na cabine de comando do 747.

Cap: Comandante Krack

F/O: Primeiro-oficial Schacke

F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial ao solo

F/E: Engenheiro de voo Hahn

TWR: Torre de controle do aeroporto de Nairobi

TWR: "Lufthansa 540, torre Nairobi."

F/O-RDO: "540, prossiga."

TWR: "Você pode prosseguir para a cabeceira 06 ou 24, a escolha é sua."

Cap: "Ah, peça a 24, ok?"

F/O-RDO: "Cabeceira 24, por favor."

TWR: " Entendido. Autorizado prosseguir para o ponto de espera da cabeceira 24."

F/O-RDO: " Entendido. Autorizado ponto de espera da 24. Autorizado ingressar na pista?"

TWR: "Lufthansa 540, afirmativo. Você pode ingressar e fazer o backtrack." (taxiar pela própria pista no sentido oposto ao da decolagem)

F/O-RDO: "Entendido, obrigado."

F/O: "Então, os flaps."

Cap: "Sim."

F/O: "Bem, posso ser eu o remador?" (fazer a decolagem)

Cap: "Por favor."

O engenheiro Hahn inicia o checklist.

F/E: "Checklist, freios."

F/O: "Estão checados."

F/E: "Flaps."

Cap: "Dez, dez, verdes."

F/E: "Controles de voo."

Cap: "Checados."

F/O: "Estão checados."

F/E: "Yaw damper."

Cap: "Checados."

F/E: "Instrumentos de voo e painéis de avisos."

Cap: "Sem avisos anunciados."

F/O: " Sem avisos anunciados aqui também."

Cap: "Cabine avisada e pronta."

F/E: "Checklist completo."

São exatamente 07h51. A torre de Nairobi chama o 747 com a autorização de sua subida em rota:

TWR: "Lufthansa 540, para autorização."

F/O-RDO: "Prossiga."

TWR: "ATC autoriza Lufthansa 540, Nairobi para (o aeroporto de Johannesburgo) Jan Smuts, aerovia Delta Ambar, transição uno zero. Suba e mantenha nível 350 para o Mike Bravo, subida por instrumentos Mbeya Echo. Autorização válida até 56, hora agora é 51. Coteje."

O primeiro oficial repete a autorização sem errar. Ao mesmo tempo, os últimos ítens do check antes da decolagem são completados, enquanto o 747 lentamente taxia rumo à cabeceira 24.

F/E: "Take-off checklist completo."

F/O: "Okay."

O gigantesco Boeing 747, pesando exatamente 254.576 Kg, chega à cabeceira 24 e executa um giro de 180º. Perfeitamente alinhado com o eixo da pista, os pilotos do 747 têm à sua frente 4.177 metros de concreto e asfalto à disposição para decolar. Na configuração normal de flaps e slats estendidos, seriam mais do que suficientes para permitir uma operação segura.

Mas, com seus slats recolhidos, o 747 nada mais é que um pássaro condenado. Suas asas, desprovidas da sustentação adicional que os slats permitem, não são capazes de sustentar o grande jato para uma decolagem segura. Sobretudo porque o aeroporto está situado a 1.624 m acima do nível médio do mar. O ar rarefeito nessa altitude sustenta muito menos do que a nível do mar. Some-se a isso a temperatura naquele instante (26ºC), outro fator que contribui para diminuir a sustentação. Nairobi é um exemplo típico da combinação mais perigosa para as operações: um aeroporto "Hot & High", situado em lugar de elevada altitude e sujeito a altas temperaturas.

O drama do LH540 entra em sua fase definitiva no momento que o primeiro-oficial Schacke imprime potência aos quatro motores. A aceleração é normal. O 747 troveja pela pista sob o brilhante sol que banha o Quênia. Com pouco mais de 20 segundos, o jato ultrapassa a primeira velocidade de conferência, quando os velocímetros dos dois pilotos são comparados.

F/O: "Oitenta." (80 nós de velocidade)

Cap: "Sim... Confere."

Mais alguns segundos se passam. Para os controladores observando a decolagem do LH540, tudo parece normal. A bordo do 747, a operação também parece ser rotineira. O jumbo acelera normalmente até chegar ao "Point of No Return" como anunciado pelo cmte. Christian Krack.

Cap: "V-1"

A partir desse momento, a decolagem deve prosseguir, mesmo em caso de perda de um ou mais motores. Depois de ultrapassar a V-1, a aeronave tem de prosseguir na decolagem. Mesmo que sofra pane num dos motores, o procedimento é um só: prosseguir na decolagem. Isso se deve ao fato de que a aeronave já não tem mais condições de abortar a decolagem com segurança na pista. Por isso mesmo a V-1 também é conhecida como "Point of No Return".

Mas o problema que logo ameaçaria o D-ABYB não era falta de potência. Era falta de sustentação, uma condição que só seria percebida no instante em o jato tentasse sair do solo. E isso aconteceria dois segundos depois, por volta das 07h54.

Cap: "V-R"

O primeiro-oficial puxa o manche para sí, erguendo o nariz do 747. O jato, com quase 100 toneladas a menos que seu peso máximo de decolagem, obedece docilmente. No entanto, tão logo o nariz é erguido, com o ângulo de ataque pronunciado, as asas do 747 entram numa condição aerodinâmica conhecida como pré-estol. A estrutura do 747 começa a trepidar violentamente, condição instantaneamente percebida pelo comandante Krack.

Cap: "Atenção! Vibração..."

F/E: "Aqui está tudo normal."

Cap: "Vibração!"

O primeiro-oficial Schacke observa os parâmetros de motor e constata que tudo está normal: as velocidades estão conformes com os cálculos feitos antes da decolagem. Schake parece acreditar que vibração deve ser originária de um problema com uma das rodas. Talvez um pneu estourado ou algo assim. O Boeing 747, desafiando seus limites, sai do chão. Imediatamente após sentir que o 747 deixou o solo, solicita ao comandante que recolha o trem de pouso.

F/O: "Trem em cima!"

Schacke observa as luzes no painel indicarem que os trens estão sendo recolhidos. O 747 trepida violentamente, deixando os três tripulantes surpresos e preocupados. O primeiro-oficial comenta, em voz alta, como se estivesse torcendo para que os segundos necessários para a retração completa dos trens corressem mais rápido.

F/O: "Trem recolhendo!"

Ele sabia que, com os trens guardados, o 747 ficaria mais "liso" aerodinâmicamente e poderia acelerar mais. Schacke sentia que o 747 estava voando com enorme dificuldade, sem ganhar altura normalmente.

F/E: "Parâmetros dos motores normais."

O engenheiro Hahn verifica a potência dos motores: tudo normal. O fato do 747 não ganhar altura é percebido tanto pelos tripulantes como pelos passageiros do 747. O comandante Krack ainda não consegue entender o que acontece ao 747 e se limita a dizer:

Cap: "Entendido!"

F/E: "RPM dos motores também normais."

Nesse exato instante, o 747 atinge 70 metros de altura sobre a pista. Então entra num pré-estol. Apenas segundos depois disso, o sistema de aviso de estol do 747 entra em funcionamento. É o "stick-shaker", que vigorosamante agita a coluna de controle dos dois pilotos, avisando-os de forma inequívoca que a aeronave aproximava-se da velocidade limite, quando as asas simplesmente deixam de sustentar o avião. Alarmado, o engenheiro de voo Hahn grita:

F/E: "Stick-shaker!"

O primeiro-oficial Schacke mantêm a frieza. Abaixa o nariz do 747, tentando com isso fazer o jato ganhar mais velocidade, e consequentemente, mais sustentação. No entanto, o 747 já não tem mais como trocar altitude por velocidade, pois está baixo demais. O 747 afunda em direção ao solo. Percebendo o inevitável, Schacke pronuncia apenas:

F/O: "Okay, crash!"

Os gravadores a bordo da cabine do comando do 747 registram os alarmes de trem de pouso recolhido soarem a bordo. Para os computadores do 747, a velocidade do jato era insuficiente para a retração dos trens. Eles estavam certos. O 747 não poderia estar mesmo voando. O jumbo perde altitude. Schacke institivamente ergue o nariz, para impedir que a aeronave entre voando no solo. O enorme 747 chega ao seu instante final. A exatos 1.120 metros depois do final da pista, sua cauda toca num descampado. O Boeing inicia uma corrida no solo, que dura apenas alguns segundos. Com mais 114 metros percorridos em solo, o enorme Boeing colide com uma elevação no terreno. O impacto destrói sua estrutura, que começa a se separar em grandes partes. A fuselagem e parte das asas ainda se arrasta mais 340 metros, girando 180º antes de parar por completo.

Os destroços rapidamente são tomados pelas chamas dos tanques de combustível rompidos pela colisão. Quatro comissários e 55 passageiros não conseguem sair a tempo dos destroços e sucumbem ao fogo, fumaça e escoriações provocadas pelo acidente. Acaba de ocorrer o pior desastre envolvendo aeronaves da Lufthansa em todos os tempos.

(Fotos via baaa-acro.com / AviationAccidentsThisDayInHistory)

Nos meses subsequentes, as investigações apontaram duas causas determinantes do desastre. 1- O esquecimento dos tripulantes para acionar o sistema pneumático. 2- A falha em perceber e corrigir este fato durante os check-lists.

Como fatores contribuintes, as autoridades apontaram a necessidade da Boeing incluir alarmes sonoros nos 747 em caso de não acionamento dos slats. A modificação foi cumprida e incorporada em todos os 747. Os alarmes agora soam toda vez que potência de decolagem é aplicada aos motores com os slats recolhidos. Além disso, luzes de advertência de "pressão insuficiente" no sistema pneumático foram adicionadas às cabines de comando dos 747.

Mudanças que transformaram os veneráveis Jumbos nas mais seguras aeronaves da categoria. Melhoramentos que, contudo, chegaram tarde demais para os desafortunados passageiros do Lufthansa 540.

Relato foi extraído do extinto site Jetsite via acidentesdesastresaereos.blogspot.com

Consequências

Um total de 98 pessoas sobreviveram ao acidente de Nairóbi, o primeiro acidente do então incrivelmente grande Boeing 747. Apenas 43 deles ficaram completamente ilesos. A Lufthansa providenciou para eles e também compensou os enlutados "para evitar mais publicidade indesejada". Nem a Lufthansa nem a Boeing sofreram danos permanentes em sua imagem na época. 

O engenheiro de voo Rudi Hahn, ferido, sendo afastado do local da queda (austrianwings.info)

O capitão Krack e o engenheiro de voo Hahn foram demitidos da Lufthansa logo depois, mas suas demissões foram anuladas por um tribunal do trabalho, pois não havia relatório de investigação disponível para descartar as chances de defeito técnico. O engenheiro de voo Hahn foi acusado de negligência criminosa, mas foi absolvido em 1981.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

Aconteceu em 20 de novembro de 1967: 70 mortos em queda de avião da TWA em Cincinnati (EUA)

Em 20 de novembro de 1967, o voo 128 da TWA era um voo regular de passageiros nos Estados Unidos realizado pela Trans World Airlines de Los Angeles a Boston, com paradas intermediárias em Cincinnati e Pittsburgh. O voo 128 caiu na aproximação final do Aeroporto Greater Cincinnati. 70 das 82 pessoas a bordo do Convair 880 morreram.

Aeronave e tripulação 

O voo 128 da TWA foi operado pelo avião a jato de fuselagem estreita Convair CV-880-22-1, prefixo N821TW (foto acima). O Convair foi fabricado em dezembro de 1960 e colocado em serviço pela TWA em janeiro de 1961. Ele havia acumulado um total de 18.850 horas de operação antes do voo do acidente. 

Embora vários registros de manutenção tenham ocorrido e sido liberados de acordo com os procedimentos de manutenção existentes, em nenhum caso os altímetros do capitão e do primeiro oficial relataram mau funcionamento ao mesmo tempo.

O capitão do voo, Charles L. Cochran, de 45 anos, acumulou 12.895 horas de voo, incluindo 1.390 horas no Convair 880. O primeiro oficial, Robert P. Moyers, de 33 anos, fez aproximadamente 2.647 horas de voo tempo, incluindo 447 no Convair 880. O engenheiro de voo, Jerry L. Roades, de 29 anos, tinha 3.479 horas de experiência de pilotagem, nenhuma das quais no Convair 880, mas tinha 288 horas de experiência como engenheiro de vôo em o 880. O voo também teve quatro comissários a bordo. 

Acidente 

O voo 128 partiu de Los Angeles às 17h37 (EST - Eastern Standard Time) levando a bordo 75 passageiros e sete tripulantes, e operou para Cincinnati sem incidentes. O voo foi inicialmente programado para fazer uma abordagem por instrumentos (ILS -Instrument Landing System) para a pista 18 do Aeroporto de Cincinnati. 

A visibilidade era de 1,5 milhas com neve fraca. O marcador externo para pista 18 estava operacional, mas o glide slope ILS, as luzes de aproximação da pista e o marcador intermediário não estavam operacionais devido aos trabalhos de construção da pista.

Nessas condições, o procedimento adequado seria manter a altitude mínima de aproximação de 1.290 pés (390 m) acima do nível médio do mar até que os pilotos fizessem contato visual com a pista.

Às 20h56, o Convair relatou ter passado pelo marcador externo e foi autorizado a pousar. A tripulação de voo então iniciou sua descida e começou a executar sua lista de verificação final de pouso.

Durante a aproximação final, a aeronave desceu a uma altitude de 875 pés (267 m), onde primeiro atingiu árvores em um local a 9.357 pés (2.852 m) da pista 18 e 429 pés (131 m) à direita da linha central estendida da pista. 

O primeiro impacto foi descrito por um sobrevivente como uma aterrissagem forçada; isso foi seguido por uma série de solavancos fortes e o impacto final do avião. A posição final da aeronave foi em uma área arborizada 6.878 pés (2.096 m) curta da pista, onde se desintegrou e foi envolvida em chamas.

Das 82 pessoas a bordo da aeronave, 60 morreram imediatamente e outras 10 morreram nos dias seguintes ao acidente (65 passageiros e cinco tripulantes). Doze pessoas (dois membros da tripulação e 10 passageiros) sobreviveram com ferimentos. 

Um dos passageiros sobreviventes relatou que o avião se partiu na frente dele, ele saiu e saiu correndo dos destroços pouco antes de explodir.

Resultado 

O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Os investigadores do NTSB determinaram que a causa provável do acidente era um erro da tripulação, ao tentar uma abordagem visual sem planador à noite durante condições meteorológicas adversas, sem uma referência cruzada de altímetro adequada.

Gráfico mostrando o perfil da descida do voo 128 da TWA (ASN)

Clique AQUI para ler o Relatório Final do acidente.

O governador de Ohio, Jim Rhodes , solicitou o fechamento da pista 18. Após a reabertura da pista, luzes de alta intensidade foram instaladas na encosta junto com balizas de equipamentos de glide-slope por recomendação do National Transportation Safety Board.

Placa memorial no England-Idlewild Park, em Burlington, no Kentucky (nkytribune.com)

Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com

A ascensão e queda do Airbus A380

O A380 apresentou muitas novidades em 2020, com grande parte disso focado em aterramentos e possível aposentadoria. Na verdade, o A380 não funcionou tão bem quanto o esperado para muitas companhias aéreas, e a desaceleração em 2020 não ajudou nisso. Mas continua sendo uma grande aeronave e uma grande conquista da engenharia. E com 251 pedidos, a maior aeronave comercial já oferecida está longe de ser um fracasso.

O Airbus A380 é uma grande conquista na aviação comercial, mas não foi tão popular quanto se esperava (Foto: Getty Images)

Este artigo faz uma retrospectiva da história do A380 até o momento. Nós nos concentramos no conceito, desenvolvimento e potencial da aeronave, e como ela funcionou bem para algumas companhias aéreas, mas não tão bem para outras. Também consideraremos seu futuro em meio a um difícil mercado de segunda mão.

A ascensão do A380

Origens do A380

O conceito do A380 remonta à década de 1970 e, sem surpresa, começa com o Boeing 747 . O icônico Jumbo Jet foi um grande sucesso para a Boeing (e foi seu widebody mais vendido até o 777 assumir em 2018). Mudou a aviação de muitas maneiras. Sua maior capacidade levou a mudanças na economia das companhias aéreas e a menores tarifas aéreas. E o espaço extra a bordo foi usado para um espaço de cabine mais luxuoso e novas classes de serviço.

Os outros fabricantes líderes na época, Lockheed Martin e McDonnell-Douglas, se concentraram no desenvolvimento de um único deck e três motores. Foi a Airbus que decidiu enfrentar a Boeing e lançar um concorrente para o 747.

Pan Am Boeing 707 e 747. O 747 ofereceu um grande aumento de tamanho em relação ao 707 e deu início à geração de aeronaves de alta capacidade (Foto: Getty Images)

Airbus assume o 747

A Airbus foi formada em 1970, com vários fabricantes europeus se unindo para competir com as maiores empresas americanas. Seu A300 inicial (competindo com o Boeing 707 ) vendeu bem e logo ele teve a ambição e o histórico de ir mais longe. A Airbus lançou o programa A330 / A340 duplo em 1986. Ela projetou uma aeronave bimotor e quatro motores em conjunto, trazendo-os ao mercado com mais rapidez e economia do que lançar duas aeronaves separadas.

Mas também queria crescer e enfrentar a Boeing com uma aeronave de alta capacidade. Os planos para isso começaram no início da década de 1980. A Airbus anunciou isso formalmente no Farnborough Air Show em 1990, com uma meta proposta de custos operacionais 15% mais baixos do que o 747.

A Airbus analisou vários conceitos diferentes,  eventualmente optando por um deck completo de dois decks, conhecido no início como A3XX. Curiosamente, a Boeing também analisou esse conceito para o 747, mas não conseguiu fazê-lo funcionar para os requisitos de saída de emergência e evacuação.

O projeto A380 era originalmente conhecido como A3XX (Foto: Airbus)

Projetado para viagens baseadas em hub

O A380 não foi apenas projetado para ser maior do que o 747. A Airbus acreditou na ideia de criar aeronaves de alta capacidade para viagens baseadas em hubs. Isso seria do interesse das companhias aéreas com operações baseadas em hub e spoke, com voos conectando em hubs e transportando um grande número de passageiros em rotas importantes. Isso também ajudaria no crescente congestionamento nos aeroportos, permitindo que as companhias aéreas transportassem mais passageiros usando um slot valioso .

Sabemos, é claro, agora que essa não era a melhor estratégia. Na época, a Boeing estava avançando com o 777 de capacidade inferior, uma aeronave que atrairia muito mais as operações ponto a ponto. Mas a Airbus não estava sozinha em pensar que aeronaves de alta capacidade seriam populares.

Vários outros fabricantes analisaram esse tipo de desenvolvimento na mesma época, mas apenas a Airbus passou a projetar e construir. A Simple Flying deu uma olhada nisso com mais detalhes anteriormente . Eles incluem:

• McDonnell Douglas lançou uma proposta de dois decks, o MD-12, em 1992. Apesar do interesse das companhias aéreas, não houve pedidos.
• A Lockheed Martin divulgou planos para uma  grande aeronave de transporte subsônico em 1996. Isso oferecia dois conveses, quatro corredores e uma capacidade para mais de 900. Porém, ele não conseguiu avançar, devido a muitos desafios de engenharia.
• E a Boeing tentou duas vezes lançar um 747 maior. Isso aumentaria o convés superior e introduziria atualizações do 777.

A Airbus não foi a única a olhar para grandes aeronaves. McDonnell Douglas propôs o MD-12 já em 1992 (Foto: Anynobody via Wikimedia)

Oferecendo uma versão cargueiro e opção de maior capacidade

No início, havia mais para oferecer do que apenas a versão de passageiro que conhecemos hoje.

A Airbus ofereceu uma versão de cargueiro, o que poderia ter sido uma grande oportunidade de crescimento no mercado de cargueiros dominado pela Boeing. Foram 27 pedidos da Emirates, FedEx, UPS e ILFC (International Lease Finance Corporation). No entanto, nunca foi desenvolvido.

O A380F nunca foi desenvolvido (Foto: Getty Images)

O A380 também foi projetado com versões maiores em mente. Como disse o vice-presidente executivo da Airbus, Tom Williams, ao  Executive Traveller em 2012: “As asas são projetadas para um avião muito maior, então temos a capacidade de ir para uma fuselagem maior - podemos esticar a fuselagem com muita facilidade.”

Uma versão maior foi proposta no lançamento. A Airbus esticaria a fuselagem e ofereceria uma capacidade aumentada para cerca de 100 unidades. O interesse foi limitado (e fundamentalmente nenhum pedido). Nem quando a Airbus tentou várias vezes novamente oferecer algo maior.

O sucesso do A380

O A380 foi lançado em uma cerimônia em Toulouse em janeiro de 2005 . Ele fez seu primeiro voo em abril de 2005 e recebeu a certificação em dezembro de 2006. No entanto, os primeiros problemas surgiram. A entrega ao cliente estava planejada para o final de 2006, mas havia atrasos crescentes. A Singapore Airlines recebeu o primeiro A380 em outubro de 2007. A Emirates a seguiu, mas só em agosto de 2008.

O A380 recebeu seu primeiro certificado de aeronavegabilidade em 2006 (Foto: Getty Images)

Esses atrasos custaram caro para o Airbus e o programa A380. O preço das ações da controladora  caiu 26% e levou a um prejuízo de € 5 bilhões (US$ 5,7 bilhões). E tanto o CEO quanto o gerente do programa A380 foram substituídos. Também foi um fator importante no fracasso do cargueiro. Como a Airbus priorizou as aeronaves de passageiros com problemas, os clientes do cargueiro perderam o interesse.

A maior aeronave comercial já construída

Mesmo assim, foi entregue e foi uma grande conquista. A Airbus teve sucesso onde vários outros fabricantes falharam e construiu a maior aeronave comercial até hoje. Com as atuais mudanças de preferência, é provável que mantenha esse prêmio por muito tempo. Sempre será um grande exemplo de realização técnica e um marco na aviação.

É a maior aeronave comercial já construída, em capacidade ou volume, mas não a mais longa. O 747-8 tem 79,95 metros de comprimento, em comparação com 72,72 metros do A380.

O 747-8 supera o A380 em comprimento, mas não em capacidade, é claro (Foto: Getty Images)

E para capacidade de passageiros, é um líder claro. A capacidade típica é de cerca de 550, mas o máximo (o limite de saída de segurança) é um incrível 853. Para comparar, o 747-8 oferece um limite de saída de 605 e uma capacidade típica de 467. Nenhuma companhia aérea leva o A380 a esta capacidade máxima , embora a Simple Flying tenha examinado o conceito anteriormente. A Emirates oferece a maior capacidade com seu layout de duas classes de 615.

Pedidos de 14 companhias aéreas

Para ver o sucesso do A380, considere suas vendas totais. Tem um total de 251 pedidos de 14 companhias aéreas  (a partir de dados da  Airbus ).

Este pode ser o menor entre os widebodies atuais, mas ainda está longe de ser um fracasso para aeronaves especializadas. Se a versão do cargueiro funcionasse, provavelmente seria muito maior.

Por tamanho da frota, as seguintes companhias aéreas encomendaram o A380. Para uma lista completa de todas as companhias aéreas e rotas, dê uma olhada em nosso  guia de rotas.

• Emirates, 123 aeronaves (oito ainda não entregues).
• Singapore Airlines, 19 aeronaves. Singapore Airlines foi o cliente lançador do A380 e também o primeiro a começar a aposentar aeronaves.
• Qantas, 12 aeronaves.
• British Airways, 12 aeronaves.
• Lufthansa, 14 aeronaves.
• Etihad, 10 aeronaves.
• Qatar Airways, 10 aeronaves.
• Air France, 10 aeronaves. A Air France foi a primeira companhia aérea europeia a receber o A380 em 2009.
• Korean Air, 10 aeronaves.
•  Asiana Airlines , seis aeronaves
• Thai Airways, seis aeronaves.
• Malaysian Airlines, seis aeronaves.
• China Southern, cinco aeronaves
• ANA, três aeronaves. A ANA foi a última companhia aérea a começar a voar no A380, em março de 2019.

Além disso, a companhia aérea charter Hi Fly operou um A380, anteriormente retirado da Singapore Airlines.

A Singapore Airlines é a segunda maior operadora do A380, mas muito atrás da Emirates 

(Foto: Getty Images)

Emirates e A380

Não podemos discutir o sucesso do A380 sem falar sobre a Emirates. É responsável por 123 das 251 aeronaves encomendadas e conta com uma frota apenas dessas e do Boeing 777. Isso foi um grande impulso para o A380 e a principal razão pela qual o programa durou tanto. Simplificando, isso ocorre porque a Emirates fez o conceito de hub and spoke funcionar.

A Emirates tem de longe a maior frota de aeronaves A380, com 123 encomendadas

(Foto: Getty Images)

A Emirates é uma verdadeira operadora de hub, transportando passageiros em voos de médio e longo curso com conexões em Dubai. O vice-presidente sênior de operações da Emirates, Hubert Frach, explicou como esse modelo funcionou para a companhia aérea. Em entrevista ao Business Insider , ele disse:

“Funciona muito bem para as conexões de longa e longa distância da nossa estrutura de rede. Isso nos permite oferecer conexões eficientes entre economias em desenvolvimento com economias bem estabelecidas.”

Ao assumir esse compromisso, a Emirates também se beneficia de vantagens operacionais e economia de custos. Com qualquer tipo de aeronave, há vantagens na tripulação, manutenção e operações de voo por ter frotas simplificadas. As companhias aéreas com frotas menores têm lutado com custos mais altos. O CEO da Emirates, Tim Clark, discutiu isso em comparação com a Air France, em uma entrevista à Airline Ratings :

“O A380 não era adequado para a Air France. Eles nunca escalaram; eles têm apenas dez aeronaves. Sim, enfrentamos os mesmos problemas iniciais, mas lidamos com eles porque fomos dimensionados o suficiente para lidar com eles. Se você tem uma sub-frota de 10, é um pesadelo sangrento, e os custos sobem ... Mas se você tem uma centena deles, é um pouco diferente. Seus custos unitários para operar com esse número são muito mais baixos do que ter apenas dez.”

Operar uma grande frota do mesmo tipo é uma estratégia frequentemente seguida por companhias aéreas de baixo custo, mas a Emirates a fez funcionar com o A380 (Foto: Emirates)

Desafios e declínio do A380

Cancelamento de pedidos

Pedidos em declínio já eram um sinal de problemas vários anos antes do fim do programa do A380. Várias companhias aéreas fizeram pedidos, mas nunca receberam entrega. Isso inclui Virgin Atlantic (seis), Transaero (quatro), Kingfisher (dez) e Hong Kong Airlines (dez).

Outros clientes reduziram os pedidos. A Qantas encomendou oito aeronaves adicionais em 2006, mas depois as cancelou. E a Emirates cortou seus pedidos em 2019, cancelando 39 aeronaves e, em vez disso, encomendando aeronaves bimotores A350 e A330neo.

A Qantas recebeu 12 aeronaves A380, mas tem mais oito encomendadas (Foto: Getty Images)

E em um sinal claro de dificuldade de mercado, a empresa de leasing Amedeo fez um pedido de 20 aeronaves em 2014, mas cancelou em 2019 após não conseguir encontrar clientes.

Nunca teve lucro

A Airbus anunciou o fim do programa do A380 no início de 2019, com a produção encerrando em 2021. Isso ocorreu rapidamente após uma redução nos pedidos da Emirates. Apenas um ano antes, esperava-se que o programa durasse pelo menos mais dez anos.

A montagem da fuselagem final do Airbus A380 foi concluída em setembro de 2020, com entrega para terminar em 2021 (Foto: Getty Images)

Apesar das 251 vendas, o projeto geral nunca deu lucro. O custo de desenvolvimento de € 25 bilhões ($ 29,7 bilhões) foi mais do que o dobro da estimativa de desenvolvimento original. Porém, um aspecto positivo é que o volume era alto o suficiente para que, no final, cada aeronave fosse produzida acima do custo. A Bloomberg relatou em uma análise do A380 em 2015:

“Um modesto sucesso que a Airbus pretende comemorar este ano é que não produz mais cada A380 com prejuízo, embora a empresa admita que o programa geral em si nunca recuperará seu investimento de $ 25 bilhões.”

Nenhuma outra versão do A380 era popular

No final, apenas uma versão de passageiro do A380 foi construída. A Airbus tentou, no entanto, gerar interesse em versões atualizadas, mas nenhuma delas recebeu pedidos de companhias aéreas. Estes incluíam:

• Uma versão esticada A380. No lançamento, a Airbus propôs o A380-200, com capacidade para 100 passageiros extras. E novamente em 2007, propôs o A380-900 de tamanho semelhante.
• A380neo . Isso foi proposto em 2015, com uma fuselagem esticada e melhorias de eficiência. A Lufthansa quase fez o pedido, mas isso nunca aconteceu.
• A380plus. Esta foi a última tentativa de melhorar o A380, lançado em 2017. Oferecia maior capacidade (aumentando o peso máximo de decolagem) ou alcance, a par de outras melhorias.

O A380plus adicionou winglets para melhorar a eficiência (Foto: Marc Lacoste via Wikimedia)

O que deu errado com o A380 então? Vários fatores se combinaram para prejudicar os pedidos do A380 e limitar seu apelo às companhias aéreas.

Melhoria em motores duplos

Um fator importante no declínio do A380 foi a melhoria das aeronaves bimotoras. Claro, isso afetou o A340 e o Boeing 747 também.

Na época de seu projeto, quatro motores ainda eram uma vantagem para voos de longa distância sobre a água. Até que os regulamentos do ETOPS fossem introduzidos na década de 1980, os gêmeos só podiam voar 60 ou 90 minutos de um aeroporto de desvio. Isso melhorou com ETOPS, com o 767, por exemplo, começando com uma classificação de 120 minutos, mas aumentando para 180 minutos depois. Porém, foi só no 777 que uma aeronave recebeu esse limite no lançamento.

Desde então, as avaliações melhoraram significativamente. O A350, por exemplo, carrega uma classificação de 370 minutos, cobrindo quase todas as rotas necessárias. Isso remove uma das principais vantagens dos quatro motores e, com ela, a demanda por tais aeronaves.

Com o A350 classificado para voar 370 minutos de um aeroporto de desvio, a necessidade de quadri-jatos reduziu sem surpresa (Foto: Getty Images)

Afaste-se das operações baseadas em hub

O A380 foi projetado para operações hub and spoke. A Airbus apostou alto nesse funcionamento. A Emirates, é claro, é o principal exemplo de onde isso funciona bem. Mas, para a maioria dos outros, houve mais uma mudança na preferência por operações ponto a ponto. E com isso, uma aeronave de menor capacidade faz mais sentido.

Com seu apelo para operações ponto a ponto, o 777 tornou-se a posição de corpo largo mais vendida (Foto: Getty Images)

As companhias aéreas dos EUA são um bom exemplo disso. Nenhuma companhia aérea dos EUA encomendou o A380, todas preferindo operar modelos ponto a ponto. A China, até certo ponto, seguiu o mesmo caminho. Apenas a China Southern encontrou um papel para o A380 (operando em rotas movimentadas para Los Angeles e internamente de Pequim a Guangzhou).

Ligado a isso, o A380 também sofreu com as limitações onde pode operar. Encontra-se na categoria de maior tamanho e, como tal, existem muitos aeroportos onde não pode operar. Essa foi uma consideração importante no desenvolvimento do 777X pela Boeing . Ele tem pontas de asas dobráveis para garantir que seja classificado como inferior ao A380 e possa acessar mais aeroportos.

As pontas das asas dobráveis ​​estão entre as novas inovações tecnológicas que serão apresentadas no próximo 777X da Boeing (Foto: Getty Images)

Falha da versão cargueiro

O fracasso da versão cargueiro foi potencialmente um grande revés para o A380. A Boeing domina o mercado de cargueiros com o 747 e o 777, e o A380 poderia ter funcionado bem para a Airbus.

O cargueiro recebeu 27 pedidos, incluindo da FedEx e UPS. No entanto, nunca foi desenvolvido por dois motivos principais:

• Atrasos no início do programa A380 causaram a prioridade de mudar para a versão de passageiro e perdeu o interesse do cliente (e pedidos).
• Houve problemas técnicos com o carregamento. Simplesmente havia muito espaço para ser preenchido com a carga, e a aeronave provavelmente alcançaria sua carga máxima com espaço restante. Além disso, o convés superior teria limitações de peso.

A Boeing domina o mercado de cargueiros com o 747 e o 777 (Foto: Getty Images)

O que o futuro guarda?

Embora a produção do A380 termine em 2021, provavelmente ainda o veremos em serviço por algum tempo. Muitas aeronaves permanecem novas e a Emirates ainda precisa receber novas aeronaves.

As aposentadorias já começaram, no entanto.  A Singapore Airlines foi a primeira a aposentar aeronaves em 2017. A Emirates aposentou sua primeira aeronave em outubro de 2020 (estava planejada antes da desaceleração de 2020).

A desaceleração observada em 2020 acelerou as aposentadorias. A Air France anunciou no início da crise que retiraria sua frota de A380. E a Simple Flying informou em setembro que é improvável que a Lufthansa  volte a operar sua frota de A380  .

A Air France já havia planejado aposentar seus A380 em 2022, mas a pandemia antecipou isso

 (Foto: Getty Images)

Mercado de segunda mão limitado

Um dos desafios é a limitação de opções futuras para a aeronave. Apenas uma companhia aérea, Hi Fly, comprou uma aeronave de segunda mão. Isso teve muitos usos diferentes, incluindo fretamento pela companhia aérea de baixo custo Norwegian e voos de ajuda  durante a pandemia do coronavírus.

Houve uma discussão de que Hi Fly poderia estar interessada em outra aeronave. Mas, em novembro de 2020, anunciou que retirará a única aeronave que possui.

A Hi Fly é a única companhia aérea que embarcou em um A380 usado (Foto: Getty Images)

À medida que a demanda se recupera e os preços caem para aeronaves mais antigas, sempre há uma chance de outras companhias aéreas se interessarem por aeronaves usadas. Mas, no momento, isso parece limitado, na melhor das hipóteses.

A conversão da carga é uma opção. Como mostrou a falha da versão do cargueiro, existem limitações da fuselagem do A380 para uso em carga. Mas continua sendo uma aeronave de alta capacidade, e isso é possível. Vimos isso ser feito pela Hi Fly em 2020. A Malaysian Airlines também recebeu permissão  para transportar carga em seu passageiro A380

A Hi Fly converteu seu Airbus A380 em uma aeronave de carga (Foto: Hi Fly)

E, mantendo sua vantagem colossal de tamanho, outro uso poderia ser de alta capacidade, mas rotas potencialmente infrequentes, como rotas de peregrinação. Malaysia Airlines , sob sua submarca Amal, tentou isso para a rota Kuala Lumpur para Meca. Se reinstalados como totalmente econômicos, eles poderiam transportar 853 passageiros em capacidade total por este período limitado.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu - Por Justin Hayward (simpleflying.com)

Quais aeronaves têm elevadores na cabine?

Dos muitos feitos tecnológicos que foram realizados na aviação moderna, os elevadores da cabine não se estabeleceram como um pilar no design de aviões modernos. Poucos passageiros hoje terão visto um elevador a bordo de seu voo - ainda mais raros são os elevadores destinados ao transporte de pessoas. Mas eles não são completamente inéditos.

Alguns aviões usam elevadores na cabine para ajudar a tripulação de cabine (Getty Images)

Elevadores de serviço na cabine

Como a maioria das aeronaves em operação hoje tem apenas um convés de passageiros, geralmente não são necessários elevadores de cabine, pois oferecem pouca utilidade. No entanto, para aeronaves de dois andares, eles podem ser inestimáveis ​​para a tripulação. O Airbus A380 tem dois elevadores instalados para transportar contêineres de cozinha entre os conveses superior e inferior, assim como o Boeing 747. Eles são úteis ao transportar carrinhos de comida e outros objetos volumosos entre andares.

O A380 possui dois elevadores para atender seu luxuoso convés superior (Qantas)

Crucialmente, os elevadores de cabine em aviões comerciais modernos não se destinam ao uso humano. Não são apenas potencialmente inseguros, mas também desnecessários quando um simples lance de escadas é suficiente. No entanto, aviões particulares instalaram elevadores de passageiros para adicionar um toque de luxo e prestígio. Em um caso, um príncipe saudita planejou instalar um elevador de passageiros em um A380 personalizado durante reformas de mais de US$ 200 milhões.

Cozinha do convés inferior

Aeronaves com dois conveses para passageiros são comparativamente raras - atualmente, a única aeronave moderna que oferece tal arranjo é o Airbus A380 e o Boeing 747. No entanto, muitos aviões em serviço hoje hospedam suas cozinhas no convés inferior, pois é mais econômico em termos de espaço. Um estudo sobre cozinhas de convés inferior descobriu que elas podem aumentar a capacidade de passageiros, com elevadores embutidos considerados o método mais eficiente de mover carrinhos até a cabine principal.

O McDonnell Douglas DC-10 foi um dos primeiros aviões a incorporar elevadores de cabine, como pode ser visto no vídeo de demonstração acima (pule para 0:55). Os elevadores do DC-10 foram destinados ao uso da tripulação de cabine, sendo um elevador para carrinhos de comida e outro para o comissário de bordo. Algumas variantes do Lockheed L-1011 TriStar também foram construídas com elevadores para conectar a cozinha inferior à cabine principal.

Segurança de elevadores a bordo

A segurança é claramente uma grande preocupação com elevadores de passageiros a bordo, especialmente no meio de um voo, quando as coisas podem ficar turbulentas. Houve uma série de acidentes a bordo de voos devido a elevadores. 

Durante um incidente em 1999, o elevador de serviço moveu-se inesperadamente, fazendo com que um carrinho de comida prendesse um comissário contra a parede. Em outro caso, um comissário de bordo ficou preso sob o elevador depois de entrar no poço inferior do elevador.

Houve alguns incidentes de alto perfil envolvendo elevadores de cabine (United Airlines)

Ainda há muito espaço para inovação quando se trata de elevadores e aviões. Uma engenhoca relacionada, apelidada de ' Aerolift ' pelo fabricante Greenpoint Technologies, é um elevador do solo para a cabine que pode levar até quatro passageiros da pista para a cabine. 

No entanto, devido a preocupações com eficiência e segurança, é improvável que os elevadores de cabine para passageiros se tornem populares nas aeronaves comerciais modernas.

Via simpleflying.com

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História: 19 de novembro de 1999: primeira missão da nave espacial Shenzhou, da China

O lançamento do Shenzhou 1 em 19 de novembro de 1999

(Administração Espacial Nacional da China)

Em 19 de novembro de 1999, às 22:30 (UTC) (20 de novembro, 6h30 am, CST): A Administração Espacial Nacional da China lançou o Shenzhou 1, uma nave espacial não tripulada do Projeto 921-1, do Centro de lançamento de satélites de Jiuquan, na China, como parte do Programa Shenzhou.

A espaçonave vazia não disponha de equipamento de apoio à vida (oxigênio, água) nem de um sistema de escape de emergência. Ela orbitou a Terra 14 vezes até receber um comando automático do navio de rastreamento Yuanwang 3 desde a costa na Namíbia e reentrou a atmosfera 415 km a leste de sua base de lançamento e a 110 km a nordeste de Wuhai, na Mongólia Interior.

A primeira das espaçonaves Shenzhou era diferente das posteriores. Ao invés de possuir painéis solares desdobráveis, ela era equipada com células solares fixas. Durante este primeiro voo, não houve mudança de altura de órbita e apenas nove dos treze subsistemas a bordo da espaçonave estavam operacionais. 

Construída em princípio para testar conjuntamente o foguete propulsor Longa Marcha 2F, os únicos sistemas testados foram a separação dos módulos, o controle de altitude, a reentrada do corpo sustentante, o escudo anticalor e o resgate no solo.

A Shenzhou 1 transportou 100 kg de sementes para testar nelas os efeitos do espaço exterior. Ela desorbitou e reentrou na atmosfera da Terra com sucesso. O módulo de reentrada Shenzhou pousou na Mongólia Interior, em 20 de novembro às 19:41 UTC. A duração do voo foi de 21 horas e 11 minutos.

Imagem de satélite da Área de Lançamento do Satélite Jiuquan, Mongólia Interior, 18 de dezembro de 2012. O prédio de montagem vertical está na metade inferior da fotografia, com duas plataformas de lançamento na metade superior (Bloomberg/DigitalGlobe via Getty Images)

A espaçonave Shenzhou é semelhante à Soyuz da Federação Russa da qual foi desenvolvida, embora seja maior. Os veículos da Shenzhou têm 9,25 metros (30 pés, 4,2 polegadas) de comprimento e 2,80 metros (9 pés, 2,2 polegadas) de diâmetro. A espaçonave tem massa de 7.840 quilogramas (17.284 libras). Existem três módulos: o módulo orbital, o módulo de reentrada e o módulo de serviço. O veículo foi projetado para três pessoas em voos de até 20 dias de duração.

História: 19 de novembro de 1997 - Ônibus Espacial Columbia decola para a Missão STS-87

O ônibus espacial Columbia (STS-87) decola do Complexo de Lançamento 39B (NASA)

Em 19 de novembro de 1997, às 19h46:00 (UTC), T menos Zero: O ônibus espacial  Columbia  (OV-102) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, na missão STS-87. Este foi o 88º voo do programa do ônibus espacial e o 24º voo do Columbia .

A tripulação de voo foi liderada pelo comandante da missão, Coronel Kevin R. Kregel, da Força Aérea dos Estados Unidos, em seu terceiro vôo espacial, com o piloto do ônibus espacial, Coronel Steven W. Lindsey, da Força Aérea dos Estados Unidos, no primeiro. 

O capitão Winston E. Scott, especialista da missão, da Marinha dos EUA, estava em seu segundo vôo; Kalpana Chwala, Ph.D., foi o primeiro; Takao Doi, Ph.D., Agência Japonesa de Explosão Aeroespacial (JAXA), estava em seu primeiro; O especialista em carga útil, coronel Leonid K. Kandeniuk, da Força Aérea da Ucrânia e da Agência Espacial Nacional da Ucrânia (NSAU), estava em seu único voo.

O STS-87 realizou uma série de experimentos de pesquisa científica que exigiram que o Capitão Scott e o Doutor Doi realizassem duas “caminhadas espaciais”, os primeiros EVAs conduzidos de Columbia .

O Columbia pousou no Shuttle Landing Facility (SLF), Kennedy Space Center, às 12:20 UTC, 5 de dezembro de 1997. A duração da missão foi de 15 dias, 16 horas, 35 minutos, 01 segundo.

A tripulação de voo do Columbia (STS-87): da esquerda para a direita, em laranja: Dr. Kalapana Chawla; Coronel Steven W. Lindsey, USAF; Coronel Kevin R. Kregel, USAF; Coronel Leonid K. Kadeniuk, UAF.  De branco, Capitão Winston E. Scott, USN; Dr. Takao Doi, JAXA (NASA)

História: 19 de novembro de 1996 - Ônibus Espacial Columbia parte para a Missão STS-80

O ônibus espacial Columbia decola do LC 39B, 14h55min47s EST, 19 de novembro de 1996 (NASA)

Em 19 de novembro de 1996, às 19h55:47 (UTC), T menos Zero: O ônibus espacial Columbia (OV-102) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, na missão STS-80. 

A tripulação de voo veterana foi liderada pelo comandante da missão, Capitão Kenneth D. Cockrell, da Marinha dos EUA, em seu terceiro voo espacial, com o piloto do ônibus espacial Capitão Kent V. Rominger, da Marinha dos EUA, em seu segundo. Mission Specialist Story Musgrave, MD, estava em seu sexto voo; Thomas D. Jones, Ph.D., (ex-capitão da USAF, comandante de aeronave B-52) estava em seu terceiro; Tamara E. Jernigan, Ph.D. estava em seu quarto.

No STS-80, Story Musgrave se tornou a única pessoa a voar em todos os cinco ônibus espaciais. Aos 61 anos, ele era a pessoa mais velha a voar para o espaço na época.

A STS-80 foi a missão mais longa de qualquer voo do ônibus espacial, com uma duração de 17 dias, 15 horas, 53 minutos e 18 segundos. O Columbia pousou no Shuttle Landing Facility (SLF) no Kennedy Space Center, 11:49:05 UTC, 7 de dezembro de 1996.

A tripulação de voo do Columbia STS-80, sentada, da esquerda para a direita: Capitão Kent V. Rominger, USN, e Capitão Kenneth D. Cockrell, USN; de pé, Tamara E. Jernigan, Ph.D.; Franklin Story Musgrave, MD; e Thomas D. Jones, Ph.D (NASA)

História: 19 de novembro de 1969 - O módulo lunar Apollo 12 pousa na Lua

Módulo de aterrissagem lunar Apollo 12 Intrepid acima da Lua antes de começar sua descida à superfície, 19 de novembro de 1969 (Richard F. Gordon, Jr./NASA)

Em 19 de novembro de 1969, o módulo lunar Apollo 12, LM-6, denominado 'Intrepid' pela tripulação de voo, pousou no 'Oceano das Tormentas' (em latim 'Oceanus Procellarum'), na Lua, às 06:54:35 (UTC), cerca de 1500 km a oeste do 'Mar da Tranquilidade', local do pouso anterior, o da Apollo 11.

O módulo lunar pousou a aproximadamente 600 pés (183 metros) do local de pouso pretendido, onde a sonda lunar Surveyor 3 pousou lá em 20 de abril de 1967. O local de pouso é denominado 'Statio Cognitum'.

Embora a área não tenha sido a primeira escolha da comunidade geológica, ela tinha três pontos favoráveis. Primeiro, era um local razoavelmente plano. Havia algumas grandes crateras em volta do alvo escolhido, mas não apresentava riscos maiores do que aqueles que Armstrong e Aldrin haviam enfrentado. 

Os tripulantes da Apollo 12: o Comandante Charles "Pete" Conrad Jr., o Piloto do Módulo de Comando Richard F. Gordon Jr. e o Piloto do Módulo Lunar Allan L. Bean (NASA)

Segundo, os astronautas poderiam coletar rochas e amostras do solo de uma das maiores planícies lunares, de um lugar coberto com material ejetado da jovem e proeminente cratera Copernicus, localizada a cerca de 300 km para norte. 

E em terceiro lugar, com a tripulação da Apollo 12 tentando fazer o primeiro pouso lunar de precisão, se o comandante Charles 'Pete' Conrad e seu companheiro de voo, o piloto do Módulo Lunar Alan Bean pousassem perto o suficiente do alvo, eles poderiam caminhar até a sonda Sorveyor 3, uma sonda não-tripulada que pousou na Lua em 19 de abril de 1967, e trazer de volta algumas peças dela.

Surveyor 3, que pousou em 'Oceanus Procellarum' em 20 de abril de 1967 (Alan L. Bean / NASA)

Isto oferecia aos engenheiros da NASA a extraordinária possibilidade de examinar partes da espaçonave que haviam sido expostas a condições lunares por um período de tempo relativamente longo – 31 meses nesse caso – informação que algum dia poderia ser útil no design de bases lunares ou estações espaciais. Se tudo corresse bem, Conrad e Bean poderiam visitar a Surveyor 3, fotografá-la e retirar alguns componentes para trazê-los de volta à Terra.

A cratera onde está a Surveyor é membro de um grupo de crateras bem visíveis em fotografias da face da Lua. Quando visto da órbita, o grupo quase se parece a um Boneco de Neve, com a cratera Surveyor formando o torso avantajado do boneco. 

Usando fotos do satélite Lunar Orbiter e as fotos feitas pelas tripulações anteriores das Apollo, a NASA construiu um ótimo modelo realístico da área de pouso escolhida, de maneira que, durante o treinamento no simulador do Módulo Lunar, a vista na janela do comandante Conrad se parecesse o suficiente com a coisa real, para que no momento culminante do pouso ele tivesse uma confortável sensação de rotina, algo fundamental para que se conseguisse o desejado pouso de precisão.

O astronauta Charles (“Pete”) Conrad, Jr. da NASA, desce a escada do módulo lunar até a superfície da Lua, 11:35 UTC, 19 de novembro de 1969 (Alan L. Bean/NASA)

O Comandante da Missão, Charles (“Pete”) Conrad Jr., começou o primeiro EVA lunar às 11:32:35 UTC e pôs os pés na superfície às 11:44:22 UTC. Aproximadamente meia hora depois, às 12h13; 50 UTC, o piloto do módulo lunar Alan L. Bean, Jr., também pisou na lua.

O astronauta da NASA Alan L. Bean desce a escada do Intrepid até a superfície da Lua, 12:13 UTC, 19 de novembro de 1969 (Charles Conrad, Jr./NASA)

Mais sobre a missão Apollo 12: AQUI.

Via thisdayinaviation.com / Wikipedia