O Canguru Voador: Qantas Airlines completa 100 anos

Em 16 de novembro de 1920 era fundada a Qantas Airways, a maior empresa aérea australiana, e a terceira mais antiga do mundo. A aérea começou a operar voos internacionais em 1935. O nome Qantas vem da sigla "QANTAS" que é o acrônimo de "Queensland and Northern Territory Aerial Services". A empresa é também chamada de "The Flying Kangaroo" ou, em português, "O Canguru Voador".

O escritório da Qantas, em Longreach, Queensland, em 1921 (Wikipedia)

A Qantas foi fundada em Winton, Queensland, por Hudson Fysh, Paul McGinness e Fergus McMaster. A primeira aeronave da companhia aérea foi um Avro 504K . Ela mudou sua sede para Longreach, Queensland em 1921 e Brisbane, Queensland em 1930.

Avro Dyack, o primeiro avião QANTAS (Wikipedia)

Réplica do Avro utilizado no início da companhia (Qantas)

A era QEA 

Em 1934, a QANTAS e a Imperial Airways da Grã-Bretanha (uma precursora da British Airways) formaram uma nova empresa, Qantas Empire Airways Limited (QEA). A nova companhia aérea iniciou suas operações em dezembro de 1934, voando entre Brisbane e Darwin. A QEA voou internacionalmente a partir de maio de 1935, quando o serviço de Darwin foi estendido para Cingapura (a Imperial Airways operou o resto do serviço até Londres). Quando a Segunda Guerra Mundial começou, a ação inimiga e os acidentes destruíram metade da frota de dez, e a maior parte da frota foi assumida pelo governo australiano para o serviço de guerra.

Hidroaviões da Qantas Empire Airways Short Empire em Rose Bay, no porto de Sydney em 1939 (Domínio público)

Os serviços de barcos voadores foram retomados em 1943, com voos entre o Rio Swan em Crawley em Perth , Austrália Ocidental e o Lago Koggala no Ceilão (agora Sri Lanka). Isso estava ligado ao serviço da British Overseas Airways Corporation (BOAC, a companhia aérea sucessora da Imperial Airways) para Londres. O logotipo canguru da Qantas foi usado pela primeira vez na "Rota Kangaroo", iniciada em 1944, de Sydney a Karachi, onde as equipes da BOAC assumiram o resto da viagem ao Reino Unido.

Em 1947, a QEA foi nacionalizada pelo governo australiano liderado pelo primeiro-ministro do Trabalho, Ben Chifley. A QANTAS Limited foi então encerrada. Após a nacionalização, a rede doméstica restante da Qantas, em Queensland, foi transferida para a também nacional Trans-Australia Airlines, deixando a Qantas com uma rede puramente internacional. Pouco depois da nacionalização, a QEA iniciou seus primeiros serviços fora do Império Britânico, para Tóquio. Os serviços para Hong Kong começaram na mesma época. Em 1957, uma sede, Qantas House, foi inaugurada em Sydney.

Era dos jatos

Em junho de 1959, a Qantas entrou na era do jato quando o primeiro Boeing 707-138 foi entregue.

 Ele recebeu o prefixo VH-XBA (Wikipedia)

Os aviões a jato entraram ao serviço da Qantas em 1959 com recurso aos Boeing 707-130. No início dos anos 70 a Qantas passou a utilizar os Boeing 747, os primeiros a ter desenhado um canguru na cauda do avião. A partir de então estes aviões passaram a constituir a base da frota da Qantas, vocacionada para voos com destinos longínquos dada a sua localização geográfica.

Qantas e Australian Airlines se fundiram setembro de 1992 (Qantas)

Em 14 de setembro de 1992, a Qantas se fundiu com a companhia aérea doméstica Australian Airlines (renomeada de Trans-Australia Airlines em 1986). A companhia aérea começou a ser rebatizada para Qantas no ano seguinte. A Qantas foi privatizada gradualmente entre 1993 e 1997. De acordo com a legislação aprovada para permitir a privatização, a Qantas deve ter pelo menos 51% de propriedade de acionistas australianos.

Oneworld e Jetstar 

Em 1998, a Qantas co-fundou a aliança Oneworld com a American Airlines, British Airways, Canadian Airlines e Cathay Pacific, com outras companhias aéreas se juntando posteriormente.

Com a entrada da nova companhia aérea de baixo custo Virgin Blue (agora Virgin Australia) no mercado doméstico em 2000, a participação de mercado da Qantas caiu. A Qantas criou o orçamento Jetstar em 2001 para competir. O principal concorrente doméstico da Qantas, a Ansett Australia, entrou em colapso em 14 de setembro de 2001. 

A participação de mercado da Qantas imediatamente se aproximou de 90%, mas a concorrência com a Virgin aumentou à medida que se expandia; a participação de mercado do Grupo Qantas acabou se acomodando em uma posição relativamente estável de cerca de 65%, com 30% para a Virgin e outras companhias aéreas regionais respondendo pelo restante do mercado.

Desenvolvimentos do século 21 

A chegada de um Qantas Airbus A380 no Aeroporto Internacional de Dubai em 1 de abril de 2013

 (via Wikipedia)

A Qantas brevemente reviveu o nome Australian Airlines para uma companhia aérea de orçamento internacional de curta duração entre 2002 e 2006, mas esta subsidiária foi fechada em favor da expansão internacional da Jetstar, incluindo a Nova Zelândia. 

Em 2004, o grupo Qantas expandiu-se para o mercado de companhias aéreas de baixo custo asiático com a Jetstar Asia Airways, na qual a Qantas possui uma participação minoritária. Um modelo semelhante foi usado para o investimento na Jetstar Pacific, com sede no Vietnã, em 2007, e na Jetstar Japan, lançada em 2012.

Em dezembro de 2006, a Qantas foi objeto de uma licitação fracassada de um consórcio que se autodenomina Airline Partners Australia. As negociações de fusão com a British Airways em 2008 também não levaram a um acordo. 

Em 2011 uma disputa de relações industriais entre a Qantas e o Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da Austrália resultou na paralização de todas as aeronaves da Qantas e no bloqueio do pessoal da companhia aérea por dois dias.

Em 25 de março de 2018, um Boeing 787 da  Qantas se tornou a primeira aeronave a operar um voo comercial sem escalas entre a Austrália e a Europa, com a chegada inaugural do voo 9 (QF9) em Londres. O QF9 realizou uma jornada de 17 horas e 14.498 km (9.009 milhas) do Aeroporto de Perth, na Austrália Ocidental, até Londres Heathrow.

Em 20 de outubro de 2019, a Qantas Airways completou o voo comercial mais longo até agora entre Nova York e Sydney usando o Boeing 787-9 Dreamliner em 19h20.

COVID-19 pandemia 

Em 19 de março de 2020, a Qantas confirmou que iria suspender cerca de 60% dos voos domésticos, colocar dois terços de seus funcionários em licença, suspender todos os voos internacionais e aterrar mais de 150 de suas aeronaves do final de março até pelo menos 31 maio de 2020 após a expansão das restrições de viagens do governo devido à pandemia de COVID-19. 

Para sobreviver à pandemia, a Qantas anunciou que eliminaria 6.000 empregos e anunciou um plano para levantar A $ 1,9 bilhão em novo capital. A Qantas também anunciou que iria descarregar sua participação de 30% na Jetstar Pacific para a Vietnam Airlines, retirando assim a marca Jetstar no Vietnã,

A Qantas aposentou seu último Boeing 747 em julho de 2020, após quase 49 anos de operação contínua - o primeiro 747 foi introduzido em agosto de 1971, enquanto todos os 12 Airbus A380s foram colocados em armazenamento (10 no Mojave Air & Space Port e 2 no Aeroporto Internacional de Los Angeles) por um período mínimo de três anos. 

Os pilotos do último voo do Boeing 747 para o deserto de Mojave via Los Angeles traçaram a forma do icônico logotipo da Qantas na trajetória de voo antes que o jato continuasse sua jornada.

Frota

Em novembro de 2018 , a Qantas e suas subsidiárias operavam 297 aeronaves, incluindo 71 aeronaves da Jetstar Airways; 90 pelas várias companhias aéreas da marca QantasLink e seis pela Express Freighters Australia (em nome da Qantas Freight, que também faz leasing de três Boeing 747-400F da Atlas Air). Clique AQUI para ver a frota completa.

Por Jorge Tadeu, com Wikipedia e Site Qantas

Juliane Koepcke e Vesna Vulovic: as mulheres que, sozinhas, sobreviveram a desastres aéreos

Confira duas histórias impressionantes de pessoas que venceram o impossível ao se depararem com uma situação extrema.

Juliane Koepcke (à esq.) e Vesna Vulovic (à dir.) em uma montagem de imagens

(Divulgação/Wikimedia Commons)

Sobreviver a uma queda de avião é extremamente raro, contudo, as histórias de duas mulheres provam o impossível. Elas passaram por situações difíceis, mas, foram capazes de vencer os obstáculos e passar por uma recuperação impressionante após os desastres.

Confira abaixo a luta de Juliane Koepcke e Vesna Vulovic pela sobrevivência em diferentes momentos. 

1.  Juliane Koepcke

Juliane Koepcke nos dias atuais (Wikimedia Commons)

Juliane tinha apenas 17 anos quando ela e sua mãe prepararam uma viagem especial de natal. Assim, embarcaram no fatídico voo 508 da LANSA. Os planos da comemoração do feriado foram arruinados, e aquele dia em 24 de dezembro de 1971 logo se transformou em um pesadelo. O avião em que estavam sofreu um acidente que acabou em um grande desastre aéreo. Após a tragédia, 91 pessoas foram mortas, e apenas uma pessoa sobreviveu: Juliane.

Depois de fortes turbulências, o avião foi atingido por um raio. A jovem estava com o cinto de segurança do banco do avião, e sofreu uma queda de quase 3 mil metros. Depois disso, tudo o que Koepcke sabe é que ela acordou no meio da floresta amazônica, com alguns machucados e uma fratura na clavícula.

Juliane, na véspera do acidente (Reprodução/Today I Found Out)

Nascida em 10 de outubro de 1954 no Peru, ela tinha família alemã. Seu pai, Hans-Wilhelm Koepcke, era biólogo e sua mãe Maria Koepcke era ornitóloga. Eles ensinaram tudo sobre a natureza, já que ela morava perto de uma estação de pesquisa na Amazônia.

Isso foi um ponto importante para a sua sobrevivência: o avião em que estava caiu em meio a essa floresta densa e perigosa, no entanto, a menina já tinha conhecimento sobre o ambiente, representando uma vantagem quando se viu sozinha após o acidente.

Apesar das dores, ela parecia estável, e então pensou que era a hora de agir. A menina coletou alguns doces que caíram do avião, e sobreviveu através deles por alguns dias. Contudo, Juliane passou por maus bocados naquela floresta. Fome, sede e frio foram as únicas companhias que teve. Com seu sapato ela abria o caminho da mata, e procurava pelo rio mais próximo, um lugar que seria mais fácil de ser encontrada por alguém.

Depois de 11 dolorosos dias, ela avistou uma embarcação e fez um sinal para que pudessem notá-la. Os madeireiros que estavam no barco se aproximaram e resgataram a menina. Com sua fluência em espanhol, conseguiu explicar a situação à eles, que de prontidão ofereceram comida e cuidaram de seus ferimentos. No dia seguinte ela finalmente reencontrou seu pai, e pôde voltar para casa em segurança. Infelizmente, o corpo de sua mãe foi encontrado sem vida. 

Juliane se inspira na mãe ao dar continuidade ao seu legado como bióloga na Alemanha. Sua trajetória emocionante também serviu como inspiração para diversas histórias nas telonas, como o filme Miracles Still Happen (1974) e o documentário Wings of Hope (1998).

2. Vesna Vulovic

Vesna Vulovic morreu em 2016 (NYT)

Vesna era aeromoça e estava a bordo de um DC-9 da companhia Yugoslav Airlines, trabalhando normalmente como qualquer outro dia. Porém, aquele dia em 26 de janeiro de 1972 entrou para a história.

O voo 367 em que estava partia de Copenhague e iria até Belgrado. Parecia que tudo estava como deveria, entretanto, no meio do trajeto, quando a aeronave já estava a 10 mil metros de altura e sobrevoava uma cadeia de montanhas da antiga Tchecoslováquia as coisas ficaram estranhas.

Foi quando o compartimento de bagagem sofreu uma enorme explosão que causou uma ruptura do avião no meio do ar. Ali estavam 28 pessoas a bordo, tanto passageiros e tripulantes. Vesna, que tinha 22 anos, foi a única sobrevivente da tragédia.

Vesna Vulovic na época da tragédia (Wikimedia Commons)

De acordo com as investigações, a comissária teria ficado presa na parte de trás do avião por um carrinho de comida. Por sorte, a cauda da aeronave foi exatamente a parte que caiu direto em uma montanha, repleta de árvores e neve. Desse modo, a queda foi menos brusca e Vesna conseguiu sair com vida.

Pouco tempo depois, o resgate chegou e Vesna foi encontrada com vida, sendo rapidamente levada ao hospital. Ela estava com sérias fraturas no crânio, pernas, pélvis, costelas e duas vértebras, que a fez ficar 10 dias em coma.

O acidente causou uma paraplegia, mas com o tempo ela conseguiu se recuperar totalmente e voltou a andar e trabalhar na mesma companhia aérea, dessa vez como balconista do check-in. 

 Destroços do DC-9 da Yugoslav Airlines

Em 2009, dois repórteres investigativos alegaram que o avião teria sido derrubado em uma ação da Força Aérea tcheca, que teria confundido o voo doméstico com uma aeronave inimiga. A acusação foi baseada em documentos da aviação civil da antiga Iugoslávia.

Entretanto, o que foi confirmado é que Vesna entrou para o Guinness World Records em 1985 como a única sobrevivente da maior queda livre sem paraquedas. Depois de um tempo ela ficou famosa pelo caso, e virou ativista política contra o nacionalismo pelas duas décadas seguintes.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu com aventurasnahistoria.uol.com.br

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Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Continental 1713 - Morte no Inverno

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 15 de novembro de 1987: Voo 1713 da Continental Airlines - "Desastre no Gelo"

O voo 1713 da Continental Airlines foi um voo comercial que caiu durante a decolagem durante uma tempestade de neve do Aeroporto Internacional de Stapleton, em Denver, Colorado, nos EUA, em 15 de novembro de 1987. 

O Douglas DC- 9-14, prefixo N626TX, da Continental Airlines (foto acima), estava fazendo um voo regular de Denver para Boise, em Idaho. Vinte e cinco passageiros e três membros da tripulação morreram no acidente.

A investigação do acidente pelo National Transportation Safety Board (NTSB) apurou que a causa mais provável do acidente foi a falha, por parte do piloto em comando, de ter a aeronave degelada uma segunda vez antes da decolagem.

Aeronave 

Voo 1713 foi operado usando pelo McDonnell Douglas DC-9-14, um bimotor a jato, narrow-body, com o número de registo N626TX, com 21 anos de idade. A aeronave estava equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-7B. Ela foi originalmente entregue à Air Canada em maio de 1966 e vendida para a Texas International Airlines em 1968, onde serviu a maior parte de seu serviço até ser vendida para a Continental em 1982. Em 21 anos de serviço, acumulou mais de 52.400 horas de voo e mais de 61.800 ciclos.

Tripulação 

O capitão era Frank B. Zvonek Jr., de 43 anos, que estava na Continental Airlines desde 1969. Ele tinha 12.125 horas de experiência de voo, mas apenas 166 horas no DC-9 ou "em modelo similar". Ele havia sido promovido a capitão há menos de três semanas.

O primeiro oficial foi Lee Edward Bruecher, de 26 anos, contratado pela Continental quatro meses antes; ele havia voado anteriormente para a Rio Airways e foi aprovado em seu teste inicial de proficiência no DC-9 em meados de setembro. Ele tinha 3.186 horas de voo, mas apenas 36 dessas horas eram no DC-9, que era a extensão de sua experiência com turbojato, e ele não havia voado nos últimos 24 dias. Bruecher era o piloto voando no momento do acidente. A tripulação de cabine era composta por três comissários de bordo.

Tempo 

No momento do acidente, na tarde de domingo, o Serviço Meteorológico Nacional estava relatando neve úmida moderada no Aeroporto Internacional de Stapleton. A maior taxa de queda de neve ocorreu entre 13:10 e 14:20 MST, com o pico da taxa de queda de neve ocorrendo em torno de 13:50.

Acidente 

O voo 1713 da Continental Airlines estava programado para sair de Denver às 12h25, mas muitos voos saindo de Denver naquele dia foram atrasados ​​por causa do mau tempo.

Às 13h03, o voo 1713 taxiou de seu portão até a plataforma de degelo; infelizmente, os controladores de tráfego aéreo não sabiam que o voo 1713 havia partido do portão porque a tripulação o fizera sem primeiro solicitar autorização de táxi. O degelo foi concluído às 13h46.

Às 13h51, o voo 1713 contatou o controlador de entrega de liberação para permissão para "taxiar da almofada de gelo". O controlador, acreditando que o voo 1713 ainda estava no portão e solicitando o degelo, instruiu o voo a mudar para a frequência do controlador de solo.

Às 14h05, o voo 1713 estava alinhado na posição número um na extremidade norte da pista, e a tripulação estava pronta para decolar.

Não mantidos devidamente informados sobre a posição do voo 1713, os controladores de tráfego aéreo tentaram repetidamente fazer diferentes aviões decolarem, deixando o voo 1713 parado sob a neve caindo por vários minutos e abrindo o avião para o risco de "contaminação das asas" pelo gelo. 

O voo 1713 então notificou os controladores de tráfego aéreo que eles estavam aguardando no início da pista e instruções de decolagem.

O DC-9 foi autorizado para decolagem às 14h14. Enquanto o avião estava decolando, o piloto no controle girou excessivamente; o DC-9 desceu e a asa esquerda atingiu o solo, fazendo com que a asa se separasse. 

Um flash de fogo alimentado por combustível acendeu na asa esquerda logo após atingir o solo, causando uma "bola de fogo" dentro da cabine. 

O lado esquerdo do DC-9 e da cabine atingiu o solo em seguida e o DC-9 continuou rodando, invertido. Conforme o DC-9 derrapou, o lado esquerdo foi inclinado e a cauda invertida; esta ação fez com que a parte central do DC-9 se comprimisse e esmagasse muitos dos passageiros a bordo.

Um total de 25 passageiros e 3 membros da tripulação morreram devido ao acidente; as duas últimas fatalidades sucumbiram durante a hospitalização.

O capitão, o primeiro oficial, um comissário e 11 dos passageiros morreram de traumatismo contuso. Além disso, 5 passageiros morreram de ferimentos secundários na cabeça por  trauma contuso e 9 passageiros morreram de asfixia. 

Os restantes 52 passageiros e 2 comissários de bordo sobreviveram. Dos passageiros sobreviventes, 25 sofreram ferimentos leves e 27 ferimentos graves. O Fitzsimons Army Medical Center enviou seu pessoal para auxiliar na triagem de passageiros, e dez hospitais trataram os sobreviventes.

Investigação 

A tabela de assentos do voo 1713 da Continental Airlines, com base no relatório oficial do NTSB. O gráfico ilustra a localização dos passageiros, a ausência de ferimentos, a gravidade dos ferimentos e as causas das mortes, tudo quando aplicável.

O NTSB investigou o acidente. Em julho de 1988, a Continental Airlines apresentou um relatório ao NTSB apresentando as causas do acidente como turbulência , remoção de neve insuficiente na pista e erros dos controladores de tráfego aéreo. 

No entanto, o NTSB investigou a teoria da turbulência da esteira e concluiu que a turbulência da esteira do voo anterior não teria afetado o voo 1713.

Durante a investigação, os baixos níveis de experiência da tripulação no DC-9 foram questionados. Os investigadores também descobriram que, antes de começar a trabalhar para a Continental, Bruecher havia sido demitido de outra companhia aérea após reprovar em três ocasiões em um exame de voo. Os investigadores também determinaram que o primeiro oficial Bruecher estava no controle no momento do acidente.

Os investigadores determinaram que 27 minutos se passaram entre a conclusão do degelo e a tentativa do voo 1713 de decolar, sete minutos a mais do que deveria ser permitido antes da decolagem. 

O NTSB concluiu que um acúmulo de gelo nas asas do voo 1713 contaminou as superfícies de ambas as asas antes da partida, com base em relatos de passageiros sobreviventes de que viram "manchas" de gelo nas asas após o degelo foi completo. 

O mapa de assentos do voo 1713 da Continental Airlines, com base no relatório oficial do NTSB.

O gráfico ilustra a localização dos passageiros, a ausência de ferimentos, a gravidade dos ferimentos e as causas das mortes, tudo quando aplicável (ASN)

Os investigadores também concluíram que neve úmida suficiente pousou no voo 1713 após o degelo estar completo para derreter e diluir o fluido de degelo, o que permitiu que o gelo se reformasse nas asas.

De acordo com o fabricante da aeronave, mesmo uma quantidade modesta de contaminação de gelo na asa superior pode prejudicar o desempenho de elevação das asas e levar à perda de controle de rotação e inclinação. Com base nisso, o NTSB concluiu que uma pequena quantidade de gelo nas asas fez com que o voo 1713 tivesse problemas de controlabilidade significativos.

(Fotos via kdvr.com)

O NTSB também determinou que o mau desempenho do primeiro oficial Bruecher durante a decolagem provavelmente contribuiu para sua perda de controle do avião. O primeiro oficial girou o avião a mais de 6 graus por segundo, ou duas vezes a taxa recomendada. 

Combinado com os efeitos do gelo na asa, a alta taxa de subida fez com que a asa esquerda do avião parasse e o avião começasse a capotar. O voo 1713 foi o primeiro voo de Bruecher após uma ausência de 24 dias dos deveres de voo, e o NTSB concluiu que essa ausência prolongada havia corroído a retenção do recém-contratado primeiro oficial de seu treinamento recente, o que contribuiu para seu fraco desempenho de decolagem.

Em 27 de setembro de 1988, o NTSB publicou um relatório final sobre sua investigação sobre o acidente, atribuindo o acidente ao fracasso do capitão em descongelar o avião uma segunda vez, ao desempenho ruim da decolagem do primeiro oficial, confusão entre os pilotos e o avião controladores de tráfego que contribuíram para atrasos, agravados por uma tripulação de cockpit onde ambos os pilotos eram relativamente inexperientes no tipo de aeronave. 

Especificamente, o NTSB concluiu: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a falha do capitão em descongelar o avião uma segunda vez após um atraso antes da decolagem que levou à contaminação da superfície da asa superior e uma perda de controle durante a rotação de decolagem rápida pelo primeiro oficial." 

"Contribuíram para o acidente a ausência de controles regulatórios ou de gestão que regem as operações de tripulantes de voo recém-qualificados e a confusão que existia entre os membros da tripulação de voo e os controladores de tráfego aéreo que levou ao atraso na partida."

Resultado 

Após o acidente, a Continental Airlines reiterou seus procedimentos para lidar com o degelo e desenvolveu um programa de atribuição computadorizado que evitaria a tripulação "novata" ou impediria que pilotos com menos de 100 horas de voo no tipo fossem atribuídos ao mesmo voo.

Nove meses após a queda do voo 1713, o voo 1141 da Delta Air Lines caiu em Dallas. Quando o NTSB divulgou seu relatório sobre o voo 1713, mencionou especificamente o fato de que "quase 3 minutos de conversa social não pertinente" ocorreram antes da decolagem. 

Quando o NTSB posteriormente emitiu seu relatório sobre o Delta 1141, descobriu que a tripulação da Delta também tinha se envolvido em uma conversa não pertinente, incluindo uma discussão sobre o gravador de voz da cabine do piloto na queda do Continental 1713. 

O relatório sobre Delta 1141 concluiu, entre outras causas, que a causa mais provável do acidente em Dallas foi a conversa não competente da tripulação, ou a falha em manter uma "cabine estéril", tendo contribuído para a falha em estender os flaps e slats da aeronave para uma tomada adequada. configuração desativada.

Stapleton foi substituído pelo Aeroporto Internacional de Denver em 1995; desde então, foi desativado e a propriedade remodelada como um bairro residencial e de varejo. 

A Continental se fundiu com a UAL Corporation (empresa controladora da United Airlines) por meio de uma troca de ações em 2010, e a integração foi concluída em 2012.

Na cultura popular 

O voo 1713 da Continental Airlines foi mencionado no filme "Rain Man", de 1988.

O acidente foi o assunto do episódio 10, temporada 18 de Mayday, intitulado "Dead of Winter".

Em fevereiro de 1990, a revista Reader's Digest detalhou a tripulação de voo e alguns dos passageiros em seu artigo "Milagre na nevasca".

Fonte: Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia

Aconteceu em 15 de novembro de 1978: 183 mortos em acidente com DC-8 no Sri Lanka

Em 15 de novembro de 1978, o McDonnell Douglas DC-8-63CF, prefixo TF-FLA, da Loftleidir, batizado como "Leifur Eiríksson" (foto acima), fretado pela Garuda Indonesia Airways, partiu do Aeroporto Internacional Jeddah, na Arábia Saudita, em direção ao Aeroporto Internacional de Surabaya, na Indonésia, com escala planejada no Aeroporto Internacional Colombo-Katunayake, em Sri Lanka, para reabastecimento e troca da tripulação. 

O voo LL001 levava a bordo 243 passageiros e 11 tripulantes. A maioria dos passageiros era composta por peregrinos muçulmanos indonésios de Bornéu do Sul que haviam feito o hajj para Meca e estavam voltando para casa. Todos os 13 membros da tripulação eram islandeses.

O voo transcorreu normalmente até a aproximação ao aeroporto de Colombo, onde ocorriam tempestades com fortes ventos na região. Às 22:53:24 (horário local), o centro de controle informou à tripulação da aeronave que eles pousariam na pista 04. Em resposta, a tripulação solicitou um pouso na pista 22. O controlador aprovou a solicitação e deu instruções para um pouso ILS na pista 22. A aeronave então desceu ao nível de voo (FL) 220, atingindo aquela altura a cerca de 90 milhas (140 km) do aeroporto.

Às 23:06:32 (hora local), a tripulação entrou em contato com o centro de controle do radar do aeroporto , que autorizou o voo a descer a uma altitude de 2.000 pés (610 metros) e, em seguida, seguir as instruções do controle para realizar uma aproximação de pouso na pista 22. 

O controlador também deu instruções à tripulação para relatar quando eles alcancem o radiofarol, que a tripulação reconheceu ter recebido, mas não confirmou. O controlador do radar transmitia periodicamente dados de distância e altitude para a aeronave. 

A última mensagem de rádio do controlador foi dada às 23:27:26: "Lima, Lima 001, ligeiramente à esquerda da linha central, muito ligeiramente à esquerda da linha central, duas milhas do toque, altura 200 metros, liberado para pousar nesta abordagem. " Às 23:27:37, a tripulação respondeu: "Roger."

Quando o controlador de aproximação posteriormente adquiriu um visual no Voo 001, a aeronave estava descendo perigosamente em direção ao solo. 

O controlador avisou a tripulação do DC-8 que eles estavam abaixo na altitude correta para o pouso. No entanto, a tripulação estava falando com o controlador do radar em outra frequência e, portanto, não recebeu o aviso. O controlador de aproximação então perdeu de vista o DC-8. Em seguida, viu uma explosão. 

Às 23:28:03, o DC-8 colidiu com uma plantação de borracha e coco e explodiu. O local do acidente estava localizado a pouco menos de 2 km da pista 22 e a 31,44 metros do lado direito da linha central estendida da pista. 

Como a primeira testemunha do acidente, o controlador de abordagem informou imediatamente seus colegas do acidente. Em meia hora, 5 caminhões de bombeiros chegaram ao local do impacto. 

A operação de resgate foi dificultada pela presença de muitos coqueiros, o que impediu o acesso a muitos equipamentos de grande porte. Um dos membros da equipe de resgate era o chefe interino da autoridade de aviação civil do Sri Lanka. Enquanto ajudava no resgate, ele conseguiu documentar as leituras dos instrumentos e tirou as fotos necessárias para a investigação.

Um total de 183 pessoas morreram no acidente: 8 membros da tripulação e 175 passageiros. Os sobreviventes totalizaram 79: 32 pessoas (4 tripulantes e 28 passageiros) que sofreram ferimentos não fatais, enquanto 47 pessoas (1 tripulante e 46 passageiros) escaparam ilesos.

O presidente da Indonésia e sua esposa visitam vítimas do acidente

Como causa provável para o acidente foi apontado: "Falha da tripulação de voo em obedecer aos procedimentos de aproximação estabelecidos. Eles falharam em verificar e utilizar todos os instrumentos disponíveis para altitude e percepção da taxa de descida." 

"O copiloto falhou em fornecer ao capitão a altitude necessária e chamada de taxa de afundamento saídas em vários níveis. A taxa de afundamento foi muito excessiva durante a maior parte da descida. O capitão falhou em iniciar um procedimento de aproximação falhada na altura apropriada quando a pista não estava visível. Quando ele iniciou o overshoot, a aeronave já havia descido muito baixo."

A Direção de Aviação Civil da Islândia, no entanto, culpou a ocorrência do acidente pela manutenção inadequada das instalações do ILS, o que causou uma curvatura para baixo do glideslope no solo. Informações errôneas fornecidas pelo controlador do radar e a falta de um sistema de iluminação de abordagem operacional em Bandaranaike foram fatores contribuintes.

Dois Hércules chegam ao Aeroporto Syamsudin Noor, na Indonésia,

trazendo os restos mortais dos peregrinos

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia

Aconteceu em 15 de novembro de 1964: “Três metros mais altos e todos teriam sobrevivido”

Na noite de 15 de novembro de 1964, o Fairchild F-27A, prefixo N745L, da Bonanza Air Lines, partiu para o  voo 114, de Phoenix, no Arizona, para o Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada, levando a bordo 26 passageiros e três tripulantes. 

O tempo estava ruim perto de Las Vegas, com teto indefinido a 500 pés, céu obscurecido, visibilidade de 900 m e neve leve. O voo 114 estava voando em uma abordagem VOR/DME-3 quando o avião desceu abaixo dos mínimos de altitude. 

Às 20h25, durante uma aproximação de pouso em más condições climáticas, o avião bateu no topo de uma colina em uma região deserta, a cerca de 14 km SSW de Las Vegas. 

Todos os 29 a bordo morreram instantaneamente quando o avião explodiu com o impacto, a não mais que 10 pés (3 m) abaixo da crista da colina. Embora este não tenha sido o único incidente envolvendo um avião da Bonanza Air Lines, foi o único acidente com fatalidades durante os 23 anos de história da companhia aérea.

(Fotos via aviation-safety.net)

O bimotor jazia espalhado por Arden Dome, uma colina rochosa de topo plano, de 4.410 pés de altura e 14 quilômetros a sudoeste de Las Vegas. Meia dúzia de corpos estavam espalhados perto da nave. Outros estavam dentro ou enterrados na neve. Os destroços não queimaram.

A neve continuou caindo até cerca de 8h. Então, sob um céu parcialmente nublado, 150 trabalhadores começaram a tarefa de retirar os corpos. Helicópteros, jipes do xerife do condado de Clark, carros de patrulha rodoviária Navada e caminhões de resgate da Força Aérea chegaram à área.

O avião estava apontado para Las Vegas e dividido em três seções - cauda, ​​fuselagem e cabine do piloto - em uma linha que se estendia por cerca de 150 metros.

(Fotos via reviewjournal.com)

Os relatos da mídia inicialmente declararam que 28 morreram, mas isso foi corrigido quando o corpo de uma menina muito jovem foi encontrado entre os escombros. O terreno acidentado e os montes de neve ao redor do local do acidente impediram inicialmente que os veículos terrestres chegassem aos destroços, então quatro helicópteros ajudaram nos esforços de recuperação. 

Uma estrada estreita e não reformada de uma milha de comprimento que sobe uma crista e termina no local do acidente no topo da colina foi construída para ajudar nas operações de salvamento; ainda pode ser visto nas fotos aéreas atuais.

O piloto Henry "Hank" Fitzpatrick, um veterano com mais de 11.000 horas de experiência, foi inicialmente responsabilizado por voar muito baixo devido à leitura incorreta do gráfico de aproximação para McCarran International, mas uma investigação anos depois mostrou que o gráfico foi marcado em um não padrão, e possivelmente confuso, de maneira.

Alguns herdeiros das vítimas do acidente processaram o editor do gráfico, mas antes que um veredicto fosse alcançado no processo de homicídio culposo, a empresa de gráficos, Jeppesen, concordou em pagar aos demandantes US $ 490.000.

Placa memorial do local do acidente (reviewjournal.com)

Os investigadores disseram que o avião desapareceu limpando a montanha por apenas 18 polegadas. “Se estivessem pelo menos 3 metros mais altos, todos teriam sobrevivido”, Daniel Bubb, historiador da aviação. 

O administrador, piloto e autor de aviação da UNLV Daniel Bubb escreveu o livro "Landing in Las Vegas: Commercial Aviation and the Making of a Tourist City". Ele diz que até hoje os voos ainda seguem caminhos semelhantes para McCarran, mas em uma altitude muito maior.

Ainda hoje é possível encontrar partes dos destroços no local do acidente.

(Fotos via reviewjournal.com)

Por Jorge Tadeu com ASN / gendisasters.com / Wikipedia