Prédios em excesso podem causar turbulência em avião? Veja 7 causas

A turbulência é o principal incômodo durante uma viagem de avião. Esse balanço é, geralmente, associado ao clima ruim, como chuva forte ou muitas nuvens. Mas esse é apenas um dos fatores. O relevo ou até quantidade de prédios de uma cidade podem causar turbulência. Em muitos casos, os radares do avião conseguem prever, mas em outros ela surge de repente. É por isso que é bom estar com o cinto de segurança sempre afivelado.

A atmosfera é considerada turbulenta quando há uma irregularidade no movimento do fluxo de ar. Ao passar por uma área com essa instabilidade, a reação do avião é similar à de um carro numa estrada esburacada. Apesar do incômodo, os aviões são projetados para suportar todos esses esforços com folga. Veja as principais causas de turbulência:

Turbulência térmica

É causada pelas variações de temperatura. Produzem fortes correntes verticais de ar, dentro e fora das nuvens. São mais intensas nos dias de calor e, por isso, são mais comuns durante o verão, à tarde e sobre o continente. É um tipo de turbulência que pode ser prevista pelo piloto apenas olhando o estado da atmosfera, já que há a formação de nuvens do tipo cumulus. 

Turbulência orográfica

É provocada pelo ar que sopra na encosta de montanhas e cordilheiras. É mais intensa de acordo com a velocidade do vento e altura do relevo. Esse tipo de turbulência é bastante comum quando se viaja ao Chile, por exemplo, no momento em que o avião cruza a Cordilheira dos Andes.

Turbulência mecânica de solo

É semelhante à turbulência orográfica, mas causada pelos edifícios de uma cidade, que podem provocar desvios no fluxo horizontal do ar atmosférico. Quanto maior a altura dos prédios e a velocidade do vento, maior será o efeito da turbulência. Para os aviões comerciais, o efeito é bem pequeno, mas pode ter um grande impacto para o voo dos helicópteros.

Turbulência frontal 

É causada pela ascensão do ar quente. Quanto mais quente, úmido e instável estiver o ar, maior a intensidade da turbulência. As mais severas estão associadas às frentes frias rápidas, mas podem ocorrer associadas a qualquer sistema frontal.

Turbulência de céu claro

Ocorre em dias limpos, sem nenhuma nuvem por perto, o que a torna quase impossível de ser prevista. Está presente em altitudes elevadas e é causada pelos correntes de jato, grandes corredores de vento que chegam a mais de 100 km/h. No inverno e sobre o continente, a corrente de jato é mais intensa, causando a turbulência de céu claro com mais frequência e intensidade.

Cortante de vento

Conhecida também como tesoura de vento, ocorre quando existe variação na velocidade ou na direção do vento em um espaço curto. Ocorre de forma repentina e é uma das mais perigosas, pois pode atingir o avião na aproximação final para pouso, quando já está em baixa altura. Está associada, normalmente, às trovoadas, mas pode ocorrer também relacionada às frentes, brisa marítima, onda orográfica ou inversão de temperatura. 

Esteira de turbulência

Quando um avião se desloca, ele deixa um ar todo revirado atrás. Não é possível ver a olho nu, mas é o mesmo efeito causado pelos barcos na água. Quanto maior a aeronave, maior a esteira de turbulência que ela deixa para trás. Esse é um dos motivos pelos quais os aviões precisam ter uma distância mínima em voo. Os aviões de pequeno porte são os mais afetados com esse efeito.

Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL) - Imagens: ANAC / boldmethod.com

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Aconteceu em 26 de outubro de 2015: Avião da Comair sofre colapso do trem de pouso no aeroporto de Joanesburgo

Em 26 de outubro de 2015, o Boeing 737-4L7, prefixo ZS-OAA, da British Airways, operado pela Comair, sofreu danos graves em um acidente durante o pouso no Aeroporto de Joanesburgo-OR Tambo, na África do Sul. Havia 94 passageiros e seis tripulantes a bordo.

A aeronave havia partido do aeroporto de Port Elizabeth às 08:20 (UTC) em voo por instrumentos para Joanesburgo.

O primeiro oficial foi o piloto voador desta perna. Durante a aproximação a Joanesburgo, a aeronave foi liberada para pousar na pista 03R. A aproximação foi realizada com vento de cauda (340° a 10 nós).

Depois de cruzar a cabeceira da pista, o primeiro oficial começou a fazer o flare da aeronave a 65 pés, em vez de 20 pés, conforme recomendado pela Boeing. Isso contribuiu para uma baixa taxa de afundamento (1,8 pés/segundo). A aeronave pousou a uma velocidade de solo excessiva de 167 nós. A tripulação de voo sentiu a aeronave vibrando, durante a qual aplicou os freios e aplicou o empuxo reverso.

A engrenagem principal esquerda colapsou aproximadamente 5 segundos após o toque, fazendo a aeronave rolar ligeiramente para a esquerda. Posteriormente, ela parou por completo cerca de 35 segundos depois, ligeiramente à esquerda da linha central da pista, apoiada em seu trem de pouso principal direito e no motor número um, com o trem de pouso do nariz no ar.

A aeronave sofreu danos substanciais quando o motor número um raspou ao longo da superfície da pista,  quando o trem de pouso se soltou da fuselagem. Os ocupantes foram autorizados a desembarcar da aeronave pela porta traseira esquerda devido à altura em que a aeronave parou.

Foi determinado que o flare precoce e a baixa taxa de afundamento no toque causaram uma condição na qual vibrações excessivas se acumularam no trem de pouso esquerdo e resultou na falha do elo de torção superior.

A válvula de alívio térmico do amortecedor shimmy continha óleo que poderia ter prejudicado sua eficácia. Desgaste significativo foi encontrado nas buchas do elo de torção superior, o que pode ter contribuído para o acúmulo de vibração não amortecido durante a operação.

Por Jorge Tadeu com fontes e fotos: ASN / Agências de Notícias

Aconteceu em 26 de outubro de 1989 - Voo 204 da China Airlines - Colisão contra montanha após a decolagem

Em 26 de outubro de 1989, o Boeing 737-209, prefixo B-180, da China Airlines (foto acima), decolou para o voo 204, em um voo de curta distância entre o Aeroporto de Hualien e o Aeroporto Internacional Taipei-Chiang Kai Shek, ambos em Taiwan. A bordo do Boeing 737 estavam 47 passageiros e sete tripulantes. 

Dez minutos após a decolagem, a aeronave, tendo atingido uma altura de 7.000 pés (2.100 m), colidiu com uma montanha, parte da cordilheira de Chiashan, a 5,5 km ao norte do aeroporto de partida. 

Todos os 54 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

A principal causa do acidente foi o erro do piloto. Com a tripulação composta por um piloto experiente (15 anos na China Airlines) e um copiloto novato, decolando da pista errada, agravado pelo controle de solo, que não conseguiu identificar o erro, a aeronave executou o procedimento de subida, fazendo uma curva à esquerda em direção às montanhas ao invés de uma curva à direita em direção ao mar. 

Por Jorge Tadeu com fontes e fotos: ASN / Wikipedia / baaa-acro.com

Como um besouro pode ajudar a aumentar a segurança dos aviões

Carapaça do inseto tem uma resistência fora do comum.

Chama-se besouro de ferro diabólico e pode ser a chave para melhorar a segurança na indústria da aviação. Este inseto consegue suportar bicadas de pássaros, pisadas de animais e até sobrevive a atropelos de carros. Os cientistas estão a estudar como é possível tamanha resistência, e de que forma isso se pode aplicar na construção de aviões e edíficios mais fortes.

"Este besouro é super resistente", diz o engenheiro civil Pablo Zavattieri, da Universidade de Purdue. Este especialista faz parte do grupo de investigadores que passaram por cima do inseto com um carro, sem que o animal tivesse morrido.

O segredo da defesa do besouro, que pode ser encontrado no sul da Califórnia, está na sua carapaça, que é colocada em várias camadas e funciona como uma espécie de puzzle, segundo o estudo publicado na revista Nature.

O diabólico besouro de ferro tem lâminas parecidas com peças de quebra-cabeça em seu abdômen que “delaminam” para evitar que o exoesqueleto do besouro falhe repentinamente sob força imensa. Os pesquisadores da Purdue simularam esse mecanismo usando versões impressas em 3D das lâminas. (Vídeo da Universidade Purdue / Maryam Hosseini e Pablo Zavattieri)

Primeiro, os investigadores tentaram concluir qual a real capacidade de carga que o besouro consegue suportar, tendo sido verificado que o inseto consegue suportar uma compressão de cerca de 39 mil vezes superior ao peso do seu corpo.

Em comparação com um ser humano, isso significa que alguém com 90 quilogramas poderia suportar até três milhões de quilogramas. Os investigadores acreditam que esta capacidade, se aplicada em aviões e edíficios, pode ajudar a lidar com fortes ventos, aumentando a segurança dos veículos e das infraestruturas.

Para perceber melhor esta característica, o besouro foi colocado sob um microscópio e também lhe foram realizados vários testes ao exoesqueleto. Acontece que o estojo que protege as asas do animal se fortaleceu ao longo do tempo, sendo que o formato em camadas e em puzzle ajudou a esse fortalecimento.

Quando comprimidos, eles encontraram a estrutura fraturada lentamente, em vez de quebrar de uma vez. “Quando você os separa”, disse Zavattieri, “ela não quebra catastroficamente. Apenas se deforma um pouco. Isso é crucial para o besouro. ”

Também pode ser útil para engenheiros que projetam aeronaves e outros veículos e edifícios com uma variedade de materiais, como aço, plástico e gesso. Atualmente, os engenheiros contam com pinos, parafusos, solda e adesivos para manter tudo junto. Mas essas técnicas podem ser degradantes.

Na estrutura da casca do besouro, a natureza oferece uma alternativa “interessante e elegante”, disse Zavattieri.

Como o projeto inspirado no besouro fratura de maneira gradual e previsível, as rachaduras podem ser inspecionadas de forma mais confiável quanto à segurança, disse Po-Yu Chen, engenheiro da Universidade Nacional Tsing Hua de Taiwan que não está envolvido na pesquisa.

O estudo do besouro faz parte de um projeto de US $ 8 milhões financiado pela Força Aérea dos Estados Unidos para explorar como a biologia de criaturas como o camarão mantis e o carneiro selvagem podem ajudar a desenvolver materiais resistentes ao impacto.

“Estamos tentando ir além do que a natureza fez”, disse o co-autor do estudo David Kisailus, cientista de materiais e engenheiro da Universidade da Califórnia, Irvine.

A pesquisa é o mais recente esforço de tomar emprestado do mundo natural para resolver problemas humanos, disse o biólogo evolucionário da Universidade Brown, Colin Donihue, que não esteve envolvido no estudo. O velcro, por exemplo, foi inspirado na estrutura em forma de gancho das rebarbas de plantas. Adesivos artificiais tomaram uma página de pés de lagartixa super pegajosos.

Donihue disse que outras infinitas características encontradas na natureza podem oferecer uma visão: “Essas são adaptações que evoluíram ao longo de milênios”.

Fontes: AP / tvi24.iol.pt / theengineer.co.uk

História: 26 de outubro de 1958 - Pan American World Airways inaugura a “Era do Jato”

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America, no Aeroporto Idlewild, Nova York, 26 de outubro de 1958 (Foto: Pan American World Airways)

Em 26 de outubro de 1958, a Pan American World Airways inaugurou a “Era do Jato” com o primeiro voo comercial de um avião a jato americano. 

O Boeing 707-121 Clipper America da Pan Am, N711PA, partiu de New York Idlewild (IDL) em um voo de 8 horas e 41 minutos para Paris Le Bourget (LBG), com uma parada de combustível em Gander, Newfoundland (YQX). (O tempo real de voo foi de 7 horas.) A distância foi de 3.634 milhas (5.848 quilômetros). A bordo estavam 111 passageiros e 11 tripulantes.

O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo. 

O 707-121 tem 145 pés e 1 polegada (44,221 metros) de comprimento com uma envergadura de 130 pés e 10 polegadas (39,878 metros). O topo da barbatana vertical tem 42 pés e 5 polegadas (12,929 metros) de altura. O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros).

As primeiras versões eram movidas por quatro motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produzindo 11.200 libras de empuxo (49.820 kilonewtons) e 13.500 libras (60.051 kilonewtons) com injeção de água. Este motor era uma variante civil da série militar J57. Era um motor turbojato de fluxo axial de dois carretéis com um compressor de 16 estágios e uma turbina de 2 estágios. O JT3C-6 tinha 11 pés, 6,6 polegadas (3.520 metros) de comprimento, 3 pés e 2,9 polegadas (0,988 metros) de diâmetro e pesava 4.235 libras (1.921 quilogramas).

O peso vazio do avião é 122.533 libras (55.580 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 257.000 libras (116.573 kg). No MTOW, o 707 exigiu 11.000 pés (3.352,8 metros) de pista para decolar. Sua velocidade máxima é de 540 nós (1.000 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 2.800 milhas náuticas (5.185,6 quilômetros).

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. Em 2011, 43 707 ainda estavam em serviço.

A Boeing entregou o N711PA à Pan American em 17 de outubro de 1958. O avião foi denominado Clipper America,   mas mais tarde foi renomeado como Clipper Mayflower . Foi alugado para a Avianca ( Aerovías Nacionales de Colombia SA)  de 1960 a 1962. Em abril de 1965, o 707 foi atualizado para o padrão –121B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para turbofans Pratt e Whitney JT3D-1 mais silenciosos, mais potentes e eficientes, produzindo 17.000 libras de empuxo. As asas foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um tailplane mais longo instalado. 

A Pan Ayer do Panamá comprou o Clipper Mayflower em 21 de fevereiro de 1975 que,  posteriormente, foi alugado para  Türk Hava Yolları, a companhia aérea nacional turca, e passou a servir na Air Asia Company Limited (uma unidade de serviço de aeronaves da Air America) e na E-Systems. Após 26 anos de serviço, em agosto de 1984, o "Clipper America"  foi descartado em Taipei.

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America , chegando ao Aéroport de Paris - Le Bourget , Paris, França, 27 de outubro de 1958 (Foto: © Jon Proctor. Usado com permissão)

Fonte: thisdayinaviation.com

Novo relato completo no site Desastres Aéreos: Voo Varig 820 - Tragédia em Orly - "Câmera de Gás"

Cinco minutos antes de o avião da Varig pousar no aeroporto de Orly, na França, a fumaça. Um incêndio obrigou o piloto do Boeing 707 a aterrissar, de barriga, em uma plantação de cebolas. Os gases tóxicos e o fogo mataram 123 pessoas. Onze sobreviveram, dez deles tripulantes. Dos passageiros do voo 820, só um sobreviveu.

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Varig 820 - Tragédia em Orly - Câmara de Gás

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Aconteceu em 25 de outubro de 1968: Voo 946 da Northeast Airlines - O pior acidente aéreo de New Hampshire (EUA)

O voo 946 da Northeast Airlines foi um voo doméstico dos Estados Unidos de Boston, Massachusetts para Montpelier, Vermont, com escala para reabastecimento em Líbano, New Hampshire,  operado pela Northeast Airlines.

A bordo do Fairchild FH-227C, prefixo N380NE, da Northeast Airlines, levava a bordo três tripulantes e 39 passageiros. A tripulação era composta pelo capitão John A. Rapsis, 52 anos (que era piloto da Northeast Airlines desde 1957 e tinha mais de 15.000 horas de experiência em voo), pelo copiloto, John C. O'Neil, 29 (que foi contratado em 1967 e tinha menos experiência) e por uma única comissária de bordo, Betty Frail, 21 (que foi contratada em junho de 1968).

O Capitão John A. Rapsis, membro da US Army Air Corps, durante a Segunda Guerra Mundial

O voo e o acidente

Às 17:42 EST, o voo 946 da Northeast Airlines deixou o Aeroporto Internacional Logan em direção à sua primeira parada no Líbano, New Hampshire . O tempo na hora da decolagem estava bom, com nuvens baixas espalhadas, enquanto os funcionários do aeroporto de Logan alegaram que havia neblina durante a decolagem. 

O National Transportation Safety Board declarou em seu relatório que o voo era "de rotina" até que o avião se aproximou do Aeroporto Municipal do Líbano, que está localizado em um vale, cercado por colinas próximas. 

Às 18h11 EST, os pilotos comunicaram por rádio à torre de controle que estavam executando uma manobra de aproximação padrão antes de se prepararem para pousar. Controle de tráfego aéreo respondeu e deu à tripulação informações sobre o tempo, visibilidade e outras informações sobre as condições do aeroporto.

Momentos depois dessa transmissão, o avião colidiu com a lateral da Moose Mountain e se desintegrou. O impacto matou 32 dos 39 passageiros e os três tripulantes (31 instantaneamente, um depois).

Entre os mortos estavam quatro eram funcionários da National Life Insurance Company que voltavam de uma viagem de negócios, um repórter do Barre Daily Times, seis assistentes sociais do Programa de Treinamento Suplementar do Vermont Head Start em uma viagem de conferência, incluindo Abraham H. Blum, Doutorado em Desenvolvimento Infantil. 

Dez sobreviventes foram levados para o Hospital Mary Hitchcock, pelo menos um em estado crítico, e as autoridades do hospital disseram que não se espera mais feridos. Um dos sobreviventes era a comissária de bordo Betty Frail.

Os feridos foram retirados do local do acidente por helicópteros e levados para o gramado no centro do campus do Dartmouth College , onde carros de bombeiros e outros veículos iluminaram a área gramada para uma pista de pouso de emergência. 

As autoridades militares que participaram da operação de resgate disseram que o mau tempo complicou as coisas. Estava chovendo no local do acidente, com neve em altitudes mais elevadas e temperaturas congelantes eram esperadas.

Pessoas presentes no local disseram que o avião caiu no lado norte da montanha, a cerca de 20 metros do topo. Madeiras pesadas e saliências forçaram a equipe de resgate a caminhar até os destroços. 

Os helicópteros não apenas trouxeram os feridos, mas também transportaram médicos enquanto uma escavadeira lutava para abrir caminho para o avião. Jornalistas que tentavam chegar ao local do acidente em Moose Mountain foram bloqueados na base pela Polícia Estadual de New Hampshire. Apenas a polícia, bombeiros e outras equipes de resgate tiveram permissão para subir a montanha.

Os passageiros que sobreviveram ao acidente estavam na parte traseira do avião e conseguiram escapar dos destroços pela saída de emergência traseira ou pelas fraturas na fuselagem. 

Dois passageiros em particular tiveram sorte de escapar da morte certa. George Collins, um dos cinco funcionários da National Life que embarcaram no voo 946, recebeu um assento na janela, mas trocou de assento com outro passageiro. 

Esse passageiro morreu no acidente e Collins sobreviveu com ferimentos graves. Anne Foti deveria estar no voo 946, mas em vez disso cancelou o voo de última hora às 12h00 de sexta-feira (várias horas antes de o avião decolar de Boston ). No entanto, a namorada de Terry Hudson, a residência de Janet Johnson ficava a apenas 13 km do local do acidente quando o acidente ocorreu. 

O acidente foi testemunhado por um caçador de cervos e residentes próximos que chamaram a polícia e o corpo de bombeiros. Momentos depois, as equipes de resgate começaram a procurar corpos e sobreviventes, apesar das condições de deterioração. 

A investigação

Durante sua investigação, o National Transportation Safety Board informou que o avião estava voando 600 pés (180 m) abaixo de sua altitude exigida. Não está claro por que os pilotos tomaram a decisão de voar em baixa altitude, porque tanto a caixa preta quanto o gravador de dados de voo foram gravemente danificados no acidente. No entanto, o NTSB sugeriu em sua descoberta em 1970 que os pilotos avaliaram mal sua posição de altitude durante a aproximação e não havia ajudas de navegação na aeronave ou perto do aeroporto. 

Funcionários da Comissão de Aeronáutica de New Hampshire acusaram a FAA de ignorar os repetidos avisos sobre a instalação de uma abordagem de navegação ILS no Aeroporto Municipal do Líbano e que a instalação de tal sistema poderia ter evitado o acidente.

O acidente teve um impacto nas dificuldades da Northeast Airlines, já que foi o quinto acidente aéreo em seus 25 anos de história. No momento do acidente, a companhia aérea havia perdido quatro aviões e 38 passageiros e tripulantes. A companhia aérea continuaria a operar de forma independente até sua fusão com a Delta Air Lines na década de 1970.

O presidente da National Life realizou um memorial pelos funcionários que morreram no acidente. Trinta e cinco anos após o acidente, o irmão, a filha, o sobrinho e a sobrinha de Terry Hudson, que morreu no acidente, continuam trabalhando no National Life. Além disso, Edmond Rousse Jr. também começou a trabalhar na National Life.

Fontes: ASN / enacademic.com / vnews.com - Imagens: Reprodução

Aeronave soviética gigantesca está enferrujando no Mar Cáspio

Construído para proteger o território marítimo da União Soviética durante a Guerra Fria, o gigantesco ecranoplano MD-160 tem sofrido com o abandono e as ações do tempo. O modelo, uma mistura de avião e barco, está encalhado e enferrujando em uma praia do litoral russo, para onde foi levado no último mês de julho.

Apelidada pelo serviço de inteligência americano (CIA) de Caspian Sea Monster, ou “Monstro do Mar Cáspio”, em tradução livre, a aeronave experimental fez parte de um programa soviético cujo objetivo era desenvolver modelos que voassem a baixa altitude, para enfrentar os porta-aviões norte-americanos.

Lançado na década de 1980, o ecranoplano possui 73 metros de comprimento, 44 metros de envergadura e peso máximo de decolagem em torno de 500 toneladas. Ele conta com 10 motores e podia se aproximar muito superfície aquática, indo a até 4 metros acima do nível do mar, no máximo.

Voando em baixas altitudes, a uma velocidade máxima de até 500 km/h, o modelo de classe Lun MD-160 dificilmente era detectado pelos radares inimigos. Dessa forma, conseguia lançar seus mísseis supersônicos bem perto do alvo, com enorme precisão.

De arma de guerra a atração turística

Desenvolvido pelo engenheiro naval soviético Alexeev Rostislav Evgenievich, o veículo com características peculiares foi utilizado pelas forças armadas da União Soviética e da Rússia, entre 1987 e o início dos anos 1990.

Desde a sua aposentadoria, algum tempo depois do fim da Guerra Fria, o ecranoplano ficou abandonado em uma base naval no Daguestão, república da Federação Russa. Em julho, ele foi rebocado para a região litorânea de Derbent, perto da base militar.

A ideia das autoridades russas é usar o Monstro do Mar Cáspio como atração principal de um parque temático militar, que ainda será construído e também terá veículos blindados e helicópteros. Mas enquanto aguarda a inauguração do local, sem previsão, a aeronave parece ter sido abandonada novamente.

Há diversos relatos de moradores sobre as péssimas condições do ecranoplano, incluindo danos no casco, ferrugem e buracos. Algumas pessoas temem que ele seja totalmente saqueado antes de virar atração turística, apesar da promessa da prefeitura de Derbent, de rebocá-lo para terra firme e fazer todos os reparos, antes da abertura do novo local.

Fonte: André Luiz Dias Gonçalves (megacurioso.com.br) - Fotos: Vitaly Raskalov/Instagram

Entenda o que é a barreira do som e como funcionam os aviões supersônicos

Você provavelmente já deve ter visto demonstrações de caças quebrando a barreira do som. Esse fenômeno impressionante pode ser visto em inúmeros vídeos espalhados pela internet, mas com frequência é apresentado às pessoas em eventos públicos e solenidades de alguns países.

Mas o que é o voo supersônico e o que significa quebrar a barreira do som? Como funciona esse efeito capaz de produzir um som tão potente que consegue quebrar vidros, rachar paredes e fazer as pessoas pensarem que estão presenciando um terremoto? Entenda o conceito por trás desse fenômeno incrível e como funcionam os aviões supersônicos.

A propagação do som

Como sabemos, o som viaja como uma onda usando o ar como meio de propagação. O conceito parece abstrato, mas uma analogia facilita a compreensão: ao jogarmos uma pedra em um lago, a onda circular produzida pelo impacto é exatamente o que acontece com o som ao viajar pelo ar.

Se atirarmos várias pedras no mesmo ponto em intervalos regulares, formaremos ondas concêntricas que se expandem em uma velocidade constante. É isso que acontece com um emissor de som, como o avião e seus motores. A velocidade de propagação dessas ondas é o que é chamado de velocidade do som.

Barreira de som

Ao nível do mar, em condições de atmosfera padrão, esta velocidade é de 1.226 km/h – ou 340 m/s, medida que também é bastante utilizada – e diminui com a queda da temperatura do ar. Levando em conta esse conceito, ficou convencionado que, quando um objeto – como um avião – se desloca a uma velocidade igual à do som, ele está voando a "Mach 1". Essa unidade é uma homenagem ao físico austríaco Ernest Mach, que foi o primeiro a conseguir medir a velocidade de propagação do som no ar.

O "Mach 1", o "Mach 2", o "Mach 3", o "Mach 4" e o "Mach 5" (6.130 km/h) nada mais são do que múltiplos da velocidade do som. Acima desse valor, podemos dizer que um objeto atingiu uma velocidade hipersônica, o que só foi possível com alguns caças e aeronaves civis e militares bem específicas.

Quando um objeto qualquer se desloca na atmosfera, ele comprime o ar a sua volta, especialmente aquele que se encontra à sua frente. Assim, são criadas ondas de pressão da mesma maneira que uma pedra que foi atirada em um lago. Se o avião voa a uma velocidade abaixo da do som, as ondas de pressão viajam mais rápido, espalhando-se para todos os lados, inclusive à frente do avião. Assim, o som vai sempre à frente, como no item 1 da figura abaixo.

Porém, se o avião acelerar para uma velocidade igual à do som – o tal Mach 1 –, ou seja, da velocidade de deslocamento de suas ondas de pressão, ele estará acompanhando e comprimindo o ar à sua frente (o seu próprio som) com a mesma velocidade de sua propagação – item 2 acima. O resultado disso é um acúmulo de ondas no nariz do avião – item 4 –, ou aquela "camada de ar branca" que se forma à frente do objeto.

Caso o objeto persista com essa velocidade exata por algum tempo, seria formada à sua frente uma verdadeira muralha de ar, pois todas as ondas criadas ainda continuariam no mesmo lugar em relação ao avião. Esse é o fenômeno batizado de "Barreira Sônica".

Quebrando a barreira

Se o avião em questão continuar acelerando, ultrapassando a barreira do som, ele estará deixando para trás as ondas de pressão que vai produzindo – o item 3 na figura anterior. Contudo, o objeto que estiver viajando no ar só poderá atingir velocidade supersônicas se, entre outros motivos, sua aceleração permitir uma passagem rápida pela velocidade de Mach 1, evitando a formação da Barreira Sônica.

Quando o ar em fluxo supersônico é comprimido, sua pressão e densidade aumentam, formando uma onda de choque. Em voo supersônico – com velocidades acima de Mach 1 –, o avião produz inúmeras dessas ondas, sendo que as mais intensas se originam no nariz e nas partes dianteiras e posterior das asas, além da parte terminal da fuselagem.

Mas e aquele barulho ensurdecedor?

Essas ondas de choque produzidas quando o avião ultrapassa o Mach 1 são as responsáveis por produzir o conhecido estampido desse fenômeno. Esse barulho ensurdecedor é chamado de "estrondo sônico" e sua intensidade dependem de vários fatores, tais como dimensões do objeto, forma e velocidade de voo e altitude.

O mais interessante é saber que essas ondas de choque geradas pelo avião em voo supersônico atingirão o solo depois de sua passagem, já que o objeto é mais veloz. Portanto, uma pessoa que está no solo verá o objeto passar sem escutar ruído algum, até que o som finalmente alcance o ouvido dela. Ou seja: o avião passa antes de seu próprio som.

Quebrando coisas

O estrondo sônico, em algumas ocasiões, pode ser forte o suficiente para produzir danos materiais no solo, como quebrar vidros ou mesmo produzir rachaduras em paredes, muros e outros estragos. Por conta disso, as autoridades limitam a operação de voos em velocidades supersônicas sobre os continentes.

Mas não foi isso que aconteceu no vídeo acima, em que o voo rasante dos caças da Força Aérea Brasileira na Esplanada dos Ministérios, em Brasília, destruiu quase todos os vidros da fachada do Supremo Tribunal Federal. O fail aconteceu em 2012, durante a troca da bandeira que acontece uma vez por mês na praça dos três poderes. O prejuízo, no final da história, ficou por conta da FAB.

Fonte: Eduardo Harada (tecmundo.com.br)

Embraer E145 da American Eagle sai da pista nas Bahamas

Um avião da American Eagle derrapou na pista do Aeroporto Internacional Grand Bahama no sábado (24).

Segundo relatos, o Embraer ERJ-145LR, prefixo N674RJ, que havia decolado em Miami, passou por algumas dificuldades mecânicas na pista após pousar pouco antes do meio-dia.

Como resultado, o avião derrapou para fora da pista e parou a 15 pés do lado sul, danificando o trem de pouso traseiro.

Dos 28 ocupantes da aeronave, dois foram levados para o Rand Memorial Hospital via pessoal do EMS por ferimentos não fatais.

Fontes: tribune242.com / ASN - Imagens: Reprodução

História: 25 de outubro de 1979 - Produção do último Phantom II

McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II, 78-0744, o último de 5.057 Phantoms construídos em St. Louis, 25 de outubro de 1979. (McDonnell Douglas Corporation)

Em 25 de outubro de 1979, o 5.057º e último Phantom II - um F-4E-67-MC, número de série da Força Aérea dos EUA 78-0744 - foi lançado na fábrica da McDonnell Douglas Corporation, Lambert Field (STL), St. Louis , Missouri, e a linha de produção foi fechada.

McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II 78-0744 nas marcações da Força Aérea dos Estados Unidos. (Força aérea dos Estados Unidos)

O 78-0744 foi transferido para a Força Aérea da República da Coreia (ROKAF) sob o programa de Vendas Militares Estrangeiras Faisão da Paz II e designado para a 17ª Ala de Caça Tática baseada no Aeroporto Internacional de Cheongju (CJJ). Uma fonte disse que foi “cancelado”, mas faltam detalhes.

Fonte: thisdayinaviation.com