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| (Crédito: Shutterstock) |
Para muitos de nós, essa magia importava. Aliás, uma das razões pelas quais me tornei piloto foi porque, quando tinha apenas 12 anos, fui convidado a entrar na cabine de comando de um Boeing 727 da Trans Australian Airways. Aquele momento me inspirou a seguir a carreira de piloto. Hoje, esse mundo está fechado. A porta é reforçada, o acesso é rigorosamente controlado por teclado e câmeras, e somente a tripulação tem acesso ao que acontece na cabine.
A cabine de comando é um lugar misterioso para a maioria dos visitantes
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| Refeição na cabine de comando (Crédito: Capitão Chris) |
É uma pena que essa realidade exista, pois o mistério da cabine de comando muitas vezes alimenta a ansiedade. Se as pessoas não entendem o que os pilotos estão fazendo, é fácil imaginar o pior. A verdade é justamente o oposto. A aviação comercial moderna é construída em torno de procedimentos, monitoramento, disciplina, comunicação e constante consciência situacional. É por isso que gosto de compartilhar minha vida na cabine de comando nas redes sociais.
Se eu puder mostrar às pessoas o que realmente acontece por trás daquela porta trancada, talvez eu consiga dissipar um pouco desse medo. Nos filmes, os pilotos geralmente são mostrados com as duas mãos nos controles, manobrando a aeronave de forma dramática enquanto usam seus paletós e chapéus. Na realidade, em um moderno jato Airbus de longo curso , grande parte do trabalho consiste em gerenciar sistemas, monitorar a automação, pensar no futuro e garantir que o voo permaneça seguro, eficiente e confortável.
O que os pilotos realmente fazem depois que a aeronave decola?
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| Pilotos na cabine de comando (Crédito: Capitão Chris) |
Assim que decolamos, a carga de trabalho permanece alta. O piloto monitorando anuncia " subida positiva " e o piloto em comando responde "trem de pouso recolhido". O trem de pouso é recolhido, reduzindo o arrasto e permitindo que a aeronave acelere para longe da pista. Logo após a decolagem, atingimos nossa altitude de redução de potência. Os passageiros geralmente sentem isso e presumem que os motores estão reduzindo a potência repentinamente. De fato, estão, mas de forma completamente normal.
Não precisamos mais da potência máxima de decolagem, então reduzimos para uma configuração de subida que seja mais suave para os motores e mais eficiente. Em seguida, vem o recolhimento dos flaps. Se decolamos com os flaps na posição dois, por exemplo, aceleramos, selecionamos a posição um, aceleramos novamente e, então, recolhemos os flaps das asas para zero. Nesse ponto, a aeronave está "limpa", ou seja, o trem de pouso está recolhido, os flaps e slats estão recolhidos e o avião pode subir e acelerar com mais eficiência e com muito menos arrasto.
Durante a subida inicial, monitoramos o Sistema de Alerta de Tráfego e Colisão (TCAS) para manter uma visão clara do tráfego aéreo próximo. O controle de tráfego aéreo realiza o espaçamento entre as aeronaves, mas os pilotos nunca dependem de uma única camada de proteção. Mantemos também o que é conhecido como uma " cabine estéril " até o topo da subida. Não chamamos a tripulação de cabine, e eles não nos chamam, a menos que seja algo urgente. Mantemos nossos fones de ouvido, permanecemos concentrados e minimizamos as distrações durante uma das fases mais movimentadas do voo.
Ao mesmo tempo, estamos organizando a aeronave após a decolagem. Verificamos se a cabine está pressurizando normalmente, monitoramos o perfil de subida e, a 10.000 pés, desligamos as luzes externas. Se o ar estiver calmo, podemos desligar os avisos de apertar os cintos de segurança. Se ainda estiver turbulento devido às condições meteorológicas próximas, podemos deixá-los acesos por mais algum tempo, mas avisamos a tripulação de cabine quando for seguro começar o trabalho.
Em cruzeiro
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| Plano de voo Heathrow ao JFK (Crédito: Capitão Chris) |
Acima de 10.000 pés, a aeronave acelera em direção à sua velocidade normal de subida. Há também uma quantidade surpreendente de trabalho administrativo durante a subida. Em um voo rumo ao oeste, no Atlântico, por volta de 20.000 pés, começamos a nos conectar ao CPDLC, o sistema de enlace de dados que nos permite comunicar digitalmente com os controladores, algo como enviar mensagens de texto pelo celular, mas sem emojis. Calculamos nosso horário estimado de entrada no oceano e enviamos nossa solicitação de rota para o controle de Shanwick.
Também fazemos chamadas de verificação cruzada de altitude ao passar pelos níveis de 20.000 pés e 30.000 pés, confirmando que ambos os pilotos estão em sintonia enquanto a aeronave continua a subir. Durante todo esse processo, buscamos atalhos, seja para evitar condições meteorológicas adversas, reduzir a distância percorrida ou melhorar a eficiência geral do voo. Uma vez atingido o nível de cruzeiro, a natureza do trabalho muda, mas definitivamente não termina.
Primeiro, avisamos a tripulação que chegamos ao topo da subida. Geralmente não pedimos nada imediatamente, pois eles estão ocupados servindo os passageiros durante a primeira ou segunda hora. Se eu quiser um café, preparo eu mesmo. Além de esticar as pernas, isso também mostra à tripulação que eu entendo o quão ocupados eles estão. Depois disso, começa a verdadeira gestão do cruzeiro.
Em voos de longa distância, verificamos continuamente as condições meteorológicas, o combustível, o desempenho da aeronave, a eficiência da rota, os sistemas da aeronave e as opções de desvio. No início da viagem, sobre o Atlântico Norte, analisamos os aeroportos alternativos atrás de nós, como Shannon, Cork, Dublin e Belfast. Mais tarde, verificamos Keflavik, Reykjavik e Lajes, nos Açores. Em direção ao lado oeste do Atlântico, monitoramos locais como Gander, St. John's, Goose Bay, Halifax e Bangor.
A importância da gestão de cruzeiros
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| Airbus A380 em voo de cruzeiro com rastros de condensação (Crédito: Capitão Chris) |
Se tivermos um problema médico ou técnico, precisamos saber não apenas para onde podemos ir, mas também como está o tempo lá antes de precisarmos dessa informação com urgência. Também verificamos o destino e seus aeroportos alternativos com bastante antecedência. Em um voo para Nova York, por exemplo, acompanhamos de perto as atualizações meteorológicas para o JFK e também revisamos alternativas como Newark, Boston ou outros aeroportos comerciais.
Se houver previsão de mau tempo, como neve, tempestades ou ventos fortes, isso influencia diretamente nossa estratégia de combustível e nossas decisões táticas. Além disso, o combustível é um dos aspectos mais incompreendidos da aviação comercial, e nunca simplesmente abastecemos os tanques como se fossem carros, pois transportar combustível extra é reconfortante, mas custoso. O combustível tem peso, e peso custa combustível. Para cada tonelada extra de combustível que transportamos sobre o Atlântico, queimamos algumas centenas de quilos apenas para transportar esse combustível adicional.
Assim, nosso planejamento de combustível visa priorizar a segurança, mas também ser inteligente e eficiente. Transportamos combustível para a viagem, combustível de contingência, combustível alternativo e combustível de reserva final. Se o tempo estiver ruim, adicionamos mais. Se o tempo estiver excelente e as alternativas forem tranquilas, precisamos de menos combustível. O gerenciamento de desempenho ao longo do voo também significa ajustar nosso índice de custo, que em um jato Airbus é essencialmente o equilíbrio entre tempo e eficiência de combustível e influencia as velocidades gerenciadas da aeronave.
À medida que a aeronave queima combustível, ela fica mais leve, o que significa que muitas vezes podemos subir para uma altitude mais elevada e eficiente. Numa travessia do Atlântico, podemos realizar uma ou duas subidas em etapas, terminando mais alto do que o ponto de partida.
Rodovias no Céu
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| A380 da Emirates em voo de cruzeiro (Crédito: Capitão Chris) |
O Atlântico Norte possui seus próprios procedimentos. Todo o tráfego segue o Sistema de Rotas Organizadas, mais conhecido como rotas OTS ou NAT. Estas são ajustadas diariamente para levar em conta os ventos e otimizar o fluxo de tráfego. As rotas para oeste geralmente tentam evitar os ventos frontais mais fortes, enquanto as rotas para leste normalmente visam aproveitar as correntes de jato e podem proporcionar tempos de travessia muito rápidos, embora frequentemente com um pouco mais de turbulência pelo mesmo motivo.
No espaço aéreo oceânico, as aeronaves são separadas em trajetórias paralelas espaçadas lateralmente por 30 ou 60 milhas e verticalmente, de acordo com os padrões RVSM, com 1.000 pés entre os níveis de voo. No espaço aéreo oceânico, mantemos um rádio VHF monitorando a frequência 121.5, a frequência internacional de emergência, enquanto o outro rádio VHF é sintonizado em 123.45, uma frequência ar-ar para transmitir informações operacionais úteis, como relatórios de turbulência ou até mesmo placares esportivos.
Também fazemos contato via rádio HF para manter uma escuta com o controle de tráfego aéreo de ambos os lados do Atlântico. Eventualmente, as refeições da tripulação são servidas. Os passageiros das cabines premium têm prioridade na escolha (é claro), e só depois escolhemos entre as opções restantes. Os pilotos também recebem refeições separadas, pois não devemos comer exatamente a mesma coisa. Essa regra pode parecer engraçada, e embora a intoxicação alimentar seja rara, a aviação se baseia em minimizar os riscos sempre que possível.
Conclusão
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| Airbus A380 em voo de cruzeiro (Crédito: Capitão Chris) |
Então, o que os pilotos fazem depois da decolagem? A resposta real é: muita coisa. Gerenciamos o desempenho de subida, comunicamos com os controladores, preparamos o voo para o espaço aéreo oceânico, monitoramos as condições meteorológicas e o tráfego aéreo, avaliamos aeroportos alternativos, otimizamos o consumo de combustível, ajustamos a estratégia de cruzeiro, damos suporte à tripulação de cabine e permanecemos prontos para qualquer anormalidade em qualquer etapa do voo. A aeronave pode estar voando suavemente sob controle automatizado, mas a cabine de comando está sempre em alerta.
Por isso, acredito que seja importante revelar os bastidores sempre que possível. Atrás da porta trancada, não há mistério e certamente nenhum capitão lutando com a aeronave no céu o dia todo. Há simplesmente uma tripulação profissional, trabalhando metodicamente, pensando à frente e executando centenas de pequenas tarefas com excelência.
Para quem tem medo de voar, isso deve ser especialmente reconfortante. Voar em uma companhia aérea é disciplinado, segue procedimentos e prioriza a segurança incansavelmente. Se compartilhar esse mundo ajudar mesmo que algumas pessoas a se sentirem mais calmas a 11.500 metros de altitude, então abrir essa porta virtual da cabine de comando por meio da escrita e das redes sociais terá valido muito a pena.
Com informações de Simple Flying
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