Airbus A320: um divisor de águas na aviação comercial

O Airbus A320 se estabeleceu como uma aeronave pioneira na indústria da aviação, oferecendo desempenho, eficiência e conforto excepcionais aos passageiros.

(Foto: Divulgação/Airbus)

Desde suas origens como parte da família Airbus mais ampla até sua evolução com a introdução da variante A320neo, este artigo explora a rica história, avanços tecnológicos, popularidade e serviços a bordo da aeronave A320.

História da Airbus

1970-1980: lançando as bases

As origens da Airbus remontam ao final dos anos 1960, quando as empresas aeroespaciais europeias reconheceram a necessidade de colaborar e competir com a indústria de aviação americana.

Em 29 de maio de 1969, os governos francês e alemão assinaram um memorando de entendimento para investigar a viabilidade de um projeto europeu conjunto de aeronaves. Isso levou à formação da Airbus Industrie em 18 de dezembro de 1970, com a participação da Aérospatiale da França, da Deutsche Airbus da Alemanha (agora parte da Airbus SE) e da Hawker Siddeley do Reino Unido (agora BAE Systems).

1972-1984: o A300 e a expansão

(Foto: NYC Russ / Shutterstock)

A primeira aeronave desenvolvida pela Airbus foi o A300, um jato bimotor de curto a médio alcance de fuselagem larga que normalmente transportava 247 passageiros. Em 28 de outubro de 1972, o A300 fez seu voo inaugural e entrou em serviço comercial em 1974 com a Air France. O A300 provou ser um sucesso , oferecendo maior eficiência de combustível e menores custos operacionais em comparação com seus concorrentes.

Estimulada pelo sucesso do A300, a Airbus continuou a expandir sua linha de produtos. Em 1978, o consórcio lançou o A310, uma versão de menor alcance do A300. Isso permitiu que a Airbus competisse no segmento de mercado de médio a longo alcance.

1984-1990: o A320

Talvez o marco mais significativo na história da Airbus tenha ocorrido em 1984 com o lançamento do A320, uma aeronave de corredor único projetada para voos de curta e média distância. O A320 apresentou várias inovações revolucionárias, principalmente a implementação da tecnologia fly-by-wire em um avião comercial.

A primeira entrega do A320 ocorreu em 1988. Ele foi projetado para atender à crescente demanda por uma aeronave de corredor único com baixo consumo de combustível que pudesse acomodar voos de média distância.

1990-2000: novas expansões

Durante a década de 1990, a Airbus continuou a expandir sua gama de produtos para atender a vários segmentos de mercado. 1991 viu a introdução do A330, seguido em 1992 pelo A340. O A330 oferecia recursos de longa distância, enquanto o A340 foi projetado para voos de longa distância. Essas aeronaves visavam desafiar o domínio da Boeing no mercado de fuselagem larga.

Anos 2000-presente: inovações e novos programas

Em 2000, a Airbus lançou seu projeto mais ambicioso até hoje, o A380 . Era uma aeronave de dois andares e fuselagem larga capaz de transportar até 853 passageiros, tornando-se o maior avião de passageiros do mundo. O A380 foi projetado para atender à crescente demanda por viagens aéreas, principalmente em aeroportos congestionados. No entanto, apesar do sucesso inicial e do fascínio por seu tamanho e conforto, o A380 enfrentou desafios devido às mudanças na dinâmica do mercado, altos custos operacionais e limitada infraestrutura aeroportuária capaz de acomodar uma aeronave tão grande.

Em 2003, a Airbus enfrentou uma concorrência cada vez maior do 787 Dreamliner da Boeing, que prometia maior eficiência de combustível e maior conforto para os passageiros. Em resposta, a Airbus lançou o programa A350 XWB (corpo extra-largo) em 2005, apresentando materiais compósitos avançados, aerodinâmica e motores com baixo consumo de combustível. O A350 XWB entrou em serviço comercial com sucesso em 2015 e tem sido bem recebido pelas companhias aéreas em todo o mundo desde então.

Outro desenvolvimento significativo ocorreu em 2010 com o anúncio do programa A320neo. O A320neo incorporou novos motores, bem como refinamentos aerodinâmicos, aerodinâmica avançada e recursos de cabine aprimorados. Essas melhorias resultaram em economia de combustível de 15 a 20%, emissões reduzidas e níveis de ruído reduzidos em comparação com os modelos A320 anteriores.

O programa A320neo recebeu grande interesse e apoio de companhias aéreas em todo o mundo. A primeira aeronave A320neo foi entregue à Lufthansa em janeiro de 2016, marcando um novo capítulo na evolução do A320.

Nos últimos anos, a Airbus continuou inovando e expandindo seu portfólio de produtos.

A empresa apresentou o A220, anteriormente conhecido como Bombardier C Series , em 2016. Ele foi originalmente desenvolvido pela empresa canadense Bombardier Aerospace. No entanto, o desenvolvimento e a produção da Série C colocaram uma pressão financeira significativa na Bombardier. Em 2017, a Airbus anunciou que adquiriria uma participação majoritária no programa C Series. O acordo foi finalizado em julho de 2018, quando a aeronave foi renomeada como Airbus A220.

O A220 é uma aeronave de fuselagem estreita projetada para o mercado de 100 a 150 assentos, oferecendo eficiência de combustível, capacidade de alcance e conforto para os passageiros. Esta adição à linha da Airbus fortaleceu ainda mais sua posição no segmento de corredor único.

(Foto: EQRoy/Shutterstock)

Além disso, a Airbus vem investindo em pesquisa e desenvolvimento de tecnologias futuras, como aeronaves elétricas e movidas a hidrogênio . A empresa pretende desempenhar um papel de liderança na aviação sustentável e reduzir o impacto ambiental das viagens aéreas.

Além de aeronaves comerciais, a Airbus também produz aeronaves militares, helicópteros e satélites. Esses produtos contribuem para o sucesso geral da empresa e fornecem uma gama abrangente de soluções para a indústria aeroespacial.

História do Airbus A320

Agora vamos nos concentrar no A320, mergulhando em sua notável história e descobrindo os aspectos fascinantes que o tornam uma aeronave de destaque na história da aviação.

O Airbus A320 é um jato bimotor renomado e altamente bem-sucedido que revolucionou a indústria da aviação comercial. Tornou-se a espinha dorsal das frotas de muitas companhias aéreas, oferecendo eficiência operacional, conforto aos passageiros e tecnologia avançada.

Conceituação e lançamento

O conceito do A320 surgiu no início dos anos 80, quando a Airbus buscava desafiar o domínio do 737 da Boeing e do DC-9 da McDonnell Douglas no mercado de aeronaves de fuselagem estreita. A Airbus reconheceu a crescente demanda por uma aeronave mais eficiente em termos de combustível e tecnologicamente avançada para atender às crescentes necessidades das companhias aéreas.

O desenvolvimento do A320 começou em 1981, com foco na incorporação de tecnologias avançadas e características de design inovadoras. A Airbus pretendia criar uma aeronave que oferecesse maior eficiência de combustível, custos de manutenção reduzidos, maior conforto para os passageiros e maior segurança.

Design e inovações tecnológicas

Um dos avanços mais significativos no design do A320 foi a implementação da tecnologia fly-by-wire. A Airbus tornou-se o primeiro fabricante de aeronaves comerciais a adotar esse sistema, que substituiu os controles de voo manuais convencionais por uma interface eletrônica. A tecnologia fly-by-wire forneceu controle preciso e características de manuseio aprimoradas, reduzindo a carga de trabalho do piloto.

(Foto: ra.photo/Shutterstock)

O A320 também apresentava um cockpit de vidro baseado em computador, substituindo os instrumentos analógicos tradicionais por monitores eletrônicos. Esse avanço ofereceu aos pilotos melhor consciência situacional, operações simplificadas e recursos aprimorados de navegação e gerenciamento de voo.

Voo inaugural e certificação

O primeiro A320 decolou em 22 de fevereiro de 1987, com o piloto-chefe de testes Jacques Rosay e o vice-presidente sênior da divisão de voo Bernard Ziegler nos controles. O voo inaugural, que durou 3 horas e 23 minutos, foi considerado um sucesso, marcando um marco significativo no desenvolvimento da aeronave.

Em 22 de fevereiro de 1987, o A320 faz seu primeiro voo (Foto: Airbus)

Seguindo um rigoroso programa de testes de voo, o A320 recebeu a certificação conjunta da European Joint Aviation Authorities (JAA) e da US Federal Aviation Administration (FAA) em fevereiro de 1988. Essa certificação validou a segurança, o desempenho e a conformidade da aeronave com os padrões regulamentares, permitindo que a Airbus para prosseguir com a produção e entrega.

Sucesso comercial e evolução

O sucesso comercial do A320 ficou evidente desde seus primeiros dias. Em 1988, a Air France tornou-se o cliente lançador, recebendo o primeiro A320 em março daquele ano. As companhias aéreas foram atraídas pela eficiência de combustível da aeronave, versatilidade operacional e apelo ao passageiro.

Com base no sucesso inicial, a Airbus expandiu a família A320 em 1993 com o lançamento do A321, uma versão alongada capaz de transportar mais passageiros. Isso foi seguido em 1996 pelo A319, uma versão abreviada adequada para rotas mais curtas. O A318, o menor membro da família A320, foi lançado em 2003.

Inovações e atualizações

Além do A320neo e do A320ceo, a Airbus continuou a introduzir outras melhorias e variantes na família A320. O A321LR (longo alcance) foi lançado em 2015, oferecendo maior capacidade de alcance e permitindo que as companhias aéreas operem rotas transatlânticas e explorem novos mercados. O A321XLR (alcance extra longo), lançado em 2019, ampliou ainda mais o alcance e permitiu que as companhias aéreas conectassem destinos distantes com eficiência.

A Airbus também se concentrou em melhorar o conforto dos passageiros e os recursos da cabine. A família A320 introduziu o conceito de 'Airspace by Airbus', que oferece uma cabine mais espaçosa, compartimentos superiores maiores, iluminação ambiente e motores mais silenciosos. Esses recursos contribuem para uma experiência de viagem mais agradável e prazerosa para os passageiros.

O sucesso da família A320 também levou ao estabelecimento de fábricas em diferentes países. A Airbus tem linhas de produção em Toulouse, França; Hamburgo, Alemanha; Tianjin, China; e Mobile, Alabama nos Estados Unidos. Essa presença global permite que a Airbus atenda à demanda por aeronaves A320 em todo o mundo e contribua para as indústrias aeroespaciais locais.

(Foto: Don-vip/Wikimedia Commons)

Linhas de montagem do A320

Assim como outras aeronaves comerciais, o processo de montagem do Airbus A320 envolve várias etapas e ocorre em linhas de montagem. As linhas de montagem são cuidadosamente orquestradas para garantir a construção eficiente e precisa da aeronave.

Vamos nos aprofundar nos detalhes do processo de montagem e linhas de produção do A320:

Submontagem

O processo de montagem começa com a fabricação de vários componentes e subconjuntos. Esses subconjuntos incluem as seções da fuselagem, asas, empenagem (seção da cauda), trem de pouso e outros componentes menores. Esses componentes são normalmente fabricados em diferentes instalações de produção em todo o mundo, incluindo as próprias instalações da Airbus e de seus fornecedores.

Linha de montagem final (FAL)

A montagem final do A320 ocorre em linhas de montagem final dedicadas (FALs) localizadas em vários locais em todo o mundo. Os A320 FALs primários estão situados em Toulouse, França; Hamburgo, Alemanha; e Tianjin, China. Cada FAL é responsável por montar modelos específicos de aeronaves e atender a demanda de companhias aéreas em diferentes regiões.

Montagem baseada em estação

O processo de montagem segue um fluxo de trabalho baseado em estação, pelo qual a aeronave progride de uma estação para outra. Em cada estação, tarefas específicas são concluídas e vários componentes são adicionados à estrutura da aeronave. As estações de montagem são projetadas para acomodar diferentes aspectos da aeronave, como fuselagem, asas, interior e instalação de sistemas.

Montagem da fuselagem

As seções da fuselagem, fabricadas separadamente, são unidas no início do processo de montagem. Isso envolve alinhar as seções da fuselagem e conectá-las usando fixadores e processos de perfuração automatizados. Uma vez concluída a estrutura da fuselagem principal, vários outros elementos, como sistemas elétricos, hidráulicos e de combustível, são instalados.

(Foto: Skycolors/Shutterstock)

Montagem da asa

As asas, outro componente chave, são fabricadas separadamente e depois integradas à fuselagem. Eles são fixados usando gabaritos e ferramentas sofisticadas para garantir o alinhamento adequado e a integridade estrutural. Tanques de combustível, superfícies de controle e outros sistemas relacionados à asa também são instalados durante este estágio.

Instalação de sistemas

À medida que a montagem avança, os sistemas e componentes da aeronave são instalados. Isso inclui a instalação de sistemas aviônicos, fiação elétrica, controles de voo, trem de pouso, motores e outros sistemas mecânicos e hidráulicos. Esses sistemas passam por testes rigorosos para garantir funcionalidade e integração adequadas com a aeronave em geral.

Instalação interior

Uma vez concluídas as principais instalações estruturais e de sistemas, a aeronave passa para a fase de instalação interna. Isso inclui a instalação de assentos de passageiros, mobiliário de cabine, lavatórios, cozinhas, compartimentos superiores e sistemas de entretenimento a bordo. A instalação interior é realizada com foco direto no conforto dos passageiros, estética e normas de segurança.

Testes e controle de qualidade

Após a conclusão do processo de montagem, a aeronave passa por testes abrangentes e verificações de controle de qualidade. Isso inclui testes funcionais de vários sistemas, verificações de controle de voo, testes de sistema de combustível e uma série de testes de solo para verificar desempenho, confiabilidade e conformidade com a segurança. A aeronave também é submetida a inspeções rigorosas para garantir que atenda aos rígidos regulamentos de aviação e padrões de qualidade.

Voos de teste

O processo geralmente envolve as seguintes etapas:

• Voos de teste de produção: uma vez que a aeronave é montada, a Airbus realiza voos de teste de produção, conhecidos como 'Voos de Aceitação', para garantir que os sistemas da aeronave estejam funcionando conforme o esperado. Esses testes incluem verificações dos motores, controles de voo e outros sistemas.
• Voos de aceitação do cliente: após os testes de produção, e pouco antes da entrega, a aeronave realiza mais um voo de teste junto com representantes da companhia aérea cliente. Isso é para garantir que a aeronave atenda aos requisitos e expectativas do cliente.
• Voo de entrega: o voo final é o voo de entrega, onde a aeronave é transportada das instalações da Airbus para o local escolhido pelo cliente.

Entrega

Assim que a aeronave concluir com sucesso todos os testes e inspeções, ela estará pronta para ser entregue ao cliente. A aeronave geralmente é pintada com a pintura do cliente e passa por uma rodada final de verificações no solo. O processo de entrega envolve a transferência de propriedade para a companhia aérea, treinamento do piloto e preparação para seu primeiro voo comercial.

Características técnicas

Tamanho e capacidade

O A320 tem um comprimento de 37,57 metros (123,3 pés), uma envergadura de 34,10 metros (111,9 pés) e uma altura de 11,76 metros (38,6 pés). Normalmente pode acomodar entre 150 e 186 passageiros, dependendo da configuração de assentos escolhida pela companhia aérea.

Eficiência do combustível

O A320 incorpora aerodinâmica avançada, materiais leves e motores eficientes, que contribuem para sua impressionante eficiência de combustível. A variante A320neo oferece economia significativa de combustível em comparação com modelos anteriores, graças ao uso de novos motores e aprimoramentos aerodinâmicos.

Alcance

O A320 tem um alcance de aproximadamente 3.300 milhas náuticas (6.100 quilômetros), permitindo que as companhias aéreas operem rotas de curta e média distância com eficiência. É adequado para uma ampla gama de voos, desde serviços domésticos até viagens internacionais mais longas.

Cockpit e fly-by-wire

Como mencionado, o A320 possui um cockpit avançado com um sistema de controle de voo fly-by-wire.

Comunalidade e transição piloto

A família A320, incluindo as variantes A318, A319, A320 e A321, compartilha um alto grau de semelhança em termos de layout da cabine, sistemas e características de manuseio. Isso permite que os pilotos façam uma transição perfeita entre diferentes modelos com o mínimo de treinamento. Essa comunalidade também reduz custos para as companhias aéreas, simplifica o treinamento de pilotos e aumenta a flexibilidade operacional.

Dispositivos inovadores de ponta de asa de tubarão

A variante A320neo introduziu dispositivos inovadores nas pontas das asas chamados 'sharklets'. Essas extensões de ponta de asa combinadas melhoram a aerodinâmica, reduzindo o arrasto e aumentando a eficiência de combustível. Os sharklets oferecem uma redução estimada de consumo de combustível de cerca de 4% em rotas mais longas, contribuindo para menores custos operacionais e redução do impacto ambiental.

(Foto: Cahyadi HP/Shutterstock)

Operação silenciosa

O A320 é conhecido por sua operação silenciosa, graças à tecnologia avançada do motor e medidas de redução de ruído. Seus motores incorporam recursos como bicos de escape em forma de chevron e revestimentos acústicos, que reduzem significativamente as emissões de ruído. Isso torna o A320 um favorito entre passageiros e autoridades aeroportuárias e, de fato, comunidades que vivem perto de aeroportos.

Comparação com outros jatos populares

A comparação do Airbus A320 com outros jatos populares nos permite obter informações sobre os recursos e capacidades exclusivos de cada aeronave.  

Os principais concorrentes do A320 são: 

Boeing 737

O Airbus A320 e o Boeing 737 são duas das aeronaves de fuselagem estreita mais populares do mundo, frequentemente competindo no mesmo segmento de mercado.  

Tamanho e capacidade: o A320 e o Boeing 737 têm capacidades de assentos semelhantes, normalmente variando de 150 a 180 passageiros, dependendo do modelo e configuração específicos. Ambas as aeronaves oferecem flexibilidade na disposição dos assentos para atender às diferentes exigências das companhias aéreas. 

Alcance: em termos de alcance, o A320 e o Boeing 737 também possuem capacidades semelhantes. No entanto, é importante observar que modelos específicos dentro de cada família de aeronaves podem apresentar variações no desempenho de alcance. 

Cockpit e fly-by-wire: o A320 foi a primeira aeronave comercial a incorporar a tecnologia fly-by-wire, oferecendo controle preciso e redução da carga de trabalho do piloto. O Boeing 737, por outro lado, possui um sistema de controle de voo mecânico tradicional. Os layouts do cockpit e os aviônicos diferem entre as duas aeronaves, o que pode afetar a transição do piloto e os requisitos de treinamento para os operadores. 

Opções de motor: tanto a Airbus quanto a Boeing oferecem diferentes opções de motor para suas respectivas aeronaves. A série A320neo apresenta motores da Pratt & Whitney e CFM International, enquanto a série Boeing 737 MAX incorpora motores apenas da CFM International. 

Boeing 737 Max 8 da Gol (Foto: Divulgação)

Embraer E-Jets 

Enquanto o Airbus A320 e o Boeing 737 dominam o mercado de fuselagem estreita, os Embraer E-Jets representam um concorrente notável no segmento de jatos regionais.  

Alguns pontos-chave de comparação são: 

Tamanho e capacidade: os E-Jets da Embraer, incluindo o E170, E175, E190 e E195, têm capacidade de assentos menor em comparação com o A320 e o Boeing 737. Os E-Jets normalmente acomodam entre 70 e 130 passageiros, dependendo do modelo e configuração. Isso os torna adequados para operações regionais e de curta distância. 

Alcance: o A320 e o Boeing 737 têm alcance maior que os E-Jets da Embraer. Embora os E-Jets sejam projetados para voos mais curtos, eles fornecem conectividade eficiente para mercados regionais. 

Eficiência de combustível: Os E-Jets da Embraer são conhecidos por sua eficiência de combustível, oferecendo operações econômicas para companhias aéreas regionais. No entanto, é importante observar que as séries A320neo e Boeing 737 MAX também incorporam tecnologias de economia de combustível e competem em termos de eficiência de combustível. 

Conforto da cabine: o A320 e o Boeing 737, por serem aeronaves maiores, oferecem mais espaço e conforto na cabine em comparação com os E-Jets da Embraer. No entanto, os E-Jets oferecem uma vantagem competitiva em termos de conforto do passageiro, com características como assentos mais largos, janelas maiores e níveis de ruído reduzidos. 

E195-E2 da Azul (Foto: Guilherme Amâncio)

Popularidade e companhias aéreas que usam o A320 

O Airbus A320 alcançou notável popularidade e ampla adoção entre as companhias aéreas de todo o mundo. Sua versatilidade, eficiência de combustível e apelo ao passageiro o tornaram a escolha preferida tanto para transportadoras de serviço completo quanto para companhias aéreas de baixo custo.  

Pedidos e entregas 

A família A320, que inclui as variantes A318, A319, A320 e A321, tem sido consistentemente uma das famílias de aeronaves mais vendidas no mundo. Em setembro de 2021, a Airbus havia recebido mais de 16.873 pedidos para a família A320, com mais de 10.798 aeronaves entregues.  

Companhias aéreas de serviço completo

 

Muitas companhias aéreas de serviço completo incorporaram o A320 em suas frotas, reconhecendo os benefícios de sua eficiência, alcance e conforto do passageiro.  

Algumas operadoras de serviço completo proeminentes que operam a família A320 incluem: 

Lufthansa: A Lufthansa, a maior companhia aérea da Alemanha, opera um número substancial de aeronaves da família A320 para rotas domésticas e internacionais. 

British Airways: a British Airways, a companhia aérea de bandeira do Reino Unido, possui uma frota significativa de aeronaves da família A320 servindo destinos em toda a Europa e além. 

Air France: A Air France, transportadora nacional da França, utiliza extensivamente a família A320 em suas operações de curta e média distância na Europa. 

American Airlines: a maior operadora de A320 do mundo que possui 469 aeronaves em sua frota.  

Companhias aéreas de baixo custo

 

A eficiência de combustível e a economia operacional do A320 o tornaram particularmente popular entre as companhias aéreas de baixo custo, permitindo-lhes oferecer tarifas acessíveis e manter a lucratividade.  

Notáveis ​​companhias aéreas de baixo custo que operam a família A320 incluem: 

EasyJet: A EasyJet, uma companhia aérea de baixo custo líder na Europa, opera uma frota totalmente Airbus, com a maioria de suas aeronaves pertencentes à família A320. 

IndiGo: A IndiGo, uma proeminente transportadora de baixo custo na Índia, experimentou um rápido crescimento com sua frota totalmente Airbus, composta predominantemente por aeronaves A320neo. 

JetBlue Airways: A JetBlue, companhia aérea de baixo custo dos Estados Unidos, depende fortemente da família A320 para suas operações, oferecendo voos domésticos e internacionais. 

Serviços a bordo do A320 

Os serviços oferecidos a bordo de aeronaves Airbus A320 variam de acordo com a companhia aérea que opera o voo e a configuração específica da cabine. No entanto, existem alguns serviços e comodidades comuns que os passageiros normalmente podem esperar ao voar em um A320.  

Configuração de assentos e cabine

A classe econômica é a opção de assento padrão no A320. Os passageiros normalmente têm acesso a assentos confortáveis ​​com encostos de cabeça ajustáveis ​​e amplo espaço para as pernas. Em alguns casos, as companhias aéreas podem oferecer assentos com espaço extra para as pernas por uma taxa adicional.

Algumas companhias aéreas oferecem uma classe econômica premium, classe executiva ou até mesmo primeira classe em suas aeronaves A320. Essas cabines oferecem maior conforto e comodidades adicionais, como assentos mais largos, maior espaço para as pernas e opções aprimoradas de refeições e bebidas. 

(Foto: Wirestock/Shutterstock) 

Entretenimento em voo

Muitas aeronaves A320 são equipadas com sistemas de entretenimento a bordo para aprimorar a experiência do passageiro. Dependendo da companhia aérea, isso pode incluir telas no encosto dos assentos oferecendo uma seleção de filmes, programas de TV, músicas e jogos. Em alguns casos, as companhias aéreas fornecem conectividade Wi-Fi para que os passageiros acessem opções de entretenimento em seus dispositivos pessoais. 

Alimentos e bebidas

As companhias aéreas normalmente fornecem serviços de refeições e bebidas a bordo dos voos A320, embora os detalhes possam variar dependendo da duração do voo e das políticas da companhia aérea. Os voos mais curtos podem oferecer uma seleção de lanches e bebidas, enquanto os voos mais longos podem incluir serviço de refeição completo com opções de refeições quentes e frias e uma variedade de bebidas, incluindo opções alcoólicas. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aero Time

Milagre no voo 841 da TWA – Mergulho aterrorizante com dois rolamentos de 360 graus

Em 4 de abril de 1979, um voo da TWA com destino a Minneapolis experimentou uma queda repentina e assustadora no ar, perdendo mais de 30.000 pés em questão de segundos. Como a aeronave mergulhou enquanto cruzava a 39.000 pés, ela completou dois giros completos de 360 ​​graus e ultrapassou a velocidade máxima permitida para a aeronave Boeing 727.

Felizmente, a tripulação assumiu o controle da aeronave a cerca de 8.000 pés e pousou com segurança no Aeroporto Metropolitano de Detroit.

Detalhes do voo

O Boeing 727-31 da Trans World Airlines com registro N840TW estava realizando o voo TW841 do Aeroporto JFK de Nova York para o Aeroporto Internacional de Minneapolis-Saint Paul em Minneapolis. O voo estava sob o comando do capitão Harvey G. “Hoot” Gibson, que tinha mais de 15.700 horas de voo em seu registro. O capitão Gibson estava acompanhado pelo primeiro oficial Jess Scott Kennedy, que havia completado mais de 10.300 horas de voo, e pelo engenheiro de voo (segundo oficial) Gary N. Banks, que tinha 4.186 horas de voo.

O Boeing 727, N840TW, da Trans World Airlines (Imagem: Jon Proctor via Wikimedia Commons)

Após um atraso de cerca de 45 minutos devido ao congestionamento do tráfego, o voo 841 partiu de JFK com 82 passageiros e 7 tripulantes a bordo às 20h25 EST. Com cerca de trinta minutos de voo, atingiu o FL350, para o qual havia sido liberado. Às 21h24, o voo ligou para o Toronto Centre e pediu qualquer relatório sobre ventos no FL310 ou FL390. O controlador do Toronto Center respondeu que não tinha relatórios de outros voos.

O voo 841 afirmou que estava enfrentando um vento contrário de 100 nós ou mais e, logo depois, os pilotos solicitaram autorização para o FL390.

Posteriormente, o voo foi liberado para FL390 e o comandante iniciou uma subida a 0,80 mach, nivelou a aeronave a 39.000 pés nessa velocidade e engatou o piloto automático no modo Altitude Hold. As partes de decolagem, subida e rota do voo transcorreram sem intercorrências e nenhum problema foi encontrado até cerca de 9 minutos após a aeronave atingir o FL390.

O voo TWA 841 estava navegando em condições de voo visual no FL390 com todos os sistemas indicando operação normal. O capitão colocou a aeronave no piloto automático no modo Altitude-Hold enquanto classificava mapas e gráficos de sua bolsa de voo no piso esquerdo da cabine. Enquanto classificava mapas ou gráficos, sentiu uma sensação de zumbido. Em 2 ou 3 segundos, o zumbido tornou-se um leve bufê e ele olhou para os instrumentos de voo.

O comandante notou que o piloto automático estava comandando uma curva para a esquerda com o manche deslocado de acordo, embora o indicador do diretor de atitude (ADI) mostrasse a aeronave em uma inclinação de 20° a 30° para a direita. O ADI mostrou que a aeronave continuava a inclinar para a direita em uma taxa de rolagem ligeiramente mais rápida que o normal, então ele desconectou o piloto automático e aplicou mais controle do aileron esquerdo para interromper a rolagem.

Rolo de 360°

No entanto, a aeronave continuou a rolar para a direita, apesar do controle quase total do aileron esquerdo, então ele também aplicou o controle do leme esquerdo. Apesar dessas entradas, a rolagem continuou e o comandante percebeu que a aeronave iria rolar invertida. Ele então retardou os aceleradores para a posição de voo inativo e declarou: "Estamos indo". Ainda em cruzeiro no FL390, a aeronave iniciou repentinamente uma rolagem acentuada e descontrolada para a direita, o que levou a aeronave a entrar em um mergulho em espiral. A aeronave rolou completamente e entrou em um segundo rolo com o nariz para baixo.

Reprodução do voo 841 entrando em um mergulho íngreme (Animação: TheFlightChannel)

Depois que a aeronave entrou em um mergulho descontrolado, o capitão pediu ao primeiro oficial para estender os freios de velocidade. No entanto, o F/O estava ocupado calculando a velocidade de solo da aeronave e não sabia do golpe ou da atitude da aeronave, então ele não entendeu o comando do capitão. O capitão Gibson então estendeu ele mesmo os freios de velocidade, mas a aeronave continuou a descer rapidamente.

No entanto, depois de não receber resposta da extensão do freio de velocidade, o capitão moveu a alavanca de controle para a posição retraída e de volta para a posição estendida. O capitão notou que a agulha de velocidade estava se aproximando rapidamente de seu limite, e ele só conseguia ver “preto” no ADI e áreas claras no para-brisa, que ele pensou serem luzes de cidades brilhando no céu nublado.

O altímetro indicava uma descida rápida e de difícil leitura, mas a aeronave estava a aproximadamente 15.000 pés, descendo rapidamente quando o comandante ordenou a extensão do trem de pouso. O copiloto moveu rapidamente a alavanca de câmbio para a posição “estender” e ouviu-se um som alto semelhante a uma explosão.

Ao longo da descida, o capitão aplicou um aileron totalmente esquerdo e um leme totalmente esquerdo, mas a aeronave continuou a rolar para a direita. Quando o trem de pouso foi estendido, o capitão relaxou um pouco da contrapressão na coluna de controle e a pressão nos controles do aileron e do leme. Como resultado, a velocidade no ar também começou a diminuir. Ele foi capaz de rolar a aeronave para uma atitude quase nivelada com as asas e interromper a descida, e a aeronave subiu em uma subida de 30° a 50°.

O capitão usou a lua no para-brisa como referência visual para manobrar a aeronave e, com a orientação do primeiro e segundo oficiais, nivelou a aeronave a cerca de 13.000 pés.

O voo 841 subiu em uma subida de 30° a 50° (Animação: Mini Air Crash Investigation)

Durante o incidente, o voo 841 desceu rapidamente aproximadamente 34.000 pés (10.000 m) em apenas 63 segundos. O incidente ocorreu à noite, por volta das 21h48.

Falha Hidráulica e Abordagem para Detroit

Após retomar o controle da aeronave, os pilotos perceberam uma luz de advertência indicando falha no sistema hidráulico 'A' e uma bandeira de advertência indicando que o amortecedor de guinada inferior estava inoperante. Depois de analisar a situação, o capitão decidiu pousar a aeronave no Aeroporto Metropolitano de Detroit e instruiu o F/O e o engenheiro de voo a realizar os procedimentos da lista de verificação de emergência e notificar os comissários de bordo para preparar os passageiros para um pouso de emergência.

O comandante tentou estender os flaps de pouso durante a aproximação, mas a aeronave rolou bruscamente para a esquerda. Portanto, o capitão Gibson ordenou que os flaps fossem recolhidos e planejado para um pouso sem flaps.

Os dois principais indicadores do trem de pouso mostraram condições inseguras do trem de pouso, então o capitão fez uma passagem de baixa altitude pela pista para verificar o trem de pouso. A torre de controle e o pessoal de resgate relataram que todos os três trens de pouso pareciam estar estendidos. Por volta das 22h31, o capitão pousou a aeronave na pista 3 de Detroit sem incidentes.

O mergulho do voo TWA 841 (Animação: TheFlightChannel)

Danos na aeronave e ferimentos a bordo

Durante a rolagem e descida violentas, a aeronave experimentou altas forças G, que sobrecarregaram a estrutura do avião. O movimento de rolamento também fez com que objetos dentro da cabine voassem, atingindo passageiros e tripulantes. O gravador de voz da cabine capturou os sons de gritos, objetos caindo e os pilotos lutando para recuperar o controle do avião.

A ripa de ponta nº 7 na asa direita estava faltando. O cilindro do atuador do slat foi quebrado cerca de 1 1/2 polegada à frente de seu munhão; a parte traseira do cilindro permaneceu presa à asa. Ambas as portas de pouso do trem principal e seus mecanismos operacionais foram danificados extensivamente e uma linha hidráulica foi rompida. A porta do trem de pouso frontal também foi danificada.

Embora os tripulantes não tenham sido examinados clinicamente, cinco passageiros relataram ferimentos logo após o pouso em Detroit. Três deles foram levados para um hospital para tratamento de distensões e contusões.

Um passageiro teve um joelho machucado e sangrando e um tornozelo inchado. Mais tarde, mais três passageiros relataram ferimentos, mas apenas um foi hospitalizado por distensão muscular grave e problemas de vertigem/equilíbrio.

Investigação e Descoberta

Após o angustiante incidente do voo 841 da TWA, o National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação que foi a mais longa investigação de acidentes em sua história até então.

O conselho de segurança determinou que o incidente foi causado pelo slat do bordo de ataque nº 7 permanecendo estendido devido a um desalinhamento pré-existente, combinado com a manipulação da tripulação de voo dos controles de flap/slat e as entradas inoportunas do controle de voo do capitão. A análise das evidências constatou que a manobra descontrolada começou quando o slat nº 7 do bordo de ataque da asa direita da aeronave ficou isolado na posição estendida ou parcialmente estendida, causando uma rolagem lenta para a direita de cerca de 35 graus.

No entanto, a Air Line Pilots Association (ALPA) discordou das conclusões do NTSB e alegou que uma interação complexa envolvendo os controles de voo lateral e direcional na aeronave B727 causou o acidente. Os tripulantes negaram que suas ações tenham sido a causa da extensão dos flaps. Pelo contrário, o fabricante afirmou que era impossível que os flaps se estendessem sem manipular os controles.

Superfícies do sistema de controle de voo do Boeing 727 (Imagem: NTSB)

De acordo com a investigação do NTSB, a rolagem foi interrompida brevemente, mas depois retomada, com a aeronave rolando para cerca de 35 graus da margem direita em aproximadamente quatro segundos. Neste ponto, a combinação do número de Mach, ângulo de ataque e derrapagem reduziu a margem de controle lateral da aeronave para zero ou menos, e a aeronave continuou a rolar para a direita em uma espiral descendente. Nos 33 segundos seguintes, a aeronave completou um giro de 360 ​​graus enquanto descia para cerca de 21.000 pés. Durante esse tempo, a ripa nº 7 foi arrancada da aeronave. O controle da aeronave foi recuperado a uma altitude de cerca de 8.000 pés.

A Gibson e a ALPA recorreram várias vezes das conclusões do NTSB de 1983 a 1995. Eles recorreram ao NTSB e ao Tribunal de Apelações do Nono Circuito dos Estados Unidos, mas ambas as apelações foram rejeitadas. O NTSB rejeitou a petição por falta de novas evidências, e o tribunal rejeitou o recurso por falta de jurisdição, uma vez que as decisões do NTSB não estão sujeitas a revisão.

Após a investigação, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço no final de maio de 1979.

Via Sam Chui

Vídeo: O avião que a França derrubou por engano e tentou esconder

A verdade que o governo francês escondeu por 57 anos

Em 11 de setembro de 1968, um Caravelle da Air France caiu no Mediterrâneo com 95 pessoas a bordo. A investigação oficial disse que foi um incêndio no banheiro. Mais de 50 anos depois, a Justiça francesa suspeita de um míssil militar. Esta é a história que a França não quer que você conheça.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 17 de julho de 2014: Voo 17 da Malaysia Airlines - Avião abatido no céu da Ucrânia

Em 17 de julho de 2014, o mundo assistiu com horror aos relatórios sobre um avião da Malásia na zona de guerra no leste da Ucrânia. Poucos minutos após o acidente, começaram a se espalhar rumores de que o avião havia sido abatido - rumores que logo foram confirmados como verdade. 

Alguém destruiu o voo MH17 da Malaysia Airlines, espalhando destroços em chamas por quilômetros de campos, estradas, florestas e vilarejos destruídos pela guerra, matando todas as 298 pessoas a bordo. 

Foi o sétimo acidente de avião mais mortal de todos os tempos. O mundo queria respostas para três perguntas aparentemente simples: quem derrubou o avião, como o fizeram e por quê? Embora muito sobre o acidente possa nunca ser conhecido, este artigo tenta juntar os fatos como eles estão. 

O voo 17 da Malaysia Airlines foi operado pelo Boeing 777-2H6ER, prefixo 9M-MRD (foto acima), que transportava 283 passageiros e 15 tripulantes em um voo de 12 horas de Amsterdã, na Holanda, a Kuala Lumpur, na Malásia.

Cento e noventa e três dos passageiros eram da Holanda; havia também 43 malaios (incluindo a tripulação), 27 australianos e 35 vindos da Bélgica, Canadá, Alemanha, Indonésia, Nova Zelândia, Filipinas e Reino Unido. 

Na época, a Malaysia Airlines ainda estava se recuperando do desaparecimento inexplicável de outro de seus 777s no Oceano Índico no início do mesmo ano, um fato que estava na mente de alguns dos passageiros. 

Em uma postagem profundamente perturbadora no Facebook, um passageiro carregou uma fotografia do avião com a legenda: “Caso ele desapareça, é assim que se parece” (imagem acima). 

A maioria, no entanto, provavelmente tinha outras coisas com que se preocupar enquanto se preparava para o voo para a Malásia - alguns a caminho de casa, outros a caminho de férias no Sudeste Asiático.

O caminho mais direto de Amsterdã a Kuala Lumpur usava um corredor aéreo muito movimentado que passava pelo leste da Ucrânia.

Esta região estava envolvida em um conflito acirrado desde março de 2014, quando uma revolução derrubou o presidente pró-Rússia, Viktor Yanukovych. 

A Rússia interveio, anexando a península da Crimeia de língua russa, enquanto rebeldes em dois oblasts de língua russa declararam as Repúblicas Populares independentes de Donetsk e Luhansk. 

Uma guerra civil se seguiu entre o governo ucraniano e os rebeldes, que imediatamente começaram a receber ajuda secreta da Rússia. No final do mês, uma violenta guerra por procuração estava em andamento na Europa Oriental. 

Com uma zona de guerra surgindo repentinamente no meio de um dos corredores aéreos mais movimentados da região, as autoridades da aviação global fecharam o espaço aéreo afetado abaixo de 32.000 pés devido ao risco de ataques de mísseis. 

O espaço aéreo acima dessa altitude era considerado seguro, mesmo quando as forças rebeldes, armadas com mísseis terra-ar russos, derrubaram aviões de transporte ucranianos voando em altitudes mais baixas. Na semana anterior a 17 de julho, mais de 900 aeronaves passaram pelo espaço aéreo restrito sem incidentes.

No dia do incidente, uma batalha estava em andamento entre separatistas e forças do governo a leste da cidade de Donetsk, enquanto ambos os lados tentavam tomar o controle de uma colina estratégica com vista para a cidade de Snizhne, perto da fronteira russa. Os separatistas já haviam abatido vários caças ucranianos desde o início da batalha. 

Na manhã de 17 de julho, eles pareceram intensificar a batalha aérea trazendo um sistema de mísseis terra-ar russo Buk mais poderoso. De acordo com uma investigação exaustiva pelas autoridades holandesas usando ligações interceptadas, depoimentos de testemunhas, fotografias (uma das quais é mostrada acima) e vídeos, um sistema de mísseis Buk da 53ª Brigada de Mísseis Antiaéreos da Rússia foi transportado da Rússia para a Ucrânia no mesmo dia a bordo de um caminhão-plataforma (foto acima). Quem comandou seu desdobramento não foi determinado. Esse caminhão atravessou o interior da Ucrânia e entrou na cidade de Donetsk, escoltado por oficiais armados em um jipe.

Depois de parar em Donetsk, o sistema foi levado para o leste até a cidade de Snizhne, onde foi descarregado da caçamba. Ele continuou em modo autopropulsado para o sul, logo após a vila de Pervomaiskiy, perto do local da batalha em andamento, onde entrou em um campo e estacionou por volta das 16h00. 

Cerca de 20 minutos depois, avistando uma aeronave se aproximando, sua tripulação lançou um míssil terra-ar em direção ao noroeste. Eles provavelmente não tinham ideia de que o avião no qual estavam atirando era na verdade o voo MH17 da Malaysia Airlines. 

Cruzando a 33.000 pés de altura sobre território controlado pelos rebeldes, seus pilotos não tinham ideia de que um míssil guiado por radar estava indo direto para eles.

Às 16h20 e três segundos, o míssil explodiu acima e ligeiramente à esquerda da cabine do voo 17. A explosão atingiu a frente da fuselagem com estilhaços, matando instantaneamente os pilotos e provocando uma descompressão repentina da aeronave.

A estrutura da aeronave gravemente danificada se desintegrou em uma fração de segundo após a descompressão, arrancando a cabine e a cauda do avião. Todas as três seções despencaram em direção à terra, quebrando-se enquanto caíam. 

Detritos em chamas caíram mais de 50 quilômetros quadrados de florestas e campos a sudoeste da vila de Hrabove, cobrindo a região com enormes pilhas de destroços retorcidos e queimados. 

Testemunhas descreveram ter visto corpos caindo do céu ao seu redor; uma mulher teve um corpo batido através do teto em sua cozinha. O solo tremeu com vários impactos, jogando os residentes próximos no chão. 

Alguns pensaram que estavam sendo bombardeados. Quando os moradores emergiram e começaram a examinar os destroços, logo ficou claro que algo terrível havia acontecido. 

Em todos os lugares havia mortos e seus pertences: roupas, sapatos, relógios, passaportes, cartões de embarque e revistas de bordo. Nenhum dos 298 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.

A notícia do desastre se espalhou rapidamente e as evidências de que foi um ataque surgiram quase com a mesma rapidez. Minutos após o acidente, um relato no VKontakte associado a Igor Strelkov, ministro da Defesa da República Popular de Donetsk, fez uma postagem alegando que as forças separatistas haviam derrubado um avião de transporte ucraniano e reiterou o aviso para não voar na área. 

A mídia russa relatou inicialmente esta declaração, mas dentro de uma hora, o primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, supostamente ligou para os escritórios da Novaya Gazeta e disse que provavelmente eles haviam abatido um avião civil. 

A essa altura, outras mídias já estavam começando a noticiar que o voo MH17 da Malaysia Airlines havia caído. Não demorou muito para que uma conexão fosse feita. 

No final do dia, havia poucas dúvidas: alguém havia derrubado o avião. Foi o sétimo acidente de avião mais mortal da história e o incidente de tiroteio mais mortal. 

A Holanda ficou em choque - quase 200 holandeses morreram, tornando-se o pior acidente de avião na Holanda desde o desastre de Tenerife em 1977. As respostas eram necessárias e rápidas.

As acusações de responsabilidade começaram a voar quase imediatamente, com os dois lados do conflito culpando o outro. Mas os separatistas estavam em uma posição menos convincente: o míssil foi quase certamente disparado de seu território, com base no local onde o avião caiu (que também era em seu território), e o posto de Strelkov no VKontakte - que foi rapidamente apagado - foi quase um admissão total de culpa. 

Como os separatistas só poderiam ter adquirido um sistema de mísseis tão poderoso da Rússia, a culpa foi rapidamente transferida para lá, e a Rússia rebateu as acusações vigorosamente. 

Baseando-se em sua negação anterior de qualquer esforço para fornecer aos separatistas armamento avançado, acusou a Ucrânia de derrubar o avião sob o argumento de que era a única parte no conflito com capacidade para fazê-lo. 

Também circulou uma imagem mal fotográfica de um caça a jato ucraniano derrubando o avião com um míssil ar-ar. Enquanto isso, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos foi capaz de mostrar, usando sua tecnologia de detecção de lançamento, que o míssil foi realmente disparado de dentro do território rebelde, e várias testemunhas relataram ter visto o sistema de mísseis retornar para a Rússia, agora com um míssil a menos acoplado.

Em poucas horas, a autoridade de aviação civil da Ucrânia iniciou uma investigação sobre o acidente. A Holanda também lançou uma investigação técnica, para determinar o que aconteceu, e uma investigação criminal, para determinar os responsáveis ​​e levá-los à justiça.

A Malásia e a Austrália também enviaram grandes equipes de investigação. O conselho de segurança holandês foi selecionado para liderar a chamada Equipe de Investigação Conjunta (JIT). 

No entanto, nenhuma dessas investigações conseguiu enviar pessoas ao local do acidente, pois o local ainda era controlado pelos separatistas, que usaram a possibilidade de acesso ao local como moeda de troca nas negociações com o governo ucraniano. 

Nenhum investigador internacional com o JIT foi capaz de chegar ao local do acidente até o final de julho e, mesmo assim, eles logo foram forçados a sair por causa dos pesados ​​combates na área.

Enquanto isso, os separatistas recuperaram todos os corpos e os entregaram às autoridades ucranianas para serem repatriados. Uma semana após o acidente, voos cheios de corpos de vítimas holandesas chegaram ao aeroporto de Eidnhoven, onde foram recebidos pelo primeiro-ministro holandês, o rei e a rainha do país e um grande grupo de parentes perturbados. 

Os caixões foram carregados em dezenas de carros funerários negros e transportados em uma procissão sombria por todo o país até uma base militar onde seriam identificados. 

Milhares de pessoas fizeram fila nas laterais da rodovia para prestar seus respeitos enquanto a longa fila de carros funerários passava, e milhões mais assistiam à cerimônia pela televisão. 

Esses momentos solenes foram sustentados por um profundo sentimento de raiva. Uma parte significativa do país conhecia alguém que morreu no acidente, e poucas pessoas estavam a mais de dois graus de separação de uma vítima. 

Os políticos holandeses, controlando a raiva crescente, começaram a pedir sanções mais duras contra a Rússia. Não demorou muito para que a maioria das nações ocidentais se juntassem a esse esforço e sanções mais fortes contra a Rússia fossem esboçadas. O desastre do MH17 já estava aumentando a tensão em todo o mundo.

A investigação ficou paralisada por vários meses. Os investigadores passaram esse tempo descartando outras causas potenciais; com tanto tempo disponível, chegaram ao ponto de refutar a possibilidade de o avião ter sido atingido por um meteoro.

Eles também puderam deduzir a partir de fragmentos encontrados dentro dos corpos dos pilotos que um míssil Buk era o responsável, devido ao formato único de seu estilhaço, mas essa determinação não foi precisa o suficiente para determinar de qual país o míssil Buk era o responsável. 

Finalmente, em novembro de 2014, foi permitido o início da recuperação dos destroços. Os investigadores trabalharam sob a supervisão de combatentes separatistas enquanto a artilharia retumbava à distância. 

Em várias expedições, os destroços foram lentamente removidos dos campos onde estavam desde julho e colocados em um hangar. Então, em agosto de 2015, a investigação teve um grande avanço quando um pedaço do míssil foi descoberto em meio aos destroços, provando definitivamente que o avião foi derrubado por um sistema de mísseis russo Buk. 

A Rússia teve o cuidado de observar que a Ucrânia também possuía sistemas de mísseis Buk, mas ainda não havia evidências de que alguém além dos separatistas fosse o responsável, apesar da contínua campanha de desinformação da Rússia.

Em outubro de 2015, o JIT anunciou que o avião foi atingido por “vários objetos de alta energia” originados de um míssil do tipo Buk, e encerrou o caso. A investigação criminal agora ocupava o centro das atenções. 

Os investigadores passaram meses vasculhando as redes sociais para encontrar fotos e vídeos do sistema de mísseis Buk entrando e saindo da Ucrânia no dia do acidente, depois os verificaram independentemente em um esforço para determinar sua rota. 

Combinado com chamadas telefônicas interceptadas entre oficiais militares russos, eles foram capazes de reconstruir completamente sua rota depois de cruzar para a Ucrânia. Fotografias da trilha de fumaça do míssil de três locais diferentes foram então usadas para triangular o local exato onde o Buk estava estacionado quando disparou o míssil. 

Os investigadores visitaram este local e descobriram que a seção do campo onde estava havia sido arada, mas testemunhas relataram que esta área pegou fogo e ardeu depois que o míssil foi lançado. 

A rota que o sistema tomou de volta à Rússia não estava bem documentada porque a maior parte era à noite, mas uma foto foi descoberta que confirmou os primeiros relatos de testemunhas de que o sistema havia retornado com um de seus quatro mísseis faltando. 

Demorou mais dois anos para o inquérito criminal determinar que o sistema vinha da 53ª brigada de mísseis antiaérea sediada em Kursk da Rússia, enquanto os esforços para determinar quem foi realmente responsável pelo tiroteio e abrir as acusações ainda estão em andamento hoje, mais quatro anos e meio após o acidente. 

Infelizmente, devido à relutância da Rússia em admitir a responsabilidade, não está claro se algum dia algum suspeito será identificado de forma conclusiva e, mesmo que o seja, é improvável que a Rússia algum dia permita que ele seja extraditado.

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Os incidentes de tiroteio são apenas algumas das causas de acidentes de avião que são difíceis de eliminar totalmente por meio de avanços na segurança. Uma repetição da queda do MH17 é improvável porque o espaço aéreo sobre o leste da Ucrânia foi fechado indefinidamente após o acidente, mas as pressões econômicas ainda podem levar as companhias aéreas a direcionar seus aviões sobre áreas potencialmente perigosas para economizar combustível. 

E mesmo se todo o espaço aéreo perigoso ao redor do mundo estiver fechado, os aviões ainda podem se perder nele devido a erros do piloto ou do instrumento, mísseis podem ser disparados contra um avião acidentalmente, ou um grupo ou estado pode derrubar um avião propositalmente por razões políticas.

Ao longo dos anos, houve um grande número de incidentes com abate de aviões comerciais, especialmente nas décadas de 1970 e 1980. Desde o início da era do jato, a Rússia derrubou quatro aviões (incluindo um por acidente e um que pousou em segurança em um lago congelado), os Estados Unidos, Israel e a Ucrânia derrubaram um (a Ucrânia fez tão acidentalmente), e vários grupos rebeldes locais são responsáveis ​​por pelo menos seis outros. 

A queda do voo 870 da Aerolinee Itavia também foi atribuída a um abate acidental pela Força Aérea italiana, mas evidências recentes lançaram dúvidas sobre a determinação de que foi abatido. Somente nos incidentes de abate perpetrados por atores não estatais os aviões de passageiros foram deliberadamente alvejados. 

Nos sete tiroteios já mencionados perpetrados por atores estatais, três foram causados ​​pelo desvio da aeronave em território hostil, dois foram causados ​​por militares que identificaram erroneamente o voo como um avião inimigo e dois foram causados ​​por mísseis perdidos que acidentalmente atingiram o avião. No entanto, houve melhorias de segurança nesta área: de 13 abatimentos listados, apenas um ocorreu desde 2001.

As implicações de longo prazo do abate do MH17 não ficarão claras por algum tempo. Tornou-se uma parte central de qualquer resumo da guerra na Ucrânia, mas provou não ser um ponto de viragem decisivo na guerra ou na resposta internacional a ela. 

Com o leste da Ucrânia cada vez mais visto como um conflito congelado, as chances de uma resolução estão diminuindo, e a cada ano que passa a influência política do ataque enfraquece. Além disso, talvez nunca saibamos exatamente por que o avião foi abatido. 

A teoria mais comum sustenta que os separatistas simplesmente o confundiram com um avião de transporte An-26 ucraniano que deveria estar na área naquele dia. O primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, forneceu munição para essa teoria quando disse a repórteres que não sabia que aviões tinham permissão para sobrevoar o leste da Ucrânia. 

Memorial às vítimas do ataque ao voo MH17

Pode a morte de tantas pessoas ser atribuída a um simples erro em um momento de imprudência grosseira, um caso de identidade equivocada no nevoeiro da guerra? Com base nas poucas evidências circunstanciais existentes, a resposta parece ser sim. 

Talvez a pior parte de toda a trágica história do voo 17 da Malaysia Airlines é que 298 pessoas morreram sem motivo algum e, com toda a probabilidade, os responsáveis ​​nunca enfrentarão a justiça.

CLIQUE AQUI PARA LER O RELATO COMPLETO DESTA TRAGÉDIA

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro - Imagens: The Joint Investigation Team, Time, Wikipedia, Geopolitical Monitor, Bellingcat, Channel4, The Independent, NDTV, The Daily Mail, The Daily Express e The National. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix e da Equipe de Investigação Conjunta.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo TAM 3054

Aconteceu em 17 de julho de 2007: Voo 3054 da TAM Airlines - Tragédia em São Paulo

Em 17 de julho de 2007, o pior desastre aéreo da história da América do Sul ocorreu em uma pista escorregadia em São Paulo, Brasil, quando um Airbus A320 da TAM Airlines perdeu o controle ao pousar e colidiu contra um posto de gasolina e um prédio comercial. O acidente violento custou a vida de 199 pessoas e causou comoção em toda a aviação brasileira. Já em crise após uma colisão aérea devastadora no ano anterior, o sistema de transporte aéreo brasileiro enfrentava uma crise existencial ainda maior, com a perda de confiança da população na capacidade das companhias aéreas e dos órgãos reguladores de manter a segurança dos passageiros.

A resolução da crise exigiu que as autoridades encontrassem e corrigissem as falhas que causaram a queda do voo 3054 da TAM em chamas em São Paulo. Os investigadores descobririam que o A320, totalmente carregado, não reduziu a velocidade corretamente após o pouso, saindo do final da pista a quase 100 nós, apesar das tentativas desesperadas dos pilotos de pará-lo. O motivo? De alguma forma, um dos motores do avião ainda estava ajustado para potência de subida, tendo sido deixado lá acidentalmente em um erro chocante do comandante. 

Essa descoberta levantou preocupações sobre a qualidade do treinamento de pilotos na companhia aérea, mas também destacou o estresse imposto aos pilotos que pousavam no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, conhecido por sua pista muito curta, falta de tração quando molhado e completa ausência de margens de segurança. E assim, os investigadores foram forçados a considerar uma ironia preocupante: já que os pilotos cometem mais erros quando estão sob estresse, a reputação do aeroporto por pousos perigosos se tornou, neste caso, uma profecia autorrealizável?

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Passageiros fazem fila em um balcão de informações superlotado durante a crise da
aviação brasileira (Fabio Pozzebom)

Em 2006, o setor aéreo brasileiro entrou em um momento de grande turbulência. No ano anterior, a VARIG, a mais antiga e antiga maior companhia aérea do Brasil, havia entrado em recuperação judicial e entrou com pedido de recuperação judicial, e no verão de 2006 a situação havia se tornado tão grave que a empresa foi forçada a suspender todas as operações. 

Então, enquanto as companhias aéreas ainda lutavam para preencher a lacuna resultante no mercado, o desastre aconteceu: em 29 de setembro, um Boeing 737 da companhia aérea brasileira de baixo custo Gol colidiu em pleno ar com um jato executivo sobre a Amazônia, matando todas as 154 pessoas a bordo no que era então o pior desastre aéreo do Brasil. Logo ficou claro que procedimentos e equipamentos obsoletos, agravados por pessoal inexperiente e mal treinado, fizeram com que os controladores de tráfego aéreo colocassem os dois aviões em rota de colisão.

O sistema de controle de tráfego aéreo do Brasil, uma das últimas grandes redes do mundo a ser administrada pelas Forças Armadas, entrou imediatamente em crise. Os controladores militares sentiram que precisavam de melhores equipamentos, treinamento e condições de trabalho, mas foram proibidos de fazer greve, então iniciaram uma redução coordenada do trabalho. A redução, que ocorreu simultaneamente ao pico de viagens de fim de ano, levou ao caos, com milhares de voos cancelados e atrasados, deixando passageiros retidos em aeroportos por todo o país.

No auge da crise, mais da metade de todos os voos no Brasil foram afetados. E, à medida que 2006 dava lugar a 2007, a indignação pública transbordou diante da aparente incapacidade do governo e das companhias aéreas de levar os passageiros aos seus destinos com segurança e pontualidade.

Aviões da TAM no Aeroporto de Congonhas em 2012 (Yasuyoshi Chiba)

Para a TAM Linhas Aéreas, a segunda maior companhia aérea doméstica do Brasil, a crise afetou todos os aspectos das operações diárias. A companhia aérea vinha se expandindo rapidamente para tentar preencher o buraco deixado pelo declínio da VARIG durante os anos 2000, adicionando novos aviões e novos voos em um ritmo alucinante. Entre 2003 e 2007, o tempo total de voo anual da TAM e o número de pilotos mais que dobraram. Mas o caos no setor também estava cobrando seu preço. 

As relações entre a companhia aérea e seus clientes haviam se tornado extraordinariamente amargas, à medida que passageiros descontentes, indignados com os atrasos intermináveis, assediavam pilotos e agrediam funcionários do check-in. 

Na tentativa de melhorar o relacionamento com os clientes, a companhia aérea instruiu os pilotos a ficarem na cozinha e cumprimentar os passageiros durante o embarque, uma medida contraproducente que não apenas expôs os pilotos a mais abusos, mas também piorou os atrasos, já que a prática roubava dos pilotos o tempo que eles, de outra forma, teriam gasto preparando seus aviões para a decolagem. Como resultado, o estresse entre as tripulações da TAM estava aumentando, mas a companhia aérea não parecia reconhecer essa realidade, empregando apenas um psicólogo para lidar com mais de 5.000 pilotos.

Aeroporto de São Paulo-Congonhas, visto do ar (Usuário da Wikimedia Mariordo)

Em julho de 2007, a crise ainda não havia se resolvido. O governo ainda não havia alocado os fundos adicionais necessários para adequar a infraestrutura aérea do país à demanda e, na ausência de tal ação, não havia como o sistema sobrecarregado lidar com o crescente acúmulo de voos atrasados e cancelados.

Parte do problema era a centralidade do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, na rede de tráfego aéreo brasileira. Como a maior cidade da América do Sul, São Paulo é necessariamente o principal destino de viagens aéreas do Brasil, mas Congonhas, seu principal aeroporto doméstico, estava irremediavelmente mal equipado para esse propósito. 

Quando Congonhas foi construído em 1936, a população de São Paulo era de aproximadamente um milhão de pessoas, e o aeroporto estava situado no topo de uma colina a alguns quilômetros da cidade — na verdade, na época, foi criticado por ser muito distante. Mas, em poucas décadas, a população de São Paulo explodiu a tal ponto que, na década de 1970, a cidade já havia alcançado e cercado o Aeroporto de Congonhas antes que pudesse se expandir para atender aos padrões modernos. 

Em 2007, com a população de São Paulo ultrapassando os 10 milhões, o pequeno aeroporto, com sua pista principal de 1.900 metros, estava bem no centro da cidade, cercado por densos bairros residenciais e prédios de apartamentos altos.

Outra vista do Aeroporto de Congonhas, destacando sua posição no topo de uma colina. (Marcos Ferreira)

Em 1985, um novo aeroporto, muito maior, foi inaugurado no subúrbio de Guarulhos, em São Paulo, projetado para acomodar voos internacionais que não conseguiam pousar na curta pista de Congonhas. 

No entanto, isso não conseguiu corrigir o desequilíbrio entre a capacidade de Congonhas e o tamanho do mercado que atendia. Ironicamente, a posição relativamente próxima do centro da cidade apenas aumentou a demanda por voos para lá, e na década de 1990 ele se tornou o aeroporto mais movimentado do Brasil, forçando as autoridades a desenvolver um sistema rigoroso de slots de pouso para evitar que o aeroporto ficasse irremediavelmente congestionado. 

Mesmo assim, na década de 2000, o aeroporto operava rotineiramente com 50% acima de sua capacidade máxima projetada. A construção de um novo terminal, maior, havia começado em 2002, mas em 2007 o projeto ainda não havia sido concluído, agravando ainda mais o problema de superlotação.

O final da pista 35L, onde o acidente ocorreria mais tarde, visto aqui no início dos anos 2000 (autor desconhecido)

Como observado anteriormente, devido à sua localização cercada por bairros, era inviável modernizar a pista do aeroporto à medida que os padrões evoluíam e os aviões ficavam maiores. 

Com 1.900 metros, sua pista principal estava entre as mais curtas de qualquer grande aeroporto em qualquer lugar, e sua pista auxiliar paralela era ainda mais curta. Além disso, a pista principal descia abruptamente para as ruas da cidade em ambas as extremidades, sem qualquer área de ultrapassagem. 

Embora os padrões internacionais exigissem uma área de ultrapassagem mínima de 90 metros, simplesmente não havia espaço para instalar uma. E como se isso não bastasse, a superfície da pista também era notoriamente escorregadia, com características de atrito ruins e uma tendência desagradável de acumular água parada durante períodos de chuva forte. Todos esses fatos deram a Congonhas a reputação de um aeroporto sem margem para erros, onde não parar na pista provavelmente seria uma sentença de morte para todos a bordo.

Até 2007, não havia ocorrido nenhum acidente grave com invasões de pista, mas quem voava para lá e quem morava nas proximidades concordava que tal acidente era provavelmente inevitável. 

De fato, desde que um Fokker 100 da TAM Airlines colidiu com casas após a decolagem de Congonhas em 1996, matando 99 pessoas, moradores locais vinham pressionando pelo fechamento total do aeroporto. Infelizmente, as pressões econômicas e estruturais para manter o aeroporto em operação superaram em muito quaisquer preocupações com a segurança, especialmente após o início da crise da aviação em 2006, tornando qualquer redução na capacidade do aeroporto mais movimentado do país potencialmente catastrófica.

PR-MBK, a aeronave envolvida no acidente (Davi Ribeiro)

Foi nesse contexto que o voo 3054 da TAM Linhas Aéreas se preparou para decolar de Porto Alegre, na região sul do país, com destino a Congonhas, no dia 17 de julho de 2007. O Airbus A320 estava lotado: todos os seus 174 assentos para passageiros estavam ocupados, além de duas crianças de colo, além de todos os 11 assentos da tripulação, cinco dos quais ocupados por funcionários da TAM fora de serviço, enquanto os quatro comissários de bordo e dois pilotos ocupavam os outros seis. No total, 187 pessoas estavam amontoadas no avião.

No comando do voo naquela noite estava o Capitão Henrique Stefanini Di Sacco, de 53 anos, um piloto veterano com mais de 30 anos de experiência e 13.600 horas de voo. Seu copiloto era outro comandante, Kleyber Aguilar Lima, de 54 anos, cuja experiência era ainda maior, com 14.000 horas, embora fosse relativamente novo no A320. Embora essa prática seja geralmente evitada no setor, a formação de duplas de comandantes em vez de um comandante e um primeiro oficial não era incomum na TAM, pois a companhia aérea não controlava adequadamente a proporção de tripulantes seniores e juniores.

A rota do voo 3054 da TAM (Google + trabalho próprio)

Quando o voo 3054 decolou de Porto Alegre, às 17h19, os pilotos já estavam preocupados com o pouso iminente em Congonhas. Para começar, o avião estava operando desde 13 de julho com um reversor de empuxo inoperante. Os reversores de empuxo redirecionam a potência do motor para a frente no pouso para ajudar a desacelerar o avião, mas eles representam menos de 10% da potência de parada de uma aeronave em condições normais e, portanto, é legal voar com um reversor indisponível. 

Neste caso, os mecânicos desconectaram o reversor de empuxo direito devido a um vazamento no atuador hidráulico, deixando apenas o esquerdo até que a companhia aérea pudesse adquirir as peças e o tempo de inatividade necessários para realizar um reparo.

Este ATR-42 saiu da mesma pista um dia antes do acidente (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)

No entanto, o reversor de empuxo inoperante adicionaria algumas dezenas de metros à distância de parada, e esse não era o único ponto de preocupação. A chuva caía em Congonhas nos últimos dois dias e ainda caía intermitentemente quando o voo 3054 partiu de Porto Alegre. 

Devido à tendência da pista principal de ficar escorregadia quando molhada, desde janeiro de 2007 o aeroporto vinha fechando a pista sempre que os pilotos começavam a relatar más condições de frenagem, reabrindo-a somente após um inspetor confirmar que não havia água parada. 

No dia anterior, o tráfego havia sido forçado a parar várias vezes, incluindo naquela tarde, quando um hidroavião bimotor ATR-42 da Pantanal Airlines saiu da pista e girou para a grama, atingindo uma caixa de serviços públicos e um poste. Ninguém ficou ferido no incidente, mas o avião ficou danificado além do reparo.

Um reversor de empuxo implantado em um Airbus A321 (Pieter van Marion)

Os pilotos do voo 3054, cientes tanto das frequentes paradas quanto do acidente do dia anterior, não estavam nada animados com a perspectiva de tentar pousar em Congonhas. Teriam que enfrentar uma pista escorregadia à noite, com tempo chuvoso, com um reversor de empuxo inoperante e um peso de pouso próximo ao máximo para o aeroporto. O estresse na cabine, compreensivelmente, estaria alto.

Cinco minutos após a decolagem, o controlador de Porto Alegre informou que Congonhas havia fechado novamente devido a relatos de frenagem inadequada. Era uma má notícia, mas não inesperada, e a pista provavelmente reabriria em breve. E assim o voo 3054 seguiu rumo a São Paulo sem interrupções, até que às 18h03 os pilotos souberam que a pista estava de fato reaberta.

Às 18h43, o voo 3054 iniciou a descida em direção ao aeroporto, à noite e sob densas nuvens. O pouso era a principal preocupação do Capitão Stefanini Di Sacco. "Lembrem-se, temos apenas uma marcha à ré", disse ele.

“Sim… só a esquerda”, disse o Capitão Aguilar Lima.

Embora não tenha dito nada a respeito, parece que o Capitão Stefanini Di Sacco havia planejado com antecedência um desvio aparentemente insignificante do procedimento padrão. A partir de janeiro daquele ano, o procedimento adequado para pousar com um reversor de empuxo, conforme descrito na Lista de Equipamentos Mínimos da aeronave, era exatamente o mesmo para pousar com ambos os reversores: o piloto simplesmente reduz o empuxo para marcha lenta e, em seguida, move ambas as alavancas de empuxo para a posição de reverso, como de costume, mesmo que um dos reversores não funcionasse.

No entanto, usar esse procedimento requer adicionar 55 metros ao cálculo da distância de pouso. O problema está na maneira como as entradas da alavanca de empuxo são convertidas em empuxo real do motor. Quando as alavancas de empuxo do A320 são movidas de volta da posição de marcha lenta para a posição de ré, a quantidade de empuxo produzida pelos motores na verdade aumenta, mas é mecanicamente desviada para a frente pelo sistema de reverso para desacelerar o avião. 

Consequentemente, comandar o empuxo reverso em um motor com um reversor de empuxo inoperante fará com que esse motor experimente momentaneamente um aumento no empuxo para a frente, devido à ausência da deflexão mecânica, antes que um sistema de segurança intervenha para corrigir a situação. Embora durasse apenas uma fração de segundo, esse aumento no empuxo adicionou algumas dezenas de metros à distância necessária para parar o avião.

A diferença entre o novo procedimento e o antigo para pouso com um reversor de empuxo
 (Mayday + trabalho próprio)

Já preocupado com o risco de pousar na pista curta e escorregadia de Congonhas com apenas um reversor de empuxo, o Capitão Stefanini Di Sacco aparentemente sentiu que sua margem de segurança seria melhorada ao usar um procedimento antigo que estava em vigor até 2007. 

Nesse procedimento, o piloto move ambas as alavancas de empuxo para marcha lenta, mas então move apenas a alavanca de empuxo do motor com o reversor funcionando para a posição reversa. Ao evitar a aplicação momentânea de empuxo para frente em um motor, esse procedimento resulta em uma distância de parada menor. 

Embora usar o procedimento antigo fosse considerado um desvio, Stefanini Di Sacco claramente considerou que a troca valeria a pena, considerando as consequências catastróficas de ultrapassar a pista mesmo em apenas 55 metros.

À medida que o voo 3054 se aproximava de Congonhas, tudo parecia correr conforme o planejado. A tripulação conseguiu se conectar ao sistema de pouso por instrumentos, configurou o avião para o pouso e rompeu as nuvens a tempo de avistar a pista. Agora era o momento da verdade.

“Pergunte a ele sobre as condições da chuva, as condições da pista e se ela está escorregadia”, disse Stefanini Di Sacco a Aguilar Lima, que estava trabalhando no rádio.

Aguilar Lima acionou o microfone e disse ao controle de tráfego aéreo: "TAM em aproximação final, a duas milhas de distância. Pode confirmar as condições?"

"Está molhado e escorregadio", relatou o controlador. "Vou reportar três, cinco, à esquerda, livre, três, zero, cinco, quatro."

"Molhado e escorregadio!", reclamou Stefanini. Era exatamente disso que ele temia.

Enquanto Aguilar Lima anunciava sua velocidade e altitude, o voo 3054 desceu 500 pés, depois 300, depois 200, depois 100. Os motores foram ajustados para aumentar a potência a fim de manter o voo na configuração de pouso de baixa velocidade e alto arrasto, mas, sentindo que o avião estava prestes a pousar, uma voz automatizada começou a gritar "RETARD, RETARD", lembrando os pilotos de reduzir o empuxo para marcha lenta para o pouso.

Em resposta aos chamados, o Capitão Stefanini Di Sacco estendeu a mão para reduzir o empuxo, como normalmente fazia nessa fase do voo. Considerando cuidadosamente o reversor inoperante e seu plano para lidar com a situação, ele agarrou a alavanca de empuxo esquerda e a moveu para a posição de marcha lenta. As rodas tocaram a pista com um solavanco, e ele moveu a alavanca de empuxo ainda mais para trás, para a posição de reverso.

"Só o reverso número um", disse ele. O reversor esquerdo ganhou vida com um rugido, como ele esperava. Ele não tinha ideia de que acabara de cometer um erro terrível: deixara a alavanca de propulsão direita na potência de subida.

Como o Capitão Stefanini inadvertidamente estragou o procedimento (Mayday + trabalho próprio)

Com o motor direito ainda produzindo empuxo de subida, não havia como parar o avião na pista. Os spoilers de solo, que normalmente se estendem automaticamente no toque para reduzir a sustentação e forçar o avião a entrar na pista, não foram acionados, pois ambas as alavancas de empuxo precisam estar em marcha lenta ou abaixo dela para que isso ocorra. 

Consequentemente, os freios automáticos, que só são ativados quando os spoilers de solo são acionados, também não foram acionados. O não acionamento dos spoilers por si só causou uma redução de 60 a 80% na eficácia da frenagem, mesmo sem considerar o empuxo extra do motor direito. Nessas condições, mesmo com a frenagem manual máxima, o avião precisaria de cerca de três vezes mais distância para parar do que a realmente disponível.

Três segundos após o pouso, Aguilar Lima percebeu que algo estava errado ao avistar um aviso de spoiler. "Spoilers, nada!", exclamou.

"Aiii, olha isso!", disse Stefanini. O avião mal havia desacelerado. Seria porque os spoilers não haviam sido acionados? Talvez estivessem aquaplanando? Seis segundos após o pouso, os dois pilotos pisaram no freio com toda a força, mas não foi o suficiente.

“Devagar, devagar!”, disse Aguilar Lima, cada vez mais alarmado.

"Não pode, não pode!", gritou Stefanini. "Meu Deus! Meu Deus!"

A trajetória do voo 3054 ao se aproximar e sair do final da pista (Usuário do Wikimedia Rcaterina)

O fim da pista se aproximava rapidamente, as luzes da cidade se elevavam até preencherem o para-brisa. O avião oscilava de um lado para o outro enquanto os pilotos lutavam para superar o empuxo assimétrico, que os empurrava com força para a esquerda.

"Vai, vai, vai, vira, vira, vira!", gritou Aguilar. "Vira, vira, não, vira, vira!"

O avião começou a sair do lado esquerdo da pista, atropelando as luzes de borda da pista antes de avançar ruidosamente pela grama e cruzar uma pista de taxiamento.

"Oh, não!", gritou alguém. O gravador de voz da cabine capturou o som de uma comissária de bordo gritando de terror. 

E então o avião, ainda viajando a 96 nós — 178 km/h — despencou do penhasco no final da pista. Por uma fração de segundo, o A320 continuou em direção ao espaço, ultrapassando por pouco dez faixas de tráfego na Avenida Washington Luís e sua avenida adjacente, antes de colidir com uma fileira de prédios no lado oposto. 

O avião esmagou parte de um posto de gasolina Shell, matando clientes em seus carros, antes de colidir diretamente com um prédio de escritórios de concreto de quatro andares pertencente ao serviço de carga expressa da TAM Linhas Aéreas. 

Uma enorme explosão consumiu os dois prédios e o avião; destroços voaram em todas as direções enquanto o A320 se desintegrava completamente em um piscar de olhos, levando consigo as vidas de todos os 187 passageiros e tripulantes.

Esta animação CGI de Mayday: Temporada 11, episódio 1 “Deadly Reputation”
retrata os momentos finais do voo 3054 da TAM

Infelizmente, a carnificina também foi extensa entre os transeuntes. Várias pessoas morreram no posto Shell e mais no prédio da TAM Linhas Aéreas, onde o fogo se alastrou pelos corredores, cortando escadas e forçando as pessoas a pularem das janelas para escapar. 

Os bombeiros, que atenderam à ocorrência, conseguiram resgatar alguns, mas outros não tiveram a mesma sorte. Os bombeiros levaram 24 horas para apagar o incêndio no prédio parcialmente desabado, e só então puderam começar as buscas pelas vítimas. 

Passariam-se dias até que as autoridades confirmassem a morte de 12 pessoas em terra, elevando o número total de mortos para 199 — o pior acidente aéreo já ocorrido no Brasil e, na verdade, em toda a América do Sul.

Bombeiros combatem as chamas no prédio da TAM Express (Milton Mansilha)

O acidente representou imediatamente um golpe devastador para a já debilitada indústria aérea brasileira. O Aeroporto de Congonhas suspendeu temporariamente as operações, causando ainda mais atrasos em cascata por todo o sistema, mesmo com as companhias aéreas — assustadas com o acidente — agravando o problema ao tomar precauções prudentes, como recusar-se a pousar em condições climáticas adversas ou suspender o voo de aeronaves com defeitos mecânicos. 

Os passageiros desistiram de viajar de avião em desespero e se aglomeraram nos terminais de ônibus. As pessoas imploravam para que algo fosse feito, mas o governo parecia mal ter noção do que estava acontecendo. E, como vinham fazendo desde o acidente anterior, os três órgãos envolvidos no transporte aéreo — a Infraero, a autoridade de infraestrutura aérea; a ANAC, a agência reguladora da aviação civil; e a Força Aérea — pareciam mais interessados em culpar uns aos outros pela crise do que em encontrar uma solução.

O estabilizador vertical e a empenagem estavam entre as únicas partes reconhecíveis do avião (The Guardian)

Enquanto isso, investigadores militares do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) do Brasil começaram a descobrir a causa do acidente. Ficou imediatamente evidente que o avião havia decolado da pista em altíssima velocidade, muito mais alta do que em um acidente normal de invasões de pista. 

Imagens de câmeras de segurança do aeroporto confirmaram isso, revelando que o avião cruzou de um lado do quadro para o outro em apenas três segundos, em comparação com onze segundos em condições normais. Isso imediatamente descartou as teorias de que a aeronave havia feito um pouso normal, apenas para perder o controle devido à água na pista — algo mais deve ter dado errado.

As imagens reais das câmeras de segurança do pouso fatal do TAM 3054 (Radiobras)

Era verdade, no entanto, que a própria pista representava um perigo. Em uma linha paralela de investigação, os investigadores descobriram que a pista principal havia sido fechada entre 14 de maio e 28 de junho para recapeamento, na tentativa de resolver problemas de baixa tração que atormentavam o aeroporto há anos. 

Mas quando a pista foi reaberta em 29 de junho, o trabalho não estava concluído: sob pressão para fazer o tráfego fluir por Congonhas novamente, a Infraero decidiu abrir a pista principal antes de esculpir sulcos de drenagem de águas pluviais em sua superfície. Sem esses sulcos, a água poderia se acumular na pista, aumentando o risco de aquaplanagem. Essa foi a causa do acidente do ATR-42 em 16 de julho, mas não explicou o devastador acidente do A320 no dia seguinte. No entanto, levantou questões preocupantes sobre quais outros cantos poderiam ter sido cortados para atender à demanda por rotatividade de passageiros.

Máquinas pesadas foram trazidas para limpar os destroços depois que os
bombeiros extinguiram o incêndio (AP)

Ao examinar o conteúdo das caixas-pretas, os investigadores descobriram que o motor direito do voo 3054 estava gerando potência de subida durante todo o pouso, até o avião colidir com o prédio. Isso levou à especulação de que os pilotos teriam tentado impedir o pouso e decolar novamente, apenas para falhar, mas à medida que mais evidências surgiam, essa possibilidade parecia cada vez mais improvável. 

Em vez disso, parecia que o Capitão Stefanini Di Sacco pretendia pousar seu avião e pará-lo, mas inexplicavelmente deixou o motor direito em alta potência. Isso não apenas prejudicou a desaceleração, mas também impediu o acionamento automático dos spoilers de solo e dos freios automáticos, reduzindo significativamente a potência de frenagem do avião, já comprometida. Nesse ponto, mesmo uma pista seca com excelente aderência teria sido insuficiente para evitar o acidente.

Bombeiros retiram vítima do local do acidente (Agência Luz)

A causa desse erro catastrófico está na tentativa da Stefanini de usar um procedimento desatualizado para pouso com um reversor de empuxo. A possibilidade desse erro específico foi, de fato, a razão pela qual a Airbus mudou o procedimento em primeiro lugar. O ato de mover ambas as alavancas de empuxo para marcha lenta e, em seguida, mover apenas uma delas para reverso, preparou os pilotos para mover apenas uma alavanca de empuxo durante a parte mais importante do procedimento. Quando sob estresse, isso ocasionalmente fazia com que os pilotos se esquecessem de mover a outra alavanca de empuxo. 

Em 1998, essa mesma sequência de eventos levou à queda de um A320 da Philippine Airlines na cidade de Bacolod (mostrado abaixo) depois que o piloto acidentalmente deixou uma alavanca de empuxo em alta potência durante um pouso com um único reverso. O avião saiu da pista e colidiu com casas, matando três pessoas no solo, embora todos os 130 passageiros e tripulantes tenham sobrevivido. 

O acidente anterior envolvendo a Philippine Airlines em 1998 (AP)

Seis anos depois, em 2004, outro A320 saiu da pista em Taipei, Taiwan, em circunstâncias semelhantes, embora ninguém tenha se ferido gravemente naquele incidente. Acidentes semelhantes também ocorreram em outros tipos de aeronaves, com destaque para a queda de um Airbus A310 da S7 Airlines em Irkutsk, Rússia, em 2006, após o capitão acidentalmente acelerar um motor durante o pouso com um reversor inoperante. O acidente ceifou a vida de 125 dos 203 passageiros e tripulantes.

Em resposta aos acidentes envolvendo o A320, a Airbus alterou o procedimento aplicável a fim de remover qualquer diferença entre as posições das duas alavancas de empuxo ao pousar com um reversor. Como observado anteriormente, isso reduziu o perigo de um ajuste incorreto de potência, mas adicionou 55 metros à distância de pouso. 

No voo 3054, o Capitão Stefanini Di Sacco, preocupado em parar seu avião totalmente carregado na pista escorregadia de Congonhas, decidiu reverter para o procedimento antigo para economizar aqueles 55 metros, reintroduzindo no processo o potencial de erro que a Airbus havia tentado eliminar. Que esta foi uma decisão consciente e não um lapso de memória foi comprovado pelo fato de o Capitão Stefanini Di Sacco ter usado o novo procedimento corretamente quando pousou em Porto Alegre no trecho anterior do voo.

Destroços da A320 ficam ao lado dos restos queimados do prédio (Agência Luz)

Com os pilotos sob grande estresse no momento do pouso e o procedimento antigo novamente em uso, as condições estavam propícias para que esse erro perene se repetisse. O nível básico de estresse já era alto devido à turbulência no setor e na companhia aérea; além disso, eles estavam pousando no aeroporto mais famoso do Brasil, com um avião próximo ao peso máximo de pouso, à noite, em uma pista molhada e escorregadia, no dia seguinte a outro avião que quase caiu em circunstâncias idênticas. 

O capitão Stefanini Di Sacco tornou-se hiperfocado em parar o avião com segurança após o pouso e planejou realizar isso, em parte, movendo apenas uma alavanca de propulsão para a posição de ré. Nessa condição de visão de túnel induzida pelo estresse, ele simplesmente se esqueceu de mover a segunda alavanca de propulsão para a posição de marcha lenta. E assim, embora o estado da pista não tenha desempenhado nenhum papel direto no acidente, a reputação de perigo da pista criou o estresse que levou ao erro do capitão, tornando-se uma profecia autorrealizável, sombria e irônica.

Bombeiros retiram outra vítima dos destroços (Reuters)

Uma vez cometido esse erro, os pilotos não tiveram muito tempo para corrigi-lo antes que o desastre se tornasse inevitável. Em primeiro lugar, os investigadores notaram que localizar uma alavanca de propulsão na posição errada teria sido difícil, a menos que os pilotos a estivessem procurando especificamente, devido ao ambiente escuro da cabine e ao tamanho reduzido da alavanca. 

Em segundo lugar, os alertas automáticos de "RETARD", destinados a lembrar o piloto de reduzir a propulsão para marcha lenta, cessaram quando um motor entrou em reversão, eliminando um possível sinal de que o outro motor não havia sido revertido. E, finalmente, o único aviso que os pilotos receberam foi uma notificação de que os spoilers de solo não haviam sido acionados. 

Nacionalidade das vítimas do acidente com o voo 3054 da TAM

Essa falha foi resultado da configuração de alta potência no motor direito, mas o aviso não deu nenhuma indicação sobre o motivo pelo qual os spoilers não foram acionados, potencialmente levando os pilotos a uma conclusão incorreta sobre a causa de suas dificuldades. Portanto, parece bastante provável que, enquanto o avião acelerava pela pista, os pilotos acreditaram incorretamente que não poderiam parar porque os spoilers haviam falhado e a aeronave estava aquaplanando.

Simulações posteriores mostrariam que o acidente poderia ter sido evitado se os pilotos tivessem reconhecido o problema e reduzido a potência do motor direito sete segundos após o toque. As simulações também revelaram que, se os pilotos tivessem cancelado o empuxo reverso no motor esquerdo e tentado decolar novamente — uma violação do procedimento adequado — a decolagem resultante teria sido bem-sucedida a qualquer momento dentro de 15 segundos após o toque. No entanto, os investigadores tiveram o cuidado de observar que tal manobra não é recomendada, porque tentativas anteriores de impedir um pouso após o acionamento dos reversores de empuxo às vezes terminaram em desastre .

Prédio da TAM Express pega fogo após acidente (AP)

Os investigadores também questionaram se o próprio A320 poderia ter feito mais. Todos os aviões possuem alertas que alertam a tripulação sobre diversas configurações incorretas durante a decolagem ou o pouso, mas, com pouquíssimas exceções, a posição incorreta da alavanca de propulsão não é uma delas. Normalmente, isso ocorre porque a posição da alavanca de propulsão — especialmente a ré ou a decolagem/arremetida (TOGA) — é o parâmetro usado pela maioria desses sistemas de alerta para determinar a intenção do piloto e, se essa configuração estiver incorreta, a aeronave também interpretará erroneamente a intenção do piloto.

No entanto, os investigadores notaram que, neste caso, os sensores de peso sobre rodas detectaram que o avião estava no solo, os spoilers de solo estavam armados, os pilotos estavam acionando os freios e o motor nº 1 estava em marcha à ré, todas pistas que indicariam fortemente a um observador humano que o piloto pretendia pousar, e ainda assim a contínua não ativação dos spoilers de solo e dos freios automáticos mostrou que a lógica do software do A320 ponderou a presença de um motor em potência de subida acima de todas essas evidências contraditórias. 

Essa lógica simples de software que inibe o acionamento dos spoilers e dos freios automáticos, a menos que ambas as alavancas de empuxo estejam em ou abaixo da potência de marcha lenta, visa impedir que os spoilers sejam acionados em voo e armazená-los automaticamente em caso de um pouso frustrado ou arremetida. Mas, na opinião do CENIPA, uma lógica mais avançada poderia ser desenvolvida para levar em conta mais parâmetros. Se tal lógica existisse, levando ao acionamento automático dos spoilers de solo e dos freios automáticos, o acidente teria sido muito menos grave.

Guindastes foram trazidos para começar a remover os destroços assim que os corpos
das vítimas foram recuperados (Reuters)

Outro recurso que poderia ter evitado o acidente, na verdade, já existia. Após os incidentes anteriores nas Filipinas e em Taiwan, a Airbus desenvolveu um novo sistema de alerta para o A320 que soaria um alarme e dispararia uma mensagem de cuidado se uma alavanca de propulsão fosse ajustada acima da marcha lenta durante o pouso. 

A Airbus emitiu um boletim de serviço explicando como instalar o alarme, mas não tinha autoridade para torná-lo obrigatório — isso exigiria ação dos órgãos reguladores na forma de uma Diretriz de Aeronavegabilidade. No entanto, nenhuma Diretriz de Aeronavegabilidade foi emitida, e a TAM Airlines, sendo avessa a custos excessivos, recusou-se a instalar o alerta. Investigadores franceses, participando da investigação em nome da Airbus, mais tarde refutariam algumas das críticas do CENIPA à empresa, observando que a Airbus havia disponibilizado a tecnologia que teria evitado esse tipo de acidente e não poderia ser responsabilizada pelo fato de a TAM Airlines ser barata demais para comprá-la.

Um motor parou dentro do segundo andar do prédio da TAM Express
(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

Ao investigarem o próprio aeroporto, os investigadores encontraram outro ponto em que o acidente poderia ter sido evitado. Em abril de 2006, representantes de diversas partes interessadas organizaram uma reunião para discutir o problema de água parada na pista principal de Congonhas. Durante a reunião, um representante da ANAC sugeriu diversas medidas mitigadoras, uma das quais era exigir que as aeronaves em pouso tivessem dois reversores de empuxo funcionando quando a pista estivesse molhada. 

Na foto acima, o grooving (as ranhuras) sendo aplicado na pista do Aeroporto de Congonhas
em 25 de julho de 2007, portanto, após o acidente

Posteriormente, em dezembro daquele ano, um rascunho contendo recomendações para operações de jatos em pistas molhadas, incluindo a exigência de reversores de empuxo, foi publicado no site da ANAC. No entanto, ele foi misteriosamente retirado algumas semanas depois, e nenhuma exigência semelhante foi estabelecida pelas autoridades aeroportuárias. Se tivessem feito isso, o acidente do voo 3054 não teria acontecido porque o avião não teria sido autorizado a pousar em Congonhas em primeiro lugar.

Outra oportunidade semelhante perdida surgiu em fevereiro de 2007, quando preocupações com as condições da pista levaram um tribunal distrital a proibir jatos Boeing, Fokker e Airbus de pousar em Congonhas. No entanto, a proibição foi rapidamente anulada em recurso porque, na opinião do juiz, as preocupações com a segurança apresentadas ao tribunal não compensavam as consequências econômicas da proibição da maior parte do tráfego do aeroporto mais movimentado do Brasil.

Bombeiros trabalham no local do acidente (Reuters)

Este incidente evidenciou o problema fundamental do sistema aéreo brasileiro: ele era econômico, mas tolo. A curto prazo, fechar Congonhas teria consequências econômicas drásticas, mas a longo prazo teria salvado vidas e estimulado o desenvolvimento de mais aeroportos que poderiam atender melhor às necessidades da população.

O mesmo poderia ser dito da TAM Linhas Aéreas. À medida que buscava expandir-se rapidamente para preencher a lacuna deixada pela VARIG, a administração da companhia aérea prestou pouca atenção aos riscos inerentes a essa estratégia. 

Os investigadores constataram que os pilotos da TAM estavam recebendo menos horas de treinamento em simulador do que o recomendado pela Airbus, pois, de outra forma, o processo não seria capaz de acompanhar o ritmo de contratação. Um item não abordado no treinamento foi o pouso com um reversor de empuxo, fato que se refletiu na presença de nada menos que cinco técnicas diferentes de acionamento do reversor registradas no gravador de dados de voo da aeronave acidentada durante os 28 pousos que antecederam o acidente. Apenas uma dessas cinco técnicas estava correta.

Espectadores se reuniram para assistir à remoção dos destroços por máquinas pesadas (Reuters)

Os problemas na TAM não paravam por aí. A estrutura organizacional da companhia aérea deixava muito a desejar, com vários departamentos espalhados por São Paulo com interação mínima entre si. 

O Departamento de Segurança mal se comunicava com o departamento de treinamento, impedindo que as lições de segurança aprendidas durante as operações fossem incorporadas ao currículo de treinamento. Além disso, o Departamento de Segurança empregava apenas 21 funcionários qualificados, um número irrisório para uma companhia aérea com 19.000 funcionários. Devido à falta de pessoal, o departamento não conseguia fornecer feedback aos pilotos que enviavam relatórios de segurança, o que fazia com que muitos pilotos acreditassem que ninguém os estava lendo. 

Consequentemente, os pilotos pararam de enviar os relatórios, e o Departamento de Segurança teve a falsa impressão de que a segurança estava melhorando. Esse tipo de incompetência também se estendia à estrutura do sistema de relatórios de segurança "anônimos", que só podia ser usado a partir de uma rede de computadores da empresa que exigia um login com o nome real, tornando o sistema de forma alguma anônimo. 

Temendo as consequências por relatar eventos relacionados à segurança, os pilotos raramente se preocupavam em fazê-lo. E a lista continuou: a companhia aérea empregava apenas um psicólogo para 5.000 pilotos, não mantinha um controle adequado da proporção de capitães para primeiros oficiais e, talvez o mais preocupante, a gerência estava pressionando indiretamente os pilotos para evitar desvios de voos, a fim de dissipar a reputação de impontualidade da empresa.

Em poucos dias, o tráfego em direção ao norte na Avenida Washington Luís foi reaberto,
mesmo com as obras continuando no local do acidente (The New York Times)

Essa cultura de caos e incompetência chegou ao topo da indústria da aviação brasileira. O CENIPA reservou duras críticas à recém-criada ANAC, que, segundo ela, era lenta demais para implementar reformas e não coordenava suas ações com a Infraero, a Força Aérea ou as companhias aéreas. Investigadores observaram que a regra final que exigia que dois reversores de empuxo em funcionamento pousassem em pista molhada, originalmente elaborada em abril de 2006, só foi implementada em maio de 2008, bem depois do acidente. E para piorar a situação, quando o CENIPA solicitou documentos à ANAC como parte de sua investigação sobre o acidente, a agência levou mais de um ano para responder!

De certa forma, porém, a crise da aviação brasileira pode ter sido inevitável. Durante a década de 2000, a demanda por viagens aéreas crescia 15% ao ano, um ritmo insustentável para qualquer país, e mais ainda para um onde o dinheiro alocado para infraestrutura muitas vezes parece desaparecer em um buraco negro. 

Mas a corrupção arraigada, aliada a altos funcionários que haviam conquistado seu "território" e se recusado a compartilhá-lo, tornou até mesmo reformas básicas impossíveis, e assim o Brasil continuou a mergulhar de cabeça nessa explosão de viagens aéreas, usando uma infraestrutura projetada para o número de passageiros da década de 1980. 

Em 2007, os brasileiros tinham a impressão de que as autoridades que deveriam manter as viagens aéreas seguras e eficientes, na verdade, não tinham ideia do que estavam fazendo. A falta de resposta do governo talvez tenha sido melhor resumida pelas palavras da ministra do Turismo, Marta Suplicy, que disse aos passageiros enfurecidos para simplesmente "relaxar e aproveitar" os atrasos.

Uma plataforma de contenção de materiais de engenharia em construção em Congonhas,
vista aqui no Google Street View em 2021 (Google)

Nos anos seguintes ao acidente, o papel central do Aeroporto de Congonhas na rede de tráfego aéreo brasileira foi reduzido, com muitos voos para São Paulo migrando para o Aeroporto de Guarulhos, que é maior. Mesmo assim, Congonhas continua sendo o segundo aeroporto mais movimentado do Brasil, depois do de São Paulo-Guarulhos. 

Hoje, ele continua tão apertado quanto sempre foi, e os aviões continuam pousando nas mesmas pistas, semelhantes às de porta-aviões. No entanto, em 2021, foi iniciada a construção de um Sistema de Suspensão de Materiais de Engenharia, um sistema caro, mas altamente eficaz, projetado para impedir que aviões em alta velocidade atolem em cascalho especialmente projetado. O sistema, construído na pista 35L, próximo ao local onde o voo 3054 caiu, certamente ajudará os pilotos a se sentirem menos estressados com o pouso em Congonhas.

Um A320 da TAM sobrevoa o memorial às vítimas do acidente, localizado no
antigo local dos prédios destruídos no desastre (Leonardo Soares)

Quanto à crise da aviação, ela acabou se resolvendo, lenta e dolorosamente, ao longo dos dois anos seguintes. Melhorias na infraestrutura foram finalmente feitas, embora claramente não tantas quanto poderiam ter sido, dada a contínua falta de margens de segurança em Congonhas. 

A inflexibilidade continua sendo um problema sério, com quase dois terços do mercado doméstico brasileiro dividido entre apenas duas companhias aéreas: a TAM, agora conhecida como LATAM desde sua fusão com a LAN Chile; e a companhia aérea de baixo custo Gol. No entanto, a segurança melhorou, já que nenhuma das principais companhias aéreas brasileiras sofreu um acidente fatal desde a queda do voo 3054, sem dúvida em parte graças às 82 recomendações de segurança emitidas pelo CENIPA para evitar que um desastre semelhante se repita. 

Esse histórico de segurança é motivo suficiente para sermos otimistas de que a aviação brasileira não afundará novamente nas profundezas que atingiu durante os anos sombrios de 2006 e 2007. Em vez disso, vamos lembrar daquela era caótica e das vidas que ela custou, como um conto de advertência sobre o colapso sistêmico e as consequências de adiar a decisão. Como o Brasil descobriu da pior maneira possível, a modernização — tanto da infraestrutura quanto da mentalidade — é melhor empreendida antes que seja tarde demais. Só podemos esperar que essa lição tenha sido aprendida.

LEIA O RELATO COMPLETO DESSA TRAGÉDIA CLICANDO AQUI.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg