Uma olhada nas várias tarefas e verificações de manutenção de aeronaves

Manter a aeronave em manutenção e aeronavegável é a principal responsabilidade do operador.

(Foto: Getty Images)

Um programa de manutenção de aeronaves é certificado no momento da certificação de aeronavegabilidade adquirida pela autoridade reguladora da aviação . Um programa de manutenção certificado lista as responsabilidades do fabricante e do operador em manter a aeronave dentro dos limites operacionais.

Os operadores de aeronaves seguem um Plano de Manutenção Aprovado pelo Operador (OAMP) que inclui milhares de tarefas de manutenção, Boletins de Serviço (SBs), Diretrizes de Aeronavegabilidade ( ADs ) e é aprovado pela autoridade reguladora.

As tarefas OCMP devem ser agrupadas com base nos limites de tempo de vários grupos de componentes. As tarefas são agrupadas em várias verificações de manutenção em momentos diferentes durante a vida operacional da aeronave. Algumas verificações de manutenção são mais frequentes do que outras.

Verificações de linha

As tarefas executadas durante uma inspeção pré-voo ou em uma linha de manutenção noturna fazem parte das verificações de linha. A verificação das sondas externas, sensores, respiradouros, pneus, luzes e qualquer dano aparente à superfície da aeronave são exemplos de uma verificação pré-voo.

Boeing 787-9 Dreamliner, JA839A, da All Nippon Airways (Foto: Foto: Vincenzo Pace)

Os mecânicos de manutenção de linha executam tarefas relativamente mais pesadas, como óleo do motor e verificações hidráulicas, equipamentos de emergência da cabine, pressão dos pneus e freios.

Verificações de rampa

As verificações de rampa podem ser feitas todas as semanas na base do operador. Uma Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) fornecida pelo OEM é seguida durante a verificação de rampa para garantir a operacionalidade contínua da aeronave. Durante uma verificação de rampa, uma inspeção mais extensa é realizada.

Airbus A320 da Air France  durante uma verificação de rampa (Foto: Getty Images)

Verificações de óleo, reabastecimentos de fluidos, equipamentos de emergência da tripulação e redundâncias de sensores são verificados. Itens não urgentes, mas críticos, encontrados durante as verificações pré-voo, são tratados durante uma verificação de rotina na rampa.

Cheque A

As verificações A são normalmente realizadas aproximadamente a cada 500 ciclos de voo ou 700 horas de voo. Um Airbus A320 de fuselagem estreita passa por uma verificação A em 400 ciclos. Com uma média de quatro ciclos diários, um A320 pode ser agendado para uma verificação A a cada três meses.

Numerosas tarefas de inspeção e manutenção em um A320 têm um limite de 100 dias, o que o mantém em torno do ciclo de manutenção de três meses. Durante uma verificação A, são realizados sistemas críticos de lubrificação, troca de filtros e uma inspeção mais detalhada do equipamento de emergência. Uma verificação A pode levar entre seis e 24 horas para um jato de fuselagem estreita e até 72 horas para um jato de fuselagem larga.

Cheque C

As verificações C, também conhecidas como verificações de base, são manutenções pesadas do sistema realizadas a cada 18 meses a dois anos. Para um A320, um C-check começa em cerca de 5.000 ciclos de voo ou aproximadamente 24 meses.

Durante uma verificação C, sistemas complexos como bombas, atuadores e conjuntos funcionais são testados quanto ao desempenho e falha. Os componentes de suporte de carga, como a estrutura da fuselagem, as asas e os pilares do motor, são examinados quanto a desgaste e tensão.

Um mecânico de aeronaves verifica a porta de um Airbus A380 (Foto: Getty Images)

Além disso, toda a cabine é removida, inspecionada, reparada e montada durante um C-check. Com até 6.000 horas de trabalho para uma verificação C, a aeronave pode passar até quatro semanas na oficina, custando vários milhões de dólares.

Cheque D

A verificação D, também conhecida como uma das verificações de manutenção pesada, compreende a desmontagem adicional da aeronave. Os D-checks são mais caros e requerem de 6 a 8 semanas para serem concluídos.

O reparo extensivo das superfícies de controle e a repintura da fuselagem podem fazer parte do D-check. Os trens de pouso também são desmontados, inspecionados, reparados e testados durante a verificação.

Via Simple Flying

Vídeo: História - CANT Z.1007, já tinha ouvido falar dele?

Você conhece bem os aviões da 2ª Guerra Mundial? E os bombardeiros do conflito mundial, conhece todos? Sabe dizer quais foram os dois principais bombardeiros usados pela Regia Aeronautica, a Força Aérea itaniana, na guerra?

Porque nesse vídeo, contamos toda a história exatamente de um dos aviões de combate mais importantes da Itália! E muita gente nunca ouviu falar dele!

Mas, neste vídeo, você vai descobrir tudo sobre este avião – um dos importantes bombardeiros da 2ª Guerra Mundial, e um dos mais relevantes das Forças Aéreas do Eixo. Um avião que lutou por toda a região do Mediterrâneo – da Grécia à Iugoslávia, da Palestina ao Norte da África.

Saiba tudo desse grande mas desconhecido avião, com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

Entregues 788 aviões com paraquedas, a pistão e a jato, durante 2022 pela Cirrus

(Imagem: Cirrus)

Conforme avaliação da Cirrus no Brasil, o mercado de aviação no Brasil vai se manter aquecido em 2023, seguindo o desempenho já sentido em 2022. Neste ano, as importações dos modelos Cirrus cresceram mais de 80% e a aeronave preferida dos clientes brasileiros foi o SR 22T, da série SR G6 de monomotores a pistão.

Em todo mundo, a Cirrus vai entregar, até o final deste ano, 692 aeronaves da série SR G6 e mais 96 unidades do jatinho monomotor Vision Jet. Com isso, em janeiro do próximo ano, a fabricante vai comemorar a entrega de 9000 aeronaves da série SR em mais de 50 países e um número superior a 400 unidades do Vision Jet.

A série SR G6, atualmente em produção pela Cirrus, constitui-se como os monomotores a pistão mais vendidos no mundo, representados pelo SR20 com motor de 210 hp, o SR22 com motor de 310 hp e o SR22T com motor de 315 hp turbo alimentado, todos de cinco lugares. Além destes, a Cirrus é responsável pela fabricação também do SF50 Vision Jet.

SR22T (Imagem: Cirrus)

SR22T (Imagem: Cirrus)

Vision Jet (Imagem: Cirrus)

“No Brasil, atualmente, o campeão de vendas é o SR22T. Uma aeronave versátil, que opera em pistas curtas e despreparadas, assim como nos grandes aeroportos. O custo de aquisição é um dos menores do mercado e o baixo custo operacional é o grande apelo aos proprietários e operadores. São aeronaves modernas e confortáveis que atendem muito bem as viagens com distâncias até 800 km, embora tenham a capacidade de voar até 2000 km sem necessidade de abastecimento”, afirma o diretor da Plane Aviation, Sérgio Benedetti, revendedor exclusivo da Cirrus no Brasil.

Segundo a fabricante, o sucesso de vendas no Brasil deve-se a um trabalho consolidado que se iniciou em 2004 e inclui uma forte rede de atendimento pós-venda, composta por 25 oficinas que atendem a marca, três escolas que oferecem treinamento aos pilotos, além de dois centros de distribuição de peças de reposição, o que fortalece sua posição no mercado local.

Em 2023, a Cirrus vai repetir o SR22 Tour por todo o Brasil, visitando 40 cidades, com a possibilidade do Vision Jet participar do tour por algumas das cidades. O Vision Jet possui inteligência artificial embarcada, com o sistema Safe Return, que permite que a aeronave, em caso de emergência, escolha o aeroporto e faça o pouso emergencial sem a intervenção humana.

Todas as aeronaves Cirrus saem de fábrica com o sistema de segurança de paraquedas de fuselagem, o chamado Cirrus Aircraft Parachute System (CAPS).

A inspiração para o CAPS veio de uma colisão no ar em 1985 à qual sobreviveu o co-fundador da Cirrus, Alan Klapmeier, em que seu avião perdeu mais de um metro de asa, incluindo metade do aileron; o piloto da outra aeronave caiu em espiral e morreu.

A partir dessa experiência, Alan e seu irmão Dale (também co-fundador da empresa) decidiram implementar um dispositivo em todos os seus futuros modelos Cirrus, que daria ao piloto e aos passageiros uma saída no pior cenário. Esses esforços contribuíram para a entrada dos irmãos Klapmeier em 2014 no Hall da Fama da Aviação Nacional dos Estados Unidos.

Via Murilo Basseto (Aeroin) (com informações da Assessoria de Imprensa da Cirrus)

O dia em que os porto-alegrenses se mobilizaram para assistir ao pouso forçado de um avião da Varig

Com as rodas dianteiras estragadas, a aeronave corria risco de explosão ao aterrissar.

O jornalista e escritor Paulo Palombo Pruss está resgatando histórias que tiveram a Capital como cenário para o seu próximo livro Aconteceu em Porto Alegre – a Cidade Parou. O texto a seguir faz parte dessa garimpagem e, assim, o autor adianta um dos assuntos que causaram forte impacto na nossa cidade.

"Era 3 de agosto de 1971, logo pela manhã a cidade ficou perplexa com a notícia. A Rádio Gaúcha já transmitia direto do aeroporto Salgado Filho, na zona norte de Porto Alegre. Em toda a cidade a expectativa era enorme. O repórter Otálio Camargo ligou diretamente do aeroporto para informar à Rádio Gaúcha que o avião Avro da Varig, prefixo PP-VDV, que tinha como destino Bagé e Livramento, e que decolara às 7h30min de Porto Alegre, estava retornando para tentar um pouso de emergência. Tinha a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes.

A rádio transmitia tudo em tempo real: um problema técnico transformou aquele dia, até então normal, da capital gaúcha. O drama todo durou seis horas, centenas de pessoas foram acompanhar de perto, quem não foi, estava totalmente ligado no radinho acompanhando toda a movimentação.

Após a decolagem, o comandante Paulo Survilla, então com 33 anos, deu o comando de recolher o trem de pouso e uma luz vermelha se acendeu no painel do avião, alertando que nem tudo corria bem. Por um defeito nas rodas dianteiras da aeronave não havia obediência ao comando. 

Depois de várias tentativas infrutíferas, não teve jeito, o trem de pouso dianteiro não poderia ser usado na aterrissagem, isso faria a fuselagem do avião raspar no solo, com riscos sérios de faíscas e explosão. Mas não havia outra opção, o comandante voltou para Porto Alegre, já que o aeroporto da Capital apresentava melhores condições de segurança, pista mais extensa e maior infraestrutura. Outra providência essencial era gastar o máximo possível do combustível para aliviar os tanques e minimizar o risco de fogo com o toque direto no chão. O piloto avisou a torre de controle que sobrevoaria a cidade até consumir todo o combustível.

O serviço de radioescuta da Gaúcha colocou no ar os diálogos do comandante Paulo Survilla com a torre:

Piloto: Não consegui solucionar o problema e nós vamos tentar o pouso sem as rodas. Confirme as condições de vento, por favor, câmbio.

Torre: Vento de 340 graus em velocidade de 15 nós. Possivelmente vocês iriam pousar na dois oito, entendido? Câmbio.

Piloto: Certo, certo, obrigado.

Torre: Gostaríamos de te perguntar a hora prevista do pouso, pois os carros de bombeiros estão sem rádio e nós teremos que avisar.

Piloto: Eu estou prevendo aí pela uma e meia, tô com 1.200 libras de combustível.

Torre: Fica a teu critério.

Piloto: Então fica combinado para a uma e trinta. Eu em breve já irei para o circuito, preparando os passageiros para toda a situação. Obrigado!

O tempo ia passando, e a tensão aumentava cada vez mais. A presença de bombeiros, ambulâncias, jornalistas, parentes e populares dentro e fora da estação de passageiros, tudo contribuía para o clima de expectativa.

Finalmente, depois de horas de angústia, o avião apareceu no céu e iniciou a aproximação, dando uma volta de 180 graus e descendo contra o vento, próximo do solo, o piloto corrigiu a descida deixando a aeronave em paralelo com a pista.

'Porto Alegre… O Delta Vitor está dentro da dois oito…'

O silêncio era absoluto, as rodas das asas, abaixadas corretamente, tocaram suavemente a pista, o pouso, de nariz, foi realizado exatamente às 13h13min. Enquanto deslizava, o avião levantou a cauda e começou a raspar a fuselagem dianteira no asfalto, sulcando a pista. Lentamente, ele foi parando, e logo o silêncio deu lugar a gritos e salvas de palmas ao comandante herói.

O comandante e herói Paulo Survilla, após o pouso, afirmou que tudo correu bem, com a devida colaboração dos passageiros, que em nenhum momento demonstraram pânico a bordo. Acrescentou ainda que em qualquer profissão existe perigo ocasional e que já estava pronto para a próxima viagem.

O PP-VDN foi recuperado e voou na Varig até 17 de junho de 1975, quando foi perdido em acidente na cidade de Pedro Afonso, em Goiás."

Via Ricardo Chaves (GHZ) - Fotos via Agência RBS

História: Há 70 anos, Brasil trocou algodão por aviões de combate

Gloster F-8 da FAB

Novembro de 1952. Getúlio Vargas era presidente de um Brasil onde mais da 60% da população vivia no campo. As indústrias de base eram incipientes e a economia se baseava na agroexportação. Porém, este cenário se somava às crescentes tensões da Guerra Fria, aquecida àquela época pelo conflito na Coreia. Foi neste contexto em que o então Ministério da Aeronáutica, criado apenas onze anos antes pelo próprio Vargas, fez uma negociação que soube aproveitar bem as potencialidades do País em nome da defesa nacional. Quinze mil toneladas de algodão foram enviadas para o Reino Unido em troca de 70 aviões de caça a jato. A troca entre o produto agrário e a nova tecnologia fez a Força Aérea Brasileira ampliar a sua capacidade de forma exponencial.

A escolha por um modelo britânico em detrimento às opções norte-americanas teve três explicações. A primeira era o custo, maior no caso de modelos como o F-86 Sabre ou o F-84 Thunderjet. O segundo é que o Brasil, apesar dos acordos de cooperação e da experiência de atuação conjunta na Segunda Guerra Mundial, havia negado, em 1951, o envio de tropas para reforçar os contingentes norte-americanos na Coreia. Por fim, comprar um caça deles significaria estar atrás na fila de entregas por conta do conflito armado. E o Brasil já estava atrasado.

Caça Gloster Meteor da Royal Air Force deslocado para a Bélgica durante a Segunda Guerra Mundial. As operações foram limitadas pelo temor de captura pelas forças nazistas ou mesmo soviéticas

À época, nossas unidades de combate de primeira linha contavam com os P-40 Warhawk e P-47 Thunderbolt II. Para os padrões atuais, caças com menos de dez anos de uso são considerados novos, mas entre 1942 e 1952 a guerra aérea já havia mudado significativamente, e a operação de aeronaves de caça a jato era fundamental para ter alguma capacidade de defesa. Chamava a atenção o fato de a Argentina ter encomendado 100 caças Meteor já em 1947, iniciando a década de 50 bastante à frente do Brasil.

Na realidade, o próprio Meteor era uma tecnologia dos anos 40. Seu primeiro voo ocorreu em 5 de março de 1943, e sua entrada em serviço na Royal Air Force ocorreu em 27 de julho de 1944, ainda a tempo de abater mísseis balísticos V-1 lançados pelos nazistas, ajudar no treinamento de formações de bombardeiros contra caças e destruir alvos em solo. Com o fim do conflito, passou a equipar outras forças aéreas. O número total construído foi de 3.947 unidades.

Os Gloster Meteor foram utilizados no Brasil prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo

Dos 70 Meteor adquiridos pela FAB, 60 foram da versão F.8, considerada a definitiva. Suas principais vantagens eram uma empenagem maior, um reservatório adicional para 432 litros de combustível e o armamento composto de quatro canhões de 20mm. Os motores Derwent 8 permitiam velocidade máxima superior a 950 km/h. Seu foco eram as missões defesa aérea, mas na própria Guerra da Coreia, sob comando de pilotos australianos, houve mais destaque com ações de ataque ao solo após um uso criticado como interceptador e como escolta de bombardeiros.

Aqui, os Gloster F.8 foram designados como F-8. As demais dez aeronaves, do modelo TF.7, receberam a designação TF-7, uma versão para treinamento, com dois pilotos sentados em tandem. As aeronaves vieram de navio e foram montadas na Fábrica de Aviões do Galeão. O primeiro voo registrado aqui ocorreu em 22 de maio de 1953, ainda sob o comando de um piloto inglês. Dez caçadores brasileiros passaram por treinamento na Inglaterra, sendo responsáveis pela capacitação dos demais aviadores do 1º Grupo de Aviação de Caça, no Rio de Janeiro (RJ), e do Esquadrão Pampa, em Canoas (RS).

A versão TF-7, sem canhões, era utilizada para a formação de novos pilotos

A carreira, porém, foi curta. Primeiro, vieram os problemas de fragmentação do canopy, obrigando até a troca dos antigos capacetes de couro por modelos rígidos. Depois, possivelmente por conta do uso prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo, a baixa altura, e não como interceptadores, os Meteor começaram a apresentar rachaduras. As primeiras limitações ocorreram em 1961, pioranmdo ao longo dos anos. Em 1966, o Esquadrão Pampa passou a voar os AT-33. Em 1968, saía de serviço no Rio de Janeiro, com exceção de uma unidade utilizada para rebocar alvos, que voou até 1974.

Via Revista ASAS

Aconteceu em 9 de dezembro de 2019: Acidente com um C-130 da Força Aérea Chilena a caminho da Antártica

Em 9 de dezembro de 2019, a aeronave de transporte militar C-130 da Força Aérea chilena, caiu na Passagem Drake, durante a rota para a Base Presidente Eduardo Frei Montalva, uma base militar chilena na Ilha King George, na Antártica. Todos os 38 a bordo da aeronave morreram no acidente.

Aeronave 

A aeronave Lockheed C-130H Hercules, prefixo 990, da Força Aérea do Chile (foto acima), foi construída em 1978 para a Força Aérea dos Estados Unidos com número de cauda 77-0324 e número de série 382-4776, mas foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos como um avião-tanque KC-130R para operações de reabastecimento aéreo e designado BuNo 160628. Operou em Cherry Point, na Carolina do Norte e em Iwakuni, no Japão.

A aeronave foi armazenada na AMARG de 2009 até 2014. Após ser comprada pela Força Aérea Chilena por US$ 7 milhões, foi reformada em na Base Aérea Hill, em Utah (EUA), para os padrões do C-130H e entregue em 2015 sob o novo número de cauda 990.

Passageiros e tripulantes 

A aeronave levava 38 pessoas a bordo, sendo 21 passageiros e 17 tripulantes. Quinze passageiros eram militares da Força Aérea do Chile, três eram soldados chilenos, dois eram civis empregados pela empresa de engenharia e construção Inproser e um era estudante da Universidade de Magallanes. A tripulação era composta inteiramente por pessoal da Força Aérea chilena.

O voo e o acidente 

A aeronave decolou de Punta Arenas, na Patagônia, no Chile, às 19h55 (UTC) (16h55 horário local) com destino à Ilha Rei George, na Antártica.

O voo tinha como objetivo fornecer suprimentos para uma base no Território Antártico Chileno e levar pessoal para inspecionar uma linha flutuante de abastecimento de combustível e outros equipamentos na base. A Força Aérea Chilena voava mensalmente de Punta Arenas para a Ilha King George. 

O contato de rádio com o avião foi perdido às 21h13 UTC. A partir daí, a busca pelo C-130 foi realizada por aeronaves da Força Aérea Chilena, Argentina, Brasileira, do Reino Unido, dos Estados Unidos e do Uruguai.

Além disso, duas fragatas da Marinha do Chile vasculharam a área onde a aeronave foi observada pela última vez por radar. Todos foram auxiliados por uma equipe de analistas de imagens de satélite da Unidade 9900 das Forças de Defesa de Israel. O esforço de busca foi prejudicado por mar agitado e pouca visibilidade.

O local do acidente foi localizado em 12 de dezembro de 2019, após uma busca de três dias, e nenhum sobrevivente foi encontrado.

A notícia foi devastadora, mas trouxe algum fechamento para familiares que se reuniram em uma base militar em Punta Arenas, capital da província da escassamente populosa região sul de Magalhães, para ficarem mais próximos dos esforços de resgate.

Os destroços da aeronave foram encontrados flutuando no mar a 31 quilômetros (19 milhas) da última posição conhecida do C-130 desaparecido. Restos e objetos pessoais foram recuperados pelo navio de pesquisas polares da Marinha do Brasil, Almirante Maximiano.

A fuselagem e os principais componentes da aeronave foram identificados junto com restos humanos. O chefe da Força Aérea do Chile, Arturo Merino, confirmou que todos a bordo foram mortos.

A investigação 

Uma investigação de acidente ainda está sendo conduzida pela Força Aérea Chilena. Em dezembro de 2019, a causa da falha era desconhecida, em parte devido a uma quantidade insuficiente de componentes recuperados. A aeronave provavelmente sofreu um colapso total, seja durante o voo ou após bater no mar.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, R7)

Aconteceu em 9 de dezembro de 1982: Voo 304 da Aeronor - 46 mortos em tragédia no Chile

Em 9 de dezembro de 1982, o voo 304 da Aeronor foi um voo doméstico chileno entre as cidades de Santiago e Antofagasta com duas escalas intermediárias. 

Um Fairchild F-27 semelhante à aeronave do acidente

A aeronave que operava o voo era o Fairchild F-27A, prefixo CC-CJE, da Aeronor Chile, que levava a bordo 42 passageiros e quatro tripulantes.

O Fairchild F-27 da Aeronor Chile voava de Santiago a Antofagasta, com escalas em La Serena e Copiapó.

A aeronave decolou de Santiago às 09h40 (UTC-4), chegando à cidade de La Serena às 10h25. Poucos minutos antes do horário previsto para pousar no aeroporto de La Florida, a aeronave sofreu uma avaria em um de seus motores. 

Em seguida, às 10h29, colidiu com um muro de pedra localizado na área denominada "Parcela Seis" (Lote Seis) em Alfalfares, localizada a cerca de 800 metros a nordeste do terminal do aeroporto, na cidade chilena de La Serena. 

Depois que a aeronave caiu, ela pegou fogo e foi quase totalmente queimada. Estima-se que a aeronave caiu a uma velocidade de 180 km/h. Todos os quarenta e dois passageiros e quatro membros da tripulação morreram no acidente ou incêndio subsequente.

Inicialmente, o acidente foi confundido com um exercício de emergência no aeroporto de La Serena, iniciado algumas horas antes da tragédia. Uma equipe de televisão do Canal 8 UCV TV, que estava filmando cenas do exercício, conseguiu capturar a aeronave Aeronor em chamas logo após o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, elarchivoene.wordpress.com e ASN)

Aconteceu em 9 de dezembro de 1956: Voo 810 da Trans-Canada - Gelo e turbulência nas montanhas

Em 9 de dezembro de 1956, o voo 810 da Trans-Canada Air Lines programado para ir de Vancouver para Calgary (continuando para Regina, Winnipeg e Toronto), no Canadá, caiu no Mount Slesse, perto de Chilliwack, em British Columbia, após enfrentar forte formação de gelo e turbulência nas montanhas. Todas as 62 pessoas a bordo morreram.

O voo e o acidente

O Canadair DC-4M2 North Star, prefixo CF-TFD, da Trans-Canada Air Lines (foto acima), saiu do Aeroporto Internacional de Vancouver às 18h10, para realizar o voo 810, designado para voar na pista aérea Green 1 leste para Calgary, em Alberta, embora os pilotos tenham pedido e recebido autorização para uma rota pelas vias aéreas Red 44 e Red 75. A bordo estavam 59 passageiros e três tripulantes.

A aeronave passou pelo Lago Cultus e entrou em um sistema climático chamado 'trowal'. Os pilotos subiram a 19.200 pés (5.900 m) às 18h55, quando experimentaram uma indicação de alerta de incêndio no motor nº 2 (motor de bombordo interno), que foi então desligado por precaução (falsos avisos de incêndio em aeronaves North Star tinham sido observados em várias ocasiões anteriores).

O Piloto Allan Clarke, 35, ex-comandante de bombardeiro, contatou o Controle de Tráfego Aéreo de Vancouver para notificá-los do evento ("parece que houve um incêndio"), solicitou uma rota de voo de retorno na Airway Green 1 de volta ao Aeroporto de Vancouver (a rota de voo com o terreno mais favorável para uma aeronave perdendo altitude), mas inexplicavelmente virou à direita em vez de à esquerda e acabou indo para oeste-sudoeste 12 milhas (19 km) ao sul de Green 1 e direto para as montanhas da fronteira.

Às 19h10, o voo 810 avisou pelo rádio que eles estavam passando por Hope e recebeu autorização para descer a 2.400 m. Esta foi a última comunicação recebida do avião. O avião também estava sendo rastreado por uma instalação de radar americana em Birch Bay, em Washington, durante a maior parte de seu voo.

Logo em seguida, às 19h11 a estação perdeu a pista do voo  810, que havia se chocado contra o Monte Slesse, a 8.530 pés (2.600 m). Todas as 62 pessoas a bordo morreram no acidente.

Entre as vítimas estavam cinco jogadores profissionais de futebol canadense voltando para casa depois do jogo anual All-Star East-West em Vancouver.

Devido ao afastamento e à dificuldade do terreno, o local do acidente só foi localizado em maio seguinte, quando foi descoberto pelos montanhistas Elfrida Pigou, Geoffrey Walker e David Cathcart. 

A causa da queda foi apontada no relatório oficial como sendo a combinação de vários fatores, sendo os principais o congelamento das asas e fuselagem e a perda do motor nº 2, mas muitas questões permanecem, incluindo por que a aeronave se afastou Verde 1 em vez de em direção a ele (relatando ao ATC que estava no Verde 1), e por que não foi detectado nem pelo piloto nem pelo primeiro oficial, apesar de bússolas espirituais e vários auxiliares de rádio para navegação a bordo que deveriam ter cometido o erro bastante óbvio.

Quando a aeronave voou direto para o terceiro pico do Monte Slesse bem acima da velocidade de cruzeiro - e caiu em um território remoto e perigosamente inóspito - muito pouca informação pôde ser obtida dos destroços em si quanto à causa do que foi então a pior calamidade de aeronaves da história canadense. 

Os destroços e os restos mortais dos passageiros e da tripulação foram deixados na montanha no local do acidente (embora partes do corpo encontradas durante a investigação do legista tenham sido enterradas em duas valas comuns na encosta da montanha), e apesar de anos de erosão e avalanche, restos da aeronave pode ser visto até hoje.

Destroços do acidente encontrados ainda hoje na montanha Slesse

Uma hélice do voo 810 da Trans-Canada Airlines

Um memorial aos passageiros e tripulantes do voo 810 está localizado na Slesse Road, Chilliwack, em British Columbia.

Por Jorge Tadeu (Com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)

Avião de carga da Azul faz pouso de emergência para manutenção no aeroporto de Uberlândia (MG)

Funcionário que fazia atendimento no aeroporto disse caso se tratou de um alarme falso, após instrumentos indicarem fumaça no porão do avião. Azul confirma situação e que não havia clientes na pista.

O avião Embraer 190-200IGW (E195), prefixo PR-AUO, da Azul Linhas Aéreas, precisou fazer um pouso forçado no Aeroporto de Uberlândia, durante a tarde de terça-feira (6). A aeronave era de carga e a situação não causou nenhum problema no fluxo de voos no local. Um vídeo publicado na rede social mostra esse momento (veja aqui).

De acordo com a Infraero, o avião saiu para o voo AD-2020, do aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), e tinha como destino Belém (PA). Porém, por volta das 16h32, foi preciso solicitar o pouso de emergência e parar no Aeroporto Tenente-Coronel Aviador César Bombonato, em Uberlândia.

Não houve registro de feridos. Conforme um funcionário que realiza atendimentos no aeroporto, o caso se tratou de um alarme falso, após instrumentos indicarem fumaça no porão do avião. Com a situação, foi feito o procedimento de segurança.

Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox)

Por meio de nota, a Azul informou que a aeronave precisou alternar a rota para o aeroporto de Uberlândia para inspeção da manutenção. "A companhia destaca que não havia clientes a bordo e que, após a vistoria, a aeronave foi liberada e o voo prosseguiu normalmente para a capital paraense".

Via g1 e Aeroin - Imagem: Reprodução do Vídeo

Aeronave da GOL apresenta defeito e passageiros ficam 'presos' em avião no aeroporto de Guarulhos (SP)

Um Boeing 737-700 da Gol Linhas Aéreas que faria o voo saindo do Aeroporto de Guarulhos (São Paulo) com destino ao Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande (região Metropolitana de Cuiabá), teve seu voo cancelado na noite de quarta-feira (7) após a aeronave apresentar problemas durante os preparativos para decolagem, por volta das 22 horas.

Nas mensagens recebidas, passageiros relataram os momento de pânico e tensão após o piloto comunicar que não seria possível seguir com a viagem. Segundo testemunhas, após o anúncio, eles ficaram presos na aeronave por cerca de 2 horas, sem ar-condicionado e sem a permissão do comandante para que saíssem.

Por meio de um áudio, um dos passageiros relatou que os viajantes chegaram a desmaiar devido ao calor. “O avião já estava na pista, travou o ar-condicionado, a turbina não quis lugar, o piloto trancou todo mundo dentro do avião e ficamos 2 horas lá. As pessoas começaram a desmaiar dentro do avião, a passar mal”, disse.

Desesperado, um dos viajantes chegou a abrir as saídas de emergências da aeronave. Segundo os relatos, o homem quase chegou a ser preso pela Polícia Feral após acionar as portas. Contudo, passageiros se revoltaram contra os agentes da PF e se rebelaram para impedir a ação.

“Teve um homem lá, que o filho dele estava passando mal, ele foi lá e abriu as duas portas de emergência. A Polícia Federal queria prender o cara, só que todo mundo levantou para impedir. Cancelaram o voo e ficou todo mundo revoltado”, acrescentou.

Após a confusão, os passageiros foram desembarcados do avião. Parte deles foram realocados em um voo da Azul Linhas Aérea que chegou na Capital na manhã desta quinta-feira (8). Os demais foram acomodados em outro voo.

Outro lado

A GOL informa que o voo G3 1494, previsto para ser operado do Aeroporto de Guarulhos para Cuiabá na quarta-feira (7), precisou retornar para a posição de estacionamento em consequência de problemas técnicos.

Devido abertura indevida das portas de emergência da aeronave, foi necessária a presença da Polícia Federal, dilatando o tempo de desembarque para que fosse realizada a troca de aeronaves.

Os voos G3 1424 (Guarulhos-Cuiabá) e G3 1421 (Cuiabá-Guarulhos) foram cancelados. A Companhia informa que foi dada toda a assistência aos clientes e acomodação nos próximos voos.

A GOL reforça que todos os procedimentos foram realizados com foco na Segurança, valor número 1 da Companhia.

Via Gazeta Digital - Imagem: Reprodução

Família é retirada de voo da Latam após criança não ficar sozinha no assento

Uma confusão surgiu num voo da LATAM Brasil após uma discussão envolvendo uma criança que não queria ficar sozinha num assento da aeronave.

A situação ocorreu no voo LA-3539 da última sexta-feira, dia 2 de dezembro, entre Goiânia e o Aeroporto Internacional de São Paulo em Guarulhos, operado pelo Airbus A321-211 da LATAM de matrícula PT-XPF, o mesmo usado no voo da “Farofa da GKAY”, envolvido em outra polêmica recente.

O caso, porém, ganhou repercussão quando o Pastor e Missionário Walisson compartilhou o vídeo no seu Instagram mostrando a família saindo da aeronave. Segundo ele descreveu, a família estava indo para o Nordeste passar as férias de dezembro e o grupo era formado pelos pais da criança, os avós e o menino de 2 anos de idade.

Após o embarque do voo, a criança não quis ficar no seu assento e pediu o colo da mãe, pois estava com medo e tenso. Porém, os comissários falaram que a criança não poderia seguir no colo nesta situação, já que tem mais de 2 anos de idade.

O Pastor relata que a criança ficou ainda mais apavorada e aumentou o choro, e que “a tripulação teria sido incompreensiva, falando para colocar o menino à força no assento“.

No final, a família acabou desembarcando, segundo o Pastor, por decisão da própria tripulação, que a expulsou, já a empresa aérea afirmou que eles saíram por vontade própria, como mostrado na nota que você pode ver na íntegra no final do texto.

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Uma publicação compartilhada por Walisson (@prwalisson)

Qual é a regra?

Por certificação da aeronave pela fabricante e órgãos reguladores, crianças com 2 anos de idade completos (lê-se 24 meses em diante) devem seguir num assento comum, e não no colo de um adulto responsável com um cinto extra afivelado no do adulto. O não cumprimento destas regras podem acarretar em multas para a empresa aérea e os tripulantes do voo.

Outra restrição é que não podem ir duas crianças no mesmo conjunto de assentos (no exemplo do A321 pode ir apenas uma criança de colo na fileira 1A/B/C) e criança maiores de 2 anos devem estar sempre com um adulto ao lado, nunca sozinhas.

Estas regulamentações existem por alguns motivos: Tempo de evacuação em caso de emergência, que é reduzido devido a presença de mais uma pessoa no colo com outro cinto; quantidade de máscaras de oxigênio que são correspondentes ao número de assentos +1 extra para ser usada na criança de colo, e também peso.

O cinto extra foi feito para crianças de até 2 anos, acima disso é mais eficiente do ponto de visto da segurança, a criança estar num assento sozinho e ser auxiliada num adulto para uma evacuação ou uso da máscara de oxigênio, se necessário. Outros pontos também envolvem esta regra, que é padrão na aviação mundial.

Ao mesmo tempo existem algumas exceções, como nos EUA onde existem cadeirinhas de carro que são certificadas pela FAA, a agência de aviação civil do país, que podem levar crianças menores de 2 anos em assentos separados. Outra opção válida no Brasil, Canadá e EUA, que é pouco conhecida é um cinto especial (chamado de CRAS) para crianças menores de 2 anos mas que já são grandinhas, com mais de 10kg e até 1 metro de altura, como mostrado abaixo:

(Imagem: Divulgação/FAA)

A FAA inclusive não recomenda a viagem no colo, indicando o uso do CRAS ou de cadeirinha de bebê que seja aprovado para uso em aeronaves. Já a ANAC permite apenas o uso do CRAS, não tendo regulamentado o uso de cadeirinhas.

A LATAM em nota infirmou que “A família envolvida no caso optou pelo desembarque da aeronave e remarcação da viagem para o dia seguinte, uma vez que os pais da criança não conseguiram mantê-la sentada com o cinto afivelado para decolagem, regra importante para garantia da segurança dos passageiros. Em nenhum momento a companhia expulsou a família. Reforçamos que a segurança é um valor imprescindível em nossas operações e todos os tripulantes de cabine são treinados para orientar e apoiar os clientes sempre que necessário. Ressaltamos ainda que seguimos todos os protocolos vigentes do setor para garantir a segurança de seus passageiros”.

Em consulta ao site da LATAM, é informado que crianças menores de 2 anos podem viajar no colo, mas que se o passageiro “preferir que o bebê viaje em um assento próprio, você terá que comprar a passagem completa e atender aos requisitos de segurança, seja viagem nacional ou internacional” sem dar maiores detalhes sobre os requisitos. Já a Azul e a GOL não permitem a viagem de bebês de até 23 meses sem ser no colo de um adulto.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Criminosos atiram contra helicóptero da Record TV no Rio de Janeiro

Depois do ataque, os traficantes se esconderam na mata.

O ataque aconteceu na quarta-feira (7) na comunidade da Pedreira, na zona norte da cidade do Rio de Janeiro. Os traficantes, armados com fuzis, utilizavam uma lona para montar um posto de observação. Ao perceber a presença do nosso helicóptero, um deles fez a mira e atirou com um fuzil. Ninguém ficou ferido. Depois do ataque, os criminosos se esconderam na mata.

Via R7

EUA impôs mudança em avião da Airbus por risco de incêndio

EUA impôs mudança em novo avião de ultralongo alcance da Airbus por risco de incêndio.

A fuselagem do avião, onde está um dos tanques de combustível, deverá ser reforçada

Depois de terem surgido questionamentos sobre o risco de incêndio em um novo tipo de tanque de combustível para o Airbus A321XLR, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) aprovou condições especiais para que este risco seja minimizado.

Segundo a Agência Reuters, que teve acesso ao documento, a metade inferior da fuselagem do narrowbody de maior alcance do fabricante europeu seja resistente ao fogo, a fim de proteger os passageiros a bordo. Ela abrange a área longitudinal do tanque extra.

A FAA argumentou que as condições eram necessárias, visto que este foi moldado na fuselagem do avião, ao invés das asas. Em 2021, a sua principal rival, a Boeing, alertou que a arquitetura do equipamento apresenta vários potenciais riscos.

Apesar da recente exigência, a Airbus manteve o cronograma para o início das operações comerciais do A321XLR, atualmente para o segundo trimestre de 2024.

O modelo terá autonomia de até 4.700 milhas náuticas (8.705 km), o equivalente a um voo sem escalas entre São Paulo e Nova York, mas consumindo 30% menos combustível e consequente menor emissão de CO₂ por assento, em comparação com aeronaves de gerações anteriores.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine) -  Imagem: Divulgação

Avião de combate fantasma da guerra é visto em foto arrepiante tirada do Castelo de Edimburgo

A escocesa Ada Donaldson estava em um show de luzes no dia 2 de dezembro quando sua filha tirou uma foto do horizonte da capital.

Uma mãe escocesa não acreditou em seus olhos quando observou um “avião fantasma da guerra” em uma fotografia tirada do céu noturno. A espiritualista Ada Donaldson estava visitando o Castelo de Edimburgo para o show de luzes em 2 de dezembro, quando a foto do horizonte da capital foi tirada.

Mas foi só quando a mãe e suas filhas chegaram em casa que ela notou que havia algo incomum escondido no céu naquela noite. Ada acredita que a imagem mostra um antigo avião estilo caça escondido entre as nuvens.

Falando ao Edinburgh Live, ela disse: “Eu e minha família estávamos todos lá no show de luzes e nove de nós não vimos nada até que ela postou as fotos hoje”.

A mãe também explicou que não foi a primeira vez que viu algo peculiar em uma foto. Ela disse: “Eu já vi muito, pois na verdade sou uma médium espiritualista e investigadora paranormal. Foi minha filha Louise Donaldson quem tirou a foto”.

Compartilhando a incrível descoberta, ela escreveu no Facebook, ao postar a foto: “Meu Deus, Louise tirou esta foto do Castelo de Edimburgo na noite de sexta-feira, quando estávamos vendo o show de luzes - mais alguém pode ver o velho avião de guerra nela?”.

Uma de suas amigas da rede social comentou: “Uau, isso é incrível.” Enquanto outra pessoa disse: “se não é um avião de guerra, ela capturou um OVNI!!”

Muitos não podiam acreditar como a imagem era nítida. E você, enxerga o mesmo na foto?

Via metroworldnews.com.br

Boeing perde licitação de novo helicóptero do Exército americano para multiplano da Bell

O Exército Americano (US Army) finalmente decidiu qual será o substituto do icônico helicóptero UH-60 Blackhawk, e a Boeing perdeu o contrato.

(Foto: Divulgação/Bell)

O UH-60 Blackhawk é produzido pela Sikorsky, hoje parte da gigante de defesa Lockheed Martin, e se tornou o substituto definitivo do Bell Huey, que fez história no Vietnã. Assim como seu antecessor, o Blackhawk é multifunção, podendo ser utilizado para transporte de tropas, reconhecimento, içamento de cargas, combate à incêndio, ambulância aérea, resgate em combate, escolta armada e apoio aéreo aproximado.

O Exército dos EUA queria continuar com essas funções em uma nova plataforma, e iniciou em 2019 o programa FLRAA – Aeronave de Assalto de Longo Alcance do Futuro – para substituir o UH-60.

No final, sobraram duas empresas com propostas distintas: a Bell com o V-280 Valor, um multiplano que é avião e helicóptero ao mesmo tempo com uma cauda em “V”, e a Sikorsky com a Boeing, com o SB-1 Defiant, que tem uma fuselagem similar à do Blackhawk, mas conta com motores contra-rotativos e uma hélice propulsora na cauda.

Ironicamente, a Bell e a Boeing são parceiras no único multiplano em operação hoje nos EUA, o V-22 Osprey, que tem uma grande fama de “fazedor de viúvas”, devido ao longo histórico de acidentes que permanece até hoje, em número menor dada a maturidade do projeto.

SB-1 Defiant (esq.) e UH-60 Blackhawk (dir.) (Foto: Divulgação)

Este conhecimento da Boeing sobre o Osprey, somado à experiência da Sikorsky com o Blackhawk, davam uma certa vantagem ao SB-1 Defiant, mas apenas na teoria, já que a Bell levou a melhor, mesmo com uma aeronave de tamanho maior, algo não tão desejado em helicópteros.

O Exército Americano anunciou na noite de segunda que a Bell ganhou o contrato, sem ainda dar mais detalhes dos motivos. Como qualquer licitação, a proposta que apresentar o menor valor e atingir todos os requisitos, leva o contrato, mas já aconteceu dos militares americanos desclassificarem por critérios técnicos um dos finalistas.

A Bell comemorou a notícia e afirmou estar animada para trabalhar em cooperação com o Exército Americano. Já a Boeing e a Sikorsky não falaram sobre o resultado e se irão pedir uma revisão da decisão.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Embraer apresenta projetos de aviões de até 30 lugares com propulsão elétrica híbrida e a hidrogênio

A Embraer apresentou na segunda-feira (5) novos conceitos de aeronaves, como parte dos avanços do programa Energia - iniciativa da Embraer para zerar as emissões de poluentes na indústria da aviação até 2050.

Um ano após o evento Sustentabilidade em Ação da Embraer, que detalhou o estudo de quatro novos conceitos de aeronaves movidas a novas tecnologias e energias renováveis, a empresa tem focado em dois projetos de 19 a 30 lugares, com propulsão elétrica híbrida e elétrica a elétrica . As pesquisas têm sido aprimoradas com base na experiência técnica de 50 anos da empresa, contribuições externas de companhias aéreas e estudos conjuntos com fabricantes de motores. Os dois projetos oferecem um caminho tecnicamente realista e viável para zerar as emissões de carbono.

Energia Híbrido (E19-HE e E30-HE) – anunciado em 2021 com nove lugares, a Embraer agora explora uma versão de 19 e 30 lugares com:

• propulsão híbrida-elétrica paralela

• até 90% de redução de emissões de CO2 ao usar SAF

• versões de 19 e 30 lugares

• motores na traseira

• prontidão tecnológica - início de 2030

Energia com Célula de Combustível H2 (E19-H2FC e E30-H2FC) – anunciada com 19 lugares em 2021, a Embraer estuda uma versão de 30 lugares com:

• propulsão elétrica a hidrogênio

• emissão zero de CO2

• versões de 19 e 30 lugares

• motores elétricos na traseira

• prontidão tecnológica – 2035

Ainda em fase de avaliação, as arquiteturas e tecnologias estão sendo avaliadas quanto à viabilidade técnica e comercial. O Conselho Consultivo do programa Energia também foi lançado para aproveitar as contribuições e a colaboração de companhias aéreas parceiras.

De acordo com Arjan Meijer, presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial, a companhia estabeleceu metas ousadas, mas realistas, para que esses conceitos cheguem ao mercado. “Desde que anunciamos nossos conceitos Energia, no ano passado, estivemos avaliando diferentes arquiteturas e sistemas de propulsão. Esses esforços terminaram nas atualizações de nossos conceitos que compartilhamos hoje”, disse. O executivo destacou ainda a participação de algumas companhias aéreas no Conselho Consultivo do programa Energia: “A experiência e o conhecimento que trazem para o estudo serão fundamentais para acelerar para as próximas fases.”

Luis Carlos Affonso, vice-presidente sênior de Engenharia, Tecnologia e Estratégia Corporativa da Embraer, completa: “Como as novas tecnologias de propulsão serão aplicadas pela primeira vez em aeronaves menores, a Embraer está em uma posição única. Os aviões de 19 e 30 lugares são pontos de partida mais adequados para estudos focados, uma vez que devem apresentar prontidão técnica e econômica mais cedo”. Além disso, Affonso reforça os avanços que já ocorreram nas últimas décadas: “Embora os desafios de uma aviação com emissão zero de carbono sejam experimentados, em menos de 25 anos nossas aeronaves comerciais já reduziram o consumo de combustível e as emissões de CO2 em quase 50% com base em assento/milha, usando apenas combustíveis convencionais e propulsão – estou tentado de que podemos zerar as emissões de poluentes.”

Via Embraer - Imagem: Divulgação/Embraer

Com escalas, voos domésticos ficam cada vez mais longos

Aeroporto Santos Dumont, no Rio (Foto: Reprodução)

Para equilibrar custo e tempo de viagem entre o trabalho em Macaé, no Norte Fluminense, e a casa da família em Curitiba, a advogada Jéssica Navarini, de 28 anos, calcula várias rotas e possibilidades. Voar para a capital paranaense tem demandado jornadas cada vez mais longas, com passagens com cada vez mais escalas.

Em outubro, o intervalo mais curto que ela encontrou entre uma cidade e outra foi de nove horas, com troca de avião em dois aeroportos do país e preços nada convidativos: entre R$ 1,9 mil e R$ 3,5 mil. Assim como Jéssica, muitos passageiros têm a sensação de que passam cada vez mais tempo entre aviões e saguões para completar uma viagem doméstica. Diante dos efeitos da pandemia e da alta de custos, como o dos combustíveis, as companhias aéreas estão racionalizando as malhas, obrigando o passageiro a peregrinar entre aeroportos.

Jéssica desistiu do embarque em Macaé. Preferiu ir de carro até o Rio para pegar um voo direto para Curitiba, que custou R$ 1,2 mil. A viagem toda, incluindo as horas na rodovia, durou metade do tempo previsto no primeiro bilhete aéreo pesquisado.

— Antes da pandemia, o custo e o tempo de voo eram bem menores. Agora, demora mais porque há mais escalas.

Especialistas também identificam essa tendência, que aparece em pesquisas nos sites das principais companhias aéreas. É comum as buscas mostrarem trechos de até 20 horas de duração no país, considerando o tempo no ar e em solo.

O incômodo vem de um quebra-cabeça que as companhias estão fazendo para otimizar sua eficiência, na tentativa de se recuperar após o abalo provocado pela pandemia. Ao criar várias paradas, as empresas buscam reunir o máximo de passageiros em um voo, elevando suas taxas de ocupação, ainda que isso signifique mais tempo de espera em aeroportos. No entanto, as viagens mais longas desestimulam passageiros e têm impacto no turismo.

Menos receita no turismo

André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company e especialista em aviação, explica que é natural ter mais conexões quando o mercado entra em crise e lembra que as aéreas ainda não recuperaram o volume de passageiros pré-pandemia. Elevar tarifas não é suficiente também para compensar a alta do querosene de aviação (QAV) em função do petróleo e do câmbio.

— A ocupação necessária de assentos para não perder dinheiro está mais alta do que antes da pandemia. Com o ponto de equilibro maior, é mais difícil disponibilizar voo direto.

O cenário de voos mais demorados não aliviou o bolso do comprador. O preço da passagem aérea acumula alta de 35,74% no ano até outubro, segundo o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), do IBGE.

Via Extra