Avião de pequeno porte cai em aeroporto nos arredores de Londres

Incidente ocorreu em Southend, a 56 km da capital inglesa. As quatro pessoas a bordo morreram no acidente.

Um avião de pequeno porte caiu neste domingo (13) após decolar do aeroporto de Southend, no condado de Essex, a 56 km de Londres.

O acidente aconteceu por volta das 16h no horário local (12h de Brasília), segundo a polícia de Essex. Imagens e vídeos publicados em redes sociais mostram uma bola de fogo após a decolagem da aeronave.

A aeronave Beechcraft B200 Super King Air, prefixo PH-ZAZ, registrada para Zeusch Aviation, tinha como destino a cidade de Lelystad, nos Países Baixos.

A aeronave estava no ar por alguns segundos quando inclinou para a esquerda, atingiu o solo e explodiu em chamas.

Dois pilotos e dois passageiros morreram no acidente.

Os voos com origem e destino a aeroporto de Southend foram cancelados enquanto polícia, serviços de emergência e investigadores atendem ao local do acidente.

O aeroporto orientou passageiros que viajariam na segunda-feira (14) a entrarem em contato com suas companhias aéreas para obterem informações.

"Nossos pensamentos estão com as pessoas afetadas pelos eventos de hoje e com todos os passageiros afetados por esta interrupção", afirmou o aeroporto.

As autoridades locais pediram ao público para evitar a região durante o trabalho das equipes de resgate. Um clube de golfe e um de rugby, próximos ao aeroporto, foram evacuados de forma preventiva.

O site do aeroporto de Southend mostrava, na tarde de domingo, cinco voos internacionais cancelados após o acidente.

Via g1, ASN

A história do voo TAP 131: como um garoto de 16 anos sequestrou um avião —e virou amigo do piloto anos depois

Em 1980, aproveitando-se das fragilidades de segurança à época, um adolescente invadiu armado a cabine e desviou o voo TAP 131 para Madri. Em entrevista ao g1, um dos reféns, o então copiloto José Correia Guedes, reconstitui o episódio, que ele chama de ‘sequestro à portuguesa’.

Comandante José Correia Guedes, sua mulher e o ex-sequestrador Rui Rodrigues na festa
de aniversário de 60 anos deste último (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

José Correia Guedes era um jovem piloto português que estava escalado para fazer um voo curto entre Lisboa e o sul do país. Um fim de dia tranquilo, sem uma nuvem no céu, se transformou em pesadelo quando, pouco após a decolagem, um jovem armado entrou na cabine, apontou uma arma para sua cabeça e sequestrou a aeronave.

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Tudo começou no dia 6 de maio de 1980. Guedes era, então, um copiloto iniciante da companhia aérea TAP, Transportes Aéreos Portugueses, que fazia voos nos Boeings 727 da empresa.

Naquele dia, ele se despediu de sua mulher e de sua filha, ainda bebê, para compor um trio na cabine com o comandante Coutinho Ramos e um engenheiro de voo —este último um cargo praticamente extinto nas cabines de voo. Eles estavam escalados para, no fim do dia, voar de Lisboa ao Faro, no sul do país, e voltar à capital.

“É um voo muito curto, de 50 minutos para cada lado, que a gente gostava de fazer, porque dava pouco trabalho e também a possibilidade de pilotar um pouco”, conta Correia Guedes, hoje comandante aposentado, em conversa com o g1.

Ao todo, embarcaram 83 passageiros e sete tripulantes.

O voo TAP 131, no entanto, tinha um passageiro incomum: um adolescente de 16 anos com uma mochila nas costas, que havia comprado uma passagem de primeira classe. Segundo sua mãe contaria depois, esta seria a primeira noite que aquele rapaz dormiria fora de casa na vida.

Acontece que aquele jovem tinha um plano. Cansado das brigas frequentes de seus pais, ele conseguiu juntar algum dinheiro e um punhado de itens em sua mochila, incluindo um rádio e uma revista sobre óvnis (uma de suas paixões na época) – e também a arma do pai, uma pistola Walter 6,35 mm carregada com seis balas.

O caminho de sua casa, no Feijó, na região metropolitana de Lisboa, até a poltrona do avião, não foi difícil de percorrer, já que os controles de bagagem nos aeroportos eram quase inexistentes, se comparados aos de hoje.

“Pouco depois da decolagem, a porta do cockpit se abriu e entrou então este jovem com uma arma na mão”, relembra o comandante Guedes, notando que, ao contrário de hoje, era muito fácil acessar a cabine dos pilotos, já que a porta raramente ficava trancada “e servia mais para reduzir o ruído” do que para garantir a segurança da tripulação.

“Vamos para Madri! Vamos para Madri! Vamos para Madri!”, gritava o adolescente ao trio.

▶️Contexto : diferentemente de hoje, sequestros de avião não eram incomuns nos anos 1970 e 1980, em razão das fragilidades nos controles aeroportuários e nas regulações existentes. Era possível por exemplo visitar a cabine de comando em voo. Tudo mudou a partir após os atentados de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos, quando aviões foram sequestrados por terroristas e jogados contra alvos americanos. Desde então, as cabines passaram a ser protegidas com portas à prova de balas e, durante o voo, com acesso restrito à tripulação. Os controles de bagagem também ficaram mais rigorosos, assim como a identificação dos passageiros.

Arma apontada para a cabeça

A primeira hipótese de Guedes era de que o voo 131 estava sendo sequestrado por um grupo terrorista, com motivações políticas —um evento relativamente comum ao longo dos anos anteriores na Europa. O comandante nota, porém, que, por Portugal ser um país pequeno, os funcionários da TAP sentiam-se relativamente seguros, "porque pensamos que ninguém nos iria querer fazer mal".

A suspeita logo se dissipou, quando Guedes percebeu um sequestrador muito jovem, nervoso e que tremia muito apontando a arma contra a sua cabeça.

“A situação parecia-me mais perigosa, porque um profissional não treme. Um amador treme e pode disparar a qualquer instante.

Ao perceber a gravidade da situação, o trio da cabine evitou contestar o sequestrador, mas discretamente inseriu um código no transponder, chamado de “squawk” no jargão da aviação, que indica à torre de controle que o voo foi sequestrado.

Guedes e o comandante até tentaram desencorajar o jovem, dizendo que não havia combustível suficiente para chegar à capital espanhola, mas ele havia feito seu "dever de casa", nas palavras do copiloto: ele sabia que, por segurança, as aeronaves decolam com mais querosene de aviação do que o necessário para chegar ao destino.

Os passageiros não foram avisados do sequestro: os pilotos disseram que não seria possível pousar em Faro devido ao mau tempo e que, por isso, desviaram para Madri.

Era uma desculpa esfarrapada. Além de ser mais fácil retornar a Lisboa do que se deslocar até a capital espanhola, havia um céu de brigadeiro no sul de Portugal naquele início de noite.

Imagem de arquivo do Boeing 727 da TAP que foi sequestrado na rota entre Lisboa e Faro,
em 6 de maio de 1980 (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

'Síndrome de Estocolmo'

Conforme o tempo transcorria, uma relativa calma começou a se impor entre os quatro presentes na cabine de comando. O comandante Coutinho percebeu que uma certa cumplicidade estava surgindo entre o sequestrador e o copiloto, que também era o mais jovem dos tripulantes. Notou que Guedes havia sido escolhido como interlocutor e decidiu interferir o mínimo possível no diálogo que se estabelecia entre ambos.

Guedes afirma que começou a se desenvolver uma "síndrome de Estocolmo" entre ele e o sequestrador. A síndrome de Estocolmo é o nome dado à condição em que reféns desenvolvem laços emocionais com os sequestradores.

"No meio disso tudo, alterar o plano de voo, naquele tempo, dava muito trabalho porque não havia computadores. Tudo era feito à mão. Tivemos que fazer os cálculos de combustível, planejar a aproximação e a aterrissagem em Madri", conta Correia Guedes.

Ao ver o movimento na cabine, o sequestrador se compadeceu: “Os senhores desculpem o trabalho que lhes estou a dar”.

Correia Guedes solta uma leve risada ao lembrar do episódio. “Isso é o que eu chamo de um sequestro à portuguesa”, ele define. "Nós somos um povo muito tolerante, muito pacífico."

"Só um português poderia fazer isso, sequestrar um avião e pedir desculpas aos sequestrados."

US$ 20 milhões e um salvo-conduto

Não demorou até o adolescente contar as suas exigências: uma vez em Madri, ele exigiria US$ 20 milhões e um salvo-conduto para chegar até a Suíça para libertar os passageiros.

Assim que pousaram no aeroporto de Barajas, o Boeing 727 foi direcionado a uma área remota da pista e cercado por policiais.

Havia tensão: o sequestro foi finalmente anunciado aos passageiros, e as autoridades foram mobilizadas. O embaixador português na Espanha foi ao local acompanhar a operação, enquanto o então primeiro-ministro de Portugal, Francisco Sá Carneiro, reunia-se com seu gabinete em Lisboa. O país parou, atônito, para acompanhar o caso.

Na cabine do Boeing, o copiloto Guedes assumia a função de aconselhar o jovem sequestrador: "Eu lhe dizia que esses US$ 20 milhões nem sei se existiam no banco em Portugal. E o salvo-conduto eu garanto que não serve para nada, pois quando colocares os pés, seja na Espanha, seja na Suíça, vais ser imediatamente detido".

Foi então que, depois de horas de negociações, nas palavras de Correia Guedes, o sequestrador fez uma primeira concessão. O adolescente aceitou libertar todas as mulheres e crianças que estavam dentro da aeronave.

Os 727 têm uma escada na parte de trás. Ela foi acionada e, imediatamente, uma correria se deu entre os passageiros; no meio de tudo isso, alguns homens também conseguiram escapar em desespero.

Jornal português 'Correio da Manhã' noticia na manchete o sequestro do voo 131 da TAP,
em maio de 1980 (Imagem: Reprodução/Redes Sociais)

Um choro de arma na mão —e a capitulação

Mais algumas horas de negociação depois e o jovem finalmente capitulou.

"A situação é dramática e um pouco patética”, descreve Guedes, “porque, a partir de determinada altura, ele começou a chorar, de arma na mão esse tempo todo, e eu comecei a chorar também.”

Correia Guedes fez um acordo com o jovem: que ele entregasse as balas que estavam na arma, e ele testemunharia à Corte que sua pistola estava descarregada.

Nenhum dos dois sabia, à altura, que isso não era considerado atenuante perante a Justiça portuguesa.

Guedes, cujo pai era membro da Suprema Corte de Portugal, também prometeu que intercederia junto a ele para que fosse tratado com benevolência, devido à sua pouca idade.

O sequestrador até hesitou em ceder a sexta e última bala, dizendo que tiraria a própria vida, mas foi convencido pelo copiloto. Eles decidiram libertar os passageiros restantes e seguir de volta para Lisboa.

Oficialmente, a aeronave continuava sob sequestro, e foi decidido que eles pediriam às autoridades de Madri que abastecessem a aeronave para que seguissem a um destino desconhecido.

“Os espanhóis ficaram encantados, queriam mais era que saíssemos”, conta Correia Guedes. “E nós não queríamos entregá-lo à Justiça espanhola, pois eles seriam muito mais severos.”

A torre de Barajas só foi informada do fim do sequestro após a decolagem.

Já era alta madrugada quando o avião finalmente pousou em Lisboa. O jovem foi imediatamente detido.

Promessa cumprida

Guedes, antes de dormir, cumpriu uma outra promessa que havia feito ao sequestrador: ligar para a mãe dele e contar o que havia acontecido.

No dia seguinte, ainda com as balas em seu bolso, contou a situação ao pai – e levou uma bronca. Este disse ao filho que ele estava ocultando provas, tornando-se cúmplice do sequestrador, e que devia ir de imediato à delegacia para entregar a munição.

O delegado, perante a situação, começou a rir. Durante a noite, o jovem confessou tudo, e nenhuma acusação foi feita contra Correia Guedes.

Alguns meses se seguiram em que o adolescente ficou detido aguardando um julgamento no qual podia pegar até 20 anos de prisão. Como menor de idade, porém, o Ministério Público de Portugal finalmente concordou em pedir uma pena de três a oito anos de cadeia.

A opinião pública portuguesa pressionava fortemente... pela absolvição do jovem, em uma campanha liderada por seus professores e amigos.

Ao fim da prisão preventiva, o jovem saiu da detenção diretamente em direção à casa de Correia Guedes. Tocou a campainha e pediu desculpas à mulher do copiloto. Deparando-se com um adolescente à sua porta, a mulher ouviu o pedido de perdão, perguntou se o jovem estava com fome e, apesar de zangada, o convidou para jantar. Jantaram os três juntos.

Julgamento

No julgamento, o copiloto, em suas palavras, "passou de testemunha de acusação para testemunha de defesa". Disse ao juiz que era um jovem com muito potencial, que agiu num momento de desespero, e seria uma pena que o colocassem na cadeia.

O sequestrador acabou sendo condenado, mas com a pena suspensa – ou seja, sem ser preso de fato, a não ser que cometesse outro crime.

A reaparição e o convite inesperado

Ao fim, o jovem seguiu com sua vida, formou-se, trabalhou como jornalista, depois no setor comercial de uma rede de TV, e teve uma carreira de sucesso como empresário.

Em 2017, apareceu de surpresa no lançamento do livro "O aviador - histórias de uma vida passada dentro dos aviões da TAP", que José Correia Guedes publicou após se aposentar como comandante —e os dois retomaram o contato.

Ao fazer 60 anos, em 2023, o homem decidiu convidar Guedes e sua mulher para comparecer à festa de aniversário. Até hoje, os dois mantém contato e um carinho mútuo.

Tanto que Correia Guedes, hoje com 78 anos, continua cumprindo uma outra promessa: não revela nem em seu livro, nem em suas redes sociais, nem em entrevistas (inclusive nesta, que concedeu ao g1) o nome daquele jovem sequestrador, apelidado de “Piratinha do Ar” pela imprensa local.

Seu nome foi amplamente divulgado, no entanto. Rui Manuel da Costa Rodrigues nunca mais falou publicamente sobre o sequestro que cometeu na adolescência.

O g1 entrou em contato com Rodrigues, pedindo para que ele contasse a sua versão da história do voo 131. Não houve resposta.

Sequestro do voo TAP 131 (Imagem: Gui Sousa/Editoria de Arte g1)

Via Daniel Médici (g1)

Vídeo: Acidente da Air India - Novas informações

Comentando a notícia publicada pelo The Air Current sobre os Fuel Control Switches.

Comentando o relatório preliminar do acidente com o Boeing 787 da Air India. 

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

História: 13 de Julho, Dia do Rock: O que aconteceu com o Boeing 737 dos Rolling Stones?

Ative a legenda em português na configuração do vídeo

Existem muitos exemplos de jatos em propriedade VIP ou privada. Freqüentemente, eles passam despercebidos ao passarem pelos aeroportos em uniformes simples. Alguns usuários, entretanto, gostam de anunciar sua presença - e muitos grupos musicais têm feito isso ao longo dos anos. Os Rolling Stones tiveram sua vez com aeronaves 737-400 em 2014 e 2015.

Rolling Stones 737-400 em Viena em 2014 (Foto: Bernd K via Wikimedia)

Contratação de 737s para passeios

Ao longo de 2014 e 2015, os Rolling Stones foram vistos frequentemente chegando para fazer shows em uma aeronave 737 privada, destacando-se com a imagem da marca dos lábios do grupo na fuselagem (e o nome da banda, se necessário).

O primeiro deles (de acordo com The Points Guy) foi fretado para a turnê europeia do grupo em 2014. Tratava-se de uma aeronave 737-400 alugada da empresa de leasing grega GainJet. A aeronave, com registro SX-ATF, voou anteriormente com a KLM e foi transferida para a GainJet em 2012. Ainda permanece em uso de leasing ativo com a empresa.

O grupo então fez o mesmo em sua turnê 'Zip Code' nos Estados Unidos de 2015. Outro 737-400 foi contratado da empresa de leasing Swift Air, sediada em Phoenix. Esta aeronave carrega o registro N802TJ e novamente permanece em uso de leasing, agora com a operadora de leasing iAero Airways.

O Swift Air 737 - visto aqui antes de ser usado pela banda ( Foto: Eddie Maloney via Wikimedia)

De acordo com relatos da mídia durante a turnê, a aeronave era surpreendentemente simples por dentro. A banda não os restaurou com interiores luxuosos. A aeronave Swift Air operou com 68 assentos padrão de classe executiva.

Mudando para um 767-300ER

Os grupos usaram aeronaves 737-400 ao longo de 2014 e 2015. Mas para sua próxima turnê 'Sem filtro' em 2016, o grupo mudou para uma aeronave 767-300ER maior. Este foi contratado da empresa de leasing Aeronexus. A aeronave, com registro, ZS-NEX, voou anteriormente com a LOT Polish Airlines e só entrou em uso de fretamento em 2015.

Rolling Stones 767 (Foto: Alec Wilson via Wikimedia)

De acordo com relatos da mídia durante a turnê, isso elevou o nível de luxo. O widebody tinha apenas 96 assentos maiores, um sofá e uma área de dormir em uma cabine privativa na frente. A aeronave também foi usada na Austrália em 2017. Atualmente ainda está com Aeronexus, mas armazenada.

Pode ser visto aqui pousando no aeroporto de Zurique para um show em 2017:

Os Rolling Stones não estão sozinhos

Muitas outras bandas usaram aeronaves privadas. O Iron Maiden fretou um avião 757 da Astraeus Airlines e o usou para o 'Somewhere Back in Time World Tour' em 2008. Outro foi usado para uma turnê em 2011, mas o grupo mudou para um 747 em sua próxima turnê em 2016.

O Iron Maiden usou um 757 em 2008 e 2011 para as turnês (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)

E olhando mais para trás, Led Zepellin usou seu próprio Boeing 720 durante os anos 1970. A unidade possuía o registro N7201U e foi o primeiro Boeing 720 construído, e anteriormente voava com a United Airlines.

Boeing 720 do Led Zeppelin (Foto: Getty Images)

A banda o remodelou luxuosamente - com um sofá de 30 pés de comprimento, cadeiras giratórias de couro, bem como um bar, órgão elétrico e um chuveiro.

O bar do Led Zeppelin Boeing 720 (Foto: Getty Images)

Aconteceu em 13 de julho de 2011: Acidente com o voo Noar Linhas Aéreas 4896 - Tragédia em Recife

O Voo 4896 da NOAR Linhas Aéreas era uma rota aérea doméstica do Brasil, partindo do Aeroporto Guararapes, em Recife, com destino ao Aeroporto de Mossoró, com escala no Aeroporto Internacional de Natal, no Rio Grande do Norte. No dia 13 de julho de 2011, a aeronave modelo LET-L-410 se acidentou logo após a decolagem, matando seus dezesseis ocupantes.

Aeronave

A aeronave acidentada era o Let L-410UVP-E20, prefixo PR-NOB, da NOAR Linhas Aéreas (foto acima), um bimotor turboélice de asa alta fabricado pela empresa tcheca Let Kunovice. Desenvolvido na década de 1960 para substituir os obsoletos Antonov An-2 da Aeroflot e da Slov-Air, fez seu primeiro voo em 16 de abril de 1969. Tendo sido aprovado, a produção iniciou-se em 1971, continuando até os dias atuais. 

O voo 4896 foi operado pelo avião de prefixo PR-NOB, a segunda quatro aeronaves novas encomendadas pela empresa, entregue em setembro de 2010, direto da planta da Let, em Kunovice, distrito de Uherské Hradiště na República Checa, sob o número de construção 2722. A primeira aeronave foi entregue em março daquele ano, recebendo o prefixo PR-NOA.

Acidente

O LET L-410 faria o voo 4896 entre Recife (PE) e Mossoró (RN), com escala em Natal (RN). Às 06h51 foi iniciada a decolagem, pilotada pelo comandante Rivaldo Paurílio Cardoso e o primeiro-oficial Roberto Gonçalves, tendo catorze passageiros a bordo. 

Poucos segundos depois, o motor esquerdo entrou em pane, obrigando o comandante Rivaldo a relatar estado de emergência à torre e retornar ao aeroporto para executar uma aterrissagem forçada na pista 36. 

Durante a manobra, o piloto desistiu da aproximação por conta do agravamento dos problemas técnicos e tentou realizar o pouso de emergência na praia de Boa Viagem. 

A aeronave caiu durante essa tentativa, incendiando-se logo em seguida. Apesar do rápido atendimento das equipes de resgate, todos os passageiros e tripulantes morreram durante o choque com o solo.

Lista de vítimas da queda de avião no Recife

1 - Rivaldo Paurílio Cardoso (piloto)

2 - Roberto Gonçalves, 55 anos (copiloto)

3 - Natan Braga

4 - Marcos Ely Soares de Araújo

5 - Carla Sueli Barbosa Moreira

6 - Bruno Albuquerque

7 - André Louis Pimenta Freitas

8 - Camila Suficiel Marino

9 - Ivanildo Martins dos Santos Filho

10 - Antônia Fernanda Jales

11- Débora Santos

12 - Marcelo Campelo

13 - Maria da Conceição de Oliveira

14 - Johnson do Nascimento Pontes

15 - Breno Faria

16 - Raul Farias

Investigações

As investigações foram logo iniciadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). O violento impacto com o solo e a explosão da aeronave destruíram as caixas pretas, dificultando os trabalhos. O relatório final foi apresentado em 19 de julho de 2013, cerca de dois anos depois do fato.

Segundo as investigações, o acidente originou-se em uma falha de motor durante a decolagem. O rompimento da palheta nº 27 levou à uma falha fatal no motor Walter M601, posicionado no lado esquerdo da aeronave, que incendiou-se e precisou ser desligado. 

Motor turboélice Walter M-601

O avião estava voando a 400 pés quando a tripulação decidiu retornar ao aeroporto dos Guararapes, embora o manual de operações da aeronave indicasse que o procedimento de emergência para o caso devesse ser executado a 1,5 mil pés. O procedimento efetuado abaixo da altitude recomendada pelo fabricante causou a queda da aeronave. Apesar de não ter influenciado no acidente, o CENIPA identificou um excesso de bagagem de 73 kg.

O motor em questão havia sido substituído pela LET, três meses antes do acidente, com a troca de algumas palhetas, das quais 51 foram reaproveitadas pela fabricante e remontadas no motor, pois se encontravam dentro de sua vida útil programada. A palheta de nº 27 era uma delas e sofreu fadiga em sua base, o que causou seu rompimento e consequente desastre. Por conta de planos de manutenção deficientes, a NOAR não detectou o problema.

Já o erro da tripulação foi causado por divergências entre o manual de operações da empresa aérea e o do fabricante da aeronave, o que indica falta de treinamento adequado por parte da companhia, que por deficiências na fiscalização, não foram detectados pela Agência Nacional de Aviação Civil- ANAC.

Consequências

Auditorias realizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na empresa aérea Nordeste Aviação Regional Linhas Aéreas (Noar Linhas Aéreas), resultaram na aplicação de 148 autos de infração - sendo 62 contra a própria empresa, 85 para comandantes e um para o diretor de manutenção da companhia aérea, segundo divulgou a ANAC em 9 de julho de 2012. 

Após o acidente, a ANAC suspendeu o Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (CHETA) da NOAR, até a conclusão das investigações pelo CENIPA. Denúncias feitas pela imprensa, por meio de ex-funcionários da empresa que furtaram documentos dos hangares para serem entregues aos jornalistas, indicaram manutenção deficiente e operações inadequadas.

Em 17 de julho de 2011, quatro dias após o acidente, a ANAC suspendeu as atividades da empresa, que encerrou suas atividades em seguida, tendo sua concessão para exploração de serviço de transporte aéreo público regular de passageiro, carga e mala postal, canceladas pela ANAC, em 28 de novembro de 2014.

Processo encerrado por falta de provas

Foto ao lado: A dentista Taciana Guerra com o filho caçula, Raul Farias, que morreu no acidente.

"Meu mundo ruiu, assim como também o mundo de mais outras 15 famílias. Experimentei a dor do luto, o luto de um filho. Não existe algo mais difícil para uma mãe. Precisei me readaptar à vida, enfrentar muitos desafios em busca de uma superação. Minha família toda adoeceu juntamente com as famílias dos outros integrantes do voo. Foi um tempo de um vazio existencial muito grande e de muitos por quês questionáveis. Hoje completam 10 anos dessa tragédia. Perguntas sem respostas para nossas famílias, durante esses longos anos . Ficamos esperando a justiça ser feita para fecharmos esse ciclo de nossa história", conta a dentista Taciana Guerra, mãe do também dentista Raul Farias, de 24 anos, uma das vítimas da tragédia.

A dentista Taciana Guerra é vice-presidente da Afavnoar, uma associação criada por familiares e amigos das vítimas para acompanhar o caso. "O processo foi arquivado por falta de 'provas' que incriminasse alguém. E mais uma vez somos calados e nos sentimos vítimas da impunidade. Nós, familiares, assistimos perplexos a todos os fatos narrados pelo Cenipa órgão que executou a investigação), onde foram apontadas falhas mecânicas, técnicas, administrativas, todas passivas de terem sido evitadas caso fossem observadas as normas necessárias à segurança de voo. caso para o esquecimento".

As investigações foram conduzidas pelo delegado federal Antônio de Pádua. Ele descobriu o inquérito em 2013, mas alegou, à época, que não poderia dar detalhes do caso porque estava sob sigilo. A intenção do inquérito era apontar, sob o âmbito criminal, se houve culpados para o acidente fatal.

Somente no ano passado, o Ministério Público Federal confirmou que o processo foi arquivado e homologado pela Justiça Federal, respectivamente, em março e abril de 2019 .

Apesar da falta de respostas, familiares das vítimas fecharam acordos individuais e receberam indenizações da empresa. O Relatório Final das investigações foi divulgado dois anos após o acidente.

Pesquisa do pós trauma em familiares vítimas do acidente NOAR 4896

Dois anos após o acidente, a psicóloga Maria da Conceição Correia Pereira conduziu pesquisa sobre impacto tardio no sofrimento na saúde mental pós-traumático em familiares de vítimas do desastre aéreo. O resultado evidenciou que dois anos depois, o trauma da morte do familiar permanecia. Nesta pesquisa foram excluídos familiares menores de 18 anos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com informações de Wikipedia, ASN, baaa-acro, G1, Exame, JC e Fantástico/TV Globo

Aconteceu em 13 de julho de 2009: Incidente grave no voo Southwest Airlines 2294 - Buracos na Fuselagem

O voo 2294 da Southwest Airlines foi um voo programado de passageiros dos EUA que sofreu uma rápida despressurização da cabine de passageiros em 13 de julho de 2009. A aeronave fez um pouso de emergência no Aeroporto Yeager em Charleston, na West Virginia, sem fatalidades ou ferimentos graves aos passageiros e tripulantes. Uma investigação do NTSB descobriu que o incidente foi causado por uma falha na pele da fuselagem devido à fadiga do metal.

A aeronave envolvida era o Boeing 737-3H4, prefixo N387SW, da Southwest Airlines, (foto acima), com número de série 26602, operando um voo programado entre Nashville, no Tennessee (KBNA), e Baltimore, em Maryland (KBWI), levando a bordo 126 passageiros e cinco tripulantes.

A aeronave decolou e subiu por cerca de 25 minutos, nivelando-se a uma altitude de cruzeiro de aproximadamente 35.000 pés (11.000 m). Por volta das 17h45 (horário da costa leste), a aeronave passou por um evento de descompressão rápida, fazendo com que o alerta de altitude da cabine fosse ativado, indicando uma queda perigosa na pressão da cabine. 

Máscaras de oxigênio para passageiros foram implantadas automaticamente. Os sistemas da aeronave desligaram o piloto automático, e o capitão iniciou uma descida de emergência para colocar a aeronave no ar mais denso para evitar a hipóxia dos passageiros. 

O alarme de altitude da cabine cessou quando a aeronave passou por cerca de 9.000 pés (2.700 m). A tripulação de voo então pousou a aeronave com segurança em Charleston, em West Virginia (KCRW). 

Após o pouso, descobriu-se que a aeronave tinha um orifício de três lados na fuselagem, de 17,4 polegadas (44 cm) de comprimento e entre 8,6 a 11,5 polegadas (22-29 cm) de largura, à frente da borda de ataque do estabilizador vertical, na extremidade traseira da aeronave. 

O acidente foi investigado pela Federal Aviation Administration (FAA) e pelo National Transportation Safety Board (NTSB). A revisão do NTSB dos registros do gravador de voz da cabine e entrevistas pós-incidente, mostrou que a tripulação de voo agiu de forma adequada em resposta à emergência. 

A investigação do NTSB descobriu que o incidente foi causado por uma rachadura de fadiga do metal na pele da fuselagem. 

A aeronave foi entregue à Southwest Airlines em junho de 1994 e, na época do voo do acidente, acumulava aproximadamente 42.500 ciclos de decolagem/pouso e 50.500 horas de estrutura. 

Inspeções altamente ampliadas descobriram que uma longa rachadura de fadiga de metal havia se desenvolvido no limite de dois processos de fabricação diferentes usados ​​pela Boeing na criação do conjunto de revestimento da coroa da fuselagem.

O interior da seção da fuselagem danificada

A modelagem de elementos finitos da Boeing sugeriu que as forças de tensão nesta região limite são maiores devido a diferenças na rigidez, indicando que uma falha era mais provável de ocorrer nesta área após um certo número de ciclos de pressurização-despressurização. 

Após este incidente, em 3 de setembro de 2009, a Boeing emitiu um Boletim de Serviço solicitando inspeções externas repetitivas para detectar quaisquer rachaduras nesta área mais vulnerável da pele da fuselagem. A FAA então emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade em 12 de janeiro de 2010, exigindo esses requisitos de inspeção.

As críticas anteriores às práticas frouxas de manutenção e inspeção da transportadora, pelas quais a companhia aérea havia sido multada em US$ 7,5 milhões em 2008, ecoaram rapidamente.

Em 1º de abril de 2011, menos de dois anos depois, um incidente muito semelhante ocorreu no voo 812 da Southwest Airlines, envolvendo outro Boeing 737-3H4 da Southwest Airlines. Em resposta ao segundo incidente, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo inspeções mais frequentes por todas as companhias aéreas de todas as aeronaves Boeing 737 Classic.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 13 de julho de 1988: Incêndio no motor obriga helicóptero a pouso de emergência no mar da Escócia

O Sikorsky S-61N G-BFRI, da British International Helicopters, 'irmão' do helicóptero acidentado

Em 13 de julho de 1988, o helicóptero Sikorsky S-61N-II, prefixo G-BEID, da British International Helicopters, deixou a plataforma petrolífera semi-submersível Safe Felicia no campo petrolífero Forties, no Mar do Norte, às 13h45, com dois pilotos e uma carga completa de 19 passageiros para o voo de uma hora para o Aeroporto de Sumburgh, no Continente de Shetland, um arquipélago a nordeste das Órcades, na Escócia.

Às 14h28 o copiloto (que estava voando) relatou ter ouvido um estrondo abafado, também ouvido por alguns dos passageiros, na área da transmissão do motor nº 2. Pouco depois, as luzes de alerta de incêndio do motor nº 2 acenderam. O piloto imediatamente iniciou uma descida e transmitiu um pedido de socorro.

Cerca de 48 segundos após o ruído, o motor nº 2 foi desligado e o extintor de incêndio acionado. O aviso de incêndio do motor nº 1 também acendeu, enquanto os passageiros viram óleo vazando do teto da cabine.

O piloto aconselhou os passageiros a se prepararem para um pouso de emergência e assumiu o controle da aeronave. Os flutuadores foram acionados e um pouso suave foi feito cerca de 3 minutos após o ruído inicial ter sido ouvido, momento em que a cabine do helicóptero se encheu de fumaça. 

Todos os 21 ocupantes foram evacuados para botes salva-vidas e então içados para um helicóptero de Busca e Resgate. Depois que um forte incêndio consumiu a maior parte do helicóptero flutuante, os restos se separaram e afundaram.

DSV Stena Marianos(navio de apoio ao mergulho) usado no resgate

Uma operação de recuperação foi montada usando o DSV (navio de apoio ao mergulho) Stena Marianos, que chegou ao local em 16 de julho de 1988. A seção traseira da fuselagem foi levantada no dia seguinte e a seção dianteira logo depois. A operação de recuperação teve de ser encerrada no dia 19 de julho antes de encontrar os motores ou componentes da transmissão devido ao Stena Marianos ter outros compromissos.

A recuperação continuou em 2 de agosto usando o DSV Norskald, e os motores, rotor principal e transmissão foram localizados e levantados em 5 de agosto.

O DSV Norskald que apoiou a recuperação de partes da aeronave

Concluiu-se que o incêndio ocorreu na caixa de câmbio principal do helicóptero, provavelmente decorrente dos efeitos de falha de rolamento do motor nº 2. Outro fator foi a falta de detecção de incêndio ou capacidade de supressão dentro do compartimento da caixa de câmbio. A causa da falha do rolamento não pôde ser definitivamente estabelecida.

A AAIB fez uma lista de 27 recomendações de segurança para a CAA. Estes abordaram melhorias na manutenção, detecção precoce de problemas, equipamentos de fuga de emergência, provisões de documentação e treinamento e integridade do firewall. A maioria deles foi aceita pela CAA.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 13 de julho de 1963: A queda do voo 012 da Aeroflot por erro no informe dos dados meteorológicos

Em 13 de julho de 1963, o avião Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42492, da Aeroflot (Diretório da Sibéria) (foto abaixo), realizava o voo 012, um voo internacional programado de passageiros de Pequim, na China, para Moscou, na então União Soviética.

O avião decolou de Pequim, por volta das 2h49, horário de Moscou, levando 27 passageiros e oito tripulantes, a caminho do Aeroporto Irkutsk. Com baixa cobertura de nuvens sobre o aeroporto de Irkutsk, a tripulação recebeu dados meteorológicos contraditórios sobre a baixa altura dos topos das nuvens. 

O avião acabou descendo muito cedo. Ao sair da cobertura de nuvens a menos de 60 metros do solo, os pilotos tentaram realizar uma ação evasiva, mas não conseguiram, e o avião atingiu o terreno a três quilômetros da pista por volta das 10h, horário local.

Das 35 pessoas a bordo, 33 morreram no acidente, incluindo todos os oito tripulantes e 25 passageiros. Dois passageiros sobreviveram.

Entre os mortos estavam sete albaneses, incluindo o embaixador albanês na China e o poeta Drago Siliqi, bem como três chineses. 

Os restos mortais das vítimas albanesas e chinesas foram levados a Pequim para um grande enterro público com a presença do primeiro-ministro Zhou Enlai. 

Em contraste, um periódico de aviação dos Estados Unidos observou que a imprensa soviética "virtualmente ignorou" o acidente.

Mapa do local da queda perto de Irkutsk 

O Comitê de Investigação determinou que a causa do acidente foi a perda repentina de altitude na aproximação final foi consequência de um acúmulo excessivo de água nos tubos de Pitot, o que resultou na modificação de diversos ajustes dos instrumentos e fez com que a aeronave adotasse uma configuração de aproximação em desacordo com o publicado procedimentos. 

Foi relatado que as informações meteorológicas relacionadas ao aeroporto de Irkutsk e transmitidas à tripulação eram imprecisas e não refletiam a verdade. Além disso, o responsável pelo boletim de previsão do tempo no aeroporto de partida não verificou as informações e transmitiu dados imprecisos. No momento do acidente, as condições meteorológicas no aeroporto de Irkutsk eram más e a visibilidade estava abaixo dos mínimos. 

Apesar dessa situação, o ATC do aeroporto de Irkutsk-Magan liberou a tripulação para pousar e não o instruiu a desviar para outro aeroporto.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 13 de julho de 1928: Acidente fatal em voo teste do Vickers Vulcan da Imperial Airways na Inglaterra

Em 13 de julho de 1928, o Vickers Vulcan Type 74, prefixo G-EBLB, da Imperial Airways (foto acima), um avião biplano monomotor para oito passageiros que foi entregue à companhia aérea em maio de 1925 era o último dos nove desse modelo construídos. A aeronave era conhecida como "The Flying Pig" pelos moradores do aeroporto Croydon, em Londres, na Inglaterra, devido à sua aparência. Originalmente usado para carga, a aeronave foi reformada para permitir o transporte de até oito passageiros.

A aeronave, que levava a bordo seis ocupantes, dois tripulantes e quatro passageiros, não estava em serviço regular, mas era usada para voos especiais e transportava excesso de bagagem e carga, teve o motor trocado no dia 12 de julho e partiu de Croydon ao meio-dia do dia 13 de julho para um voo de teste do novo motor.

Aeródromo de Croydon e arredores em 1928

A oportunidade foi aproveitada para levar alguns membros da equipe em um voo junto com um inspetor do departamento de inspeção aeronáutica (AID) do governo. Embora a aeronave precisasse ser aprovada por um inspetor da AID, a presença do inspetor no voo não estava relacionada a essa aprovação. 

Depois que a aeronave subiu para 800 pés, ela desapareceu de vista do aeroporto na direção sudoeste. 

A aeronave acabou colidindo com um jardim perto de Leigh Cottage, em Woodcote Road. Foi vista por residentes voando baixo sobre os telhados com o motor "evidentemente em dificuldades".

A aeronave caiu em um campo de batata, o piloto em uma cabine aberta escalou e ajudou um dos passageiros a sair da cabine fechada. 

A aeronave pegou fogo e não foi possível resgatar os demais passageiros. Os quatro passageiros (dois homens e duas mulheres) morreram. Evidências posteriores indicaram que pelo menos um havia morrido devido ao impacto e os outros estavam inconscientes quando o incêndio começou.

Um inquérito foi aberto em Brandon Hill perto de Croydon em 16 de julho de 1928 e após a identificação dos quatro passageiros foi adiado. O inquérito foi retomado em 30 de julho de 1928 e foi explicado ao inquérito por um funcionário da Imperial Airways que não era incomum que passageiros fossem levados em voos de teste e aqueles a bordo tivessem permissão.

O legista questionou a sabedoria de permitir passageiros no que poderia ser um voo de teste perigoso e foi informado de que todos os passageiros assinaram documentos de indenização.

A funcionária responsável pelas duas meninas no voo disse que eles pediram permissão a ela e foi permitido desde que não fosse por mais de 15 minutos. 

Um superintendente de engenharia disse que os funcionários estavam ansiosos para fazer "Joy Rides", mas concordaram que às vezes era "um incômodo".

O passageiro que sobreviveu ao acidente disse ao inquérito que a equipe considerou um privilégio fazer um passeio alegre e ele o faria novamente.

O piloto Capitão John Spafford prestou depoimento ao inquérito, havia sido informado às 11h50 que a aeronave precisava de um teste de motor e também levaria cinco passageiros e algum lastro. Spafford calculou que seu peso estaria sob a carga total e que no solo o motor parecia normal.

"Quando estava a cerca de 700 pés, empurrei o nariz para baixo para manter a altura e notei que a aeronave começou a afundar rapidamente. Aumentei o acelerador para pouco efeito e comecei a procurar um local de pouso seguro, mas a área estava cheio de árvores altas e casas. Aumentei o acelerador e consegui manter a altura por alguns minutos e então notei que a temperatura da água do motor estava acima de 100 graus Celsius e pude ver vapor saindo da capota do motor esquerdo. O motor perdeu força novamente e vi uma chance de pousar em alguns trechos, empurrei o controle para 45 graus e bati no chão no mesmo ângulo. Fiquei preso pelo pé e me soltei após cerca de dois minutos, ao me libertar o motor pegou fogo. Consegui chegar à porta da cabine e apenas um dos passageiros estava consciente."

Spafford concordou com o legista que a presença de passageiros não era necessária para um teste de motor. Depois de interrogar o piloto, o júri deu o veredicto de morte acidental em todos os quatro casos. O legista acrescentou que a prática de permitir que funcionários da companhia aérea vão como passageiros em voos de teste deve parar. O superintendente de engenharia da Imperial Airways disse que a companhia aérea interromperia a prática.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Widebody x Narrowbody: como os tipos de aeronaves se comparam em termos de trabalho de um comissário de bordo?

Vários conjuntos de tripulação são necessários para cada aeronave em sua frota (Foto: Aer Lingus)

Para um comissário de bordo, o básico do trabalho permanece o mesmo, seja uma aeronave de fuselagem estreita ou de fuselagem larga , embora haja pequenas alterações no serviço, segurança e proteção. Mas, geralmente, se você estiver em uma aeronave widebody, você sabe que está realmente indo para algum lugar (longo curso) e terá uma média de 12 a 48 horas de percurso.

Aeronave de fuselagem estreita

Uma aeronave narrowbody tem um corredor e até seis assentos de passageiros – o Airbus 320 e o Boeing 737 são exemplos dessa configuração. Podem ser classe única ou ter duas classes - econômica e executiva - e operam principalmente rotas de curta e média distância. A maior aeronave deste tipo é o Boeing 757-300 que pode acomodar até 295 passageiros.

A mais nova cabine do A320 (Foto: Airbus)

Aeronave de fuselagem larga

Uma aeronave widebody tem um corredor duplo e pode acomodar até dez passageiros – o Boeing 777 e o Airbus 340 são apenas dois dos tipos nesta categoria. Eles terão duas, três ou quatro classes - econômica e executiva são os itens básicos e, em seguida, alguns também podem ter primeira classe e economia premium. Eles tendem a operar em rotas de médio, longo e ultra-longo curso. O Airbus A380 é o maior avião de passageiros de fuselagem larga e, em uma configuração de três classes, comporta cerca de 540 passageiros.

O mais recente interior da cabine do A380 (Foto: Airbus)

Segurança na cabine

Para um comissário de bordo em uma aeronave narrowbody, haverá uma equipe significativamente menor de três a cinco comissários de bordo, dependendo do número de assentos e da certificação da aeronave. Em geral, cada comissário de bordo terá uma área específica para atender e geralmente 50 passageiros ou menos para atender em uma operação normal ou em uma emergência.

A bordo dos tipos widebody maiores, aplica-se a mesma regra de menos de 50 passageiros , mas há mais operações de porta a serem cobertas. Por exemplo, em um A340, são necessários no mínimo 9 comissários de bordo. No A380, uma média de 21 a 26 comissários de bordo são transportados, dependendo da companhia aérea e de suas operações e do número de passageiros a bordo.

O A380 pode ter até 26 tripulantes de cabine a bordo (Foto: Qantas)

Serviço

Em aeronaves narrowbody, normalmente o tripulante sênior e um comissário de bordo prestarão serviço na frente da cabine, seja na classe econômica ou executiva. Se os números forem baixos na classe executiva, o comissário de bordo trabalhará na classe econômica enquanto o tripulante sênior trabalhará sozinho na classe executiva.

Um serviço totalmente econômico começaria com dois tripulantes na frente da aeronave e dois tripulantes na asa superior. É muito compartilhar a carga de trabalho como uma equipe pequena. A comunicação é mais fácil em aeronaves menores, pois você pode ver e ouvir o que está acontecendo. Pode ser um serviço rápido e intenso, pois você pode fornecer refeições, serviço de bar, bebidas quentes, limpeza e serviço de varejo, tudo no espaço de uma ou duas horas. A tripulação experiente se acostuma a julgar o tempo necessário, bem como a procurar pistas visuais ou auditivas na cabine.

A tripulação que opera voos de curta distância deve ser rápida e eficiente para
fazer tudo o que é necessário (Foto: Wizz Air)

Em uma aeronave widebody, sua área de porta designada e a classe de serviço decidirão como e onde você trabalha. Pode-se argumentar que cada corredor em cada classe é executado independentemente em pequenas equipes, como trabalhar em jatos particulares individuais. Ambos os corredores devem iniciar todos os serviços ao mesmo tempo, para que todos estejam na mesma página e o serviço seja executado sem problemas. Não é frequente que o comissário de bordo deixe sua área de serviço durante o voo para trabalhar em outra classe ou cabine, mas ocasionalmente pode acontecer se houver uma alta carga de trabalho em uma determinada cabine.

O trabalho em equipe e a boa comunicação são essenciais, para que todos entendam seu papel e o que se espera deles. É mais difícil se comunicar em aeronaves maiores, portanto o trabalho tende a ser mais condensado para cada classe. Em um voo de longo curso, há menos restrição de tempo para o serviço. Outros serviços, como o serviço de água, são decididos em cada cabine, mas o primeiro e o segundo serviço de refeição são normalmente definidos pelo tripulante sênior, portanto, todas as refeições começam no mesmo horário.

Via Simple Flying