Aconteceu em 20 de dezembro de 1972: Delta voo 954 x North Central voo 575 - Colisão no Aeroporto de Chicago

Em 20 de dezembro de 1972, o voo 575 da North Central Airlines e o voo 954 da Delta Air Lines colidiram em uma pista do Aeroporto Internacional O'Hare em Chicago, em Illinois, nos Estados Unidos. Dez pessoas morreram - todas na aeronave North Central - e 17 ficaram feridas no acidente. Este foi o segundo grande acidente de avião a acontecer em Chicago em dezembro de 1972; o outro foi o voo 553 da United Airlines, que caiu doze dias antes ao se aproximar do aeroporto Midway.

O voo 954 da Delta Air Lines 

O voo 954 da Delta Air Lines era um voo regular de Tampa, na Flórida, para o Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, Illinois. A tripulação consistia no capitão Robert E. McDowell (36), o primeiro oficial Harry D. Greenberg (31) e o engenheiro de voo Claude F. Fletcher (29), bem como quatro comissários de bordo.

Operando o Convair CV-880-22-2, prefixo N8807E (foto acima), ele partiu de Tampa às 15h41 (EST) em 20 de dezembro de 1972 e fez um voo de rotina para Chicago, onde pousou na pista 14L do Aeroporto Internacional O'Hare às 17h55 ou 17h56 (CST). Estavam a bordo da aeronave 81 passageiros e sete tripulantes.

Durante a abordagem, a tripulação foi informada de que as pistas 14L e 14R estavam sendo usadas para decolagens, mas nunca foi informada de que a pista 27L também estava sendo usada para decolagens.

As condições no aeroporto eram nebulosas, com visibilidade de cerca de um quarto de milha (0,4 km). Após liberar a Pista 14L, o Voo 954 começou a taxiar para sudoeste e sul em direção ao terminal, saindo da Pista 14L pela rota de taxiamento da Rota da Ponte. 

Ele já havia cruzado a ponte norte-sul que leva a pista de taxiamento da Pista 14L para o terminal quando o primeiro oficial contatou o controle de solo O'Hare e relatou que a aeronave estava "dentro [isto é, ao sul] da ponte", ainda não recebeu uma atribuição de portão e precisava esperar em uma área de espera até receber uma atribuição.

O controlador de solo não ouviu as palavras "dentro da ponte" e, presumindo que o voo 954 tivesse acabado de deixar o final da Pista 14L e ainda estivesse bem ao norte da ponte, instruiu ambiguamente para mantê-lo na "caixa trinta e dois", significando na mente do controlador a pista de corrida 32R na extremidade sudeste da pista 14L, onde ele presumiu que o avião estaria. 

Para chegar à pista de pouso 32R, o voo 954 teria que dar meia volta e retornar ao final da Pista 14L, onde havia pousado, taxiando contra o fluxo do tráfego; em vez disso, o capitão e o primeiro oficial do voo 954 presumiram que o controlador de solo entendeu que eles estavam "dentro da ponte" e estava se referindo à pista de corrida de 32L, que estava localizada na extremidade sudeste da Pista 14R, do outro lado do terminal do run-up pad 32R. 

Supondo que eles tivessem autorização para taxiar até a pista de 32L, eles seguiram em direção a ela usando as pistas de taxiamento Bridge, Outer Circular e North-South, por meio de uma rota que cruzava com a Pista 27L.

Não houve mais comunicação entre o voo 954 e o controlador de solo. Isso deixou o controlador de solo com a suposição de que o voo 954 estava segurando no acelerador 32R e sem perigo de entrar em conflito com outro tráfego e a tripulação de voo com a suposição de que eles estavam autorizados para taxiar para o acelerador 32L e poderia cruzar a pista 27L sem perigo de colisão com aeronaves que usam aquela pista. 

Além disso, a tripulação do voo 954 nunca havia recebido a notícia de que a pista 27L era uma pista ativa e não tinha motivos para antecipar o encontro com outra aeronave durante o taxiamento.

O voo 575 da North Central Airlines 

O voo 575 da North Central Airlines era um voo regular com origem no Aeroporto Internacional O'Hare, com escala programada em Madison, no Wisconsin, antes de terminar em Duluth, em Minnesota. 

O McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N954N (foto acima), era pilotado pelo capitão Ordell T. Nordseth (49) e o pelo primeiro oficial Gerald Dale Adamson (32). A bordo da aeronave estavam 41 passageiros e quatro tripulantes.

O voo recebeu autorização do controle de solo da O'Hare às 17h50 (CST) para taxiar para a pista 27L para decolar. Às 17h58:52 (CST), o controlador local O'Hare autorizou o voo 575 para a posição de decolagem na pista e às 17h59:18 (CST) autorizou a decolagem. Às 17h59:24 (CST), o capitão informou que estava iniciando sua rolagem de decolagem.

A colisão 

Conforme o DC-9 da North Central rolava pela pista, a visibilidade era de cerca de 1⁄4 de milha (400 m). Ele havia alcançado uma velocidade de cerca de 140 nós (160 mph; 260 km/h) quando seu capitão, olhando para a frente no nevoeiro logo após as 18h03 (CST), avistou o voo Delta 954 na pista a cerca de 500 m (1.600 pés) à frente. 

Às 18h00 (CST), o capitão do voo 575 deu a ordem "Puxe para cima!" e ele e o primeiro oficial recuaram em suas colunas de controle na tentativa de levantar seu DC-9 sobre o Delta CV-880. 

Embora o DC-9 tenha levantado no ar, era tarde demais para evitar o contato com o CV-880, e as duas aeronaves colidiram às 18h08 (CST).

Diagrama do National Transportation Safety Board de seu relatório de acidente mostrando os caminhos do voo 954 da Delta Air Lines (linha vermelha pontilhada) e voo 575 da North Central Airlines (linha azul tracejada) no Aeroporto Internacional O'Hare em Chicago, Illinois, em 20 de dezembro de 1972 . O controlador de solo pretendido para o voo 954 manter-se na pista 32R no centro direito, enquanto a tripulação do voo 954 pretendia taxiar para a pista 32L no centro esquerdo inferior através de uma rota que cruzava com a pista 27L. Durante sua rolagem de decolagem, o voo North Central 575 colidiu com o voo Delta 954 na pista 27L no ponto mostrado.

O DC-9 arrancou partes substanciais da asa esquerda do CV-880 e do estabilizador vertical e causou três grandes compressões na parte traseira da fuselagem. O trem de pouso principal direito do DC-9 se soltou durante a colisão, assim como um flap de sua asa direita.

Destroços do DC-9 da North Central

Após a colisão, o capitão do voo 575 determinou que seu DC-9 não poderia permanecer no ar e tentou pousar de volta na pista. Quando ele fez isso, os dois trens de pouso restantes do avião colapsaram para trás, e o DC-9 derrapou de barriga na pista 27L, por uma área gramada e na pista 32L, onde parou. Ele imediatamente explodiu em chamas.

O Convair CV-880 da Delta acidentado

A tripulação do voo 954 aparentemente não sabia da aproximação do DC-9 até ouvi-lo atingir seu CV-880, e não viu o DC-9 até que o primeiro oficial o observou caindo na pista além deles.

Evacuação 

Delta voo 954 

Imediatamente após a colisão, o capitão do voo 954 recebeu relatos de um incêndio a bordo do CV-880; ele desligou os motores e ordenou uma evacuação de emergência imediata. A tripulação abriu as quatro portas de emergência e implantou os escorregadores de emergência, e todos a bordo do avião foram evacuados com sucesso em cerca de cinco minutos, sem mais incidentes.

North Central voo 575 

Depois que o DC-9 pousou na pista 32L, um incêndio começou na parte traseira do avião, a cabine rapidamente se encheu de fumaça e a iluminação interna da cabine de passageiros estava ruim. O capitão puxou os cabos do extintor e ordenou uma evacuação de emergência. 

Um passageiro abriu a porta lateral direita e escapou por ali. Um comissário abriu a saída sobre a asa esquerda, saiu da aeronave e pediu aos passageiros que a seguissem; quatro passageiros escaparam por esta porta. 

O outro comissário abriu a porta de entrada principal e acionou o escorregador de emergência, que não inflou; ela então foi empurrada para fora da porta, mas ajudou os passageiros a saírem do avião. 

O capitão entrou na cabine de passageiros a partir da cabine, chamando os passageiros para virem à frente, em seguida, saiu do avião pela porta de entrada principal e ajudou-os a descer antes de embarcar novamente para ajudar mais passageiros a sair pela porta principal. 

O primeiro oficial escapou por uma janela da cabine e ajudou os passageiros a saírem da aeronave de fora do avião pela porta de entrada principal. Um total de 27 passageiros saíram pela porta de entrada principal.

Resgate

Devido às condições de neblina e visibilidade limitada no aeroporto, os controladores levaram quase dois minutos para determinar que algo havia acontecido com o voo 575 da North Central. Assim que o fizeram, eles alertaram o Corpo de Bombeiros de Chicago , que chegou ao local na pista 32L sobre um minuto depois, três minutos após o acidente. Empregando 11 veículos de colisão e bombeiros e duas ambulâncias, o corpo de bombeiros extinguiu o incêndio em cerca de 16 minutos por volta das 18h19 CST.

Também por causa da baixa visibilidade prevalecente, os controladores e o pessoal de resgate permaneceram alheios à colisão e ao envolvimento do Voo Delta 954, até 18h28 CST, 28 minutos após a colisão, quando o corpo de bombeiros descobriu o CV-880 danificado e evacuado em a pista de taxiamento.

Vítimas 

Delta voo 954 

Duas pessoas a bordo do Delta CV-880 sofreram ferimentos leves na colisão, mas todas as 93 pessoas a bordo evacuaram a aeronave sem mais ferimentos.

North Central voo 575 

Um total de 10 pessoas, todos passageiros, morreram a bordo do DC-9 da North Central. Nove das fatalidades ocorreram no incêndio pós-colisão entre pessoas que não conseguiram evacuar; a décima pessoa morreu depois. Quinze pessoas a bordo do voo 575 sofreram ferimentos não fatais.

Investigação 

O National Transportation Safety Board divulgou seu relatório sobre o acidente em 5 de julho de 1973. Ele concluiu que a causa provável do acidente foi a falha do sistema de controle de tráfego para garantir a separação adequada das aeronaves durante um período de visibilidade limitada. 

Ele observou que a terminologia não padronizada - usada para agilizar o fluxo de tráfego - era comum nas comunicações entre controladores e tripulações no Aeroporto Internacional O'Hare e incluía a omissão de palavras, fraseologia alterada e uso de coloquialismos. 

Os destroços do DC-9 da North Central

Constatou-se que a falta de clareza de palavras por parte do controlador de solo em suas comunicações com o Voo Delta 954 e a falha da tripulação da Delta em solicitar a confirmação de que suas intenções de taxiamento correspondiam às entendidas pelo controlador de solo foram as principais causas do acidente. 

Como resultado, o controlador ficou confuso quanto à localização do Convair CV-880, e nem o controlador nem sua tripulação de vôo perceberam que estavam se referindo a diferentes pistas de corrida como área de espera para o voo Delta 954.

O conselho também constatou que o programa de treinamento da North Central não incluiu nenhuma evacuação prática em condições simuladas de acidente, e que essa falta de treinamento prático por parte da tripulação do DC-9 significou que a evacuação da aeronave demorou mais do que deveria.

O Convair CV-880 da Delta acidentado

A Federal Aviation Administration exigiu que a North Central Airlines fizesse melhorias. O NTSB também constatou que o radar de controle de solo não foi usado adequadamente durante o incidente, bem como que os controladores de solo não precisaram ser qualificados em seu uso. Recomendou que o Aeroporto Internacional O'Hare adotasse o método padrão para seu uso como empregado em outros aeroportos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 20 de dezembro de 1952: Queda de avião militar C-124 deixa 87 mortos na Tragédia de Moses Lake

Um Douglas C-124 similar ao envolvido no acidente

O acidente de Moses Lake em 1952 foi um acidente no qual uma aeronave de transporte militar Douglas C-124 Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos caiu perto de Moses Lake, em Washington, em 20 de dezembro de 1952. 

Das 115 pessoas a bordo, 87 morreram e 28 sobreviveram. O acidente foi o desastre de aviação mais mortal do mundo, envolvendo uma única aeronave na época, superando o desastre aéreo de Llandow, que matou 80 pessoas. O número de mortos não seria superado até que o desastre aéreo de Tachikawa, que também envolveu um Douglas C-124A-DL Globemaster II, matou 129 pessoas.

O voo fazia parte da "Operação Passeio de Trenó", um programa de transporte aéreo da Força Aérea dos EUA para trazer soldados americanos que lutaram na Guerra da Coréia para casa no Natal. 

Por volta das 18h30 (PST), o Douglas C-124 Globemaster II, prefixo 50-0100, da USAF, decolou da Base Aérea de Larson, perto de Moses Lake, em Washington, a caminho da Base Aérea Kelly, em San Antonio, no Texas, levando a bordo 105 passageiros e 10 tripulantes.

Poucos segundos após a decolagem, a asa esquerda atingiu o solo e a aeronave deu uma cambalhota, quebrou e explodiu, matando 82 dos 105 passageiros e 5 dos 10 tripulantes. A investigação do acidente revelou que as travas do elevador e do leme da aeronave não haviam sido desengatadas antes da decolagem.

Na época em que ocorreu, o acidente em Moses Lake foi o acidente mais mortal em território dos EUA até que um DC-7 da United Airlines e um TWA L-1049 Super Constellation colidiram sobre o Grand Canyon em 1956, matando 128. O acidente também continua sendo a aviação mais mortal acidente ocorrido no estado de Washington.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e gendisasters.com)

Hoje na História: 20 de dezembro de 2004 - O caça F-4 Phantom II deixa de voar nos EUA

O McDonnell Douglas F-4F-54-MC Phantom 72-1150, do 20º Esquadrão de Caça, com outro 

F-4F se afastando, sobre os céus do Novo México (Força aérea dos Estados Unidos)

Em 20 de dezembro de 2004, o 20º Esquadrão de Caça, 49º Asa de Caça, da Base Aérea de Holloman, no Novo México, o último esquadrão operacional da Força Aérea dos Estados Unidos a voar o McDonnell Douglas F-4 Phantom II, foi desativado. 

Os caças F-4F do esquadrão foram enviados para a Base Aérea Davis-Monthan, em Tucson,  no Arizona.

Fileira após fileira de caças F-4 Phantom II armazenados na Base Aérea Davis-Monthan, 

perto de Tucson, no Arizona (EUA).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 20 de dezembro de 1957 - Boeing 707, o 1º avião comercial a jato, fez seu primeiro voo

O Boeing 707-121, N708PA, faz sua primeira decolagem às 12h30 

de uma tarde chuvosa de 20 de dezembro de 1957 (Boeing)

Em 20 de dezembro de 1957, o primeiro avião comercial a jato, o Boeing 707, prefixo N708PA, fez seu primeiro voo em Renton, Washington. Alvin M. “Tex” Johnston, Piloto-Chefe de Teste de Voo da Boeing, estava no comando, com o copiloto James R. Gannet e o engenheiro de voo Tom Layne. 

A decolagem foi às 12h30, horário do Pacífico. O mau tempo limitou o primeiro voo a apenas 7 minutos. O novo avião pousou em Boeing Field. Mais tarde naquele dia, foi feito um segundo voo, desta vez com duração de 1 hora e 11 minutos.

Boeing 707-121, N708PA, fotografado durante seu segundo voo

na tarde de 20 de dezembro de 1957 (Boeing)

O N708PA (número de série 17586, linha número 1) era um modelo 707-121. O novo avião foi vendido para a Pan American World Airways, o cliente lançador, como parte de um pedido de vinte 707s em outubro de 1955.

O Boeing Modelo 707 foi desenvolvido a partir do Modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”, protótipo de um tanque de reabastecimento aéreo que se tornaria o KC-135A Stratotanker. O 707 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°.

Boeing 707-121 N708PA em manutenção em Renton, Washington (Boeing)

O N708PA foi inicialmente usado para testes de voo pela Boeing. Uma vez que esta fase foi concluída, ele foi preparado para o serviço comercial e entregue ao Pan-Americana no Aeroporto Internacional de San Francisco (SFO), em 30 de novembro de 1958. Tornou-se o Pan Am nomeado "Clipper Constitution".

Em fevereiro de 1965, o avião foi atualizado para os padrões 707-121B, que substituíram os motores turbojato originais por motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-1 mais silenciosos e eficientes, que produziam 17.000 libras de empuxo. As bordas de ataque internas da asa foram modificadas para o design do Modelo 720 e havia um plano de cauda horizontal mais longo.

Boeing 707-121 N708PA, com as marcas Boeing e Pan American

O Clipper Constitution voou para a Pan Am por quase sete anos, até 17 de setembro de 1965, quando colidiu com o Chances Peak, um vulcão de 915 metros (3.002 pés) na ilha caribenha de Montserrat. O ponto de impacto foi 242 pés (74 metros) abaixo do cume. Todos a bordo, uma tripulação de 9 e 21 passageiros, foram mortos.

O Boeing Modelo 707-121 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, copiloto, navegador e engenheiro de voo.

Boeing 707-121 N708PA pousando no aeroporto Seattle-Tacoma

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979, tendo 1.010 unidades fabricadas. A produção de aeronaves 707 continuou em Renton até que a última fosse concluída em abril de 1991. Em 2011, 43 707 Boeing's 707 ainda estavam em serviço.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 20 de dezembro de 1934 - Primeiro voo do Martin M-130 “Clipper”

O Martin M-130 ou 'China Clipper' como era conhecido

Em 20 de dezembro de 1934, William K. (“Ken”) Ebel decolou de Middle River, Maryland, nos EUA, levando o Martin M-130 “Clipper” para seu primeiro voo. O M-130 ficou no ar por aproximadamente 1 hora. Voando a 1.200 pés (366 metros), atingiu 160 milhas por hora (257 quilômetros por hora).

O NC14716, denominado China Clipper , foi o primeiro de três barcos voadores Martin M-130 de quatro motores construídos para a Pan American Airways. Foi usado para inaugurar o primeiro serviço aéreo transpacífico comercial de São Francisco para Manila em novembro de 1935. Construído a um custo de $ 417.000 pela Glenn L. Martin Company em Baltimore, Maryland, foi entregue à Pan Am em 9 de outubro de 1935.

Esta fotografia do Clipper, no alto na foz do Middle River, foi tirada de outro avião por Robert F. Kniesche, fotógrafo da equipe do The Sun, jornal de Baltimore, no dia 21 de dezembro de 1934

O Martin M-130 ou 'China Clipper' como era conhecido, foi um dos aviões mais avançados de sua época. Pode acomodar até 32 passageiros. Cada compartimento de passageiros tinha oito assentos ou seis leitos-cama, e a sala acomodava doze.

Seguindo o Sikorsky S-42, os enormes barcos voadores transoceânicos Martin Modelo 130, usados ​​pela Pan American Airways durante os anos 1930, resultaram da mesma especificação para a qual Sikorsky desenvolveu o S-42. No entanto, ao contrário do S-42, o Martin 'China Clipper', como viria a ser conhecido, realmente possuía a capacidade de longo alcance sobre a água que a companhia aérea exigia.

A rota transpacífica planejada da Pan Am para as Filipinas era San Francisco, Honolulu, Ilha Midway, Ilha Wake, Guam e Manila. Os cinco comprimentos das pernas, respectivamente, foram: 2.410, 1.260, 1.320, 1.500 e 1.600 milhas (3.880, 2.230, 2.125, 2.415 e 2.575 km). Finalmente, Hong foi adicionado à rota por mais 600 milhas (965 km). 

Ilustração em corte do Martin M-130 China Clipper da Pan American Airways

(Clique na imagem para ampliá-la)

Para isso, era necessária uma aeronave com alcance ininterrupto de 2.500 milhas (4.025 km), transportando 12 passageiros, o que mesmo para os padrões de meados da década de 1930 dificilmente representava uma relação carga útil / peso econômica. Enquanto as rotas estavam sendo pesquisadas em 1935 pelo S-42B, Martin estava construindo três M-130, que foram chamados de China Clipper (NC 14716), Philippine Clipper e Hawaii Clipper. 

O M-130 era totalmente construído em metal, exceto pela borda de fuga de tecido. Tinha um casco de fundo duplo de dois degraus, com as seções superiores feitas de folha de duralumínio corrugado. Patrocinadores, às vezes chamados de 'asas do mar', foram instalados nas laterais do casco ao nível do chão da cabine. 

O primeiro Martin M-130, NC14716, passando por testes de solo na planta da Glenn L. Martin Co. em Middle River, Maryland, 30 de novembro de 1934 (Lockheed Martin)

Essas superfícies em forma de aerofólio cumpriam uma função dupla; ajudaram a estabilizar o avião enquanto descansava ou manobrava na água e também serviram como armazenamento de combustível para quase metade da carga de combustível de 3.800 galões americanos (14.383 litros) do barco voador. 

Plataformas retráteis foram construídas no bordo de ataque de cada asa em cada lado de cada nacela do motor, para fornecer acesso para manutenção dos motores - dois dos quais foram completamente trocados a cada três viagens. Plataformas retráteis foram construídas no bordo de ataque de cada asa em ambos os lados de cada nacele do motor, para fornecer acesso para manutenção dos motores. 

A tripulação de voo de cinco composta por capitão, primeiro oficial, oficial de rádio, engenheiro de voo e comissário. Atrás da cabine de comando, em ordem, estavam o compartimento de passageiros dianteiro, a sala e os dois compartimentos de passageiros traseiros. Cada compartimento de passageiros podia acomodar 8 assentos ou 6 beliches, e o lounge acomodava 12. 

Enquanto o M-130 podia acomodar até 32 passageiros, a carga útil de longa distância era de apenas 12 passageiros. Ao todo, pode-se apreciar a declaração de um observador americano de que os passageiros "chacoalharam na vasta extensão do casco em um grau de conforto nunca antes conhecido".

Um passageiro típico seria muito rico e aventureiro. A passagem só de ida de San Francisco para Manila custava US $ 799, cerca de US $ 10.000 no valor atual - o dobro do preço de um assento no supersônico Concorde. A passagem para Hong Kong era de US $ 950 só de ida, o que certamente estava fora do alcance da maioria das pessoas, exceto para os muito abastados. 1

Os voos de prova foram feitos no final de 1935 e no início de 1936, com o China Clipper fazendo a primeira travessia comercial dupla do Pacífico entre 22 de novembro de 1935 e 6 de dezembro de 1935. 

O serviço regular transpacífico M-130 completo foi inaugurado em 21 de outubro de 1936, o voo durou cinco dias e ocupou um total de 60 horas de voo real. Isso foi uma grande melhoria em relação aos navios de passageiros mais rápidos da época, que teriam levado 21 dias. 

O 'Hawaii Clipper'

Em 1938, o 'Hawaii Clipper' desapareceu, sem deixar vestígios, no Pacífico, com a perda de nove tripulantes e seis passageiros. Em 1940, o par de M-130s sobrevivente havia acumulado cerca de 10.000 horas de voo cada, igual a uma utilização média diária de 5-1/2 horas e tendo voado 12.718.200 milhas de passageiros (20.467.930 km de passageiros), além de voos expresso e correio.

O ataque japonês a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, trouxe um fim abrupto à era dos barcos voadores do Pacífico. A Pan American Airways ainda operava voos regulares programados no momento do ataque. A Ilha Wake foi marcada com atenção especial pelos japoneses, e um ataque aéreo devastador destruiu suas instalações em pedaços. 

O Philippine Clipper estava atracado em Wake durante o ataque e foi metralhado. Não foi destruído, mas salpicado com 97 balas. O M-130 conseguiu evacuar o pessoal da Pan Am da ilha atingida. Infelizmente, nove membros do complemento de 66 funcionários da Pan Am foram mortos na operação. 

A única corrida do Pacífico que a Pan Am havia deixado durante a guerra foi a vital corrida Califórnia-Havaí. A Pan Am colocou-se à disposição do governo dos Estados Unidos e prestou um excelente serviço durante a guerra.

Em 1942, os M-130s foram impressionados para o serviço de guerra como transportes da Marinha dos Estados Unidos, embora não tenham recebido uma designação naval. O Philippine Clipper caiu em janeiro de 1943 ao colidir com a encosta de uma montanha, enquanto pousava na Baía de São Francisco, matando 18 tripulantes e passageiros. 

O China Clipper naufragou em 8 de janeiro de 1945, logo após o décimo aniversário de seu primeiro voo, quando atingiu um barco apagado durante um pouso noturno em Port of Spain, Trinidad, matando 23 tripulantes e passageiros.

Um barco voador maior que o M-130, o Modelo 156, foi construído por Martin em 1937. Este modelo seguia de perto o projeto de seu antecessor, exceto pelo fornecimento de nadadeiras e lemes duplos. Ele era movido por quatro motores Wright Cyclone de 1.000 HP e podia acomodar 33-53 passageiros (em comparação com um máximo de 32 no M-130) e tinha um peso bruto de 63.000 lb (28.576 kg).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Deslizador de emergência do A380 da Emirates é implantado no aeroporto de Manchester

O Airbus A380-842, prefixo A6-EUN, da Emirates, teve seu escorregador de emergência acionado enquanto estava parado no aeroporto de Manchester, na segunda-feira (19)

A abertura dos escorregadores de emergência deve ter ocorrido um pouco depois da chegada, pois a aeronave deveria partir às 08h50, horário local.

Emergency slide deployment at @manairport on the @emirates as I taxi past for departure just now pic.twitter.com/cyFZBiK5dI

— Enda Burke (@endaburke81) December 19, 2022

Segundo dados do RadarBox.com, a aeronave em questão chegou a Manchester às 06h56 locais da manhã de ontem.

O EK17, que é o serviço da hora do almoço, está se aproximando do aeroporto de Manchester neste momento. No entanto, o aeroporto tem capacidade para lidar com vários A380.

Via aviationsourcenews

Um avião Antonov An-12 pegou fogo no aeroporto de Tolmachevo, na Rússia

O Antonov An-12BK, registro 11309, da Irkut, construído em 1970, sofreu danos desconhecidos devido a um incêndio no motor nº 4 durante a partida em Novosibirsk-Tolmachevo (UNNT), na Rússia. 

O fogo foi extinto rapidamente e ninguém ficou ferido. O incidente ocorreu em 15 de dezembro último.

Via ASN e  iz.ru

Voo atrasa por 26 horas por falta de papel higiênico a bordo do avião

Uma situação inusitada ocorreu no Reino Unido, após um voo sofrer um atraso imenso por uma “simples” falta de papel higiênico.

(Crédito: Alamy)

O grande atraso ocorreu no voo TOM-718, da Thomsom Airways, subsidiária britânica do grupo TUI, que voaria de Manchester, na Inglaterra, para Sharm el-Sheikh, popular destino turístico no Egito, que ganhou destaque mundial recentemente pela conferência do clima COP27.

Já com o embarque finalizado, o comandante falou no alto-falante do Boeing 737 que haveria um atraso, já que a empresa de apoio em solo não trouxe papel higiênico e papel toalha, mas apenas as bebidas.

“Parecia uma piada e todos passageiros ficaram incrédulos”, afirmou Dawn Anderson ao tabloide britânico The Sun. Ele estava no voo junto do seu filho, sua filha e seu genro.

Ele afirmou que demorou um bom tempo até que o papel higiênico chegasse e quando chegou já era tarde de mais. O voo é feito no sistema de bate e volta, sem troca de tripulação. Como cada perna do voo tem 5 horas de duração, a tripulação fica no limite da jornada de trabalho, já que contam também o tempo em solo e a apresentação antes de voar.

Quando o papel chegou na aeronave, os pilotos calcularam que, se eles decolassem de Manchester, iriam ultrapassar o limite legal de horas voadas. E sabendo destas informações, o comandante não pôde decolar, já que seria uma violação da regra de trabalho e isso gera penalidades.

Com isso, o voo foi remarcado para o outro dia, e partiu 26 horas após o previsto, já que não havia uma outra tripulação de reserva.

A Thomsom informou ao jornal The Sun que o voo foi cancelado por “uma combinação de meteorologia, congestionamento no aeroporto e pequenos problemas técnicos que resultaram no limite de jornada legal da tripulação”, sem citar claramente a questão do papel higiênico.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Tempest: o caça que vai "ler a mente" do piloto

Uma nova geração de aviões a jato com a surpreendente capacidade de "ler a mente" dos pilotos foi anunciada recentemente. O projeto é fruto de uma parceria entre Reino Unido, Japão e Itália, com previsão de chegar ao mercado somente na década de 2030.

A produção do novo caça, batizado como Tempest, foi revelada na semana passada por Rishi Sunak, o primeiro-ministro britânico. Em visita à força aérea do Reino Unido, ele comentou um pouco sobre a parceria, dizendo que sua nação é uma das poucas do mundo "que tem a capacidade de construir caças tecnologicamente avançados".

Sunak afirmou ainda que a parceria de seu país com a Itália e o Japão "manterá o país a salvo das novas ameaças que enfrentamos."

The Typhoon has been at the heart of the UK’s air policing for decades.

But to guarantee our security, we must stay at the cutting edge of technology.

That’s why 🇬🇧🇮🇹🇯🇵 are working together to deliver the next generation of combat air fighter jets. #GlobalCombatAir pic.twitter.com/p66F3cBehx

— UK Prime Minister (@10DowningStreet) December 9, 2022

O projeto já está em desenvolvimento e visa entregar uma aeronave veloz e discreta, dotada de capacidades especiais para ajudar o piloto humano em situações de estresse ou cansaço extremos. Para isto, o caça contará com uma ferramenta de inteligência artificial que vai monitorar os padrões de voo e o comportamento do piloto, que terá sensores para monitorar diversos dados vitais, como seus sinais cerebrais.

Após uma determinada quantidade de voos consecutivos, espera-se que a IA seja capaz de utilizar os dados coletados e armazenados em um banco de dados para prever o comportamento do piloto, conseguindo assumir o controle em momentos de necessidade. Dessa forma, por exemplo, caso o piloto por algum motivo fique inconsciente, a inteligência artificial poderia voar em piloto automático usando os padrões de voo do piloto humano como base.

Como a produção de um avião como este é extremamente cara, o Reino Unido segue em busca de mais parceiros para a empreitada.

Via Mega Curioso - Imagens: Divulgação

Mala de viagem: veja regras para levar no avião e dicas de como arrumar

Para montar uma bagagem prática e funcional, o primeiro passo é planejar bem, para não levar nada a mais nem a menos. Depois disso, é preciso pensar em como encaixar tudo de modo a, ao mesmo tempo, economizar espaço e não amassar demais as roupas.

A seguir, veja como fazer isso com as dicas da organizadora Juliana Faria, que dá cursos sobre planejamento de viagem e organização de mala.

Para ser levada no avião, a bagagem de mão deve ter no máximo 55 cm x 35 cm x 25 cm

Como planejar o que levar na mala

• Cheque a previsão do tempo no destino
• Pense quais serão os meios de locomoção e qual tipo de mala será mais adequado levar
• Escolha peças que combinem entre si, para que você consiga fazer diferentes looks com os mesmos itens. Leve acessórios que ajudem a transformar o visual em cada dia
• Aposte em roupas lisas, sem estampas, que permitem mais combinações
• Dê preferência a calças, saias e shorts escuros, que podem ser usados mais de uma vez
• Faça uma lista com tudo o que você vai precisar
• Disponha todas as peças sobre a cama e, ao guardar na mala, risque os itens da lista

Como arrumar a bagagem de mão

Uma dica para proteger o sutiã é preencher o seu bojo com calcinhas ou meias.
Também vale encaixar um desses itens no meio da peça

Em viagens de avião, muita gente opta por levar apenas uma bagagem de bordo, para não pagar a tarifa de despacho. Veja quais são as normas das companhias aéreas e as técnicas da organizadora para montar a mala.

Regras

• O passageiro tem direito a levar uma mochila ou bolsa para guardar embaixo do assento à sua frente e uma bagagem de mão de até 10 kg para ir no compartimento superior da aeronave
• A mala pode ter no máximo 55 cm de altura, 35 cm de comprimento e 25 cm de largura, incluindo bolsos, rodas e alças
• Em voos dentro do Brasil, não há restrição para levar líquidos, como perfume, xampu, pasta de dente, creme hidratante etc. Já em viagens internacionais, esses produtos precisam estar em frascos de até 100 ml e ser acondicionados em uma embalagem plástica transparente, com sistema de abertura e fechamento. A quantidade máxima de líquido por passageiro é de 1 litro
• Na hora de passar pelo raio-x, será necessário retirar o laptop da bagagem. Por isso, deixe o equipamento em um lugar acessível, de preferência na bolsa ou mochila
• Se compartimento da cabine já estiver lotado, a companhia aérea pode solicitar, na hora do embarque, que a sua bagagem seja despachada, sem custo adicional. Por isso, leve sempre um cadeado com você, caso seja necessário trancá-la

Dicas

• No voo, já vá vestido com as peças de maior volume, como tênis e casaco
• Prefira bagagens que abrem em duas partes iguais, o que facilita a organização. Se possível, também escolha modelos mais leves, de até 3 kg
• Arrumar uma mala é como montar uma lasanha. Faça uma camada reta e só passe para a próxima quando não houver mais buracos —que podem ser preenchidos com itens pequenos
• Evite fazer muitas dobras nas roupas, para que não amassem tanto nem criem muito volume dentro da mala
• Fazer rolinhos com as camisetas é uma boa opção. Só é preciso ter cuidado para não colocar nada muito pesado em cima delas, para que não fiquem amassadas e marcadas
• Comece pelas roupas mais pesadas, que amassam menos, como calças e bermudas. Por último, guarde as peças mais leves e delicadas
• Calças podem ser acomodadas no fundo da mala, sem dobras, com as pernas para fora. Então, elas devem ser fechadas por cima de ao menos uma camada de roupa, evitando que o tecido fique marcado

Depois de acomodar algumas camadas de roupa, feche as pernas das calças sobre elas.
Isso evita que o tecido fique marcado com uma dobra

Organização

• Por cima de tudo, deixe o pijama ou a roupa que você deve usar na chegada, para que não seja necessário desfazer toda a mala
• Mesmo em voos nacionais, vale a pena levar produtos de higiene em embalagens pequenas, que ocupam menos espaço. Você pode comprar um kit de frascos para viagem ou buscar os itens que você já usa em versões menores
• Escolha nécessaires de materiais mais finos e flexíveis. Uma ideia é dividir os produtos em bolsas pequenas, para facilitar a acomodação dentro da mala e o uso durante a viagem. Por exemplo, você pode ter uma nécessaire para os itens de higiene bucal, uma para os de banho, uma para os de praia e outra para maquiagem
• Guarde os calçados dentro de um saco plástico, com as solas encostadas, e cada par virado para um lado
• Preencha o bojo dos sutiãs com calcinhas, meias ou biquínis. Também encaixe um desse itens no meio da peça, para protegê-la
• Se você precisar levar itens maiores, como casacos e malhas, uma saída para diminuir o seu volume é usar sacos de embalagem a vácuo. Há opções no mercado nas quais é possível tirar o ar manualmente e outras que vêm com uma bombinha
• Se a roupa chegar muito amassada ao destino, uma dica é pendurá-la no banheiro durante o banho, para que o vapor ajude a alisá-la. Depois disso, passe o secador de cabelo, mas com cuidado para não queimar o tecido
• Na volta, guarde a roupa suja dobrada no fundo da mala e coloque uma sacola plástica por cima, para separá-la das peças limpas

Sapatos devem ser guardados em sacos plásticos, com as solas encostadas, um par virado para cada lado

Via Carolina Muniz (Folha de S.Paulo) - Fotos: Gabriel Cabral/Folhapress

Azul recebe um jato Embraer e um ATR novos; e ainda tem um Cessna e um Airbus prontos

Nos últimos dias, duas novas aeronaves se juntaram à frota da Azul Linhas Aéreas, sendo elas um jato Embraer E195-E2 e um turboélice ATR 72-600, ambos novos de fábrica. Os equipamentos são algumas das últimas adições à frota da companhia neste ano.

O turboélice recém-chegado tem matrícula PR-YXT (msn 1638) e já está no aeroporto de Confins, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, para processos aduaneiros e de nacionalização. A entrada do avião no Brasil, porém, havia ocorrido mais cedo nesta semana, pela cidade de Natal (RN). Ver abaixo a imagem do Radarbox com o rastreamento do voo.

Outra aeronave recebida foi o Embraer E195-E2 de matrícula PS-AEL (msn 19020083), entregue oficialmente no dia 15. A aeronave é a décima-terceira do modelo a compor a frota da Azul. Recordando que a empresa é a única no Brasil a utilizar os aviões Embraer em voos comerciais regulares, com uma frota de 63 jatos

Nas próximas semanas, a Azul deve receber novas aeronaves “zero quilômetro”. Uma delas será o Cessna C208B Grand Caravan EX de marcas PS-CNH e outra o Airbus A320neo de matrícula PR-YSN (msn 11263).

Rastreamento do voo via Radarbox

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

COMAC entrega primeiro jato regional ARJ21 construído no país para uma companhia aérea estrangeira

(Foto: Shimin Gu / Wikimedia Commons)

A fabricante aeroespacial estatal chinesa Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) entregou um único jato regional ARJ21 construído no país para a transportadora de baixo custo indonésia TransNusa, seu primeiro cliente estrangeiro.

A mudança marcou a primeira entrega de aeronaves de fabricação chinesa para um mercado estrangeiro, explicou a COMAC em comunicado divulgado em 18 de dezembro de 2022. Equipado com 95 assentos em um layout totalmente em classe econômica, o jato ARJ21-700, registrado PK-TJA , é o primeiro de 30 aviões COMAC encomendados pela companhia aérea em dezembro de 2021 sob um contrato de arrendamento de longo prazo com a China Aircraft Leasing Company (CALC). A companhia aérea também garantiu a opção de encomendar mais 30 jatos do tipo.

O jato é pintado em azul, amarelo e verde e apresenta a bandeira da Indonésia, enquanto o interior da cabine inclui assentos de couro para passageiros, acrescentou a COMAC.

A PK-TJA apoiará os planos da TransNusa para expansão de rotas, lançando voos para novos destinos em Bali, Jacarta e Yogyakarta. Enquanto isso, os 29 aviões ARJ21 restantes estão programados para ingressar gradualmente na transportadora de baixo custo com sede em Jacarta até 2026. 

De acordo com os dados do Planespotters.com , a atual frota de aeronaves da TransNusa consiste em dois Airbus A320-200s e um único avião A320neo.

China's homegrown regional jetliner, the ARJ21, has been delivered to its first overseas client TransNusa, an Indonesian airline, marking China's first indigenously developed passenger jetliner to enter foreign markets. pic.twitter.com/zhColqVRVf

— 湖北卫视《长江新闻号》 (@cjxwh_hbtv) December 19, 2022

A família ARJ21

Lançado pela primeira vez em dezembro de 2007, o jato ARJ21 recebeu seu certificado de tipo pela Administração de Aviação Civil da China (CAAC) em dezembro de 2014. 

O jato regional se parece com o avião de corredor único McDonnell Douglas MD-80 e apresenta uma asa supercrítica de 25 graus projetada por Antonov, bem como dois motores General Electric CF34 montados na traseira. No entanto, a COMAC afirma que o design do avião é uma propriedade intelectual completamente independente da China.

Com alcance de 3.700 quilômetros (cerca de 2.299 milhas), o jato regional ARJ21-700 é um modelo básico de aeronave com capacidade para até 95 passageiros a bordo. Mas a COMAC também está desenvolvendo a variante -900 mais longa, que deverá ser capaz de transportar entre 95 e 105 viajantes em uma configuração de assentos de duas classes. 

O fabricante planeja expandir a família ARJ21 com duas variantes adicionais do ARJ21: uma versão cargueira ARJ21F e um jato executivo ARJ21B. O avião de carga dedicado terá uma capacidade máxima de carga de 10.150 quilos, enquanto o ARJ21B deverá servir como um pequeno jato executivo para 20 passageiros a bordo.

De acordo com a COMAC, quase 100 ARJ21-700 foram entregues até dezembro de 2022.

Via Aerotime Hub

Companhias aéreas e NFTs: olhando além do caos criptográfico

(Imagem: Kozub Vasyl/Shutterstock.com)

Não é todo dia que você se senta com o CEO de uma grande companhia aérea para cunhar alguns NFTs, mas foi exatamente isso que me trouxe ao brilhante e moderno QG da airBaltic próximo ao aeroporto internacional de Riga, na Letônia.

Durante os últimos dois anos, os NFTs (abreviação de “tokens não fungíveis”), essencialmente ativos digitais cuja prova de propriedade reside no blockchain, alcançaram destaque particular e não apenas dentro do ecossistema blockchain mais amplo, mas também na imaginação pública.

Enquanto alguns falam sobre eles com um fervor quase religioso, outros os descartam completamente como pouco mais que uma farsa. Os mercados de NFT certamente atraíram um bom número de especuladores e não ficaram intocados pela recente implosão de vários grandes operadores e mercados de criptomoedas.

Mas, assim como a economia da internet de hoje emergiu das cinzas do colapso das pontocom, poderia haver algum valor fundamental na tecnologia que sustenta a mania do blockchain?

Como alguém que não é iniciado nesta área, resolvi abordar minha reunião com Martin Gauss, CEO da airBaltic, com a mente aberta.

Eu sabia que a companhia aérea letã havia sido pioneira na experimentação de blockchain, emitindo seus primeiros NFTs em 2021, uma coleção de obras de arte digitais retratando cidades letãs. Isso foi seguido, em outubro passado, por um empreendimento NFT muito maior e abrangente: os “Planies”, uma coleção de desenhos animados digitais coloridos com tema de avião construídos na blockchain Ethereum.

Mas voltemos ao QG da airBaltic, onde Gauss, com o cartão de crédito na mão, estava pronto para me mostrar como cunhar um “Planie”.

Todo o processo foi bastante rápido e não muito diferente de qualquer outro site de comércio eletrônico. Preenchemos um formulário online no site Planies dedicado da airBaltic e trocamos 0,05 ETH (pouco mais de $ 100 na época) por um avião digital de aparência engraçada que, alguns segundos depois, apareceu na tela.

“Se eu agora vinculá-lo ao meu programa de passageiro frequente airBaltic [uma ação chamada “staking” que pode ser concluída no mesmo site onde adquirimos o Planie anteriormente], acumularei 20 milhas todos os dias, mesmo que não Não faça mais nada com ele. Num ano terei acumulado 7.300 milhas, o que é suficiente para te dar um bilhete económico gratuito connosco para a maioria dos nossos destinos europeus”, explicou, apontando um dos ganchos mais óbvios do projeto Planies.

Desde que a airBaltic continue a executar seu programa de passageiro frequente mais ou menos da mesma forma, possuir um Planie garantiria a você uma passagem gratuita todos os anos em troca de um pagamento inicial único de 0,05 ETH. Então, você pode fazer as contas.

Planies da airBaltic (Imagem: Divulgação)

A coleção Planies é tecnicamente limitada a 10.000 unidades (das quais cerca de 3.600 já foram cunhadas no momento em que escrevo estas linhas), uma escassez criada para um propósito que visa equiparar a propriedade de um Planie comparável à associação de um programa de fidelidade super-tier, mas com numus cláusulas. O Sr. Gauss também deu a entender que alguns benefícios adicionais podem ser concedidos no futuro à comunidade proprietária de Planie, a fim de aumentar seu valor.

O ângulo da fidelidade é algo com o qual outras companhias aéreas também estão se interessando.

A Etihad, por exemplo, está concedendo o status prata automático de seu programa Etihad Guest a todos aqueles que adquirirem um de seus NFTs. Cada um dos 1.600 NFTs da coleção EY-ZERO1, como é chamada, retrata um Boeing 787 adornado com uma das 10 pinturas especiais diferentes da Etihad.

A companhia aérea australiana Qantas também oferecerá benefícios de passageiro frequente para aqueles que comprarem sua coleção NFT (que foi anunciada em março de 2021, mas ainda não foi divulgada publicamente).

Nos EUA, a Kinectair, uma startup que está construindo uma rede descentralizada de viagens aéreas sob demanda, fez dos NFTs um recurso central de seu programa de fidelidade, vinculando diferentes níveis de benefícios à compra de NFTs específicos. E a Flycoin, uma startup ligada aos proprietários da companhia aérea regional Ravn Alaska e ainda a ser lançada Northern Pacific Airways, está trabalhando em um programa de fidelidade baseado em blockchain que planeja abrir para vários operadores no ecossistema de viagens mais amplo. Depois, há o lado, digamos, mais artístico e lúdico dos NFTs.

No caso dos Planies da airBaltic, como cada um é único, criado algoritmicamente por meio da combinação de 180 traços visuais diferentes pré-definidos, a expectativa é que em algum momento haja uma espécie de mercado de colecionáveis, no qual Planies específicos são procurados, não apenas pelo seu valor utilitário, mas também pela sua estética.

A tecnologia NFT possibilita também a cobrança de uma taxa de criador em transações sucessivas no mercado secundário. Pense nisso como os royalties provenientes de uma obra de arte. Neste caso particular, os lucros iriam para a companhia aérea.

Nesse sentido, não é segredo que a companhia aérea deseja transformar os Planies em uma marca própria. A criação de conteúdo audiovisual e mercadorias são outros caminhos que a airBaltic está considerando para aumentar o valor da franquia Planies.

Quer a airBaltic seja bem-sucedida ou não nessa tentativa, Gauss vê o projeto Planies como uma forma de a airBaltic desenvolver expertise em uma tecnologia que tem um potencial verdadeiramente transformador em outras áreas de interesse da indústria. Afinal, os NFTs são uma forma de contrato inteligente e podem ter aplicações em outros tipos de transações, desde compras até emissão de bilhetes.

No início deste ano, a companhia aérea espanhola Air Europa leiloou o que é considerado o primeiro NFTicket de todos os tempos, ou para ser mais exato, 10 deles.

(Imagem: Divulgação/Air Europa)

Esses NFTickets, projetados e cunhados em parceria com a empresa de tecnologia blockchain TravelX, consistem cada um em uma obra de arte criada por um artista reconhecido, que por sua vez está vinculado a um bilhete de classe executiva para o voo Madri-Miami da Air Europa em 29 de novembro. A escolha do roteiro se deve à abertura da feira Art Miami, onde se espera que esses portadores de NFicket também desfrutem de algumas vantagens adicionais.

Caso você esteja se perguntando, quem viaja com os NFTickets ainda precisará recuperar um cartão de embarque “tradicional” para entrar no avião.

Muitos na indústria, no entanto, veem a tecnologia NFT como uma plataforma para uma nova geração de “bilhetes inteligentes” que podem, por exemplo, se tornar negociáveis ​​no mercado aberto, trazendo um novo significado ao conceito de precificação dinâmica de passagens aéreas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Aerotime Hub