Airbus da Air France não foi destruído durante o voo, diz relatório francês

Avião tocou na água com forte aceleração vertical, diz relatório da BEA.

Buscas acústicas de caixas-pretas do voo 447 são estendidas até dia 10.


O relatório da BEA (Escritório de investigações e análises, na sigla em francês), órgão do governo francês que investiga o acidente do voo 447, informa que o Airbus A330 da Air France que caiu sobre o Oceano Atlântico com 228 a bordo não foi destruído no ar.

Mas os investigadores franceses disseram que ainda estão "longe" de descobrir o que provocou a queda da aeronave.

A busca pelas caixas-pretas, que podem ajudar a esclarecer o acidente, foi estendida até o próximo dia 10.

Autoridades francesas divulgaram nesta quinta-feira (2) o relatório preliminar sobre o acidente, que matou 228 pessoas que partiram do Rio de Janeiro rumo a Paris em 31 de maio.

A apresentação do relatório, em entrevista no aeroporto de Le Bourget, próximo a Paris, ficou a cargo de Alain Bouillard, chefe dos investigadores. Ele listou uma série de fatos estabelecidos até agora, mas que não permitem determinar a causa do acidente.

Alain Bouillard, que chefia as investigações francesas sobre o acidente do voo 447, dá entrevista nesta quinta-feira (2) próximo a Paris

Leia a íntegra do relatório no site da BEA (em .pdf - em francês)

Segundo a BEA, os dados disponíveis e a análise visual dos 640 elementos encontrados pelas equipes de busca até o dia 26 de junho mostram que o avião parece ter tocado a superfície da água no Oceano Atlântico ainda inteiro, em posição de voo (ou seja, "de barriga", com a parte inferior da fuselagem, com uma forte aceleração vertical.

"O avião estava inteiro no momento do impacto", disse Bouillard. A aeronave foi destruída pelo impacto com a água. Mas os dados ainda não são suficientes para dizer como foi a queda do avião nem a velocidade da queda.

O leme, por exemplo, ainda estava fixado na sua estrutura, e as deformações dos pedaços de estrutura demonstram que eles se quebraram num movimento para a frente, com uma leve torção para a esquerda. As prateleiras e as bandejas estão comprimidas na parte inferior dos dois armários de rodinhas. Tudo isso indica que aconteceu uma violenta colisão com o oceano.

O relatório também mostra que os coletes salvavidas encontrados entre os destroços não estavam inflados, o que indica que os passageiros não estavam preparados para uma tentativa de aterrissagem de emergência. Ele acrescentou que não foram encontrados traços de incêndio ou vestígios de explosivos.

Todos os destroços serão enviados à França até o próximo mês.

Caixas-pretas

A BEA também informou que as buscas acústicas pelas caixas-pretas do avião devem prosseguir até 10 de julho.

As caixas-pretas estão conectadas a balizas que emitem sinais de rádio e acústicos por pelo menos 30 dias (que venceram em 30 de junho no acidente do voo 447). Mas a BEA acredita que os sinais possam ter uma "sobrevida" após esse prazo.

A zona atual de buscas tem 28 mil quilômetros quadrados, e cerca de 60% dela já foi varrida. A cada vez que um eco é registrado, robôs mergulhadores descem até o fundo do mar para verificar.

Depois de 10 de julho, expirados os sinais de rádio e acústicos, as buscas prosseguirão por mais um mês, por sondagem com sonar e veículos submarinos, feitas a partir do navio francês "Pourquoi pas?", em uma área mais restrita, que ainda não foi delimitada.

O submarino Nautile vai continuar sendo usado nas buscas. O fato de que o fundo do oceano é muito acidentado na área em que o acidente aconteceu pode dificultar as pesquisas.

Bouillard afirmou que ainda tem esperança de encontrar os artefatos, que são essenciais para explicar o acidente, pois registram os diálogos da tripulação e os contatos automáticos e verbais entre o avião e os centros de controle de tráfego aéreo.

"Na segunda fase, nós gostaríamos de encontrar ao menos uma peça que confirme que estamos na área correta para continuar a procurar os outros elementos do avião", disse. A sequência da investigação vai depender dos resultados encontrados até 15 de agosto.

Veja como é o relevo do local das buscas

Falta de informações

Questionado por vários jornalistas, o investigador reiterou que ainda faltam muitas informações sobre o acidente -por exemplo, os dados das necrópsias dos corpos das 51 vítimas recuperados até agora, aos quais os investigadores franceses ainda não tiveram acesso.

Bouillard também evitou comentar a decisão do governo brasileiro de suspender as buscas. Mas ele fez questão de elogiar o trabalho do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), dizendo que os brasileiros deram uma grande contribuição para a análise dos destroços.

Ele disse que a BEA ainda está "muito longe" de descobrir as causas da queda do Airbus e previu que a investigação ainda deve "ir longe". Segundo ele, essa investigação é um dos maiores desafios da agência.

Bouillard ressaltou várias vezes que é muito difícil investigar sem acesso às caixas-pretas e a testemunhos diretos. As únicas informações de que o BEA dispõe, além da análise dos destroços, são as mensagens não-vocais entre o avião e o solo (Acars). Mas essas informações têm parâmetros muito diferentes das transmitidas pelas caixas-pretas.

Outro complicador é o fato de essas mensagens não serem necessariamente recebidas na ordem cronológica em que foram emitidas.

Bouillard também explicou que, com as informações atualmente disponíveis, não se pode dizer se o Airbus tentou evitar a zona de turbulência, como fizeram outras aeronaves que passaram pelo mesmo ponto naquela noite.

Sensores de velocidade

Questionado sobre o papel no acidente do suposto defeito nos tubos de Pitot, sensores de velocidade do Airbus, Bouillard respondeu que eles foram apenas mais um elemento. "É um dos fatores, mas não é o único. É um elemento, mas não é a causa", disse.

"Nós suspeitamos delas, mas ainda não estabelecemos uma relação direta entre as incoerências das medidas de velocidade e um mau funcionamento das sondas", disse.

Duas semanas depois do acidente, a Air France trocou todos os sensores de seus aviões Airbus A330 e A340 por modelos mais modernos, segundo o sindicato que representa os pilotos da empresa.

Contato

O relatório também destaca que não houve transferência do voo do controle aéreo brasileiro para o controle aéreo do Senegal. Segundo Bouillard, o controlador brasileiro realizou a coordenação, mas não a transferência. Os dois procedimentos são obrigatórios.

"O controlador do centro de controle Atlântico coordenou a transferência do voo com o controlador de Dacar e lhe transmitiu os elementos do voo, mas ultrapassando o ponto Tavil não houve uma transferência oficial, ou seja, não houve contato entre o avião e Dacar, e Dacar não informou o Atlântico de que não tinha havido contato, e o Atlântico não ligou para Dacar para saber se ele tinha feito contato com o avião", detalhou.

Sobre o fato de o plano de voo não ter sido enviado ao centro de controle senegalês, Bouillard afirmou que isso não é tão importante porque foi remediado no primeiro contato entre Atlântico e Dacar. "O mais preocupante é a falta de contato entre o avião e os centros de controle", disse.

Ele afirmou que a falta de transferência oficial do voo de um centro de controle para o outro pode ter provocado um atraso de uma ou duas horas no lançamento do alerta e, consequentemente, no início das operações de busca.

Segundo o protocolo estabelecido entre os dois centros de controle, se o avião não contatar o centro depois de três minutos passados da hora estimada de passagem, é necessário tomar medidas.

"Estamos tentando descobrir por que houve um intervalo tão grande entre a última comunicação com o avião e o lançamento do alerta", disse. Segundo ele, esse é um dos principais eixos da investigação.

Bouillard também ressaltou que as perdas de contato entre Dacar e os aviões que atravessam a área onde o avião caiu são comuns. Outros aviões também tiveram dificuldades para contatar o centro de controle naquela mesma noite.

"Estamos investigando essa dificuldade de contato para talvez pedir que o sistema seja melhorado", disse. Mas ele ressaltou que não acredita que isso possa ter causado o acidente.

Através do gestor do satélite, o BEA comprovou que o avião tentou contatar Dacar três vezes.

A Força Aérea Brasileira (FAB) garantiu que a transferência Brasil-Dacar foi realizada e que as transcrições do procedimento foram inclusive enviadas ao BEA.

"O BEA fez uma intepretação preliminar de que talvez o Brasil não tivesse feito a passagem do controle aéreo para Dacar, mas isso foi feito sim", disse à agência Reuters por telefone o tenente-coronel Henry Munhoz, porta-voz da FAB.

"Temos a transcrição disso, que inclusive foi mandada ao BEA. Temos a informação de que Dacar recebeu essa transferência", acrescentou.

De acordo com o tenente-coronel, o alerta de emergência foi dado por Madri depois que controladores da Espanha perceberam que o avião não tinha entrado em seu espaço aéreo, como estava previsto. O avião tinha que passar por Dacar antes de chegar ao espaço espanhol.

Airbus

Segundo os investigadores, apesar do acidente, não há dados disponíveis que indiquem a necessidade de manter a frota de aviões Airbus A330 no solo.

"A informação disponível hoje não indica nenhuma necessidade nesse sentido", disse Philip Swan, conselheiro do BEA, em entrevista coletiva.

"Eles já voaram 10 milhões de horas e há 600 deles voando", disse ele. "Para mim, não há nenhum problema", acrescentou Bouillard.

Air France

Em comunicado no qual disse ter acompanhado com especial atenção o primeiro relatório do BEA, a Air France afirmou que "ainda é primordial que se encontrem os registros de voo - as caixas pretas - que permitiriam conhecer as causas deste acidente".

Fonte: Kênya Zanatta (especial para o G1 - com agências internacionais) - Foto: AP