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Em 11 de julho de 1979, o avião Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo PK-GVE, da Garuda Indonesia Airways, realizava o voo doméstico na Indonésia, do Aeroporto Talang Betutu, em Palembang, para o Aeroporto Internacional Polonia (agora Base Aérea de Soewondo), em Medan, levando a bordo 57 passageiros e quatro tripulantes.
Um Fokker F28 da Garuda Indonesia, semelhante ao envolvido no acidente
A aeronave envolvida, fabricada em 25 de agosto de 1972, era um Fokker F28-1000 de 7 anos, registrado como PK-GVE com número de série 11055. Anteriormente, estava registrado como PK-GJV antes de ser re-registrado como PK-GVE em julho de 1974. Tinha um total de 14.154 horas de voo em 14.084 ciclos de voo.
A aeronave foi batizada de Mamberamo em homenagem ao rio Mamberamo, na Nova Guiné Ocidental. Foi adquirida pela Garuda Indonesia Airways em 1972 por menos de US$ 5.000.000. Em março de 1979, a companhia aérea possuía 30 Fokker F28 antes de perder um que caiu no Monte Brom.
Havia quatro tripulantes a bordo do voo. O capitão era AE Lontoh, com cerca de 7.000 horas de experiência de voo, que havia ingressado na Garuda Indonesian Airways em maio de 1969. O primeiro oficial era Moh Nurtjahjo, de 26 anos. As comissárias de bordo incluíam Netty Meriyati Pittal Uli br Simatupang, de 21 anos, que havia concluído sua formação de comissária de bordo em dezembro de 1978 antes de começar a trabalhar no início de 1979, e Raflesiawati Anwar Zen, de 20 anos, que começou a trabalhar na companhia aérea em abril de 1979.
A aeronave, operando com um número de voo desconhecido, partiu de Palembang 80 minutos antes do horário previsto e foi liberada para uma aproximação à pista 05 no aeroporto de Medan. Foi solicitado à tripulação da aeronave relatar a passagem do farol não direcional (NDB) "ON" a 2.500 pés (760 m). O piloto então relatou que estava mantendo uma altura de 9.300 pés (2.800 m), pois o NDB não era confiável.
O controlador de aproximação então pediu que eles mantivessem aquela altura até depois de passarem pelo NDB. O piloto então relatou que eles estavam a 6.000 pés (1.800 m).
A aeronave atingiu o vulcão Monte Sibayak de 7.200 pés de altura (2.200 m) a 5.560 pés (1.690 m), matando todas as 61 pessoas a bordo.
O acidente foi oficialmente anunciado no dia seguinte. De acordo com a Reuters, moradores locais chegaram ao local do acidente às 2h da manhã e uma equipe de busca foi enviada de Medan. Segundo a Agence France-Presse, uma aeronave de busca e salvamento (SAR) avistou os destroços do avião. Não foram encontrados sobreviventes.
Uma equipe de busca e salvamento dirigiu-se ao local do acidente para investigar a causa. Além disso, a Ministra dos Transportes, Roesmin Noerjadin viajou para Medan para investigar o acidente.
Um repórter da Analisa relatou que os moradores que testemunharam o acidente disseram ter ouvido um estrondo antes de verem um incêndio no local da queda. Ele também relatou que os moradores que participaram das buscas e do resgate no local do acidente encontraram apenas "pedaços de metal quebrados e enormes pedaços de destroços". As asas e a cauda da aeronave foram as únicas partes dos destroços que ainda eram reconhecíveis.
A companhia aérea forneceu às famílias das vítimas Rp 3,4 milhões em compensação, além de compensar as bagagens dos passageiros com Rp 2.000 por quilograma.
Quarenta e oito corpos não identificados do acidente do voo 152 da Garuda Indonesia foram enterrados em um cemitério fora do Aeroporto Internacional da Polônia, onde 57 ocupantes deste acidente já estavam enterrados.
Na tarde do dia seguinte, Roesmin Noerjadin disse que, embora um membro da equipe de busca e resgate tivesse afirmado que encontraram o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo da aeronave, isso não havia sido confirmado por seus especialistas.
Em 14 de julho, ele afirmou que o mau tempo e as nuvens baixas provavelmente foram a causa do acidente.
No dia 11 de julho de 1973, um avião brasileiro pegou fogo enquanto se aproximava de Paris após um voo transatlântico do Rio de Janeiro. Enquanto a fumaça tóxica enchia o avião, a tripulação lutava para salvar seus passageiros e a si próprios, culminando em um pouso forçado bem-sucedido em um campo próximo ao aeroporto.
Mas aí já era tarde demais; das 134 pessoas a bordo, 123 perderam a vida, a maioria sucumbindo ao envenenamento por monóxido de carbono enquanto ainda estavam amarrados em seus assentos.
Todos os sobreviventes, exceto um, eram membros da tripulação e, com a ajuda de seu depoimento, os investigadores foram capazes de pintar um quadro angustiante dos momentos finais do voo 820 da Varig - um desastre que ajudou a criar normas de segurança.
O Boeing 707-345C, prefixo PP-VJZ, da Varig envolvido no acidente
O voo 820 da Varig era um voo regular de passageiros, começando em São Paulo e parando no Rio de Janeiro antes de fazer a viagem transatlântica para Paris. A Varig, a principal companhia aérea internacional do Brasil, operou o voo no Boeing 707-345C, prefixo PP-VJZ, de fuselagem estreita com quatro motores.
No Rio de Janeiro, 117 passageiros e 17 tripulantes embarcaram na aeronave, incluindo o velejador olímpico Jörg Bruder e Filinto Müller, presidente do Senado do Brasil . No comando do voo estava o Capitão Gilberto Araujo da Silva; a seu lado estavam o primeiro oficial Antonio Fuzimoto; os pilotos assistenciais Alvio Basso e Ronald Utermoehl; os engenheiros de voo Carlos Diefenthaler Neto e Claunor Bello; e os navegadores Zilmar Gomes da Cunha e Salvador Ramos Heleno.
Toda a tripulação extra estava a bordo para permitir uma mudança de turno na metade do longo voo do Rio de Janeiro a Paris. Também foram fundamentais para a sequência de eventos os nove comissários de bordo: o Chefe de Busca João Egidio Galetti; comissários Edemar Gonçalves Mascarenas, Carmelino Pires de Oliveira Jr., Sergio Carvalho Balbino, Luiz Edmundo Coelho Brandão e Alain Henri Tersis; e as aeromoças Andrea Piha, Elvira Strauss e Hanelore Danzberg. Mais do que tudo, esta é a história desses 17 tripulantes, dos quais alguns viveriam e outros morreriam nos minutos finais do voo 820.
Embora o New York Times tenha mencionado uma escala não programada em Lisboa, tudo indica que o voo 820 da Varig estava normal até a descida para o aeroporto de Orly, em Paris. Por volta das 13h56, um passageiro provavelmente jogou um cigarro aceso na lixeira do banheiro traseiro de estibordo.
Banheiros traseiros de bombordo e estibordo de um Boeing 707
O banheiro estava equipado com um cinzeiro, mas talvez esse passageiro nunca o tenha visto. A lixeira, embutida no balcão da pia, provavelmente estava cheia de toalhas de papel que se acumularam ao longo do voo e tiveram tempo de sobra para secar.
O cigarro rapidamente acendeu o lixo, iniciando um incêndio que logo se espalhou para os acessórios de plástico e madeira próximos ao banheiro. Esses materiais estavam supostamente em conformidade com os requisitos de inflamabilidade aplicáveis, mas na prática queimavam facilmente.
A fumaça branca e fina do fogo subiu para um espaço vazio dentro do teto, cruzando a parede e descendo para o lavatório adjacente a bombordo. Este banheiro estava ocupado na época, e a fumaça acumulada expulsou o passageiro que o estava usando. “Quase morri lá”, disse ele aos comissários de bordo, informando-os sobre o incêndio no banheiro do porto. Não havia detectores de fumaça para informar à tripulação que o banheiro de estibordo era a fonte do incêndio.
Os comissários de bordo da parte traseira do avião eram Pires de Oliveira, Mascarenas, Tersis e Strauss. Mascarenas e Tersis foram os primeiros a saber do incêndio e, ao espreitarem para o lavatório do porto, Pires de Oliveira juntou-se a eles.
A essa altura, a fumaça branca havia enchido o banheiro um pouco mais da metade do teto, mas nenhum dos três homens conseguiu ver as chamas. Agindo rapidamente, Mascarenas agarrou um extintor de incêndio enquanto Tersis trabalhava para cortar a energia elétrica dos lavatórios traseiros.
Embora não pudesse ver nenhuma chama, Mascarenas esvaziou o extintor em todas as partes do lavatório de bombordo, na esperança de apagar o fogo. Não foi assim. Entretanto, Pires de Oliveira dirigiu-se ao posto do engenheiro de voo e informou Bello e Diefenthaler sobre o incêndio.
Diefenthaler optou por voltar com Pires de Oliveira e avaliar a situação; no caminho pelo corredor, eles passaram por Mascarenas que seguia na direção oposta, um extintor de incêndio vazio ainda na mão. Mascarenas foi até a cozinha da frente e contou ao chefe perseguidor Galetti sobre o incêndio; Galetti também decidiu voltar e ver por si mesmo.
Quando Galetti e Mascarenas voltaram para a cozinha de trás, a fumaça havia enchido completamente o lavatório do porto e não dava sinais de diminuir. Para entrar no banheiro e continuar lutando contra o incêndio, eles precisariam da garrafa de oxigênio e da máscara guardadas na cozinha de proa. Pires de Oliveira correu para pegá-lo e logo voltou, mas a essa altura a fumaça já saía do banheiro e se espalhava pela cabine da classe econômica.
Strauss e alguns dos outros comissários de bordo procuraram amenizar as preocupações dos passageiros - afinal, eles pousariam em apenas alguns minutos e estavam trabalhando muito para combater o incêndio. Enquanto Pires de Oliveira recuperava o equipamento de oxigênio, Galetti foi até a cabine e avisou aos pilotos que havia um incêndio na aeronave.
Às 13h58, o primeiro oficial Fuzimoto emitiu um pedido de socorro, informando sobre um “problema de incêndio” no voo 820. O controlador deu-lhes prioridade na aproximação direta à pista mais próxima, o que os colocaria no solo o mais rápido possível. Pouco depois, disjuntores começaram a estourar na estação do engenheiro de voo enquanto o fogo consumia a eletricidade associada aos banheiros traseiros. Bello tentou reiniciar os disjuntores, mas eles imediatamente voltaram a funcionar.
Naquele momento, a comissária de bordo Andrea Piha estava usando um dos banheiros dianteiros quando as luzes se apagaram repentinamente. Ela saiu do banheiro a tempo de ver Pires de Oliveira voltando com o equipamento de oxigênio.
Aqui, o cronograma exato não é claro, mas nessa época Diefenthaler instruiu Pires de Oliveira a abrir uma das saídas de emergência sobre as asas em uma tentativa de limpar a fumaça e melhorar a ventilação na cabine. Ou este foi ineficaz ou ele nunca o abriu, mas os pilotos despressurizaram a aeronave e tentaram usar o sistema de ar condicionado para reduzir a fumaça.
E em algum ponto, o piloto de ajuda Utermoel juntou-se aos esforços de combate a incêndios na galera. Mas, apesar de todas essas táticas, o fogo que se espalhou rapidamente continuou a cuspir fumaça acre na cabine de passageiros, que rolou por todo o corredor até a seção da primeira classe. Ao mesmo tempo, a fumaça mudou de branca para preta, aumentando em densidade à medida que enchia o avião de trás para a frente.
A essa altura, a galley traseira havia se tornado totalmente inóspita. Dos que estavam na parte de trás da cabine, Diefenthaler, Tersis e Pires de Oliveira escaparam, mas Mascarenas, Strauss e Utermoel nunca mais foram ouvidos. Enquanto a fumaça envolvia o avião, Galetti entrou novamente na cabine e disse aos pilotos que a situação estava piorando e que os passageiros estavam sendo asfixiados.
Pouco depois, com o voo 820 alinhado com a pista e a apenas 18 quilômetros do aeroporto, o primeiro oficial Fuzimoto informou ao controle de tráfego aéreo que havia “fogo total a bordo”.
Quando Galetti abriu a porta, a fumaça começou a entrar na cabine pela primeira vez. Toda a tripulação colocou suas máscaras de oxigênio, mas não as posicionou para os passageiros, porque essas máscaras não conseguiam manter a fumaça do lado de fora e poderiam alimentar o fogo.
Nesse momento, Pires de Oliveira tentou forçar seu caminho em direção à parte de trás do avião, mas não conseguiu passar pelo trecho da primeira classe antes que a fumaça ameaçasse alcançá-lo; apenas algumas respirações foram suficientes para quase derrubá-lo no chão.
Ele recuou rapidamente para a galera dianteira, enquanto os pilotos, agora descendo a 2.000 pés, lutavam contra a fumaça que se espalhava pela cabine do piloto. Em pouco tempo, a fumaça escura tornou-se tão densa que os pilotos não conseguiam ver seus instrumentos nem a pista.
Em um último esforço, eles abriram as janelas laterais da cabine para tentar evacuar a fumaça. Ele recuou rapidamente para a galera dianteira, enquanto os pilotos, agora descendo a 2.000 pés, lutavam contra a fumaça que se espalhava pela cabine do piloto.
Em pouco tempo, a fumaça escura tornou-se tão densa que os pilotos não conseguiam ver seus instrumentos nem a pista. Em um último esforço, eles abriram as janelas laterais da cabine para tentar evacuar a fumaça.
Agora havia nada menos que nove pessoas aglomeradas na cabine. Nos assentos dos pilotos estavam o Capitão Lula e o Primeiro Oficial Fuzimoto; o piloto auxiliar Basso sentou-se no banco do observador; Gomes de Cunha sentou-se na estação do navegador; Bello sentou-se no assento do engenheiro de voo; Piha e Galetti estavam parados no centro da cabine; Diefenthaler estava atrás de Bello; e Pires de Oliveira encostou-se à porta da cabine.
Entre esses nove, apenas cinco tinham máscaras de oxigênio, mas as janelas laterais abertas geravam circulação suficiente para os outros quatro respirarem. Mais atrás, várias outras pessoas haviam se aglomerado na galera dianteira, incluindo os comissários de bordo Tersis, Brandão, Balbino e pelo menos um passageiro da classe econômica; a aeromoça Danzberg provavelmente também estava presente, e o segundo navegador Heleno havia se refugiado em um dos banheiros.
O capitão Lula logo concluiu que seria impossível chegar à pista antes que a fumaça atingisse todos a bordo. Em vez disso, ele resolveu fazer um pouso forçado em um campo próximo à pista. Descendo rapidamente, a tripulação posicionou o trem de pouso e os flaps, escolheu um local de pouso e se preparou para o impacto.
Testemunhas no terreno viram o Boeing 707 voar baixo, espalhando fumaça por trás dele. Por volta das 14h04, menos de 10 minutos após o início do incêndio, o Capitão da Silva se acalmou para diminuir a velocidade o máximo possível, depois bateu com força seu avião no campo de um fazendeiro a cinco quilômetros do aeroporto.
O trem de pouso caiu imediatamente quando o avião passou por um bosque de árvores frutíferas, quebrando o para-brisa e ferindo os dois pilotos. O 707 continuou deslizando por cerca de 500 metros, rasgando fileiras de cebolas e arrancando todos os quatro motores.
Derrapando de lado, o avião perdeu a asa esquerda antes de finalmente parar com a fuselagem inteiramente intacta. Com tantas pessoas presas na cabine, não havia cintos de segurança suficientes para todos.
O impacto repentino jogou Diefenthaler de cabeça para baixo contra uma antepara, matando-o instantaneamente. Contudo, os outros ocupantes da cabine escaparam em grande parte de ferimentos graves. Imediatamente após a parada do avião, Lula, Fuzimoto, Basso, Gomes da Cunha, Bello, Piha, Galetti e Pires de Oliveira fugiram pelas janelas abertas da cabine, com a fumaça saindo atrás deles.
Na parte dianteira, Tersis e Brandão, que estavam sentados nas poltronas dos comissários, conseguiram abrir as portas de saída esquerda e direita e saíram aos tropeções. Para sua consternação, ninguém os seguiu.
Trabalhadores agrícolas presenciaram o acidente e correram para o local, mas quando chegaram, todos os tripulantes mencionados já haviam escapado e a fumaça era densa demais para permitir a entrada na cabine.
Quando os bombeiros chegaram cerca de sete minutos após o acidente, eles forçaram seu caminho pelas saídas avançadas e encontraram quatro pessoas inconscientes no chão da cozinha, incluindo Heleno, Balbino e pelo menos um passageiro.
Os bombeiros os levaram para fora e administraram os primeiros socorros de emergência, mas apenas Heleno e o passageiro puderam ser reanimados; os outros dois morreram rapidamente.
Durante os minutos seguintes, o fogo rolou lentamente sobre o avião, enquanto os bombeiros tentavam e não conseguiam encontrar ninguém vivo. Dentro da cabine, todos os passageiros sentaram-se afundados em seus assentos, todos os homens, mulheres e crianças mortos por asfixia.
Dos 117 passageiros a bordo, apenas um sobreviveu. Heleno morreu logo no hospital, elevando o número de mortos para a tripulação para 7. Dos 11 sobreviventes, oito estavam na cabine no momento do acidente.
Os exames patológicos revelaram que apenas Diefenthaler morreu como resultado dos ferimentos sofridos no acidente. Todas as outras vítimas morreram pela inalação de altas concentrações de monóxido de carbono ou pela inalação de monóxido de carbono em combinação com formas gasosas de ácidos clorídrico e fluorídrico.
Como a fumaça encheu a cabine durante a descida, os passageiros ficaram inconscientes antes que pudessem decidir deixar seus assentos (exceto por um homem). Apenas na cabine e em partes da cozinha dianteira a concentração de monóxido de carbono permaneceu baixa o suficiente para permitir a possibilidade de sobrevivência. Não está claro se alguém teria sobrevivido se os pilotos tivessem tentado terminar a aproximação e pousar na pista.
O único sobrevivente entre os passageiros foi Ricardo Trajano, de 21 anos, que se dirigia a Londres para ver seus músicos favoritos. Como ele lembrou mais tarde, este voo foi sua primeira vez em um avião, e ele escolheu sentar-se no banco de trás porque achou que seria mais seguro.
Ao ver a fumaça, em vez de ficar sentado, avançou, tentando fazer parecer que ia usar o banheiro da frente do avião. Ao entrar na seção de primeira classe, um comissário disse-lhe para voltar ao seu lugar, mas ele recusou. Ele se lembrou de que não havia gritos - enquanto a fumaça rolava pelo corredor, a cabine de passageiros ficou em silêncio com quase nenhum sussurro.
Apenas três lufadas de fumaça foram suficientes para sentir que a morte era iminente. Ele fugiu para a cozinha com os comissários de bordo, mas foi nocauteado pela fumaça, sofrendo queimaduras no interior dos pulmões e nas costas, onde pedaços de metal quente caíram em cima dele.
Trajano ficou em coma por 30 horas após sua chegada ao hospital e, durante esse tempo, foi identificado por engano como o comissário de bordo Sergio Balbino - eles tinham uma constituição semelhante e as roupas de Trajano haviam queimado.
De volta ao Brasil, a família de Balbino foi informada de que ele havia sobrevivido e a família de Trajano foi informada de que ele havia morrido. Só depois que Trajano acordou do coma foi que ele conseguiu corrigir o erro, momento em que sua família já havia começado os preparativos para o funeral.
Trajano ficou no hospital em Paris por 7 semanas, depois passou mais 5 semanas em um hospital no Brasil antes de ser considerado saudável o suficiente para receber alta. No entanto, ele se recuperou totalmente.
Um ano após o acidente, voltou ao balcão onde comprou a passagem de ida e volta para Londres e pediu o reembolso. Só depois que o agente de passagens o reconheceu como o passageiro que sobreviveu ao voo 820 da Varig, ele conseguiu recuperar seu dinheiro!
Os investigadores não puderam determinar sem sombra de dúvida o que provocou o incêndio, mas consideraram que um cigarro jogado na lixeira é a possibilidade mais provável.
Não seria a primeira vez que um incêndio na lata de lixo do banheiro causou um acidente fatal na França. Apenas cinco anos antes, o voo 1611 da Air France caiu no Mar Mediterrâneo, matando todas as 95 pessoas a bordo, depois que um incêndio eclodiu nos lavatórios traseiros.
Em todo o mundo, incêndios em lixeiras de banheiro eram comuns e, muitas vezes, mortais. Embora o fumo fosse tão comum naquela época que não pudesse ser banido de uma vez, os investigadores sentiram fortemente que algo deveria ser feito para prevenir incêndios em banheiros.
Em seu relatório final sobre o acidente, os investigadores recomendaram que detectores de fumaça fossem instalados nos banheiros das aeronaves; que os passageiros sejam lembrados da proibição de fumar nos lavatórios ao entrar na aeronave; que os cinzeiros sejam claramente visíveis; e que os comissários de bordo monitorem cuidadosamente o uso do banheiro para garantir que ninguém esteja fumando.
Eles também fizeram várias recomendações com o objetivo de evitar que os incêndios se alastrem assim que começarem, incluindo que as lixeiras do banheiro sejam niveladas com a bancada para evitar que o papel respingue nas bordas quando a lata estiver cheia; que as paredes da caixa sejam retardadoras de fogo; que objetos inflamáveis sejam removidos dos banheiros sempre que possível; e que mais extintores de incêndio sejam disponibilizados, juntamente com equipamentos para remover painéis de parede que possam ocultar um incêndio.
Várias recomendações também foram feitas para ajudar a aumentar as taxas de sobrevivência, incluindo que haja máscaras suficientes para todos os comissários de bordo; que estudos sejam feitos para encontrar as formas mais eficientes de evacuar a fumaça de todos os tipos de aeronaves; que a tripulação de cabine seja treinada sobre o perigo de até mesmo pequenos incêndios na cabine e sobre como conduzir ações de emergência em um ambiente cheio de fumaça; que um link de comunicação direta seja adicionado entre a cabine e todas as estações de comissários de bordo; e que o equipamento de combate a incêndio seja inspecionado periodicamente em um intervalo definido.
Hoje, embora fumar em aviões tenha sido proibido há muito tempo, todo viajante de avião está familiarizado com essas medidas antifumo. Antes de cada voo, os passageiros são lembrados de que não é permitido fumar nos banheiros e que adulterar os detectores de fumaça dos lavatórios é crime.
A história do voo 820 da Varig exemplifica perfeitamente por que essas regras são necessárias. Se detectores de fumaça tivessem sido instalados nos lavatórios, os comissários saberiam que o fogo estava no banheiro de estibordo e poderiam ter concentrado seus esforços de combate a incêndios ali, talvez atrasando ou interrompendo a propagação do fogo.
Na ausência de detectores de fumaça, o fogo foi capaz de crescer fora de controle tão rapidamente que não havia esperança de um resultado seguro - a fumaça incapacitou a todos muito rapidamente.
Entre a tripulação, a sobrevivência se resumia à sorte, já que os que estavam mais perto da frente do avião conseguiram fugir da fumaça tóxica e os que estavam mais atrás não. E os passageiros nunca tiveram chance.
Pode ser difícil para a tripulação do voo 820 reconhecer seu próprio heroísmo, considerando que todos os passageiros, exceto um, não sobreviveram, enquanto eles próprios escaparam com ferimentos leves.
Mas, embora a tragédia tenha afetado seu sucesso, a tripulação de voo e a de cabine seguiram todos os procedimentos aplicáveis e tentaram todos os métodos disponíveis para mitigar a situação. Infelizmente, o design de suas aeronaves, a falta de equipamento e o treinamento limitado prejudicaram sua capacidade de contra-atacar.
O único pequeno consolo é que os regulamentos mudaram para evitar que outros sofram o mesmo destino das 123 pessoas que morreram por causa de um único cigarro descartado sem cuidado.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, site Desastres Aéreos e ASN - Imagens são provenientes do Code 7700, Wikipedia, Daniel Berek, Boeing, Vaaju, Pierre Baudier e Barney Spender. Clipe de vídeo cortesia da Associated Press.
Em 11 de julho de 1965, o avião Avro 748-101 Srs. 1, prefixo G-ARMV, da Skyways Coach Air (foto acima), fabricada em 1961 e com 3.432 horas de voo, realizava o voo internacional programado de passageiros do Aeroporto de Beauvais, em Oise, na França, para o Aeroporto Lympne, em Kent, na Inglaterra.
Este voo fazia parte do serviço aéreo da Skyways Coach Air, no qual os passageiros eram levados de ônibus de Paris a Beauvais, voavam para Lympne e depois eram levados de ônibus para Londres.
A aeronave partiu de Beauvais às 15h51 UTC (16h51 hora local) transportando quatro tripulantes e 48 passageiros. O clima em Lympne no momento em que a aeronave partiu de Beauvais indicava visibilidade de 2.000 metros (2.200 jardas), com vento de 18 nós (33 km/h) de 220° e base de nuvens de 250 pés (76 m).
Depois de passar por Abbeville, um boletim meteorológico atualizado foi enviado à aeronave que mostrava visibilidade de 1.000 metros (1.100 jardas) em garoa, base de nuvens de 250 pés (76 m) e ventos de 18 nós (33 km/h) de 220°, rajadas a 26 nós (48 km/h).
A visibilidade estava abaixo do requisito mínimo de 1.100 metros (1.200 jardas) para pouso, embora o capitão tenha sido posteriormente informado de que a visibilidade havia "melhorado ligeiramente".
A 3,5 milhas náuticas (6,5 km) do pouso, uma abordagem IFR foi iniciada sob a orientação do controlador de radar em Lympne. Quando a aeronave estava a 0,5 milhas náuticas (0,93 km) do aeroporto, estava a uma altitude de 220 pés (67 m) acima do nível do aeroporto, o capitão relatou que podia ver o final da pista 20 através da garoa.
A 0,25 milhas náuticas (0,46 km) do pouso, a aeronave entrou em forte turbulência e derivou para a direita da linha central da pista. Os flaps foram completamente implantados e a potência foi reduzida.
A aeronave cruzou o limite do aeródromo a 92 nós (170 km/h), reduzindo para 88 nós (163 km/h) conforme o sinalizador de pouso foi iniciado a uma altura de 40 pés (12 m). Como os aceleradores foram fechados, a asa de estibordo caiu e a taxa de descida da aeronave aumentou.
O capitão tentou manter a aeronave nivelada, resultando em um pouso pesado. A roda do nariz afundou na grama da pista, virando a aeronave de costas, pois a aeronave girou 180° e acabou virando na direção de onde havia se aproximado. A aeronave de cabeça para baixo então deslizou por 400 jardas (370 m), arrancando ambas as asas e a cauda de estibordo e esmagando a cauda. Todas as 52 pessoas a bordo sobreviveram.
Os passageiros ficaram pendurados de cabeça para baixo em seus assentos. Uma mãe segurava um bebê que não estava amarrado. Todos a bordo escaparam da aeronave, com três pessoas precisando ser tratadas no hospital em estado de choque. Vários passageiros também foram tratados em Lympne.
Trinta e seis dos passageiros continuaram sua jornada para Londres, alguns com roupas encharcadas de combustível.
A aeronave, com um custo de substituição de £ 250.000, foi baixada. Este foi o primeiro Avro 748/HS 748 a ser cancelado em um acidente. A Skyways Coach-Air alugou um Avro 748 da LIAT por dois anos em 1968 para substituir a aeronave perdida.
A pista de grama em Lympne já havia sofrido com o alagamento, levando ao fechamento do aeroporto em dezembro de 1951, e novamente em fevereiro de 1953. Uma nova pista de concreto de 4.500 pés (1.400 m) foi construída no início de 1968, entrando em uso em 11 de abril.
Uma investigação sobre o acidente foi aberta pela Divisão de Investigação de Acidentes. A provável causa do acidente foi "um pouso pesado após um flare incompleto de uma aproximação mais íngreme do que o normal."
Em 11 de julho de 1961, o Douglas DC-8, prefixo N8040U, da United Airlines, partiu do Aeroporto Omaha-Eppley, em Nebraska, para realizar o voo 859 com destino ao Aeroporto Internacional de Stapleton, em Denver, no Colorado.
A bordo da aeronave estavam 115 passageiros e sete tripulantes. O voo transcorria sem intercorrências até que, durante a rota de Omaha, a aeronave sofreu uma falha hidráulica. O problema não foi considerado sério pela tripulação, que seguiu a lista de verificação para falha hidráulica e a preparação foi feita para um pouso de rotina esperado.
O avião pousou normalmente em Denver, mas quando as alavancas de empuxo dos motores foram movidas para a posição reversa, as caçambas do reversor para os motores a bombordo falharam em acionar corretamente.
Essa falha fez com que os motores do lado esquerdo continuassem gerando empuxo para frente, enquanto os motores do lado direito geravam empuxo reverso. O avião imediatamente começou a virar para a direita como resultado do impulso assimétrico.
Todos os pneus estouraram no trem de pouso principal direito, após o que o avião saiu da pista e atingiu uma pista de taxiamento ainda em construção. O trem de pouso do nariz colapsou e o avião colidiu com vários veículos do aeroporto, incluindo equipamentos de construção.
Isso rompeu um tanque de combustível na asa direita e pegou fogo, matando 18 pessoas (incluindo um no solo) e ferindo 84 de um total de 122 pessoas a bordo.
O envenenamento por monóxido de carbono foi a causa da morte de 16 passageiros, que não puderam evacuar. Uma mulher idosa quebrou os dois tornozelos durante a evacuação e mais tarde morreu em choque. Além disso, o motorista de um caminhão de painel, que a aeronave atingiu após sair da pista, também sofreu ferimentos fatais.
O relatório do Civil Aeronautics Board (CAB) determinou que a causa provável deste acidente foi falha de pelo menos uma das instalações de pernos do gerador na pele da fuselagem do compartimento de bagagem dianteiro, que resultou em intenso aquecimento local devido ao arco elétrico, ignição do isolamento da fuselagem , e a criação de fumaça de tal densidade que o controle sustentado da aeronave tornou-se impossível.
Um fator contribuinte foi a deficiência nos sistemas de inspeção que permitiu que os defeitos na aeronave persistissem por um longo período de tempo e atingissem proporções tais que criassem uma condição perigosa.
O corpo de bombeiros do aeroporto foi considerado deficiente em seu equipamento de emergência, mas as equipes de bombeiros foram elogiadas por seus esforços.
Em 11 de julho de 1946, o avião Lockheed L-049 Constellation, prefixo NC86513, da Transcontinental & Western Air - TWA, batizado "Star of Lisbon" (foto acima), realizava o voo 513, um voo de treinamento perto de Reading, na Pensilvânia, nos Estados Unidos.
O avião partiu do Aeroporto de Reading às 11h21, com seis tripulantes a bordo, para um voo local de treino de instrumentos. A aeronave subiu a uma altitude de 3.000 pés para uma área de aproximadamente quatro milhas a leste do aeroporto de Reading, momento em que nivelou para iniciar a prática de procedimentos de aproximação por instrumentos.
Pouco tempo depois, a tripulação de voo detectou um odor semelhante a isolamento queimado, mas não determinou imediatamente a fonte.
Aproximadamente às 11h37, o engenheiro foi à traseira da aeronave para determinar a origem da fumaça. Ao abrir a porta da cozinha, observou que toda a cabine estava tomada por uma fumaça muito densa. A tripulação tentou imediatamente combater o incêndio com o extintor de incêndio da cabine, mas não conseguiu entrar na cabine devido à densa fumaça e ao calor intenso.
A fumaça rapidamente encheu a cabine pela porta aberta da cozinha, tornando a visibilidade extremamente ruim e dificultando a observação dos instrumentos pelos pilotos. O aluno engenheiro de vôo abriu a escotilha da tripulação na tentativa de limpar a fumaça da cabine, no entanto, a abertura da escotilha aumentou o fluxo de fumaça da cabine em direção à cabine e logo em seguida tornou-se impossível observar qualquer um dos instrumentos ou para ver através do para-brisa.
O capitão abriu a janela do lado direito do compartimento do piloto e tentou levar a aeronave de volta ao Aeroporto de Reading para um pouso de emergência enquanto descia com os motores acelerados e com a cabeça para fora da janela lateral.
Com o aumento da intensidade do calor e densidade da fumaça no cockpit, tornou-se impossível para os pilotos manter o controle efetivo da aeronave. A uma altitude de aproximadamente 100 pés, duas milhas a noroeste do aeroporto, o capitão retirou a cabeça da janela e tentou abandonar a aeronave "às cegas".
A aeronave entrou em contato com dois fios de energia elétrica amarrados a cerca de 25 pés acima do solo, e a ponta da asa esquerda resvalou contra rochas espalhadas e atingiu a base da grande árvore.
A aeronave pousou no solo, girando lentamente para a esquerda, derrapando aproximadamente 1.000 pés em um campo de feno, causando a desintegração do painel da asa esquerda, flaps e aileron.
A aeronave continuou a guinar para a esquerda e, após ter girado mais de 90 graus, mergulhou por entre uma fileira de árvores e postes telefônicos que margeiam uma estrada que margeia o campo, parando em um pasto em um ponto aproximadamente 150 pés além da estrada e apontando aproximadamente 160 graus de seu rumo original no momento do impacto inicial. A gasolina foi derramada dos tanques rompidos e o fogo começou consumindo a maior parte dos destroços.
Quando os trabalhadores agrícolas locais chegaram ao local aproximadamente um minuto depois que a aeronave parou, o Capitão Brown foi observado se afastando dos destroços e o Capitão Nilsen foi visto deitado no chão na parte traseira do bordo de fuga da asa direita aproximadamente seis pés da fuselagem
Ralph K. Brown e William Boeshore Jr., que estava debulhando trigo na fazenda de seu pai, correram para ajudar os tripulantes gravemente queimados, informou o Reading Eagle.
Eles colocaram o capitão Brown, sem parentesco com Ralph Brown, na parte de trás de uma caminhonete e o levaram às pressas para o Community General Hospital em Reading. O capitão Nilsen também chegou a ser levado ao Hospital Reading, onde morreu pouco depois. O outro piloto, o capitão Richard F. Brown, 27, da Flórida, sobreviveu, mas ficou gravemente ferido, tendo perdido um braço. Os quatro tripulantes restantes morreram nos destroços.
“Este homem veio em nossa direção”, disse Ralph Brown em uma entrevista de 2005. “Era o piloto, e suas roupas estavam praticamente queimadas.”
Os destroços do avião de 57 passageiros e US$ 650.000, um dos maiores de sua época, estavam espalhados por mais de um quarto de milha, informou o Eagle. O conjunto da cauda tripla estava no canto nordeste de um campo de feno recentemente cortado na fazenda Boeshore, perto de Stoudt's Ferry Bridge.
“Outras partes do avião foram espalhadas pelo campo através do qual o avião em chamas cortou um bosque profundo antes de saltar sobre a River Road, arrancando duas grandes árvores pelas raízes”, relatou o Eagle. “Ele enviou um poste girando 210 pés no ar.”
Milhares de espectadores se reuniram no local enquanto os bombeiros de Temple, Laureldale e Reading tentavam extinguir os destroços em chamas. O avião carregava 2.400 galões de gasolina e 45 galões de óleo em tanques próximos aos quatro motores.
O “Star of Lisbon”, um dos 17 da série Star de aviões transcontinentais da TWA, havia retornado recentemente da França e foi designado para Reading para exercícios de treinamento.
O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi falha de pelo menos uma das instalações de pernos do gerador na pele da fuselagem do compartimento de bagagem dianteiro, que resultou em intenso aquecimento local devido ao arco elétrico, ignição do isolamento da fuselagem , e a criação de fumaça de tal densidade que o controle sustentado da aeronave tornou-se impossível.
Um fator contribuinte foi a deficiência nos sistemas de inspeção que permitiu que os defeitos na aeronave persistissem por um longo período de tempo e atingissem proporções tais que criassem uma condição perigosa.
Este acidente é memorável por aterrar todos os Lockheed Constellations de 12 de julho a 23 de agosto de 1946, quando o equipamento de detecção de incêndio de carga pôde ser instalado.
Este trágico acidente foi mencionado no filme de Martin Scorsese de 2004, “O Aviador”, baseado na vida de Howard Hughes.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e Reading Eagle
Comparativo revela que o gigante dos céus surpreende em eficiência por passageiro frente a carros e trens em longas distâncias.
O 747-8 consome 11 toneladas de combustível por hora, mas sua eficiência por passageiro pode superar aos automóveis (Foto: Divulgação)
Você sabia que um Boeing 747-8, em voo de cruzeiro, pode ser mais econômico por passageiro do que um carro popular rodando na estrada? O gigante quadrimotor consome, em média, 11,74 litros de combustível por quilômetro, mas quando se distribui o gasto pelos 410 passageiros a bordo, a eficiência chega a 24,7 km/l por ocupante — desempenho que supera o de muitos automóveis em viagens de longa distância. E mais: o avião rivaliza também com o transporte ferroviário, mostrando que na aviação moderna tamanho nem sempre significa desperdício.
O Boeing 747-8 consome, em média, o equivalente 11,74 litros de combustível por quilômetro ou percorre 0,06 km com um litro de querosene em um voo de cruzeiro, considerando uma configuração com 410 passageiros e alcance de 14.320 quilômetros. Em um voo típico de 10 horas, o consumo pode chegar a aproximadamente 150 mil litros de combustível. Total que considera o peso do avião, passageiros transportados, tripulação e carga.
Embora o índice absoluto pareça elevado em comparação a veículos terrestres, a eficiência melhora de forma significativa quando analisada por passageiro: são 24,7 km/l por ocupante. Já um automóvel popular 1.6 consome, em média, 45 litros de combustível para rodar 500 km, ou 22,5 litros por pessoa para percorrer apenas a distância média entre São Paulo e Rio de Janeiro (considerando um trajeto realista). Considerando uma distância de 10.000 km o valor é quase 18 vezes maior que o registrado por passageiro no 747-8 em voo de cruzeiro.
A locomotiva GE P42DC, da série Genesis, a mais popular no transporte ferroviário de passageiros nos Estados Unidos, tem um consumo por quilômetro de aproximadamente 5,87 litros. Em termos de eficiência por passageiro, a P42DC transportando 400 passageiros tem uma eficiência de cerca de 68 km/l por passageiro.
Por outro lado, a locomotiva elétrica Siemens ACS-64, utilizada pela Amtrak no corredor Nordeste dos Estados Unidos, consome em média 12 kWh por quilômetro em operação com um trem completo de 18 vagões e capacidade total para cerca de 1.000 passageiros. Considerando um hipotético trajeto ferroviário de 10.000 quilômetros e uma base equivalente de 400 passageiros, a ACS-64 consome cerca de 1.080 MJ/passageiro, enquanto o Boeing 747-8 atinge cerca de 13.150 MJ por passageiro na mesma distância — uma diferença de mais de 12 vezes em favor do trem elétrico.
Naturalmente, o perfil de operação — como velocidade, infraestrutura necessária, tempo de viagem e impacto ambiental efetivo — varia entre os modais, mas em termos puramente de consumo energético por passageiro e distância, o 747-8 apresenta uma eficiência surpreendente para um quadrimotor de grande porte.
Consumo em quilos por hora
Na aviação o consumo de combustível não é medido em litros, mas em quilos por hora. Em voo de cruzeiro, a partir da segunda hora, o 747-8 consome cerca de 11 mil quilos de combustível por hora — o equivalente a aproximadamente 4 litros por segundo.
Diversas variáveis afetam esse consumo:
Peso transportado
Altitude de cruzeiro
Condições meteorológicas
Ventos predominantes
Tráfego aéreo
Um estudo da Universidade de Tecnologia de Poznań (Polônia) apontou que um vento de cauda de 40 nós pode reduzir o consumo em até 14%, em comparação com ventos contrários de igual intensidade.
A evolução da eficiência na família Boeing 747
Ao longo de mais de cinquenta anos de operação, a linha 747 evoluiu de forma considerável em termos de eficiência no consumo de combustível. Os dados abaixo mostram o desempenho em voo de cruzeiro:
747-100: 0,14 km/l;
747-200B: 0,23 km/l;
747-300 e 747-400: em torno de 0,22 km/l;
747-8F (cargueiro): cerca de 0,034 km/l.
Apesar da eficiência relativa por passageiro, o Boeing 747-8 enfrenta desafios econômicos no cenário atual. Com apenas três operadores ativos na versão de passageiros, o 747-8 vê a demanda em declínio: segundo dados da Cirium, estão programados pouco mais de 10 mil voos em 2025 — número inferior aos 12 mil registrados no ano anterior. Atualmente existe 31 unidades do 747-8 na versão de passageiros em operação, além de seis BBJ747-8 e outros 89 cargueiros 747-8F.
Embora marque um capítulo importante na história da aviação, o 747-8 é pressionado por aeronaves bimotores mais modernas e eficientes, que oferecem consumo total ainda mais atrativos.
Se você gosta de saber como abastecer um avião e se interessa por temas de aviação e combustível, esse vídeo foi feito para você. Além disso, falo sobre o tanque de combustível de avião, caminhão de abastecimento de aviões, e os bastidores da logística de combustível nos aeroportos.
Boeing 737 da aérea de baixo custo irlandesa Ryanair (Imagem: Divulgação/Ryanair)
A maior companhia aérea de baixo custo do mundo, a quinta maior em número de passageiros transportados, é conhecida por suas peculiaridades. A Ryanair, embora não opere no Brasil, aproveitou a onda de memes envolvendo o jogador Endrick e o técnico Carlo Ancelotti. As piadas brincam com a ideia de que tudo que o jovem gosta, o treinador faz o contrário.
O tom humorístico da empresa é tradicional nas redes sociais e, diante das reclamações dos torcedores brasileiros, a companhia aproveitou o momento para fazer a piada. Essa não é a primeira personalidade a fazer parte de uma ação da empresa, que, inclusive, já atacou Elon Musk criando uma “promoção para idiotas” em homenagem ao bilionário.
Humor como estratégia
Se as tarifas baixas ajudaram a construir a fama da Ryanair, o marketing irreverente se tornou outra marca registrada da companhia. Sob a liderança de seu atual CEO, Michael O'Leary, a empresa passou a transformar praticamente qualquer assunto em campanha publicitária, frequentemente com um tom provocativo e bem-humorado, como ocorre com Endrick.
A estratégia inclui ironias direcionadas a clientes, rivais, autoridades regulatórias e até celebridades. Nas redes sociais, tornou-se comum responder a reclamações de passageiros com piadas, fazer memes sobre atrasos, bagagens e regras da própria empresa e aproveitar acontecimentos que estão em alta para promover passagens.
A postura frequentemente gera críticas, mas também amplia o alcance da marca sem grandes investimentos em publicidade. Em 2023, por exemplo, a companhia viralizou ao responder a um passageiro que reclamava de ter reservado um assento na janela, mas a poltrona não coincidia com a abertura, deixando-o com a visão tampada.
A resposta da empresa a essa reclamação é, inclusive, a descrição do perfil no X (antigo Twitter) da companhia:
"Nós vendemos assentos, não janelas" - Ryanair nas redes sociais
Em companhias aéreas de baixo custo, onde é costume colocar o máximo de assentos, a quantidade de fileiras nem sempre coincide com a de janelas. Isso frustra e chega a surpreender parte dos passageiros.
Esse tipo de postagem repercute mundialmente e reforça uma característica que acompanha a empresa desde seus primeiros anos: usar o humor, mesmo quando ele incomoda parte do público.
Já falei desse perfil da empresa em outra reportagem na coluna. Leia aqui.
A história da Ryanair
Fundada em 1985 pelo empresário irlandês Tony Ryan, a Ryanair nasceu como uma pequena companhia regional operando uma única rota a partir de julho daquele ano entre a Irlanda e a Inglaterra. O objetivo era desafiar o domínio exercido pelas companhias tradicionais na ligação entre os dois países, oferecendo tarifas mais baixas.
No começo, a empresa acumulou prejuízos e precisou ser completamente reformulada no início da década de 1990. Foi quando Michael O'Leary, inicialmente contratado como diretor financeiro e depois promovido a CEO, decidiu abandonar o modelo tradicional e copiar a fórmula da norte-americana Southwest Airlines, de reduzir custos ao máximo para oferecer as menores tarifas possíveis.
A mudança transformou a companhia, que passou a competir quase exclusivamente com preços baixos. O foco deixou de ser atender apenas viajantes frequentes e executivos para atrair milhões de pessoas que antes sequer consideravam viajar de avião por causa do custo.
Atualmente, a empresa voa para 235 aeroportos em 37 países europeus e vizinhos, como Marrocos, Jordânia e Turquia, operando aproximadamente 3.500 voos diários. Em 2025, transportou mais de 208 milhões de passageiros, mais do que todos os passageiros no Brasil somados, consolidando-se como a maior companhia aérea da Europa em número de clientes.
O atual modelo de negócios da Ryanair tem foco em voos de curta e média distância, nos quais é possível manter o alto uso das aeronaves, rápida rotatividade entre pousos e decolagens e alta frequência de voos. Em rotas transatlânticas, esses ganhos de eficiência diminuem significativamente, o que explica por que a empresa não voa para o Brasil, por exemplo.
Apesar de a companhia ter sede na Irlanda, os principais mercados onde ela opera são:
Itália: 46 milhões de assentos por ano
Espanha: 39 milhões de assentos por ano
Reino Unido: 33 milhões de assentos por ano
Irlanda: 13 milhões de assentos por ano
Polônia: 11 milhões de assentos por ano
Os principais aeroportos operados pela companhia são:
London Stansted (Inglaterra)
Dublin (Irlanda)
Il Caravaggio/Milão Bergamo (Itália)
Charleroi Bruxelas Sul (Bélgica)
Barcelona/El Prat (Espanha)
Já as rotas fora da Irlanda mais movimentadas pela companhia são:
Bologna - Catânia (Itália)
Catânia - Roma Fiumicino (Itália)
Roma Fiumicino - Palermo, Sicília (Itália)
Madri - Palma de Mallorca (Espanha)
Barcelona - Palma de Mallorca (Espanha)
Império das passagens baratas
A Ryanair costuma resumir sua filosofia em uma ideia simples: avião parado não gera dinheiro. Toda a operação da empresa foi desenhada para manter as aeronaves o menor tempo possível em solo, permitindo que realizem mais voos ao longo do dia e diluam custos operacionais.
Essa eficiência se tornou uma das principais vantagens competitivas da companhia. É fato que um avião parado terá os mesmos custos de leasing (espécie de aluguel, também chamado de arrendamento mercantil) que se estivesse voando. Assim, é bem mais interessante manter o avião voando o máximo possível para gerar lucro.
A empresa padronizou praticamente toda a frota em aeronaves da Boeing. Atualmente, predominam os modelos Boeing 737, das versões 737-800 (com 189 assentos) e 737 Max 8-200 (com 197 assentos). Essa padronização reduz custos com treinamento de pilotos, manutenção, estoque de peças e planejamento operacional.
O 737 Max 8-200 é conhecido comercialmente como “Gamechanger”, versão de maior capacidade desenvolvida especialmente para empresas low cost.
Outra característica é a preferência por aeroportos secundários, normalmente menos congestionados e com tarifas aeroportuárias menores do que os grandes hubs europeus. Como exemplo, há a operação no aeroporto Stansted, em Londres, a 50 km do centro da capital da Inglaterra, em vez de voar em Heathrow, o maior do país.
Embora, em muitos casos, esses terminais estejam localizados a dezenas de quilômetros dos destinos anunciados, eles permitem pousos, decolagens e embarques mais rápidos, reduzindo ainda mais os custos da operação.
A empresa também é conhecida por cobrar por tudo o que pode. Desde a marcação de assentos até o uso dos bagageiros, passando pela impressão do bilhete de embarque e qualquer tipo de serviço de bordo.
Atualmente, o grupo também opera as companhias subsidiárias Buzz, Malta Air e Lauda, essa última fundada pelo ex-piloto de Fórmula 1 Niki Lauda.
O mínimo de tempo no solo
O embarque também foi pensado para economizar minutos preciosos. Diversas aeronaves utilizam simultaneamente as portas dianteira e traseira, muitas vezes com escadas incorporadas ao próprio avião, dispensando equipamentos aeroportuários e acelerando o processo.
Somadas, essas medidas permitem tempos de solo significativamente menores que a média do setor. Nesse período, além da troca de passageiros, as aeronaves têm de ser higienizadas, as refeições reabastecidas e, ocasionalmente, a tripulação é substituída.
A Ryanair tem o objetivo de reduzir esse tempo a, no máximo, 25 minutos no solo. Como comparação, a expectativa de mercado para aeronaves similares na Europa era de 50 minutos, chegando a 59 minutos em 2022.
Não à toa, uma das brincadeiras é que a empresa é especialista em “plantar avião na pista”. Para pousar o mais rápido possível e desembarcar os passageiros, muitas vezes os pilotos são flagrados fazendo pousos não tão suaves assim, e acabam sendo mais “brutos” na hora de tocar o asfalto.
Mas nada que fuja dos limites de segurança dos aviões, já que esse perfil de pouso também é calculado.
Malas são polêmica
A estratégia de pouco tempo em solo inclui ainda uma rígida política para bagagens. A companhia cobra por praticamente todos os serviços adicionais e ficou conhecida pela fiscalização das dimensões da bagagem de mão.
A empresa também bonifica funcionários que identificam malas fora do padrão permitido, gerando cobranças extras aos passageiros, mais um exemplo da busca permanente por receitas complementares além da venda das passagens.
Em uma polêmica em janeiro deste ano, a companhia entrou em atrito com Elon Musk após o bilionário dono da Tesla e da SpaceX criticar companhias aéreas em sua rede social, o X (antigo Twitter).
Ryanair provoca Elon Musk com promoção de passagem para 'idiotas' (Imagem: Reprodução/Ryanair)
A resposta veio em forma de uma promoção de passagens por cerca de R$ 105 destinada, ironicamente, a “idiotas”, numa referência direta ao empresário (relembre aqui). A provocação rapidamente ganhou repercussão nas redes sociais e foi compartilhada por usuários de diversos países.
Isso mostra o perfil da empresa que, em vez de evitar polêmicas, costuma incorporá-las às campanhas, mantendo a marca constantemente em evidência e ampliando seu alcance nas redes sociais sem depender apenas de publicidade tradicional.
Raio-X da Ryanair
Fundação: 1985
Fundador: Tony Ryan
CEO: Michael O'Leary (desde 1994)
Modelo de negócio: companhia aérea de baixo custo
Sede: Dublin (Irlanda)
Principal estratégia: tarifas reduzidas, venda de serviços extras e alta utilização das aeronaves
Frota: 621 aviões Boeing 737, sendo 210 Boeing 737 Max 8-200, 410 Boeing 737-800 e um Boeing 737-700 (dados atualizados até 31 de março de 2026)
Maior mercado: Europa
Funcionários: 25.952 (2025)
Voos por dia: 3.600
Passageiros por ano: 209 milhões (2025)
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Livros "Ruinair: como ser tratado feito lixo em 15 países diferentes... e ainda assim gostar da experiência", de Paul Kilduff e "Ryanair: a história completa da controversa companhia aérea de baixo custo", de Siobhán Creaton; Simple Flying, Eurocontrol e Balanços anuais da Ryanair e notas da Comissão de Valores Mobiliários da Irlanda.
A capacidade de manobra é uma habilidade importante para um caça a jato, mas a era do combate aéreo acabou e a ênfase está em radar, mísseis e furtividade.
F-22 Raptor em voo (Imagem: Departamento de Defesa)
A manobrabilidade ainda importa no combate ar-ar moderno? Bem, em um mundo Top Gun onde Maverick atrai os caças inimigos de 5ª geração para perto o suficiente para trocar sinais manuais para que Tom Crusie possa usar as armas de seu F-14 Tomcat para derrubar os jatos. Claro. No mundo real, talvez não. Se a manobrabilidade fosse fundamental, então aeronaves como o MiG-31 da Rússia seriam reis, pois é um dos caças mais manobráveis (e mais rápidos) do mundo . Os caças de 5ª e 6ª geração parecem se concentrar em mísseis furtivos, de longo alcance e na detecção além do alcance visual.
A história dos caças de 5ª e 6ª geração
Supondo que as forças aéreas modernas estejam colocando o seu dinheiro onde está a boca, então a era dos combates aéreos acabou. Embora os F-22 e F-35 possam lutar, não é isso que eles pretendem fazer. Eles (especialmente o F-22 Raptor) são projetados para obter a capacidade de primeiro olhar, primeiro tiro e primeira morte. O objetivo deles é abater aeronaves inimigas antes mesmo que elas saibam que há uma luta a ser travada.
F-22 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Alguns mísseis ar-ar modernos voam a Mach 4 – o que significa que nenhuma aeronave pode ultrapassá-los. Os jatos de combate não podem correr, mas podem se esconder, e é aí que entra a furtividade. Pode ser uma surpresa, mas as aeronaves modernas foram desaceleradas em comparação com suas contrapartes da década de 1960. Uma velocidade mais lenta aumenta a capacidade de manobra, mas diminui crucialmente a assinatura de calor da aeronave (aumentando a furtividade) e aumenta o alcance da aeronave.
O MiG-25 Foxbat soviético (agora aposentado) foi o jato mais rápido. O atual MiG-31 Foxhound russo é o caça a jato mais rápido da atualidade, mas na Ucrânia é usado para pouco mais do que um caminhão de entrega para transportar os mísseis hipersônicos Kinzhal da Rússia. O velho F-4 Phantom americano poderia voar a Mach 2,2 ou 2,0; o moderno F-35 voa a Mach 1,6 (uma velocidade reduzida do Mach 1,8 planejado).
Um Mikoyan-Gurevich MiG-25 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov/Wikimedia Commons)
Não se sabe muito sobre os caças de 6ª geração, como o redesenvolvimento do NGAD, mas o que se sabe é que a Força Aérea está dobrando sua aposta na furtividade – e não em combates aéreos ou manobrabilidade.
Como aponta a Airforce Technology, os chineses aparentemente sentem tão fortemente que a era dos combates aéreos, pelo menos ao estilo Top Gun, acabou que o caça a jato mais avançado da China, o J-20 Dragon, nem sequer tem um canhão interno. A crítica ao poderoso Dragão da China não é sobre a falta de uma arma ou sobre a sua manobrabilidade. A discussão normalmente é sobre o quão furtivo é.
"Não posso fugir, não posso fugir"
Além disso, nenhuma aeronave pode superar os modernos mísseis ar-ar (apesar do filme 'Atrás das Linhas Inimigas', de 2001). Os mísseis modernos criam a chamada Zona de Proibição de Fuga, dentro da qual a aeronave tem poucas chances de evitar o impacto.
Um dos melhores mísseis ar-ar usados pelas forças aéreas ocidentais hoje é o europeu MBDA Meteor. Ele tem um motor Ramjet e um alcance de 200 km (125 milhas) e é considerado significativamente melhor que o AMRAAM (a MBDA afirma ter uma "grande zona sem escape - várias vezes maior que a do atual MRAAM").
Este míssil pode ultrapassar e desviar de aeronaves e tem resistência para continuar avançando. A boa notícia é que, quando um meteoro se aproxima a 45 km ou 25 milhas, ainda há uma maneira de evitar ser atingido: ejetar.
MBDA Meteor (Foto: MBDA)
Concentrar-se nas armas e na capacidade de manobra para um combate aéreo pode ser algo como focar nas artes marciais e no lançamento de facas na preparação para um tiroteio. Poderia funcionar e ser útil em cenários específicos? Possivelmente. Mas provavelmente é melhor focar no tiro certeiro.
A questão russa
É geralmente aceito que as aeronaves russas têm discrição e aviônica inferiores em comparação com seus caças ocidentais. Mas o que os jatos russos têm é a boa e velha velocidade nostálgica e capacidade de manobra (e Manobras Cobra). A conversa sobre manobrabilidade e combates aéreos online geralmente vem daqueles que têm fascínio pelos jatos russos.
Cavaleiros Russos se apresentando no início da noite (Foto: Rob Schleiffert/Flickr)
Às vezes, a manobrabilidade é discutida diretamente de fontes russas, como o Top War, que afirma: “Uma aeronave promissora deve ser distinguida pela supermanobrabilidade”.
Performances acrobáticas russas como a Manobra Cobra (realizada pelo MiG-29 e Su-27) são impressionantes e de cair o queixo de assistir, mas em combate, é pouco mais do que virar-se para enfrentar o pelotão de fuzilamento com os exércitos estendidos olhando para cima para o céu, dizendo adeus.
No entanto, a conversa sobre a supermanobrabilidade do jacto russo e a superior discrição e aviónica do Ocidente não deve ser levada à conclusão absurda de que os jactos russos não são letais, capazes e constituem uma grande ameaça para as forças aéreas ocidentais. Dito isto, a Força Aérea Russa não conseguiu suprimir a muito menor Força Aérea Ucraniana e estabelecer a superioridade aérea sobre o país após mais de dois anos de combates.
Um F-35B Lightning II sendo preparado para decolar de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)
O desempenho de um caça a jato em batalha é influenciado por um grande número de coisas. O treinamento de pilotos, stealth, surpresa, AWACs ou outros sistemas de compartilhamento de inteligência, o radar e os sensores da aeronave, o armamento da aeronave e outros fatores são todos muito importantes. Em tudo isto, a manobrabilidade e a velocidade ainda são fatores importantes - mas não os fatores decisivos que foram na Batalha da Grã-Bretanha.
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