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O avião monomotor Cessna 172A Skyhawk, de prefixo PT-BGW, da Aerosae Serviço Aéreo Especializado Ltda., operado pela Topocart realizou um pouso forçado na tarde de quarta-feira (8) na rodovia estadual PI-229, no trecho entre os municípios de Jaicós, na região da Chapada do Vale do Itaim, e Campo Grande do Piauí, no sudeste do estado. Os dois ocupantes da aeronave saíram ilesos após a manobra.
A ocorrência foi registrada por volta das 16h, nas proximidades das fábricas de cerâmica, a cerca de cinco quilômetros da sede de Jaicós, no sentido Campo Grande do Piauí. O pouso chamou a atenção de motoristas que trafegavam pela rodovia no momento da operação.
De acordo com informações preliminares, a aeronave havia decolado de Caruaru, no Agreste Central de Pernambuco, e tinha como destino o Aeroporto Regional de Picos. Durante o deslocamento, o piloto identificou uma situação de emergência elétrica e precisou alterar para realizar um pouso seguro.
Segundo os relatos iniciais, o piloto chegou a tentar realizar o pouso no aeródromo de Jaicós, mas, diante das circunstâncias e da necessidade de uma intervenção rápida, não houve tempo suficiente para concluir a aproximação até a pista do local. Com isso, a decisão foi direcionar a aeronave para um trecho da PI-229 que apresentava condições mais adequadas para a realização do pouso forçado.
A manobra foi realizada com sucesso e os dois ocupantes não sofreram ferimentos. Não houve registro de colisão com outros veículos ou danos a terceiros que utilizavam a rodovia no momento da ocorrência.
Relatos preliminares indicam que a condução do piloto foi determinante para a realização de um pouso controlado. A escolha do local e a execução da manobra evitaram maiores consequências diante da situação enfrentada durante o voo.
Após o pouso, equipes da 3ª Companhia do 20° Batalhão Polícia Militar foram acionadas e estiveram no local para auxiliar na organização do trânsito, garantir a segurança dos motoristas e acompanhar os procedimentos iniciais relacionados à aeronave.
O caso deverá ser acompanhado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão responsável por apurar ocorrências envolvendo aeronaves civis, que irá analisar as condições do voo, identificar possíveis fatores contribuintes e verificar.
As missões Apollo ficaram gravadas na memória da humanidade pelo sucesso ao levar os primeiros humanos à Lua, mas a história do programa espacial norte-americano e sua tentativa de pousar na superfície lunar também é repleta de derrotas — e até mesmo tragédias. A saga dos EUA para derrotar a União Soviética na Corrida Espacial remete à origem da própria NASA e a programas espaciais anteriores que obtiveram alguns sucessos, mas provaram e muito o gosto amargo do fracasso.
Teorias de conspiração ainda hoje afirmam que o Homem nunca foi capaz de superar as dificuldades de sair da órbita terrestre e pousar com sucesso na Lua. A ideia não é nova: desde os anos 1970, grupos e indivíduos alegam que a NASA e outros órgãos teriam enganado o público simulando o pouso lunar — e o Canaltech desmistificou os principais argumentos dessa teoria de conspiração.
Acreditando nelas ou não, as missões Apollo ainda são as mais espetaculares jornadas de exploração já realizadas pelo ser humano. Abaixo, descubra exatamente o que fez cada uma das missões do programa, desde a Apollo 1 até a Apollo 17.
Mas primeiro, o começo de tudo
Pegada de Neil Armstrong deixada na Lua (Foto: NASA)
A história do programa Apollo começa bem antes de sua criação, com o início da era espacial, marcada pelo lançamento do satélite soviético Sputinik 1. Este foi o primeiro satélite artificial da Terra, que orbitou o planeta por 22 dias — um avanço tecnológico que sugeria que a União Soviética poderia garantir a supremacia política e militar. Em Pasadena, na Califórnia, o diretor do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL), William Pickering, queria responder os soviéticos com algo muito mais ousado: lançar uma espaçonave até a Lua.
Naquela época, o JPL e o Instituto de Tecnologia da Califórnia, (Caltech) eram as organizações que os EUA tinham para projetar e realizar as missões. A NASA só veio a ser fundada pelo governo Dwight Eisenhower em 29 de julho de 1958, após o sucesso do primeiro satélite americano, o Explorer 1, lançado em 31 de janeiro de 1958. Assim, a NASA passou a centralizar os esforços de natureza civil do programa espacial dos EUA.
As missões Apollo puderam acontecer após um estudo sobre o solo lunar e as possibilidades de descer um módulo de pouso por lá. Antes de explorar a Lua com módulos robóticos, pouco se sabia sobre a superfície — era impossível saber a profundidade da camada de poeira, chamada regolito, e eles imaginavam até mesmo que uma espaçonave pudesse afundar como se estivesse numa areia movediça.
Por isso, as missões Ranger estudaram melhor as condições da Lua. Após muitos fracassos, a Ranger 7 chegou ao satélite em 28 de julho de 1964, e revelou imagens da superfície lunar como nunca havíamos visto antes.
Programa Apollo
Após os projetos Mercury e Gemini, que prepararam as tecnologias necessárias para alcançar o objetivo de pousar uma nave tripulada na superfície da Lua, finalmente a NASA iniciou o programa Apollo. No total, foram onze missões tripuladas, e seis delas pousaram na Lua. Doze astronautas caminharam no solo lunar e fizeram experimentos científicos por lá.
Foguetes do programa Apollo
O primeiro voo de teste da NASA do foguete Saturn V, lançado em 9 de novembro de 1967 (Foto: NASA)
O programa Apollo usou quatro tipos de foguetes lançadores: Little Joe II, para voos sub-orbitais não tripulados; Saturn I, para voos sub-orbitais e orbitais não tripulados; Saturn IB, para voos orbitais não tripulados e tripulados em órbita da Terra; e por fim o Saturn V, para voos não tripulados e tripulados em órbita terrestre e em missões para a Lua.
Todas as missões tripuladas Apollo foram lançadas ao espaço com os foguetes Saturn V, exceto as Apollo 7 e Apollo 18. O Saturn V tinha três estágios, 110 m de altura, e 2,7 milhões de kg. Contava com cinco poderosos motores F-1 no primeiro estágio e motores J-2 nos estágios seguintes.
Apollo 1
A missão Apollo 1 ainda hoje é marcada pela tragédia que resultou na morte dos astronautas Virgil Grissom, Edward White e Roger Chaffee. Apesar do nome, não foi a primeira missão do programa Apollo: houve antes missões de teste dos foguetes, mas foi a primeira missão com o objetivo de ser tripulada, com a ideia de se tornar o módulo de comando Apollo em órbita da Terra, através do foguete Saturn IB.
No entanto, o veículo sequer conseguiu voar para o espaço. Em 27 de janeiro de 1967, um incêndio dentro da cabine de comando tirou a vida dos astronautas a bordo durante um teste em Terra. O acidente foi devido a um curto-circuito no interior da cabine. Chaffee, via rádio, disse que ele e seus companheiros sairiam do módulo de comando, mas não conseguiram, pois a escotilha de saída possuía apenas trancas mecânicas. A equipe que trabalhava fora da espaçonave também não foi capaz de abrir a escotilha. Quando o módulo de comando finalmente foi aberto, os três astronautas já estavam mortos.
Hoje, existe um memorial em homenagem aos astronautas no Centro Espacial Kennedy, da NASA. Inúmeros itens estão em exposição, incluindo a escotilha da própria espaçonave.
Apollo 2 e 3
Se você procurar nas listas de missões Apollo, provavelmente não encontrará as Apollo 2 e 3. Isso acontece porque, devido ao acidente com a Apollo 1, a NASA decidiu alterar as nomenclaturas das missões.
A Apollo 1 era conhecida originalmente como AS-204, e antes delas aconteceram as AS-201, AS-203 e AS-202, todas para testes com o foguete Saturn IB. Após o acidente fatal, a NASA renomeou a AS-204 para Apollo 1, mas decidiu que a próxima missão seria chamada Apollo 4.
Apollo 4
Originalmente planejado para o final de 1966, o voo, também conhecido como AS-501, foi adiado para 9 de novembro de 1967 por causa de problemas de desenvolvimento do estágio S-II e vários defeitos de fiação encontrados pela NASA na espaçonave. Esta, na verdade, foi a primeira a usar oficialmente o esquema de numeração das Apollo, e foi chamada de Apollo 4 porque houve os três voos anteriores não tripulados do foguete Saturn IB.
Foi o primeiro voo não tripulado do Saturn V e o primeiro a partir do Complexo de Lançamento 39, que foi construído especificamente para este foguete. Também seria a primeira vez que o terceiro estágio do S-IVB teria uma reentrada na órbita da Terra, e a primeira vez que a espaçonave Apollo entraria novamente na atmosfera terrestre na velocidade de uma trajetória de retorno da Lua. Durou quase nove horas e a NASA considerou a missão um sucesso completo, e a chamou de “o primeiro grande passo”.
Apollo 5 e 6
Apollo 5 (ou AS-204) foi o primeiro voo teste não tripulado do Módulo Lunar Apollo, realizado em 22 de janeiro de 1968. Após vários problemas técnicos com o módulo e oito meses de atraso, a nave finalmente foi lançada à órbita pelo foguete Saturno IB. O voo teve duração de 11 horas e 10 minutos com o objetivo de testar no espaço o Módulo Lunar, seus motores, estágios e sistemas operacionais. Após problemas com o software do computador de bordo, os controladores da missão tiveram que optar por uma programação alternativa, e depois quatro órbitas a missão estava encerrada.
Já a Apollo 6 (ou AS-502) foi um teste não tripulado do foguete Saturn V, realizado em 4 de abril de 1968. A missão foi lançada à órbita do Cabo Kennedy e o voo teve duração de 9 horas e 57 minutos, testando propulsão do foguete, separação de estágios, condições térmicas, desempenho dos sistemas de controle, emergência, orientação e elétrico. Os três estágios do Saturn V apresentaram problemas, o que acabou prejudicando um outro objetivo da missão, que era testar o Módulo de Serviço na reentrada.
Apollo 7
Aqui começa o retorno dos voos tripulados após a tragédia da Apollo 1. A Apollo 7 decolou em 11 de outubro de 1968 a partir da Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral, Flórida, usando o foguete Saturn IB. A espaçonave orbitou a Terra testando seus sistemas de suporte à vida, de controle e propulsão. Os sistemas estavam operando normalmente, mas a equipe experimentou algum desconforto físico. Após cerca de 15 horas de voo, os astronautas tiveram um forte resfriado, o que é particularmente incômodo quando não há gravidade.
A Apollo 7 proporcionou a primeira transmissão ao vivo de americanos no espaço. Embora as imagens fossem grosseiras, elas serviram como materiais educacionais para o público. A missão foi um sucesso técnico completo, o que deu à NASA a confiança para prosseguir com os planos, enviando a Apollo 8 à Lua.
Apollo 8
Durante a Apollo 8, o astronauta William Anders tirou a foto chamada "Nascer da Terra", que ficou mundialmente famosa e foi escolhida pela revista Life como uma das cem fotografias do século XX (Foto: NASA/Anders)
A missão Apollo 8 foi a primeira que levou astronautas à órbita da Lua, também a primeira história a deixar a órbita terrestre baixa e retornar à Terra, e sua tripulação foram os primeiros humanos a ultrapassar o cinturão de radiação Van Allen. Os astronautas Frank Borman, Jim Lovell e William Anders foram lançados com o foguete Saturn V em 21 de dezembro de 1968 no Centro Espacial John F. Kennedy.
Levou quase três dias para alcançar a Lua e a tripulação orbitou o satélite natural dez vezes dentro de vinte horas, com direito a uma transmissão televisiva na véspera de Natal, assistida por milhares de pessoas ao redor do mundo. A tripulação descreveu para a NASA as características da Lua e fez reconhecimento de futuros locais de alunissagem, especialmente no Mare Tranquillitatis, que estava sendo planejado para o pouso da Apollo 11. A espaçonave retornou para a Terra e pousou no Oceano Pacífico em 27 de dezembro.
Com o sucesso da Apollo 8, o objetivo estabelecido em 1961 pelo presidente John F. Kennedy de alunissar antes do fim da década se tornava mais concreto. Borman, Lovell e Anders foram nomeados as Pessoas do Ano pela revista Time logo depois do retorno.
Apollo 9
Esse foi o primeiro voo para operar o módulo de comando e serviço junto com o Módulo Lunar Apollo, que futuramente serviria para descer no solo lunar e voltar à órbita da Lua. Os principais objetivos da missão eram conferir o funcionamento das operações orbitais do módulo lunar e testar a separação dele do módulo de comando e serviço. Os astronautas deveriam se certificar de que os dois módulos poderiam voar separados, se encontrar e se acoplar novamente.
Os astronautas James McDivitt, David Scott e Russell Schweickart foram lançados ao espaço em 3 de março de 1969 do Centro Espacial John F. Kennedy com um foguete Saturn V, e passaram dez dias no espaço. Lá, realizaram a primeira manobra de transposição, acoplamento e extração do programa Apollo, além de atividades extraveiculares. Em 13 de março, a Apollo 9 voltou para o Oceano Atlântico e foi considerada um sucesso.
Apollo 10
A quarta missão tripulada do programa Apollo, e a segunda a ir à Lua, foi realizada para testar mais uma vez o Módulo Lunar em órbita lunar. Ela sobrevoou a superfície a 15 km de altura, já se preparando para o voo da Apollo 11 que pousaria na Lua pela primeira vez apenas dois meses depois. Foi uma missão fundamental para dar segurança aos astronautas, cientistas e diretores da NASA sobre o equipamento que levaria o Homem a pisar na Lua.
Lançada do Centro Espacial John F. Kennedy em 18 de maio de 1969, a espaçonave retornou à Terra em 26 de maio de 1969 e bateu o recorde de velocidade no espaço por uma nave tripulada, mantido até hoje, com 39.897 km/h. Além disso, foi a primeira missão a ser transmitida em cores ao vivo para o mundo todo.
Apollo 11
Buzz Aldrin na superfície da Lua (Foto: NASA)
Com a Apollo 11, os EUA finalmente conseguiram pousar seres humanos na Lua, realizando o objetivo estabelecido em 1961 pelo presidente John F. Kennedy de "antes de esta década acabar, aterrissar um homem na Lua e retorná-lo em segurança para a Terra".
Neil Armstrong e Buzz Aldrin desceram à superfície do satélite natural dentro do módulo Eagle em 20 de julho de 1969 e, seis horas depois, já no dia 21, Armstrong tornou-se o primeiro humano a pisar em solo lunar, quando falou as famosas palavras: "É um pequeno passo para o homem, mas um passo gigante para a humanidade". Os astronautas ficaram cerca de duas horas e quinze minutos fora da espaçonave e coletaram 21,5 quilogramas de material para trazer de volta à Terra. Enquanto isso, Michael Collins pilotava o módulo de comando e serviço Columbia, na órbita da Lua.
A missão foi lançada com o Saturn V do Centro Espacial John F. Kennedy, na Flórida, no dia 16 de julho, e foi a quinta missão tripulada do programa Apollo. A alunissagem foi transmitida ao vivo pela televisão para o mundo todo, e a missão encerrou, enfim, a Corrida Espacial. Os três astronautas retornaram em segurança no Oceano Pacífico em 24 de julho, após oito dias no espaço, e foram recebidos com enormes celebrações nos Estados Unidos e pelo mundo, com diversas condecorações e homenagens.
Apollo 12
A segunda missão tripulada a pousar na Lua também foi a primeira a fazer um pouso preciso em um lugar pré-determinado. É que os astronautas deveriam resgatar partes de uma sonda não tripulada enviada à superfície lunar dois anos antes, a Surveyor 3, e trazer de volta à Terra para que os cientistas pudessem estudar o que acontece com materiais ao permanecerem por tempo prolongado na Lua.
Dessa vez, o foguete Saturn V lançou os astronautas Pete Conrad, Richard Gordon e Alan Bean em Cabo Canaveral. Nos primeiros momentos da subida, um raio atingiu o foguete e destravou virtualmente todos os controles de circuitos elétricos do Módulo de Comando da Apollo, mas os astronautas mantiveram a calma e pouco tempo depois tudo estava sob controle novamente. A alunissagem aconteceu no dia 19 de novembro de 1969.
O momento tenso da chegada do Homem à Lua já havia passado, então os astronautas estavam mais descontraídos — eles brincavam e contavam piadas durante as tarefas. Realizaram duas caminhadas, somando um total de 7 horas e 45 minutos fora do Módulo Lunar, e cerca de 31 horas pousados no satélite. Todos os objetivos da missão foram cumpridos, e eles trouxeram à Terra fotografias, rochas, amostras de solo e partes da Surveyor.
Apollo 13
A Apollo 13 foi a missão que ficou famosa pela frase "Houston, we have a problem" ("Houston, nós temos um problema"). A sétima missão tripulada não cumpriu a missão devido a uma explosão no módulo de serviço durante a viagem de ida. Felizmente, a nave e seus tripulantes — Jim Lovell, John Swigert e Fred Haise — conseguiram retornar à Terra após 6 dias no espaço, graças a estoques sobressalentes de água, oxigênio, entre outros itens vitais.
Apollo 14
Alan Shepard jogando golfe na Lua durante a missão Apollo 14 (Foto: NASA)
Depois do fracasso da missão anterior, a Apollo 14 foi o terceiro pouso de uma nave na Lua, comandado por Alan Shepard, o primeiro norte-americano a ir ao espaço, dez anos depois de sua viagem histórica no Projeto Mercury. Os astronautas, que incluíam também Stuart Roosa e Edgar Mitchell, visitaram a região de Fra Mauro, um planalto lunar que era o alvo original da Apollo 13.
A Apollo 14 foi lançada em 31 de janeiro de 1971 e a alunissagem ocorreu no dia 5 de fevereiro, após algumas dificuldades devido à inclinação do solo naquela região cheia de crateras. A missão principal era pousar próximo a uma enorme cratera chamada Cone e fazer uma pesquisa geológica em sua encosta e na sua borda. A subida até a cratera foi exaustiva: os astronautas lutaram contra o tempo e o cansaço, e até praguejaram algumas vezes com o microfone aberto. Mas tudo deu certo, e Shepard deu uma tacada numa bola de golfe que ele levou da Terra. A bola, sem o efeito da gravidade, se foi por milhas e milhas.
Apollo 15
Com a Apollo 15, a NASA estreou a exploração lunar com a ajuda de um veículo elétrico, que os astronautas puderam dirigir para percorrer uma distância bem maior na superfície do satélite. A missão lançou os astronautas David Scott, Alfred Worden e James Irwin num foguete Saturn V em 26 de julho de 1971, no Centro Espacial John F. Kennedy.
A exploração lunar ocorreu entre os dias 30 de julho e 2 de agosto, e foi a primeira projetada para uma estadia mais longa na superfície lunar — foram mais de dezoito horas realizando atividades extraveiculares na superfície da Lua —, além de ter um foco muito maior em ciência. Por exemplo, Scott usou uma pena e um martelo para validar a teoria de Galileu Galilei de que objetos com massas diferentes caem ao mesmo tempo na ausência de ar.
Apollo 16
Essa missão foi lançada do Centro Espacial John F. Kennedy pelo Saturn V em 16 de abril de 1972 e terminou onze dias depois, em 27 de abril, quando retornou no Oceano Pacífico. Os três objetivos principais eram inspecionar, pesquisar e pegar amostras de materiais na região chamada Terras Altas de Descartes, além de ativar experimentos de superfície, realizar experimentos em voo e fotografar a órbita lunar.
A exploração lunar, que também incluiu um veículo de exploração, ocorreu entre os dias 21 e 24. Os astronautas John Young e Charles Duke alunissaram o módulo lunar Orion e passaram um total de 71 horas na superfície lunar, sendo vinte horas realizando atividades extraveiculares. Enquanto isso, Ken Mattingly permaneceu em órbita operando o módulo de comando e serviço Casper, coletando vários dados sobre a Lua com instrumentos científicos e tirando centenas de fotografias da superfície.
Apollo 17
A Apollo 17 foi não apenas a última missão tripulada do programa Apollo à Lua, como também a última viagem tripulada por qualquer país para além da órbita terrestre. Também bateu o recorde de missão que ficou mais tempo na superfície lunar. Eugene Cernan, Ronald Evans e Harrison Schmitt fecharam a saga com chave de ouro.
Realizada em dezembro de 1972, a última viagem à Lua foi um final espetacular para programa Apollo. A área de pouso do Módulo Lunar Challenger foi um vale cercado de montanhas no limite do Mare Serenitatis. Os objetivos científicos incluíam levantamento geológico e amostragem de materiais e características da superfície em uma área pré-selecionada da região de Taurus-Littrow, além de experimentos de superfície e fotografias durante a órbita lunar. Ah, eles também cantaram ao vivo.
Foram realizados três passeios na superfície, e a natureza das tarefas de exploração das rochas em Taurus-Littrow levou a NASA a enviar um astronauta que também era geólogo profissional. O jipe lunar percorreu um total de 30,5 quilômetros e a permanência na superfície foi de 75 horas. Os astronautas reuniram 110,4 kg de material, como amostras de lava, o que ajudou os cientistas a entender como as grandes bacias lunares se formaram.
Apollo–Soyuz (ou Apollo 18)
Após o sucesso das e o final do programa, foi realizada uma missão conjunta do projeto Apollo com o programa espacial soviético, com o objetivo de demonstrar que as relações entre as duas superpotências estavam amenizadas. A missão simbólica consistia em efetuar uma acoplagem na órbita da Terra de uma espaçonave dos EUA com uma da União Soviética.
O lançamento aconteceu em 15 de julho de 1975. Além de algumas experiências científicas diversas, as tripulações visitaram as naves de seus ex-adversários, trocando presentes, flâmulas e sementes de cada país.
Acoplamento das espaçonaves Apollo e Soyuz (Imagem: NASA)
Encerramento do Programa Apollo
Com o objetivo determinado pelo presidente Kennedy atingido, o fim da Corrida Espacial e o esfriamento da Guerra Fria — era o período da distensão, que levou os EUA e a URSS a assinarem tratados para evitar uma catástrofe mundial —, a verba para a manutenção do programa diminuiu e o interesse nas missões lunares se foi.
Assim, foram canceladas as missões que ainda estavam planejadas — Apollo 18, Apollo 19, Apollo 20, e Apollo 21 —, e encerrou-se o programa. A nave Apollo foi abandonada em 1975 e substituída pelo Ônibus Espacial, que só voaria pela primeira vez em 1981.
Atualmente, a NASA se prepara para levar astronautas de volta ao nosso satélite lunar, por meio do programa Artemis. A agência espacial espera poder levar pela primeira vez mulheres à superfície lunar a partir da missão Artemis 3, programada para voar em 2025.
CATARINA AVIATION SHOW 2026 é uma feira focada para a aviação executiva, barcos, carros e artigos de alto luxo. A equipe de Porta de Hangar esteve por lá e mostrou os lançamentos e as novidades.
Recentemente, no Air & Space Forces Association Warfare Symposium, a Simple Flying recebeu um briefing de produto sobre o kit de planejamento eletrônico de voo ForeFlight da Boeing de Sarah M. Kenny, Diretora de Vendas, Militar e Governo — que agora também é uma piloto privada licenciada. De acordo com o site da ForeFlight e o briefing, a ForeFlight trabalha em aplicações civis e militares para fornecer mapas eletrônicos de voo, cálculos de combustível e muito mais — como conectar pilotos a despachantes.
ForeFlight é sobre planejamento total de voo
O ForeFlight tem muitos módulos — muitos para listar — que dão suporte ao planejamento total de voo não apenas para pilotos civis, mas também para pilotos militares. O ForeFlight não é apenas mais um aplicativo de diário de bordo com mapas, mas também ajuda com clima, combustível e muito mais. Pode-se ter uma ideia do que está disponível com estes gráficos fornecidos pelo ForeFlight:
O ForeFlight oferece dados meteorológicos de análise de gelo, turbulência e superfície
O ForeFlight pode mapear a projeção de gelo, turbulência e pressão barométrica. Isso permite que pilotos e despachantes tentem evitar gelo e turbulência, dois fatores-chave que podem impactar o voo.
O ForeFlight não é apenas mais uma ferramenta para pilotos verem e evitarem turbulências. Existem outros sinais – sinais que fornecem dados que o ForeFlight reúne e amalgamam para os usuários – que alertam sobre turbulências iminentes.
De acordo com a ForeFlight, os dados de turbulência não vêm apenas de relatórios de pilotos/PIREPs, mas também:
Aeronaves que usam acelerômetros e barômetros do Sentry, pois o Sentry é uma peça de hardware que se interconecta com o ForeFlight
Antenas ADS-B
Dados GPS
Modelo de Orientação Gráfica de Turbulência (GTG) da NOAA e muito mais
Além disso, o gelo afeta a aeronave ao acumular-se na asa, não apenas adicionando peso, mas quebrando o fluxo de ar sobre a asa que fornece sustentação. Daí a necessidade de focar em evitar condições de gelo quando e onde possível.
A ForeFlight oferece aplicativos específicos para militares
Conforme o vídeo do YouTube abaixo, a ForeFlight oferece aplicativos específicos para uso militar que podem ajudar pilotos militares.
Por exemplo, o ForeFlight pode garantir tempo no alvo quando um avião precisa estar em um determinado espaço em um determinado momento. O ForeFlight também oferece um assistente de reabastecimento aéreo para ajudar a conectar pilotos militares com reabastecedores aéreos, bem como fazer cálculos de combustível para aviões-tanque e seus clientes. Pode-se ver uma fatia do que é oferecido nessas capturas de tela do AFA Warfare Symposium:
Há também acesso ao extenso banco de dados de obstáculos do Departamento de Defesa dos EUA (DOD) para ajudar pilotos militares voando baixo a evitar obstáculos ao voar baixo. Finalmente, além de todos os recursos meteorológicos do ForeFlight, há suporte para o formulário de solicitação de briefing meteorológico DOD DD-175-1.
A ForeFlight tem um aplicativo de responsabilização pós-voo
Kenny compartilhou que o ForeFlight pode “pontuar” a aderência do voo real ao plano de voo. Há também um rastreamento específico de combustível de jato para rastrear o consumo de combustível e o faturamento. Tudo isso permite um planejamento de voo mais preciso e a responsabilização do piloto. Ajuda que o ForeFlight funcione bem com um certo pequeno dispositivo físico chamado Sentry…
O ForeFlight funciona com o Sentry, um receptor ADS-B e GPS portátil e muito mais…
Conforme mencionado acima, o ForeFlight funciona com o Sentry, um dispositivo portátil que pode ser montado em um avião com uma ventosa. O Sentry é um dispositivo multiuso que fornece esses serviços – alertas de tráfego abaixo com base em dados ADS-B e antenas ADS-B duplas.
WAAS GPS conforme discutido aqui*
Dados de radar meteorológico animados salvos*
Bateria interna de 12 horas
Atitude de Backup (AHRS)
Suporte de barômetro
Monitoramento de monóxido de carbono
*NOTA: Os dois primeiros recursos estão no Sentry Mini, um dispositivo mais acessível, alimentado por USB, que pesa apenas 44 gramas e mede 3,3 x 2,3 x 0,6 polegadas.
O Sentry Plus tem mais recursos, como um gravador de voo e um rastreador G. É possível assistir ao Sporty's November 29, 2023, no YouTube comparando todas as três versões:
Como se pode ver, a família de dispositivos Sentry é uma atualização de aviônica boa, relativamente acessível e portátil para todos os tamanhos de aeronaves. Além disso, o Sentry funciona com a família ForeFlight de software de planejamento de voo.
Conclusão: a ForeFlight está cumprindo uma missão clara
A ForeFlight é um claro passo à frente na melhoria da responsabilidade e do planejamento da aviação. A ForeFlight, nas palavras da empresa, tem uma missão nas palavras da ForeFlight: “A ForeFlight foi formada em 2007 com uma missão orientadora: criar software que facilite o planejamento de voo. Desde então, a ForeFlight não só revolucionou a bolsa de voo do piloto, mas também estabeleceu as bases para tornar os aplicativos de planejamento de voo móveis essenciais para as operações de voo.”
É óbvio que o ForeFlight é a vanguarda em software de planejamento de voo e, juntamente com o Sentry, torna a aviação geral significativamente mais segura também. Vamos deixar que os Red Arrows da Royal Air Force levem a sério como o ForeFlight ajuda a melhor equipe de exibição aérea de voo em formação da Grã-Bretanha:
The Red Arrows, officially known as the Royal Air Force Aerobatic Team, is the aerobatics display team of the Royal Air Force (RAF) based at RAF Waddington.
The team shares some of their favorite features and how ForeFlight helps them enhance their precision flying and mission… pic.twitter.com/4PneFe7JJC
No dia 9 de julho de 2006, um Airbus A310 da S7 Airlines estava pousando na cidade siberiana de Irkutsk quando algo deu terrivelmente errado. O jato de grande porte, com mais de 200 pessoas a bordo, recusou-se a reduzir a velocidade, percorrendo toda a extensão da pista a uma velocidade incrível, apesar das tentativas dos pilotos de pará-lo.
O avião correu para a grama, bateu em uma parede de concreto e caiu em uma cooperativa de armazenamento, acendendo um grande incêndio que rapidamente consumiu o avião. Dos 203 passageiros e tripulantes, 125 morreram no inferno.
Mas o avião deveria ter espaço de sobra para desacelerar - então por que não? A resposta acabou sendo surpreendentemente simples: durante todo o rollout de pouso, o motor esquerdo ainda estava produzindo impulso para a frente! Esse erro colossal deveria ser óbvio, mas em vez disso os pilotos se debateram em uma confusão desamparada, incapazes de discernir o problema.
O Airbus A310, F-OGYP, da S7, a aeronave envolvida no acidente, fotografada um mês antes do acidente (Foto: Gennady Misko/JetPhotos)
A S7 Airlines, anteriormente conhecida como Siberia Airlines (e ainda popularmente conhecida como Sibir), é a maior companhia aérea doméstica da Rússia, com mais de 100 aviões e 150 destinos.
Uma das rotas mais populares de Sibir é a viagem de 4.200 quilômetros de Moscou à base operacional da companhia aérea na cidade siberiana de Irkutsk, perto das margens do Lago Baikal. Em meados da década de 2000, a Sibir operou essa rota usando um Airbus A310 de fuselagem larga, com capacidade para mais de 200 passageiros, e regularmente lotava o avião.
Em 9 de julho de 2006, o Airbus A310-324, prefixo F-OGYP, da S7 Airlines (foto acima), que operava este voo, era um jato de 19 anos de propriedade da Pan Am, Delta e Aeroflot. Embora este tenha sido um voo noturno cross-country, o avião estava quase cheio, com 195 passageiros e oito tripulantes a bordo.
No comando estava o capitão Sergei Shibanov, um piloto altamente experiente que havia se atualizado para o A310 no ano anterior; e o primeiro oficial Vladimir Chernykh, que era quase tão experiente quanto Shibanov, mas só recentemente havia começado a voar no A310 e tinha apenas 158 horas no modelo.
A rota do voo 778 (Imagem via Google)
O F-OGYP partiu do Aeroporto Internacional Domodedovo de Moscou para o voo 778 com destino a Irkutsk às 22h17, horário local. Todo o voo de cinco horas transcorreu normalmente e, após cruzar quatro fusos horários sem deixar a Rússia, a tripulação começou sua descida para Irkutsk logo após o amanhecer.
A essa altura, nada desagradável havia ocorrido, embora o capitão Shibanov tivesse comentado com um controlador de tráfego aéreo que “é noite e não estamos dormindo o suficiente”.
O avião também não estava em boas condições mecânicas. Nas 111 horas de voo anteriores, não menos do que 50 falhas diferentes foram registradas, e até o dia do voo 778, 15 delas ainda não haviam sido corrigidas. Os itens quebrados incluíam o reversor de empuxo esquerdo, o piloto automático №2, o sistema de acionamento do flap auxiliar e um dos banheiros.
Mas em Sibir, voar assim era normal. Na verdade, apenas três dias antes, este mesmo avião estava pousando em Irkutsk com o reversor de empuxo direito inoperante, quando o reversor esquerdo também falhou, deixando o avião sem nenhum reversor de empuxo.
Como o empuxo reverso é importante para ajudar a desacelerar o avião na aterrissagem, a falha simultânea de ambos os reversores foi séria o suficiente para ser classificada como um “incidente” pela agência de transporte da Rússia.
Para corrigir o problema, a divisão de manutenção da Sibir substituiu o eixo de acionamento flexível quebrado do reversor direito pelo eixo de acionamento útil do reversor esquerdo, rotulou o reversor esquerdo como inoperante e liberou o avião para voar.
Shibanov e Chernykh estavam bem cientes de que pousariam com apenas um reversor de empuxo, e o procedimento para fazê-lo era tão simples que nem precisava ser declarado: eles simplesmente ativariam o reversor de empuxo direito sem tocar no esquerdo.
Como o voo 778 se aproximou de Irkutsk pouco antes das 7h40, horário local, a pista estava coberta de água, mas a tempestade que a despejou já havia passado e um pouso normal parecia iminente.
Às 7h43 e 40 segundos, o avião pousou na pista 30 do Aeroporto Internacional de Irkutsk. Os spoilers foram acionados para forçar as rodas no pavimento e os freios automáticos ativados. Agora o capitão Shibanov estendeu a mão para engatar o reversor direito.
Os reversores de empuxo são ativados usando alavancas de empuxo secundárias fixadas nos lados dianteiros das alavancas de aceleração principais; enquanto empurrar as alavancas do acelerador principal para frente aumenta o empuxo para frente, puxar as alavancas de ré para trás aumentará o empuxo para trás.
Como as alavancas de aceleração e as alavancas de reversão funcionam no Airbus A310 (Foto: John Kelley)
Como esperado, Shibanov puxou para trás apenas a alavanca de reversão direita, e o reversor direito ganhou vida com um rugido estrondoso.
Enquanto o avião desacelerava para 185 km/h, Shibanov começou a reduzir lentamente a potência do reversor para suavizar a rolagem de pouso. Mas quando ele empurrou a alavanca de ré direita para frente, sua palma bateu na alavanca do acelerador esquerda e começou a empurrá-la para frente também.
Conseqüentemente, o motor esquerdo começou a acelerar, girando enquanto o motor direito diminuía. Em 20 segundos após o toque, o reversor direito estava totalmente retraído e o motor esquerdo havia atingido 60% do empuxo de decolagem. O avião parou de desacelerar e, 10 segundos depois, começou a aumentar gradualmente a velocidade.
Animação do pouso com a posição do acelerador e alavancas de ré - observe suas posições de perto. A animação é reproduzida com o dobro da velocidade real (Animações do ChilloutJr via YouTube)
Os pilotos pensaram que o pouso estava essencialmente encerrado, mas agora algo parecia errado - mas o quê?
Nesse mesmo momento, o aviso de configuração de decolagem soou na cabine, pegando os pilotos completamente de surpresa. Eles estavam pousando - então por que o avião estava dizendo que eles não estavam configurados para decolar?
Na verdade, quando o motor esquerdo acelerou além de um certo limite, o sistema determinou que eles estavam decolando e tentava avisá-los de que não haviam ajustado corretamente os flaps, slats ou estabilizador.
No entanto, em vez de tentar descobrir por que o aviso foi ativado, o primeiro oficial Chernykh concluiu que uma falha técnica deve ter ocorrido e ele simplesmente desativou o alarme. Ele então relatou ao controlador que eles pousaram com sucesso, ainda sem saber que algo estava terrivelmente errado.
Outro efeito do impulso para a frente no motor esquerdo foi que os spoilers, que ajudam a forçar o avião a cair na pista, se retraíram automaticamente. Isso, por sua vez, desativou o sistema de frenagem automática.
Nesse ponto, tendo usado 1.600 metros da pista de 2.450 metros, o capitão Shibanov observou que eles não estavam mais desacelerando e finalmente perguntou: "O que há de errado?"
“RPMs aumentando”, disse Chernykh.
“Reverta novamente”, ordenou Shibanov, aplicando potência máxima de frenagem manual ao fazê-lo.
Chernykh tentou reativar o reversor de empuxo direito, mas como o motor esquerdo estava fornecendo empuxo para frente significativo, o reversor não pôde ser ativado - um recurso de segurança projetado para evitar que o empuxo reverso fosse acionado durante o vôo ou decolagem.
A velocidade do avião se estabilizou quando a forte frenagem do capitão Shibanov cancelou o impulso do motor esquerdo, mas o fim da pista estava se aproximando rapidamente e os pilotos ainda não haviam descoberto por que não estavam diminuindo a velocidade.
"Não sei!", disse Shibanov, com desespero na voz. Enquanto ele lutava contra o empuxo assimétrico, o avião deslizou para a direita, de volta para a esquerda e depois para a direita novamente, derrapando no final da pista a 180 quilômetros por hora.
Quando o avião caiu na grama, Shibanov gritou: "Desligue os motores!".
Trajetória do voo 778 após a saída da pista (Imagem via Google)
Mas, paralisado de medo, o primeiro oficial Chernykh não reagiu. Segundos depois, o avião bateu de cabeça na parede do perímetro de concreto de 3 metros de altura do aeroporto, arrancando o trem de pouso e a maior parte da asa esquerda.
As chamas explodiram dos tanques de combustível rompidos enquanto o jato roçava um estacionamento e se chocava contra uma cooperativa de armazenamento particular, destruindo vinte garagens em uma chuva de tijolos voadores e metal se partindo.
O avião finalmente parou inclinando-se para um lado, sua cabine quebrada em dois pedaços com as asas apoiadas no topo de edifícios próximos. Dentro do A310, o impacto estridente jogou vários passageiros para fora de seus assentos, e uma mulher morreu após sofrer um grave ferimento na cabeça.
Esboço do voo 778 momentâneo se chocou contra a parede do perímetro (Admiral Cloudberg)
Quase imediatamente, as chamas explodiram em todos os lados do avião e uma fumaça negra e nociva começou a entrar na cabine.
Os passageiros gritaram de terror, empurrando-se e empurrando-se uns contra os outros para escapar do inferno.
“Portas! Abra as portas!", eles gritaram, enquanto a tripulação entrava em ação. A comissária de bordo Viktoria Zilbershtein forçou a abertura da saída sobre a asa direita, e as pessoas começaram a invadir a ala direita e cair sobre os telhados das garagens.
Enquanto isso, outra comissária de bordo na frente do avião descobriu que o chão havia desabado, deixando-a pendurada de cabeça para baixo pelo cinto de segurança no porão de carga. Chamas e destroços a impediram de alcançar os passageiros, então ela desfez o cinto e caiu no chão, onde sofreu queimaduras nos braços e nas pernas, mas conseguiu escapar com vida.
O A310 queima logo após o acidente
Na parte de trás do avião, um armário cheio de refeições embaladas da companhia aérea se abriu durante o acidente e derramou seu conteúdo sobre o comissário de bordo direito. Depois de sair da pilha de recipientes de comida, ela tentou abrir a saída designada, mas os recipientes estavam no caminho e a porta não se mexia.
O comissário de bordo esquerdo conseguiu abrir sua saída e inflar o escorregador, mas um pedaço de destroços o abriu e ele imediatamente desinflou; os passageiros que faziam fila para a saída foram forçados a pular quatro metros até o solo, resultando em vários ossos quebrados.
Mas tiveram sorte: nenhuma das outras quatro saídas do avião pôde ser aberta devido ao incêndio e ninguém viveria para contar o destino dos que estavam sentados perto deles.
Os bombeiros tentam apagar as chamas após o final da evacuação (Foto: Ne svezhie novosti)
A tripulação de um caminhão de bombeiros do aeroporto viu o avião passar em disparada com velocidade excessiva e, sentindo que algo estava errado, começou a segui-lo antes mesmo do alarme soar.
Este carro de bombeiros chegou ao local um minuto após o acidente, seguido 20 segundos depois por mais três motores. Quando os bombeiros chegaram, os comissários de bordo conseguiram evacuar 67 pessoas (incluindo eles próprios) em apenas 55 segundos, mas não havia mais passageiros passando pelas saídas de emergência.
Os bombeiros invadiram a saída traseira direita e entraram no avião cheio de fumaça, onde arrastaram mais 11 pessoas para um local seguro, mas logo foram forçados a recuar quando o fogo atingiu de uma ponta a outra da cabine. Estava claro que ninguém mais sairia vivo.
Os bombeiros trabalham perto da seção da cauda ainda fumegante do A310 (Foto: AP)
Enquanto as autoridades faziam um balanço dos mortos e feridos, o verdadeiro número do desastre tornou-se aparente.
Das 203 pessoas a bordo, 125 morreram, incluindo dois pilotos e três dos seis comissários de bordo, enquanto 78 pessoas sobreviveram.
Todos, exceto um dos que morreram, morreram por inalação de fumaça; grandes concentrações de monóxido de carbono dentro da cabana os deixaram inconscientes antes que pudessem escapar do inferno.
De sua cama de hospital, a comissária de bordo Viktoria Zilbershtein descreveu as cenas angustiantes dentro do avião, trazendo à luz muito do que se sabe sobre aquele primeiro terrível minuto após o acidente.
Embora ela tenha sido aclamada como uma heroína por salvar 20 passageiros, ela desabou ao saber que muitos outros não haviam escapado. “Se eles conseguissem abrir duas saídas antes da explosão - uma na lateral e outra na cauda, então...” Ela fez uma pausa. “Então, apenas 30 pessoas poderiam ter escapado pela saída mais distante! E o resto? Isso não pode ser! ”
Os investigadores caminham ao longo das asas, examinando os destroços (Foto: Ruspekh)
Enquanto a Rússia lamentava as vítimas do acidente, investigadores do Interstate Aviation Committee (MAK) chegaram para determinar a causa.
As autoridades disseram inicialmente aos jornalistas que suspeitavam de uma falha mecânica dos freios, mas uma análise exaustiva dos sistemas do avião refutou essa possibilidade. Em vez disso, o motor esquerdo de alguma forma acelerou para 60% do empuxo de decolagem durante a rolagem de pouso, e os pilotos nunca tentaram desligá-lo.
A configuração de alta potência não apenas impulsionou o avião, mas fez com que os spoilers e os freios automáticos se desligassem automaticamente, mandando o avião para fora da pista com velocidade incrível. Como isso pôde acontecer?
Depois de descartar todas as outras possibilidades, o MAK foi forçado a concluir que o capitão, enquanto empurrava a alavanca de reversão direita em direção à posição retraída, acidentalmente empurrou a alavanca de aceleração esquerda junto com ela.
Os testes mostraram que era possível fazer isso aplicando relativamente pouca força; era inteiramente concebível que Shibanov não tivesse notado, principalmente em uma pista acidentada com fortes vibrações, como foi o caso em Irkutsk.
O MAK também encontrou três incidentes anteriores em que os Airbus A310 invadiram a pista depois que os pilotos acidentalmente aceleraram um ou ambos os motores durante o pouso. (nenhum desses incidentes resultou em danos ao avião, porque em cada caso os pilotos perceberam o problema e desligaram os motores após uma média de 30-35 segundos). Obviamente, isso era algo que, embora não fosse comum, acontecia de vez em quando.
A cauda foi a única parte do avião que não foi totalmente queimada (Foto: Zhurnal Itogi)
A grande questão era por que nenhum dos pilotos percebeu que a potência do motor esquerdo estava aumentando. O MAK calculou que, se os pilotos desligassem o motor esquerdo em qualquer ponto durante os primeiros 25 segundos após o início da aceleração, os spoilers e os freios automáticos teriam voltado sozinhos e o avião teria parado na pista.
A solução era incrivelmente simples e eles deveriam ter tido bastante tempo para descobri-la. Embora seja difícil entender como uma tripulação treinada pode deixar escapar algo tão básico, o MAK despendeu uma quantidade considerável de esforço para explicar esse erro aparentemente inexplicável.
O primeiro ponto de foco foi o primeiro oficial Chernykh. Como o piloto não estava voando, cabia a ele monitorar os parâmetros do motor e alertar sobre quaisquer alterações na configuração do avião durante a rolagem de pouso. Mas ele perdeu todas essas chamadas - ele não anunciou a implantação do reversor, o aumento do empuxo ou a retração automática dos spoilers.
Um fator que possivelmente contribuiu para isso foi sua experiência limitada. Ele havia passado apenas 92 horas na cabine desde que terminou o treinamento no A310, e seu treinamento não perfurou intensamente os callouts após o pouso; como resultado, ele ainda não havia incorporado esses itens em sua rotina e poderia simplesmente tê-los esquecido. Os investigadores também notaram que a mão do capitão Shibanov ainda estava na alavanca direita de ré, o que teria bloqueado a visão de Chernykh dos aceleradores.
As equipes de recuperação se preparam para remover a seção da cauda do A310 usando um guindaste
No entanto, outro fator pode ter desempenhado um papel maior: o fenômeno psicológico conhecido como desmobilização mental prematura.
Quando a situação anormal começou, o avião já estava bem adiantado na pista e desacelerou consideravelmente, gerando a falsa crença de que o voo e, portanto, todas as fontes de perigo, já havia terminado.
Os pilotos relaxaram a guarda, embora sua tarefa principal (parar o avião) ainda não tivesse sido concluída, aumentando significativamente o tempo necessário para assimilar informações que sugerem o início de uma emergência.
Isso poderia explicar porque o primeiro oficial não estava monitorando a potência do motor: ele já havia passado mentalmente para a fase de taxiamento, como evidenciado pela entrega do relatório de pouso ao controlador, algo que normalmente é feito somente após a desaceleração para a velocidade de taxiamento.
Contribuindo para a desmobilização mental prematura dos pilotos é que eles haviam acabado de chegar à base da empresa após um longo voo noturno e estavam emocionalmente prontos para encerrar o dia. Embora o MAK não tenha discutido isso, também é provável que os pilotos estivessem sofrendo de fadiga.
Após a descoberta inicial de que o avião não estava reduzindo a velocidade, a confusão e o estresse impediram os pilotos de reagir adequadamente à situação. O medo se instalou tão rapidamente que os pilotos perderam a capacidade de pensar racionalmente.
Se eles tivessem conseguido manter a calma, poderiam ter percorrido todas as coisas que poderiam fazer o avião acelerar e, eventualmente, notado a posição da alavanca do acelerador; ou talvez o primeiro oficial tivesse voltado ao exame de instrumentos e acabado vendo que o motor esquerdo estava gerando energia.
Em vez disso, eles não conseguiram se comunicar, agiram confusos e nunca fizeram uma tentativa combinada de descobrir o que estava acontecendo. O capitão Shibanov ordenou ao primeiro oficial Chernykh que desligasse os motores apenas sete segundos antes do acidente, tarde demais para fazer qualquer diferença.
Detritos destroçados foram tudo o que restou da seção dianteira do avião
O MAK também investigou o histórico de treinamento do Capitão Shibanov em busca de pistas que pudessem explicar sua falha em agir. Eles descobriram que ele havia sido promovido a capitão do A310 diretamente de sua antiga posição como capitão do Tupolev Tu-154, sem passar pelo treinamento de primeiro oficial ou ganhar experiência de linha como primeiro oficial do A310.
Na verdade, ele se tornou capitão do A310 com apenas 43 horas de voo nesse tipo de aeronave - uma quantidade chocantemente baixa, mesmo para os padrões russos, que são inferiores aos dos Estados Unidos.
Em contraste, a Aeroflot, que também operava o A310, exigia de 3 a 5 vezes mais horas de voo para ganhar a promoção a capitão e só permitia que os pilotos deixassem de servir como primeiro oficial se tivessem experiência anterior em um avião semelhante (o Tu-154, um jato construído soviético com uma tripulação de cabine de quatro pessoas, não teria sido qualificado como semelhante).
O treinamento incluiu gerenciamento de recursos da tripulação (CRM), o conjunto de princípios que sustentam a comunicação eficaz da cabine, mas não existia nenhum treinamento de transição para demonstrar a diferença entre as práticas de CRM no Tu-154 de quatro pilotos e A310 de dois pilotos.
Isso pode ter tornado o treinamento ineficaz e contribuído para sua falta de comunicação com o primeiro oficial durante o pouso fatal. Somando tudo isso, pode-se dizer que, embora Shibanov tenha acumulado cerca de 1.000 horas no A310, a adequação de seu treinamento inicial precisava ser questionada. Dada a quantidade limitada de tempo de treinamento, também não foi surpresa que pousar com apenas um reversor de empuxo não fizesse parte do currículo.
O trem de pouso do avião em meio a uma pilha de destroços carbonizados
Uma linha de investigação que se revelou ainda mais esclarecedora foi a história dos exames psicológicos do capitão. O MAK forneceu os dados e observações desses exames a psicólogos de aviação independentes, que concluíram com alto grau de confiança que Shibanov era emocionalmente excitável, ansioso e possivelmente sujeito ao pânico em situações inesperadas.
Tais características indicam que o piloto precisa de treinamento adicional para trazer mais eventos possíveis da categoria “inesperado” e em seu corpo principal de conhecimento, onde uma reação racional e automática pode ocorrer (notavelmente, seu breve treinamento no A310 significou que poucos cenários receberam esse tratamento).
No entanto, o psicólogo não percebeu essas dicas ou as ignorou, apesar de os neuropatologistas referirem repetidamente Shibanov a psicólogos após descobrirem que, durante exames simples, ele tinha uma frequência cardíaca tão alta que era prejudicial à sua saúde. O MAK sentiu que essas descobertas deveriam ter sido suficientes para que o psicólogo não o recomendasse para um upgrade para uma aeronave desconhecida.
Provavelmente, o psicólogo estava mais focado em alguns dos muitos traços positivos de Shibanov, como bom autocontrole e um intelecto forte, junto com seu histórico de treinamento bem-sucedido. É importante notar, entretanto, que a decisão de recomendar ou não um piloto para promoção com base em exames psicológicos é uma arte subjetiva, não objetiva.
Um guindaste inicia o processo de remoção de entulhos (Foto: Kommersant)
O MAK também investigou por que o avião estava voando com apenas um reversor de empuxo funcionando e descobriu que essa era uma toca de coelho só sua. Descobriu-se que quando os mecânicos do A310 solicitaram peças para reparos, Sibir tinha as peças em estoque apenas 25-30% do tempo.
A empresa teve dificuldade em obter peças de reposição por meio do processo de liberação alfandegária da Rússia e, consequentemente, a maioria dos defeitos foi adiada por pelo menos 10 dias, enquanto os componentes de reposição entravam em um mar de burocracia.
Essa manutenção irregular resultou em uma taxa de defeitos surpreendente de uma falha por avião a cada 23 horas de voo. Sibir também estava tendo incidentes com sua frota de A310 quatro vezes mais do que a Aeroflot quando operava A310.
A Sibir nunca violou os regulamentos com suas práticas de manutenção - apenas despachou aviões de acordo com a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL), o documento que descreve quais sistemas devem estar funcionando para que um avião decole legalmente.
Porém, a operação rotineira de aeronaves com inúmeros itens quebrados, mesmo que sejam isentos da MEL, necessariamente aumenta o estresse colocado na tripulação e impacta negativamente a segurança. Em retrospecto, não foi surpresa que Sibir acabou sofrendo um acidente em que um item de manutenção diferida foi um fator contribuinte.
A cauda do A310 parece decididamente deslocada, projetando-se entre os telhados do distrito de Svetlyi, em Irkutsk (Foto: NTV)
A raiz dos problemas de Sibir com manutenção e treinamento de pilotos era o fato de que a companhia aérea estava se expandindo mais rápido do que sua própria infraestrutura poderia suportar.
Para atender a novos horários exigentes e atender a sua frota cada vez maior, a companhia aérea teve que acelerar os pilotos para novos tipos de aeronaves e se contentar com suprimentos limitados de peças.
Numerosos acidentes ao longo da história mostraram que esse tipo de crescimento é prejudicial à segurança. As companhias aéreas têm margens estreitas e o desejo de buscar lucro é atraente, mas um acidente grave é sempre mais caro do que desacelerar o crescimento para garantir que a rede de segurança possa acompanhar o ritmo.
Os bombeiros lutam contra as chamas uma ou duas horas após o acidente (Foto: IrkutskMedia)
Em seu relatório final, o MAK recomendou que os pilotos do A310 não usassem o empuxo reverso se um reversor estiver desativado; que os cursos de treinamento para a mesma aeronave em diferentes companhias aéreas sejam unificados, a fim de aumentar os padrões em todos os níveis; que os cursos de CRM sejam desenvolvidos para ajudar na transição de equipes de três ou quatro pessoas para equipes de duas pessoas; que o governo federal agilize o processo alfandegário para peças de aeronaves importadas para a Rússia; que Sibir treine suas tripulações para consultar o MEL para aprender procedimentos especiais para voar com defeitos mecânicos, pare de promover pilotos de aeronaves russas a capitães de aeronaves ocidentais sem ganhar experiência como copiloto primeiro, e discuta com os pilotos as causas dos incidentes que ocorrem na companhia aérea; que o Airbus evite que o aviso de configuração de decolagem soe no pouso, ou explique no manual por que isso pode acontecer; que os gravadores de vídeo da cabine sejam introduzidos (algo que os investigadores desejam há anos, mas nunca foi implementado); e que as autoridades russas examinem a construção de prédios próximos às pistas, entre muitas outras sugestões.
O interior queimado da seção da cauda (Foto: Anatolii Markusha)
Uma das principais lições da queda do voo 778 é que, embora o capitão Shibanov fosse um piloto competente e diligente, em seus momentos finais ele foi pego de surpresa. Como ele pode ter cometido um erro tão elementar?
Sua esposa insiste até hoje que ele foi incriminado, que o MAK sempre “culpa o piloto” porque é conveniente. Para sua própria sanidade, ela deve acreditar nisso, mas outros pilotos não podem se dar ao luxo dessa ingenuidade inocente.
A melhor maneira de evitar acabar como Shibanov é ler sobre o que aconteceu com ele e inúmeros outros pilotos ao longo da história. Seria uma pena morrer porque a palma da mão empurrou acidentalmente uma alavanca do acelerador, especialmente depois que as chamas da tragédia já iluminaram o perigo.
