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O Airbus A380 é uma aeronave widebody quadrimotor a jato para o transporte de passageiros, fabricado pela EADS Airbus. É o maior avião comercial do mundo. Os aeroportos em que opera tiveram suas instalações adaptadas para acomodá-lo com segurança. Inicialmente foi chamado de Airbus A3XX e projetado para desafiar o monopólio da Boeing no mercado de grandes aeronaves. O A380 fez seu primeiro voo em 27 de abril de 2005 e entrou em serviço comercial em outubro de 2007, com a Singapore Airlines.
A última unidade do maior avião de passageiros do mundo já começou a ser produzida. O Airbus A380 teve uma vida curta, de apenas 15 anos desde o seu voo inaugural de testes. Com 251 encomendas, no entanto, o modelo está longe de ser o maior fracasso comercial da história da aviação.
Fuselagem do último A380 é transportada para a fábrica da Airbus em Toulouse
(Reprodução/Twitter)
Assim que teve início a crise na aviação por conta da pandemia do novo Coronavírus, uma das primeiras atitudes das companhias aéreas que operam o modelo foi deixar todas as suas unidades em solo. O A380 só é viável se voar com alta ocupação devido aos custos de operação. Com poucos passageiros, o prejuízo do A380 só aumenta. Nesse caso, a melhor alternativa para as companhias aéreas é substituir o modelo por aviões menores e mais econômicos.
Já houve casos de aviões que tiveram menos de 20 unidades produzidas. O maior fracasso veio de um modelo que pretendia concorrer justamente com o avião mais vendido da história, o Boeing 737 e que já teve mais de 10.000 unidades produzidas.
A lista de grandes fracassos comerciais inclui também aviões que pretendiam mudar a aviação por completo, como é o caso dos modelos supersônicos criados para a aviação regular de passageiros. Há até um modelo que chegou a voar no Brasil sob as cores da extinta Varig.
Veja outros cinco aviões que foram um fracasso comercial:
Convair 990
37 unidades
Varig teve três unidades do Convair 990 (Reprodução)
O Convair 990 ficou famoso por ser o avião subsônico mais rápido do mundo. Em voo de cruzeiro, o modelo atingia o equivalente a 91% da velocidade do som. O avião era uma versão mais alongada do Convair 880, que já era um fracasso comercial e vendeu apenas 65 unidades. Já o Convair 990 teve apenas 37 unidades produzidas entre 1961 e 1963.
O Convair 990 tinha concorrentes de peso, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O problema é que a Convair havia prometido às companhias aéreas uma velocidade ainda maior, mas para isso exigia um consumo de combustível muito grande. Para ser viável, o avião tinha de voar a velocidade semelhante à de seus concorrentes.
O Convair 990 chegou a voar no Brasil pela Varig. Na verdade, o modelo foi comprado pela Real Aerovias em 1960, mas o avião só foi entregue em 1963, quando a Varig já havia assumido o controle da Real. Inicialmente, o Convair 990 operava na rota entre o Rio de Janeiro e Los Angeles (EUA) e depois para a Europa e outros países da América do Sul.
Illyushin IL-96
29 unidades
Cubana é a única companhia aérea que ainda opera o Illyushin IL-96 (Wikimedia)
A russa Illyushin já havia lançado um jato quadrimotor nos anos 1970 para concorrer com o Boeing 747. Com custos operacionais bem acima do seu concorrente, o Illyushin IL-86 vendeu pouco mais de cem unidades, especialmente para companhias aéreas da antiga União Soviética e de Cuba.
Em meados dos anos 1980, a empresa decidiu aprimorar seu projeto e lançou o Illyushin IL-96, mas o avião foi um fracasso comercial ainda maior. Desde o primeiro voo em 1988, apenas 29 unidades foram produzidas. Atualmente, apenas a companhia aérea Cubana opera o modelo, com quatro aviões em sua frota.
Concorde
20 unidades
Apenas a Air France e a British Airways voaram com o Concorde (Divulgação)
O Concorde é um símbolo de sofisticação e o principal avião supersônico voltado ao transporte de passageiros. Ainda assim, o avião passou longe de ser um sucesso comercial. O avião ficou em serviço por quase 30 anos, mas apenas 20 unidades foram produzidas. Apenas duas companhias aéreas (Air France e British Airways) chegaram a operar o modelo.
O Concorde foi apresentado em dezembro de 1967, mas realizou seu primeiro voo de testes somente em março de 1969. Foram mais sete anos de testes até que o supersônico finalmente realizasse seu primeiro voo comercial em 1976. O avião foi um projeto desenvolvido em conjunto entre a França e o Reino Unido.
O problema do Concorde era o seu alto custo operacional e de manutenção. Isso impedia que o avião fosse utilizado em larga escala pelas companhias aéreas, ficando limitado a poucas rotas.
O supersônico chegou a fazer voos com regularidade no Brasil. A Air France voava para o país na rota entre Paris, Dakar (Senegal) e Rio de Janeiro. A escala no Senegal era necessária, pois o Concorde não tinha capacidade de combustível para um voo direto de Paris ao Rio de Janeiro, um trajeto de mais de 9.000 quilômetros. A rota para o Brasil foi a primeira da Air France com o jato supersônico, marcando a estreia do Concorde nas operações de voos comerciais de passageiros.
Tupolev TU-144
16 unidades
Tupolev TU-144 foi o supersônico de passageiros mais rápido do mundo (Divulgação)
O russo Tupolev TU-144 foi o jato supersônico de passageiros mais rápido da história. Enquanto o Concorde podia atingir até 2,04 vezes a velocidade do som, o avião russo chegava a até 2,35 vezes a velocidade do som.
O Tupolev enfrentava as mesmas dificuldades para se tornar viável comercialmente, e apenas 16 unidades foram produzidas. Para piorar a situação do Tupolev TU-144, dois graves acidentes marcaram a curta história do avião russo.
O primeiro aconteceu durante a feira de Le-Bourget, em Paris, em junho de 1973. O avião fazia um voo de apresentação a baixa altura quando os pilotos perderam o controle da aeronave, se chocaram com o solo e morreram. Em maio de 1978, o Tupolev TU-144 sofreu seu segundo acidente por conta de uma ruptura de uma linha de alimentação de combustível em um dos compartimentos do motor.
Com o acidente, a Aeroflot decidiu encerrar a carreira comercial do supersônico russo. Em pouco mais de seis meses, a empresa realizou 55 voos, sempre na mesma rota, com um total de 3.284 passageiros transportados.
Dassault Mercure
12 unidades
Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Wikimedia)
O Dassault Mercure tinha um objetivo ousado de concorrer com o novo Boeing 737, que se tornaria o jato comercial mais vendido da história. O avião francês apostou na maior capacidade de passageiros e maior velocidade, mas cometeu um erro gravíssimo na autonomia de voo limitada a apenas 1.700 quilômetros.
O avião havia sido pensado para realizar rotas de curta distância na Europa. O problema é que isso tornou inviável a sua penetração em outros mercados importantes, especialmente nos Estados Unidos.
O Dassault Mercure recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades, tornando-se um verdadeiro fracasso comercial.
O americano atuou durante a Segunda Guerra, comandando em 6 de agosto de 1945 uma aeronave em direção a Hiroshima, no Japão.
Paul Tibbets dentro da aeronave B-29 Enola Gay e a Explosão da bomba atômica de Hiroshima
(Montagem/Wikimedia Commons)
Paul Warfield Tibbets tinha 12 anos quando entrou em um avião pela primeira vez. Era um biplano, aeronave que realizou um espetáculo generoso, um sonho para qualquer criança. O menino viu o veículo aéreo derrubar balas açucaradas sob uma alegre multidão em Hialeah, perto de Miami, na Flórida.
Anos depois, ele se tornaria um piloto de sucesso. No entanto, seus voos como adulto não foram marcados pela generosidade. A história de Tibbets acabaria sombria e com a morte de 140 mil pessoas, em apenas uma operação, uma das mais terríveis da história.
Segunda Guerra
Paul Tibbets atuou em missões de bombardeio na Europa ocupada pelos nazistas. Em 1943, o norte-americano voltou para os EUA, encarregado de testar os novos aviões Boeing B-29, conhecidos como Superfortress.
Paul Tibbets ( Wikimedia Commons)
Em setembro do ano seguinte, ele foi um dos poucos selecionados para o Projeto Manhattan, encaminhado de criar secretamente armas nucleares para os Estados Unidos. Mais precisamente, Tibbets ajudou a supervisionar as operações para que um Boeing B-29 pudesse transportar e soltar bombas.
Até que em 5 de agosto de 1945 algo muito importante ocorreu. Harry Truman, que era então presidente dos EUA, aprovou o uso da bomba Little Boy, que teria como fim a cidade de Hiroshima, no Japão. A tripulação de Tibbets ficou a cargo de executar essa missão, que teria objetivo, segundo os americanos, de fazer o país asiático se render durante a Segunda Guerra.
A explosão mortal
O acontecimento catastrófico ocorreria em 6 de agosto de 1945. Um dia antes, o piloto fez uma homenagem à sua mãe, Enola Gay Tibbets, batizando a aeronave que seria usada por ele sob o nome de B-29 Enola Gay.
Paul Tibbets na frente da aeronave Enola Gay (Divulgação/Motts Military Museum)
O norte-americano, junto de mais nove tripulantes, entraram na aeronave Enola Gay e partiram com a bomba em direção à Hiroshima. Às 08h15 do dia 7 de agosto, eles lançaram a arma de destruição atômica. Little Boy fez uma verdadeira carnificina, matando muitos civis japoneses inocentes.
"Houve uma explosão terrível, muito forte, inimaginável, perto do centro da cidade. A tripulação do Enola Gay viu uma coluna de fogo que subia rapidamente e chamas intensas que brotavam", descreve o site oficial de Paul Tibbets.
Como resultado, 65% dos prédios da cidade de Hiroshima foram destruídos, matando só naquela hora 70 mil pessoas. Quatro meses seguintes ao desastre, os ferimentos cruéis causados nos japoneses e a radiação elevaram o número de óbitos rapidamente: estima-se que a missão comandada por Tibbets tenha matado 119 mil com aquela bomba.
Muitas pessoas foram vaporizadas de modo instantâneo com o calor da destruição. Outras, mais distantes do núcleo da explosão, tiveram um destino mais sofrido, sendo mutiladas pelas chamas ou derretendo lentamente até a morte. Tudo — prédios, casas, hospitais, escolas — foi carbonizado, restando nada além de calamidade.
Relato e óbito
Ao contrário de muitos japoneses, Paul Tibbets pôde viver longos anos até a velhice, morrendo com 92 anos de idade, em 1 de novembro de 2007. O óbito ocorreu dentro de sua casa, em Columbus, Ohio.
Em uma de suas últimas entrevistas, o piloto contou ao jornal britânico The Guardian que não se arrependia de ter lançado a bomba atômica sob Hiroshima. "Não tenho dúvidas de que o faria novamente", contou Tibbets. "Teria feito desaparecer todos esses japoneses de novo. A gente sabe que vai matar inocentes, mas, ao mesmo tempo, isso é feito para evitar uma guerra mundial", disse.
A aeronave Enola Gay (Divulgação/Motts Military Museum)
Ainda segundo o soldado, se a operação fracassasse ele seria preso. No caso de sucesso, o piloto seria considerado um herói pelos americanos daquela época. E deu tudo certo na empreitada, ainda que o homem desconhecesse a destruição que a bomba causaria.
Outra explosão, segundo Tibblets, também estava programada para destruir uma região da Europa, mas isso nunca ocorreu. A bomba de Hiroshima, ainda assim, aniquilou muitos seres humanos naquele capítulo, que ficou marcado como sendo um dos mais horrendos da história.
Apesar do desdobramento cruel, tudo se deu de modo bem casual entre os pilotos da fatal missão. "Um dos companheiros que estavam comigo no avião me perguntou se eu sabia o que estava fazendo. Falei para todos que íamos atirar uma bomba atômica. Eles escutaram, mas não houve expressão em seus rostos", relatou Tibbets.
Por que as aeronaves Airbus começam com A e usam o número três? (Foto: Getty Images)
Por que a Airbus usa a letra A
Às vezes, a resposta mais óbvia é a correta. O A na frente de todos os números de aeronaves representa Airbus. Essa resposta é tão básica que você pode estar se perguntando por que a Boeing não coloca a letra B antes dos nomes de suas aeronaves, embora ela seja usada por agências oficiais para classificações de tipo (por exemplo, B737).
Mas vamos explorar um pouco mais a fundo a convenção de nomenclatura do Airbus. Se dermos uma olhada no nome da linha A320 da Airbus, um número de modelo comum é:
A320-231
A = Airbus
320 = Número do modelo (mais sobre isso abaixo)
-200 = Os dois representando a segunda versão do Airbus A320
31 = A edição do motor da aeronave
A Airbus complica ainda mais esse processo de listagem por sua série neo. As aeronaves neo, que significa Nova Opção de Motor, são versões com especificações atualizadas e novos motores. No entanto, essas modificações não são muito extensas, e muitas das versões neo têm atualizações limitadas que ficam aquém em comparação com um design limpo.
Você pode obter nomes Airbus neo que são tão longos quanto A321-271N, onde N significa neo.
Já aqueles que estão perguntando por que as aeronaves Airbus começam com um número 300, e não uma série 100 (ou uma série 700 como a Boeing), é porque a Airbus decidiu ligar para o avião depois de quantos passageiros ele poderia transportar. A Airbus projetou o Airbus A300 para transportar até 300 passageiros , mas, ironicamente, eles o reduziram, pois acreditavam que nenhuma companhia aérea precisaria transportar tantos passageiros. O A300 acabado acabou com menos capacidade.
Algumas aeronaves têm nomes longos, como Airbus A350-1000 (Foto: Getty Images)
Por que a Airbus deu ao A380 um número tão alto?
Olhando para a linha de aeronaves comerciais da Airbus, você pode ver que há um padrão.
Airbus A300 - primeira aeronave da Airbus.
Airbus A310 - Aeronave doméstica Widebody. Menor que o A300.
Airbus A320 - Estreito para viagens domésticas.
Airbus A330 - Widebody com dois motores.
Airbus A340 - Concorrente do Boeing 747 de longo alcance com quatro motores .
Airbus A350 - A mais moderna aeronave Airbus lançada no mercado.
Airbus A380 - A famosa aeronave de dois andares.
Você pode perceber que a Airbus pulou o A360 e o A370 e foi direto para o A380. A Airbus acreditava que o A380 era tão grande (com mais de 800 assentos se todos econômicos) que eles deveriam manter os outros números, como o A360, para aeronaves menores que ele possa criar no futuro (na faixa de 400-500 lugares). A Airbus ainda pode usar os nomes A360 e A370 um dia.
Um Airbus A321 na fábrica em Toulouse (Foto: Getty Images)
Uma razão adicional para isso era que o número oito era auspicioso na cultura asiática (principalmente chinesa), e a Airbus queria conquistar mais desse mercado com esta nova aeronave (que é indiscutivelmente perfeita para o mercado altamente populoso).
Avião caiu em área de mata em São Pedro — Foto: José Furlan/Real Drone
Uma pessoa morreu na queda do avião Beechcraft 95-B55 Baron, prefixo PT-OOQ, que caiu em uma área de mata às margens da Rodovia Geraldo de Barros (SP-304), em São Pedro (SP), no fim da manhã deste sábado (14).
Viaturas dos bombeiros de Piracicaba foram ao local para retirar o corpo, que ficou preso às ferragens. Ainda segundo a PM, a queda aconteceu atrás de um condomínio de chácaras.
Avião caiu em uma área de mata às margens de rodovia em São Pedro
Foto: Giuliano Tamura/EPTV
Os policiais encontraram 12 pacotes dentro da aeronave com substância semelhante a cocaína. As embalagens têm aproximadamente 300 quilos e o conteúdo vai passar por perícia para confirmar se realmente se trata do entorpecente.
Policiais retiraram pacotes de dentro de aeronave que caiu em São Pedro
Foto: Giuliano Tamura/EPTV
Uma equipe especializada de São Paulo vai periciar o material encontrado e os restos do avião para identificar possíveis suspeitos nesse caso. Já a droga foi levada para a delegacia, onde será registrado um boletim de ocorrência. O caso será investigado pela Polícia Civil de São Pedro.
Fotos: Corpo de Bombeiros/SP
O acidente aconteceu na altura do km 187 da rodovia e os motivos da queda da aeronave serão apurados.
A vítima era Marcelo Gonzaga, filho do empresário e ex-senador pela Paraíba Deca do Atacadão. Familiares viajaram a São Paulo para o reconhecimento do corpo e tomar as providências cabíveis.
Fontes: G1 / wscom.com.br / paraiba.com.br (atualizado às 11h18 de 15.11 com o modelo e registro da aeronave)
McDonnell Douglas F-15A-8-MC Eagle 73-0090 na Base Aérea de Luke. As duas aeronaves nesta fotografia são pintadas com “Air Superiority Blue” (FS 35450) (Força aérea dos Estados Unidos)
Em 14 de novembro de 1974, os primeiros caças operacionais McDonnell Douglas F-15A Eagle de superioridade aérea foram entregues ao 555º Esquadrão de Treinamento Tático, 58º Ala de Lutador de Treinamento Tático, na Base Aérea de Luke, a oeste de Phoenix, Arizona. A cerimônia de aceitação foi presidida pelo presidente Gerald R. Ford.
“...Estou aqui hoje para sublinhar a você e ao mundo que esta grande aeronave foi construída pelo povo americano em busca da paz. Nosso único objetivo com toda a nova manobrabilidade, velocidade e potência desta aeronave é a defesa da liberdade. Eu prefiro caminhar mil milhas pela paz do que ter que dar um único passo para a guerra. Estou aqui para parabenizá-los: a Força Aérea dos Estados Unidos, McDonnell Douglas, Pratt e Whitney, todos os muitos empreiteiros e trabalhadores que participaram desse esforço muito, muito bem-sucedido, bem como os pilotos que fizeram testes de voo tão diligentes o F-15 Eagle. Todos vocês podem sublinhar meu sentimento de que ainda somos peregrinos nesta Terra e ainda há um lugar para pioneiros na América hoje.” — Gerald R. Ford, Jr., 38º Presidente dos Estados Unidos da América
O Tenente Coronel Ernest “Ted” Laudise explica algumas características do McDonnell Douglas F-15A Eagle ao Presidente Gerald R. Ford na Base Aérea de Luke, 14 de novembro de 1974
(Biblioteca e Museu Presidencial de Gerald R. Ford)
O F-15A Eagle é um caça Mach 2.5+ com excelente aceleração e manobrabilidade. O F-15A foi produzido por McDonnell Douglas em St. Louis, Missouri, de 1972 a 1979.
É um caça bimotor de superioridade aérea monoposto. Tem 63 pés, 9,0 polegadas (19,431 metros) de comprimento com uma envergadura de 42 pés, 9,7 polegadas (13,048 metros) e altura total de 18 pés, 5,4 polegadas (5,624 metros). O F-15A tem um peso vazio de 25.870 libras (11.734 quilogramas) e seu peso máximo de decolagem (MTOW) é 44.497 libras (20.184 quilogramas).
McDonnell Douglas F-15A-11-MC Eagle 74-0111 na Luke Air Force Base, Arizona, novembro de 1974 (Força Aérea dos EUA)
O F-15A é equipado com dois motores turbofan de pós-combustão Pratt & Whitney JTF22A-25A (F100-PW-100). O F100 é um motor de turbina de fluxo axial de dois carretéis com uma seção de ventilador de 3 estágios; Compressor de 10 estágios; seção de combustão de câmara única; e turbina de 4 estágios (2 estágios de baixa e 2 estágios de alta pressão).
O motor tem uma classificação de potência máxima contínua de 12.410 libras de empuxo (55,202 quilonewtons); 14.690 libras (65.344 kilonewtons, limite de 30 minutos; e um máximo de 23.840 libras (106.046 kilonewtons), limite de 5 minutos. O F100-PW-100 tem 191 polegadas (4,851 metros) de comprimento, 46,5 polegadas (1,181 metros) de diâmetro, e pesa 3.035 libras (1.376,7 quilogramas).
Um McDonnell Douglas F-15 Eagle do 555º Esquadrão de Treinamento Tático com uma carga de mísseis ar-ar AIM-7 Sparrow e AIM-9 Sidewinder (Força aérea dos Estados Unidos)
A velocidade de cruzeiro do F-15A Eagle é de 502 nós (578 milhas por hora / 930 quilômetros por hora). Tem uma velocidade máxima de 893 nós (1.028 milhas por hora / 1.654 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros) e 1.434 nós (1.650 milhas por hora / 2.656 quilômetros por hora) a 45.000 pés (13.716 metros).
O teto é de 63.050 pés (19.218 metros) na potência máxima. Ele pode subir a uma velocidade inicial de 67.250 pés por minuto (342 metros por segundo) do nível do mar, e com uma razão empuxo / peso de 1,15: 1, o F-15 pode subir direto. O raio de combate da Eagle é de 638 milhas náuticas (734 milhas estatutárias / 1.182 quilômetros).
Dois McDonnell Douglas F-15A Eagles da Guarda Aérea Nacional de Oregon, 5 de novembro de 2003. O F-15A-7-MC 73-089 está mais próximo da câmera. O outro é F-15A-14-MC 75-068
(Oregon Air National Guard)
O F-15A está armado com um canhão rotativo General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm com 938 cartuchos de munição, quatro mísseis AIM-7F Sparrow guiados por radar e quatro mísseis direcionados AIM-9 Sidewinder. O lutador também pode ser armado com um Mk.82 500 libras ou Mk. 84 bombas de 2.000 libras.
McDonnell Douglas F-15C-37-MC Eagle 84-014, 144ª Ala de Caça, Guarda Aérea Nacional da Califórnia (Sargento Mestre Roy Santana, Força Aérea dos EUA)
384 F-15A Eagles foram construídos antes que a produção mudasse para a versão aprimorada do F-15C. Quando os F-15Cs se tornaram operacionais, os F-15As foram transferidos para unidades da Guarda Aérea Nacional designadas para defender o espaço aéreo continental dos EUA. O último F-15A foi retirado de serviço em 2009.
McDonnell Douglas F-15C Eagle, da Guarda Aérea Nacional da Flórida. A relação empuxo / peso do Eagle permite que ele acelere para cima (Força aérea dos Estados Unidos)
A Apollo 12 Saturn V (AS-507) decola do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, às 16:22:00 UTC, 14 de novembro de 1969
(Imagem da NASA digitalizada e remasterizada por Dan Beaumont)
Em 14 de novembro de 1969, às 16h22m68 UTC (11h22h, horário padrão do leste), a Apollo 12 Saturn V (AS-507) decolou do Complexo de Lançamento 39A, Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida.
Este foi o segundo voo espacial tripulado à Lua. A tripulação de voo era Comandante Charles “Pete” Conrad, Jr., Marinha dos Estados Unidos, Comandante da Missão; Comandante Richard F. Gordon, Jr., Marinha dos EUA, Piloto do Módulo de Comando; Comandante Alan L. Bean, Marinha dos EUA, Piloto do Módulo Lunar. Seu destino era Oceanus Procellarum .
A tripulação da Apollo 12: Charles “Pete” Conrad, Jr., Richard F. Gordon, Jr. e Alan L. Bean (NASA)
Dois relâmpagos 36,5 segundos após a decolagem fizeram com que os sistemas automáticos da espaçonave desligassem três células de combustível, deixando a Apollo 12 operando com bateria. Um terceiro distúrbio elétrico em T + 52 segundos fez com que o indicador de atitude “bola 8” na cabine do piloto falhasse. Um controlador de solo de raciocínio rápido, o "EECOM", chamado de "Experimente SCE para Aux." Alan Bean lembrou isso de uma simulação um ano antes, encontrou a chave correta e restaurou os sistemas com falha.
A descarga elétrica foi causada pelo veículo Apollo 12 / Saturn V acelerando na chuva a aproximadamente 6.300 pés (1.950 metros). Não houve tempestades na área. A análise pós-vôo indica que é provável que a descarga elétrica tenha começado na parte superior do veículo Apollo 12 / Saturn V. A energia da descarga foi estimada em 10⁴ – 10⁸ joules.
Descarga de raio perto do Complexo de Lançamento 39A (NASA)
Logo depois de passar Mach 1, o foguete Saturn V encontrou a pressão dinâmica máxima (“Max Q”) de 682,95 libras por pé quadrado (0,327 Bar) enquanto acelerava pela atmosfera.
O foguete Saturn V era um veículo de lançamento pesado movido a combustível líquido, de três estágios. Totalmente montado com o Módulo de Comando e Serviço Apollo, tinha 363 pés e 0,15 polegadas (110,64621 metros) de altura, da ponta da torre de escape até a parte inferior dos motores F-1. O primeiro e o segundo estágios tinham 33 pés e 0,2 polegadas (10,089 metros) de diâmetro. Totalmente carregado e abastecido, o foguete pesava aproximadamente 6.200.000 libras (2.948.350 kg).¹ Ele poderia elevar uma carga útil de 260.000 libras (117.934 kg) para a órbita terrestre baixa.
O primeiro estágio foi denominado S-IC. Ele foi projetado para erguer todo o foguete a uma altitude de 220.000 pés (67.056 metros) e acelerar a uma velocidade de mais de 5.100 milhas por hora (8.280 quilômetros por hora). O palco S-IC foi construído pela Boeing no Michoud Assembly Facility, em New Orleans, Louisiana. Ele tinha 42,062 metros de altura e um peso vazio de 290.000 libras (131.542 quilogramas). Totalmente abastecido com 203.400 galões (770.000 litros) de RP-1 e 318.065 galões (1.204.000 litros) de oxigênio líquido, o estágio pesava 5.100.000 libras (2.131.322 quilogramas).
Ele foi impulsionado por cinco motores Rocketdyne F-1, produzindo 1.522.000 libras de empuxo (6.770,19 kilonewtons), cada, para um total de 7.610.000 libras de empuxo no nível do mar (33.851 kilonewtons).²
Esses motores foram acesos 6. 50 segundos antes do alcance zero e os quatro primeiros queimados por 161,74 segundos. O motor central foi desligado após 135,24 segundos para reduzir a taxa de aceleração. Os motores F-1 foram construídos pela Rocketdyne Division of North American Aviation em Canoga Park, Califórnia.
O segundo estágio do S-II foi construído pela North American Aviation em Seal Beach, Califórnia. Ele tinha 24,87 metros de altura e o mesmo diâmetro do primeiro estágio. O segundo estágio pesava 80.000 libras (36.000 kg) vazio e 1.060.000 libras carregado. O propelente para o S-II era hidrogênio líquido e oxigênio líquido. O palco foi equipado com cinco motores Rocketdyne J-2, também construídos em Canoga Park. Cada motor produziu 232.250 libras de empuxo (1.022,01 kilonewtons) e, combinado, 1.161.250 libras de empuxo (5.165,5 kilonewtons).³
O terceiro estágio do Saturno V foi designado S-IVB. Foi construído pela Douglas Aircraft Company em Huntington Beach, Califórnia. O S-IVB tinha 58 pés e 7 polegadas (17,86 metros) de altura e um diâmetro de 21 pés e 8 polegadas (6,604 metros). Ele tinha um peso seco de 23.000 libras (10.000 kg) e totalmente abastecido pesava 262.000 libras. O terceiro estágio tinha um motor J-2 e também usava hidrogênio líquido e oxigênio líquido como propulsor. O S-IVB colocaria o Módulo de Comando e Serviço na Órbita Terrestre Baixa, então, quando tudo estivesse pronto, o J-2 seria reiniciado para a Injeção Trans Lunar.
Dezoito foguetes Saturno V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem.
¹ A massa total do veículo AS-507 na ignição do primeiro estágio (T - 6,50 segundos) era de 6.137.868 libras (2.784.090 quilogramas).
² A análise pós-voo deu o empuxo total do estágio S-IC do AS-507 como 7.594.000 libras de empuxo (33.780 kilonewtons).
³ A análise pós-voo deu o empuxo total do estágio S-II do AS-507 como 1.161.534 libras de empuxo (5.166,8 kilonewtons).
⁴ A análise pós-voo deu o empuxo total do estágio S-IVB do AS-507 como 206.956 libras de empuxo (920,6 quilonewtons) durante a primeira queima; 207.688 libras (923,8 kilonewtons) durante a segunda queima.
Separação do primeiro estágio de Saturn V S-IC (NASA)
Às 16: 24: 43.4 UTC, a Apollo 12 Saturn 5 passa de 42 milhas (67 quilômetros) de altitude a 5.145 milhas por hora (8.280 quilômetros por hora). O foguete atinge sua aceleração inercial máxima de 3,91 g.
Em T mais 2 minutos e 42,4 segundos, o primeiro estágio S-IC da Apollo 12 se separa. 0,8 segundos depois, os motores Rocketdyne J-2 do estágio S-II foram acionados.
Às 19:09:22 UTC, o motor de terceiro estágio da Apollo 12 S-IVB reacendeu para a manobra de injeção Trans Lunar.
Esta ilustração de 1966 mostra o motor J-2 do terceiro estágio S-IVB disparando para enviar a espaçonave Apollo à lua (NASA)
Um dos recursos necessários do motor Rocketdyne J-2 era sua capacidade de reiniciar uma segunda vez. O terceiro estágio foi usado pela primeira vez para colocar a espaçonave Apollo 12 na órbita da Terra e foi então desligado.
Quando a missão estava pronta para prosseguir em direção à Lua, o J-2 foi reiniciado. Usando hidrogênio líquido e oxigênio líquido como propelente, o S-IVB da Apollo 12 queimou por 5 minutos e 41 segundos. O motor foi desligado às 19:15:03 UTC. A injeção Trans Lunar foi em T mais 2 horas, 53 minutos, 13,94 segundos.
O Airbus A300 foi a primeira aeronave Airbus oficial construída. Mas por que a Airbus escolheu o nome A300 para sua primeira aeronave e não um título como 'de Havilland Comet' ou Concorde, ou mesmo começou sua série em '001'?
Airbus A300B. De onde tirou seu nome? (Foto: Airbus)
O que significa A no A300?
Para começar, precisamos recapitular o tópico do que o A representa no Airbus A 300. O A significa Airbus.
O 300 refere-se à capacidade de passageiros proposta da aeronave. Trezentos passageiros. Mas os leitores mais interessados saberão que o A300 original não transportava realmente 300 passageiros, mas 250. Por quê?
Por que o A300 transportaria menos de 300 passageiros?
Essa história começou na Airbus em maio de 1969. A Airbus estava enfrentando críticas de que sua primeira aeronave, sempre planejada para ser um avião bimotor, não seria poderosa ou segura o suficiente para fazer viagens oceânicas.
Na época, as aeronaves tinham quatro motores como o Boeing 707 ou três motores como o Lockheed L-1011 TriStar. Para que o grande projeto do A300 com trezentos lugares funcionasse, o avião precisaria de motores potentes para atravessar o mar. Infelizmente, a Rolls Royce, que concordou em fazer os motores do A300, se viu sobrecarregada com seus clientes americanos, deixando a Airbus sem motor.
A Airbus queria entrar no mercado do Boeing 707 (Foto: YSSYguy via Wikimedia Commons)
Mas a sorte da empresa estava prestes a mudar. A Airbus descobriu durante a pesquisa de mercado que suas companhias aéreas clientes não queriam um avião de 300 lugares. Uma queda no mercado de aviação revisou as projeções e empurrou a demanda para uma direção mais conservadora.
Isso foi uma bênção disfarçada, porque o avião poderia ser menor para se adequar melhor às companhias aéreas e, simultaneamente, resolveria o problema do motor. Eles seriam capazes de selecionar um motor existente no mercado, como o RB211, o Pratt and Whitney JT9 ou o General Electric CF6, e economizar uma quantia considerável de dinheiro.
Trabalhando em segredo, um grupo de engenheiros líderes redesenhou e encolheu o A300. A nova versão seria 5,62 metros mais curta e transportaria apenas 260 passageiros. Para evitar confusão, e porque o nome 'Airbus A250' não soava bem, a primeira aeronave seria chamada de A300B.
A Airbus redesenhou o A300 para ser menor, mas manteve o nome
(Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)
Além disso, como a aeronave era menor, ela poderia ter motores potentes para seu tamanho e ser adequada para viagens através do oceano; uma situação ganha-ganha.
Ironicamente, a Air France entraria em cena, sugeriria que um A300B de 250 lugares econômicos era muito pequeno para eles e perguntaria se havia uma maneira de aumentar os assentos para 270. Após os dois primeiros protótipos, a Airbus retrabalharia o projeto para torná-lo ligeiramente mais longo e devolva alguma capacidade adicional. Este A300B tornou-se então o A300B1, e a verdadeira jornada do Airbus começou.
Em 14 de novembro de 1970, um jato fretado transportando a maior parte do time de futebol americano da Marshall University corta um arvoredo e cai em uma encosta a apenas 3 km do Aeroporto Tri-State em Kenova, West Virginia, matando todos a bordo. O time estava voltando do jogo daquele dia, uma derrota por 17-14 para a East Carolina University.
A equipe da Universidade Marshal em 1970 (marshall.edu)
Trinta e sete jogadores de futebol americano Marshall estavam a bordo do avião, junto com o treinador do time, seus médicos, o diretor atlético da universidade e 25 promotores de equipe - alguns de Huntington, os cidadãos mais proeminentes da Virgínia Ocidental - que viajaram para a Carolina do Norte para torcer pelo Thundering. “Toda a unidade”, escreveu um cidadão de Huntington mais tarde, “todo o coração da cidade estava a bordo”.
O bimotor McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N97S, da Southern Airways (foto acima) transportava 37 membros do time de futebol americano Marshall University Thundering Herd, oito membros da comissão técnica, 25 torcedoras e dois pilotos, dois comissários de bordo e um coordenador de fretamento. No total, estavam a bordo 70 passageiros e cinco tripulantes.
A equipe estava voltando para casa após uma derrota por 17-14 para o East Carolina Pirates no Ficklen Stadium em Greenville, Carolina do Norte.
Na época, as equipes atléticas de Marshall raramente viajavam de avião, uma vez que a maioria dos jogos fora de casa ficava a uma curta distância de carro do campus. A equipe planejou originalmente cancelar o voo, mas mudou os planos e fretou o Southern Airways DC-9.
A aeronave de 95 assentos tinha em sua tripulação o capitão Frank Abbot (47), o primeiro oficial Jerry Smith (28) e os comissários de bordo Pat Vaught e Charlene Poat.
Todos estavam qualificados para o voo. Outro funcionário da Southern Airways, Danny Deese, estava a bordo do voo para coordenar as atividades de fretamento. Este foi o único voo naquele ano para o time de futebol americano da Marshall University.
A princípio, a proposta original de fretar o voo foi recusada porque excederia "as limitações de decolagem de suas aeronaves". As negociações subsequentes resultaram em uma redução do peso dos passageiros e da bagagem e o voo charter foi agendado.
O voo e o acidente
Às 18h38, o avião deixou Stallings Field, em Kinston, Carolina do Norte, e o voo 932 prosseguiu para Huntington sem incidentes. A tripulação estabeleceu contato de rádio com controladores de tráfego aéreo às 19h23 com instruções para descer a 5.000 pés (1.500 m).
Os controladores informaram à tripulação que "chuva, nevoeiro, fumaça e um teto irregular" estavam presentes no aeroporto, tornando pouso mais difícil, mas possível.
Às 19h34, a tripulação do avião relatou ter passado pelo aeroporto Tri-State. O controlador deu permissão para pousar. A aeronave começou sua descida normal após passar pelo marcador externo, mas não interrompeu sua descida e manteve a altitude em 1.240 pés (380 m), conforme exigido pelo procedimento de aproximação por instrumentos designado.
Em vez disso, a descida continuou por mais 300 pés (91 m) por razões desconhecidas, aparentemente sem que nenhum dos tripulantes visse as luzes do aeroporto ou a pista. Na transcrição de suas comunicações na cabine nos minutos finais, os pilotos debateram brevemente se seu piloto automático havia "capturado" para uma descida de glide slope, embora o aeroporto estivesse equipado apenas com um localizador.
O relatório também observou que a aeronave se aproximou da Refinaria Catlettsburgnos 30 segundos finais antes do impacto, que "poderia ter afetado uma ilusão visual produzida pela diferença na elevação da refinaria e do aeroporto", que era quase 300 pés (91 m) mais alto que a refinaria , com colinas entre eles. O copiloto, monitorando o altímetro, gritou: "Está começando a ficar um pouco mais leve aqui a duzentos metros. Estamos duzentos acima [do vetor de descida]", e o coordenador da fretamento respondeu: "Aposto que será uma aproximação perdida".
O gravador de voo correspondente mostra que a aeronave desceu outros 220 pés (67 m) em elevação dentro desses 12 segundos, e o copiloto relatou "quatrocentos" e concordou com o piloto que eles estavam na "aproximação" correta.
No segundo seguinte, porém, o copiloto rapidamente relatou novas leituras, "cem e vinte e seis"... "CEM!".
O avião continuou a aproximação final para o Aeroporto Tri-State quando colidiu com o topo das árvores em uma encosta de 5.543 pés (1.690 m) a oeste da pista 11 (agora pista 12). Os os sons do impacto se seguiram imediatamente.
O avião explodiu em chamas e criou uma faixa de solo carbonizado de 95 pés (29 m) de largura e 279 pés (85 m) de comprimento.
Todos os 75 ocupantes do avião morreram na hora. Os restos mortais de seis passageiros nunca foram identificados.
Jack Hardin do 'The Herald-Advertiser,' o primeiro repórter na cena a cerca de 250 metros a leste de W. Va. 75 ao sul de Kenova, disse: "Não há nada aqui além de corpos carbonizados. É terrível."
Uma moradora próxima, a Sra. Larry Bailey, da Coal Branch Road de 1926, disse que viu o jato caindo. Ela disse que ouviu uma explosão e "o avião parecia ter caído na horizontal".
David A. Peyton, do 'The Herald-Advertiser', relatou por rádio-telefone que havia contornado a cena completamente e "tudo está carbonizado além da conta".
Peyton disse que parecia que uma área de cerca de 60 metros de diâmetro havia sido nivelada e que pequenos incêndios ainda estavam queimando. Ele disse que apenas os dois motores a jato do avião e uma seção da asa eram reconhecíveis.
"Os destroços estão espalhados por todo o lugar. As pessoas que estavam aqui quando tudo aconteceu disseram que ouviram um grande 'baque' e foi só."
O calor dos destroços estava atrapalhando os esforços de recuperação. A cena foi descrita como caótica. Um grande número de pessoas corria através da vegetação rasteira para chegar ao local durante as primeiras duas horas.
Um funcionário do Tri-State Airport retornando da cena disse: "Os corpos estão empilhados em uma grande pilha, todos eles carbonizados. Não pode haver ninguém vivo."
A polícia disse que todas as ambulâncias em um raio de 16 quilômetros foram alertadas. O Hospital Cabell-Huntington pediu aos visitantes que saíssem e fechou as entradas para se preparar para a emergência, mas logo ficou claro que não haveria sobreviventes.
Hardin e Peyton descreveram a cena como horrível. “Há pedaços de corpos carbonizados por todo lado”, disse Hardin. Peyton disse que contou 12 formas que eram reconhecíveis como corpos, mas que viu pedaços de corpos, ossos e membros espalhados pela área.
Muitos dos corpos foram cobertos com plástico branco pelos bombeiros e outras autoridades de emergência no local.
Às 12h10, os primeiros corpos foram colocados em caminhões da Guarda Nacional. Eles estavam sendo levados para o Arsenal da Guarda Nacional no aeroporto, onde um necrotério temporário foi instalado. Hardin disse que as equipes de resgate estão ficando sem bolsas para conter os corpos.
John Young, que morava a cerca de meia milha do local do acidente, disse que "ouviu um barulho alto. Corri para ver o que era e tudo que vi foi uma grande bola de fogo. Ninguém poderia ter sobrevivido a isso."
Albert Rich, cuja casa também ficava a cerca de 800 metros do local, disse que primeiro pensou que o barulho era um raio. Ele saiu para ver. "Eu ouvi um estrondo e um minuto depois houve um estrondo terrível que sacudiu toda a casa. Corri para fora para ver se havia uma tempestade e vi um clarão sobre a colina", disse Rich. Ele disse que o avião roçou o topo de uma casa abandonada pouco antes de cair.
Uma chuva fraca atrapalhou os esforços de resgate, onde o local era acessível apenas por uma estrada estreita e de terra que havia se transformado em lama.
De acordo com o relatório oficial do National Transportation Safety Board (NTSB), o acidente era "insustentável". A aeronave "mergulhou para a direita, quase inverteu, e colidiu com uma cavidade de nariz primeiro'".
Quando o avião parou, estava a 4.219 pés (1.286 m) da pista e a 275 pés (84 m) ao sul do marcador do meio. Embora a pista do aeroporto tenha sido alongada além de seu limite original, tornando as medições históricas mais difíceis, o relatório oficial do NTSB fornece, "o acidente ocorreu durante as horas de escuridão a 38 ° 22 '27" latitude Norte e 82 ° 34' 42 " W. longitude".
O relatório adicionalmente observa, "a maior parte da fuselagem foi derretida ou reduzida a uma substância semelhante a pó; no entanto, vários pedaços grandes foram espalhados por toda a área queimada."
Investigação
O NTSB investigou o acidente e seu relatório final foi emitido em 14 de abril de 1972. No relatório, o NTSB concluiu, "[...] o acidente foi o resultado de uma descida abaixo da Altitude Mínima de Descida durante uma abordagem de não-precisão sob operação adversa condições, sem contato visual com o ambiente da pista [...]”.
Investigadores no local do acidente ao lado de um dos motores carbonizados preparando a remoção para um hangar do aeroporto local (Jack Burnett/AP)
Eles ainda declararam: "O Conselho não foi capaz de determinar o motivo da (maior) descida, embora as duas explicações mais prováveis sejam um uso impróprio de dados de instrumentação da cabine de comando, ou (b) um erro do sistema de altimetria."
Gráfico da NTSB mostra a informações da queda (ASN)
Pelo menos uma fonte diz que a água que vazou para o altímetro do avião pode ter prejudicado suas leituras de altura, levando os pilotos a acreditarem que o avião estava mais alto do que realmente era.
O outro motor do DC-9 (baaa-acro.com)
O conselho fez três recomendações como resultado deste acidente, incluindo recomendações para heads-up displays, dispositivos de alerta de proximidade do solo e vigilância e inspeção de operações de voo.
O corredor de aproximação ao aeroporto e o local da queda do avião
Eventos subsequentes ao acidente
Em 15 de novembro de 1970, um serviço fúnebre foi realizado no Veterans Memorial Fieldhouse, com 8.500 lugares, e momentos de silêncio, lembranças e orações.
No sábado seguinte, outro serviço memorial foi realizado no Fairfield Stadium, ao ar livre, com 18.000 lugares. Em todo o país, muitos expressaram suas condolências. As aulas no Marshall, junto com vários eventos e shows da Marshall Artists Series (e o jogo do time de futebol americano contra o Ohio Bobcats), foram cancelados e os escritórios do governo foram fechados.
Um funeral em massa foi realizado no Field House e muitos dos mortos foram enterrados no cemitério de Spring Hill, alguns juntos porque os corpos não eram identificáveis.
Os efeitos do acidente em Huntington foram muito além do campus Marshall. Por ser o único voo fretado do time na temporada, 'boosters' e cidadãos importantes estavam no avião, incluindo um vereador, um legislador estadual e quatro médicos. Setenta crianças perderam pelo menos um dos pais no acidente, 18 deles ficaram órfãos.
A queda do voo 932 devastou tanto a comunidade local que quase levou à interrupção do programa de futebol americano de Marshall. O novo técnico Jack Lengyel , os estudantes da Marshall University e os fãs de futebol do Thundering Herd convenceram o presidente em exercício do Marshall, Donald N. Dedmon, a reconsiderar o cancelamento do programa no final de 1970.
Nas semanas seguintes, Lengyel foi auxiliado em suas tentativas pelo treinador Red Dawson . Dawson era um técnico da equipe anterior que voltou do jogo da Carolina do Leste junto com Gail Parker, uma treinadora caloura.
Parker voou para o jogo, mas não voltou, trocando de lugar com Deke Brackett, outro treinador. Dawson e Parker estavam comprando amendoim cozido em uma loja de campo na zona rural da Virgínia quando ouviram a notícia pelo rádio.
Antes da viagem, eles deveriam ir em uma missão de recrutamento para o Ferrum College após o jogo ECU - Marshall (em um esforço para recrutar o linebacker júnior da faculdade Billy Joe Mantooth , que se transferiu para a West Virginia University).
Após a queda, Red Dawson ajudou a reunir um grupo de jogadores que estavam no time de futebol juvenil do time principal durante a temporada de 1970, bem como estudantes e atletas de outros esportes, para formar um time de futebol de 1971.
Huntington, West Virginia: Os quatro participantes restantes da equipe de 1970 da Marshall University reservam um tempo para fazer uma pausa no treino para colocar um arranjo de flores em Marshall Field, após a devastadora queda de avião que matou todos os 75 a bordo (Arquivo Bettmann/Bettmann)
O técnico Rick Tolley estava entre as vítimas do acidente. Jack Lengyel foi nomeado para ocupar o lugar de Tolley em 12 de março de 1971, depois que Dick Bestwick, a primeira escolha para o trabalho, desistiu após apenas uma semana e voltou para Georgia Tech. Lengyel, que veio de um trabalho de treinador no College of Wooster, foi contratado pelo diretor atlético recém-contratado Joe McMullen, com quem ele havia trabalhado na Universidade de Akron nos anos 1950.
O time de futebol da Marshall University venceu apenas dois jogos durante a temporada de 1971, contra Xavier e Bowling Green. Lengyel liderou o Thundering Herd para um recorde de 9-33 durante sua gestão, que terminou após a temporada de 1974.
Memoriais
O presidente da Marshall University, John G. Barker, e o vice-presidente Donald Dedmon nomearam um Comitê Memorial logo após o acidente. O comitê decidiu sobre um grande memorial dentro do campus, uma placa e jardim memorial no Fairfield Stadium, e um cenotáfio de granito no cemitério de Spring Hill; o Memorial Student Center também foi designado como memorial.
Memorial no cemitério de Spring Hill em Huntington, West Virginia, em homenagem às vítimas da queda de avião em 1970 (Wikimedia Commons)
Em 12 de novembro de 1972, o Memorial Fountain foi dedicado na entrada do Memorial Student Center. O designer da escultura, Harry Bertoia, criou o memorial de US$ 25.000 que incorporava bronze, tubos de cobre e hastes de soldagem. A escultura de 6.500 lb e 13 pés de altura (2.900 kg, 4 m de altura) foi concluída em um ano e meio. Uma placa foi colocada na base em 10 de agosto de 1973, onde se lê: "Eles viverão no coração de suas famílias e amigos para sempre e este memorial registra sua perda para a universidade e a comunidade".
Memorial Fountain
Todos os anos, no aniversário da queda, a fonte é fechada durante uma cerimônia comemorativa e não ativada novamente até a primavera seguinte.
Todos os anos, no aniversário do acidente, aqueles que morreram são pranteados em uma cerimônia no campus da Marshall University em Huntington, West Virginia. Várias das vítimas estão enterradas em um túmulo no cemitério de Spring Hill em Huntington; A 20th Street entre o Joan C. Edwards Stadium, o atual estádio de futebol no campus de Marshall, e o Spring Hill Cemetery foi renomeado para Marshall Memorial Boulevard em homenagem às vítimas do acidente.
Em 11 de novembro de 2000, foi inaugurado o Memorial Bronze do We Are Marshall. A estátua de bronze de 5 × 7 m (17 × 23 pés) foi criada pelo artista Burl Jones de Sissonville, West Virginia , e custou US$ 150.000.
É baseado nas ideias de John e Ann Krieger, de Huntington. Foi doado à universidade pelos fãs do Marshall e está anexo ao Estádio Joan C. Edwards na fachada oeste. Foi revelado a milhares de pessoas 90 minutos antes do jogo com o RedHawks da Universidade de Miami.
Em 11 de dezembro de 2006, uma placa memorial foi dedicada no local da queda do avião. A cerimônia contou com os palestrantes convidados William "Red" Dawson e Jack Hardin. Os bombeiros Ceredo e Kenova foram homenageados no evento.
A placa memorial diz: "Em 14 de novembro de 1970, 75 pessoas morreram na pior tragédia aérea relacionada ao esporte na história dos Estados Unidos, quando um DC-9 da Southern Airways se chocou contra uma encosta próxima. As vítimas incluíam 36 jogadores de futebol da Marshall University, 9 treinadores e administradores, 25 fãs e tripulantes de 5 pessoas.
Ninguém sobreviveu a este desastre terrível".
Outra placa em homenagem ao time de futebol americano Marshall de 1970 foi inaugurada na East Carolina University no mesmo dia e pode ser vista na entrada do time visitante do Dowdy – Ficklen Stadium. Os oradores em destaque foram o chanceler Steve Ballard, o diretor atlético Terry Holland, o locutor do Pirates, Jeff Charles, e o presidente do Marshall, Stephen Kopp.
14 de novembro de 2013 marcou a primeira vez que Marshall jogou um jogo de estrada em um aniversário do desastre. Como um memorial às 75 vítimas, os jogadores do Marshall usaram o número 75 em seus capacetes. O tributo foi repetido pelo resto da temporada, incluindo quando Marshall conheceu Rice no jogo do Conference USA Football Championship de 2013.
Marshall estava programado para comemorar o 50º aniversário do desastre aéreo na abertura da temporada de futebol em 29 de agosto de 2020. O adversário estava programado para ser a Carolina do Leste - o mesmo time que derrotou Marshall antes do desastre acontecer. Esse jogo não ocorreu devido à pandemia COVID-19.
Filmes
"Marshall University: Ashes to Glory", um documentário de Deborah Novak e John Witek, foi lançado em 18 de novembro de 2000, sobre a queda e a subsequente recuperação do programa de futebol Marshall nas décadas seguintes.
"We Are Marshall" ("Somos Marshall"), filme que dramatiza a queda do voo 932 e suas repercussões, estreou em 12 de dezembro de 2006, em Huntington. Estrelou Matthew McConaughey como Jack Lengyel e Matthew Fox como Red Dawson. O DVD do filme foi lançado em 18 de setembro de 2007.
Conclusão
O acidente foi a tragédia mais mortal que afetou qualquer time esportivo na história dos Estados Unidos. Foi o segundo acidente de avião de um time de futebol universitário em pouco mais de um mês, após o acidente de 2 de outubro que matou 14 jogadores do Wichita State e 17 outros.
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / wvculture.org
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