Jato executivo derrapa e sai da pista no aeroporto de Santa Rosa (RS); ninguém se feriu

Aeronave executiva pertence à distribuidora de medicamentos Dimed. Segundo a empresa, três pessoas estavam a bordo.

(Foto: Éverson Dornelles/RBS TV)

A aeronave Embraer 500 Phenom 100, prefixo PR-TDV, da distribuidora de medicamentos Dimed derrapou e saiu da pista no Aeroporto de Santa Rosa, Região Noroeste do Rio Grande do Sul, na manhã desta terça-feira (14).

Segundo nota oficial da empresa, três pessoas estavam a bordo, sendo o piloto e mais dois passageiros, que não ficaram feridos.

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O Grupo Dimed disse ainda que o acidente ocorreu por volta das 8h40 e a derrapagem foi durante o pouso. Houve apenas danos materiais.

"As autoridades competentes foram comunicadas e a empresa trabalha na apuração das causas do episódio", destaca a nota.

(Foto: Corpo de Bombeiros)

A Defesa Civil de Santa Rosa isolou o local e a polícia ambiental verifica se houve vazamento de combustível. Uma empresa irá retirar o avião do barranco.

Nota do Grupo Dimed: "O Grupo Dimed informa que, por volta das 8h40 desta quarta-feira (14), uma aeronave executiva de pequeno porte da empresa derrapou e saiu da pista do Aeroporto de Santa Rosa (RS) durante o pouso. O piloto e os dois passageiros não se feriram e todos passam bem. Houve apenas danos materiais. As autoridades competentes foram comunicadas e a empresa trabalha na apuração das causas do episódio."

Aeronave sai da pista e vai parar em barranco no aeroporto de Santa Rosa.

Crédito: Corpo de Bombeiros Militar de Santa Rosa pic.twitter.com/Pwd4hUVsQW

— Jornal NH (@jornalnh) December 14, 2021

Via g1 / Jornal NH

Hoje na História: 14 de dezembro de 1972 - Módulo Lunar da Apollo 17 decolou da Lua

Módulo de aterrissagem lunar Apollo 17 e rover lunar na superfície da Lua (NASA)

Em 14 de dezembro de 1972, às 4:54:36, CST (horário de Houston), o estágio de subida do Módulo Lunar da Apollo 17 decolou do local de pouso no Vale Taurus-Littrow, na Lua. A bordo estavam o Comandante da Missão Eugene A. Cernan e o Piloto LM, Harrison H. Schmitt.

Os dois astronautas estiveram na superfície da Lua por 3 dias, 2 horas, 59 minutos e 40 segundos. Durante esse tempo, eles fizeram três excursões fora do módulo lunar, totalizando 22 horas, 3 minutos e 57 segundos.

O estágio de subida da Apollo 17 decola do vale Taurus-Littrow às 2254 UTC, 14 de dezembro de 1972. A decolagem foi capturada por uma câmera de televisão deixada na superfície da Lua.(NASA)

A Apollo 17 foi a última missão tripulada à Lua no século XX. Gene Cernan foi o último homem a ficar na superfície da lua.

Avião da LATAM aborta aterrissagem após Boeing da GOL receber autorização para decolagem

 

Nesta segunda-feira (13),  a torre do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP), autorizou a decolagem do Boeing da GOL e a aeronave da LATAM que estava na curta final para pouso teve que arremeter. Em seguida, a controladora solicitou a interrupção da decolagem do Boeing da Gol para evitar um possível conflito após a decolagem.

Aconteceu em 14 de dezembro de 1962: Queda do Constellation da Panair do Brasil no Amazonas

Em 14 de dezembro de 1962, o Lockheed L-049 Constellation, prefixo PP-PDE, da Panair do Brasil (foto acima), partiu de Belém, no Pará, em direção a Manaus, no Amazonas, levando a bordo 43 passageiros e sete tripulantes.

O Constelation cnº 2047 foi fabricado em meados de 1945, na planta da Lockheed em Burbank, Califórnia. Foi adquirido pela Pan Am e voaria alguns anos nos Estados Unidos até ser repassado a Panair do Brasil. No Brasil, a aeronave receberia o prefixo PP-PDE e seria batizada pela Panair de "Bandeirante Estêvão Ribeiro Baião Parente".

A aeronave havia decolado no aeroporto Santos Dumont na manhã do dia 13 de dezembro de 1962 e, após diversas escalas em várias cidades, chegou a Belém, antes do seu destino final, Manaus. 

O voo transcorreu sem intercorrência, até que durante a aproximação final, na madrugada do dia 14, a tripulação solicitou a torre do Aeroporto da Ponta Pelada que ligasse as luzes de sinalização da pista. Depois de um breve contato com a torre, a aeronave desapareceu. 

Ao constatar o desaparecimento, foi acionado o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR) da FAB, que iniciaria buscas na região de Manaus. 

Os destroços do Constellation PP-PDE foram localizados por um avião do PARA-SAR às 10h do dia 15, nas proximidades de Rio Preto da Eva, cerca de 30 km de Manaus. 

Por conta de o local ser de difícil acesso e parte do bojo da aeronave ter sido encontrada intacta, houve uma expectativa de serem encontrados sobreviventes. 

Uma equipe terrestre composta por médicos, engenheiros, funcionários da Panair, Petrobras e soldados foi destacada para a selva, atingindo o local dos destroços apenas no dia 20, mas não foram encontrados sobreviventes entre os 43 passageiros e 7 tripulantes do Constellation.

Relato da Revista "O Cruzeiro"

A revista “O Cruzeiro” de 19 de janeiro de 1963, relatou as buscas por sobreviventes do acidente aéreo. “Após 10 dias de perigos e de luta contra a natureza, na escuridão da selva amazônica, o repórter Eduardo Ramalho, de “O Cruzeiro” (o único jornalista brasileiro presente à aventura) traz agora o dramático relato da busca do Constellation da Panair do Brasil, PP-PDE, caído na madrugada do dia 14 de dezembro último, a 40 quilômetros de Manaus – a apenas seis minutos de voo para o aeroporto. 

A verdadeira epopeia da busca cega, em busca a montanhas, chavascais e igarapés, foi vivida por duas expedições: uma da Petrobrás (em que se encontrava o repórter) e outra comandada pela FAB e da qual faziam parte elementos do Exército, da Panair do Brasil, do governo do Amazonas e do DNER.

A jornada de busca e salvamento do Constellation da Panair começou praticamente na madrugada do dia 14 de dezembro, quando o 3° sargento da FAB, Paulo Marinho de Oliveira, de serviço na torre do DAC de Manaus, perdeu contato com o rádio operador do avião. A tragédia foi precedida de um breve diálogo, que o sargento Oliveira jamais esquecerá. 

O rádio operador de bordo expediu sua mensagem de praxe: “A aeronave deverá chegar a Manaus à 1:20horas, seis minutos distantes da capital”. O sargento Oliveira emitiu instruções para o pouso, que deveria ser rotineiro. Depois desse contato à 1:04 da manhã, o rádio do Constellation voltou a chamar, 1:19 para corrigir a posição antes fornecida. O rádio operador ainda perguntou se o sargento Oliveira podia ouvir o ronco do avião. Este mandou aguardar e chegou a janela para ouvir a noite. Silêncio total. Quando voltou para informar que algo deveria estar errado, os seus chamados ficaram sem respostas. Em um ponto situado a 0,2-54 de latitude sul; e 59,45 de longitude oeste, a 40 quilômetros distante de Manaus, o Constellation caíra sobre a selva, abrindo uma clareira de 345 metros. 

As primeiras providências para localizar o aparelho começaram quase imediatamente. Às 4h30, Belém informava ao sargento Oliveira que o serviço de Busca e Salvamento já se preparava para entrar em atividade. Era o começo da aventura. Ao clarear a manhã, uma aeronave decola de Manaus, e logo a ele se juntaria uma esquadrilha da FAB, sob o comando do capitão Rui bandeira. De Belém eram o capitão Mello Fortes e o Tenente César, do serviço de Busca e Salvamento, que partiram rumo a Manaus, seguindo a rota do Constellation. 

O pessoal da Petrobrás em serviço na Amazônia, nas imediações do ponto em que se supunha ter caído o avião, foi chamado a colaborar. Em poucas horas, aviões de tipo Albatroz, da FAB, e Catalinas, da Panair, procuravam o aparelho desaparecido numa área de 150 quilômetros quadrados, mas, a despeito de todas as providências, o dia 14 terminou sem qualquer descoberta positiva.

Quando o segundo dia das buscas amanheceu, já eram oitos aviões que faziam a ponte de vasculhamento, rodando a floresta, do ar, à procura do Constellation. Até as 10h40 nada se tinha descoberto, mas, de repente a voz do comandante de um dos Catalinas da Panair, fez-se ouvir pelo rádio triunfante: descobrira no meio da floresta, em local de difícil acesso, uma pequena clareira que logo depois foi confirmada como o local de queda da aeronave.

Após a confirmação do local da queda foram iniciadas as expedições para se alcançar os destroços, sendo que somente no dia 21 obtiveram êxito. Segue novamente o relato do repórter do jornal “O Cruzeiro”, presente na expedição:

“Ao amanhecer o Mestre Agenor Sardinha captou a chamada de um avião Catalina, que deu novas coordenadas. Faltavam apenas dois Km. Graças a essas informações, exatamente às 11h45 horas a expedição da Petrobrás atingiu a clareira aberta pelo aparelho da Panair. Auxiliados pelo engenheiro geofísico Dehan, destacado para auxiliá-los, os integrantes da coluna da FAB viriam atingir o local do desastre às 15:00 horas. 

A cerca de um quilômetro de distância, já haviam sido encontrados os primeiros destroços do avião: pedaços de asa, extintores de incêndio e lascas de alumínio. O Constellation caíra entre duas elevações, numa região de árvores de 40 metros de altura. O corpo do avião estava ao lado de um igarapé, em pedaços. Os restos dos passageiros e tripulantes do Constellation – já em putrefação – exalavam um cheiro quase insuportável. 

O engenheiro Dehan e o enfermeiro Brasil, da Petrobrás, que foram os primeiros a se aproximar, recuaram transidos diante um quadro terrível: havia uma mão descarnada presa às ferragens. Na água límpida do igarapé boiava, presa a um ramo, uma cabeleira loira: era, ao que se presume, da aeromoça.”

Depois de um intenso trabalho de busca por parte de civis e militares, infelizmente estava confirmada notícia que as pessoas relutavam em aceitar, não havia sobreviventes. Iniciava-se então uma nova etapa na missão, o resgate dos corpos e destroços.

Atualmente o local da queda é de propriedade do Exército, no qual o CIGS realiza todo ano uma marcha para a “Clareira do Avião” onde se comemora e recorda os esforços realizados pelos civis e militares durante os trabalhos de buscas, assim como celebram a memória das vítimas do desastre de 1962.

Consequências

Apesar de terem sido aventadas diversas hipóteses que explicassem a queda da aeronave (como falha mecânica, voo controlado contra o solo, etc), nunca seria determinada a causa do acidente com o Constellation PP-PDE.

Relato do repórter Eduardo Ramalho da Revista "O Cruzeiro"

Esse seria o último acidente envolvendo uma aeronave da Panair do Brasil. Poucos anos depois a empresa seria fechada pelo regime militar e suas rotas seriam repassadas à Varig enquanto que as aeronaves, redistribuídas às demais companhias aéreas e ou sucateadas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Revista O Cruzeiro e Livro "O Rastro da Bruxa")

Aconteceu em 14 de dezembro de 1920: A queda do avião Handley Page em Londres

O avião Handley Page O/400, prefixo G-ACEA, da empresa Handley Page Transport (foto acima), era um bimotor biplano construído pela Birmingham Carriage Company e entregue à Royal Air Force como um bombardeiro durante a Primeira Guerra Mundial. Como excedente de guerra, foi convertido em uma configuração de passageiros em 1919 por Handley Page e usado pela Handley Page Transport para serviços de passageiros.

Em 14 de dezembro de 1920, a aeronave decolou do Aeródromo de Cricklewood, na Inglaterra, por volta do meio-dia, com dois tripulantes e seis passageiros, correio e carga para Paris, na França. 

Logo após a decolagem, o tempo estava nublado e a aeronave foi vista voando baixo e colidindo com uma árvore, caindo no jardim dos fundos de uma casa em Golders Green (nº 6 da Basing Hill) perto do campo de aviação. 

Quatro passageiros pularam ou foram atirados para longe antes que a aeronave explodisse em chamas. Dois saíram ilesos e os outros dois apenas ligeiramente feridos. Os dois tripulantes e dois passageiros restantes morreram no incêndio.

Os moradores correram para ajudar, mas devido ao intenso calor, os esforços de resgate foram inúteis. O Corpo de Bombeiros de Hendon extinguiu o fogo e removeu os corpos; a aeronave foi destruída e a casa recém-construída foi gravemente danificada.

Um inquérito para as quatro mortes foi realizado em Hendon em 16 de dezembro de 1920. Um dos sobreviventes explicou os eventos ao inquérito, embora tenha visto os motores sendo testados antes do voo, ele não ouviu nenhum problema com eles, mas com a aeronave não foi capaz de subir acima de 100 pés e de repente bateu em uma árvore. Depois que a aeronave caiu, ele imediatamente escalou os destroços e escapou por uma janela. 

Outras evidências vieram de outro passageiro, o despachante e um dos primeiros a chegar ao local, um engenheiro de solo e o piloto que haviam pilotado a aeronave no dia anterior; todos foram questionados, mas a causa da aeronave atingir uma árvore com menos de 15 metros de altura não foi determinada.

O legista registrou veredicto de que "o falecido morreu em consequência de queimaduras devido à queda do avião no solo após bater em uma árvore"; o legista também disse que não tinha evidências suficientes para determinar a causa.

Foi relatado como o primeiro acidente de avião registrado na história, mas um avião maior havia caído um ano antes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

A NASA também tem o seu: Avião do vômito da Nasa foi usado para treinar astronautas e gravar filmes

'Cometa vômito', avião da Nasa para experiências e treinamentos com gravidade zero (Foto: Alan Wilson)

Sentir enjoos em um avião não é uma das melhores sensações que se pode ter em um voo. Isso é tão comum que as companhias aéreas até disponibilizam os famosos saquinhos de vômito para seus clientes.

Isso é um efeito colateral, ou seja, não é o que se deseja que aconteça em um voo. Entretanto, um avião da Nasa, a agência espacial americana, é famoso justamente por causar enjoos nos seus passageiros devido à maneira como ele voa.

Apelidada de "cometa vômito", essa aeronave foi utilizada para simular ambientes com gravidade zero, como no espaço. Durante décadas ela serviu para o treino de astronautas dos programas espaciais dos EUA.

Apollo 11: Buzz Aldrin, segundo homem a pisar na lua, treina a bordo do avião do vômito,
um KC-135 adaptado (Imagem: Nasa)

Funcionamento

O avião do vômito não é um único avião em particular, mas um conjunto de aeronaves que tinham finalidade de simular a gravidade zero ou microgravidade. Para isso, era preciso voar em parábolas, subindo o avião em um ângulo de 45° e, depois, fazendo um mergulho com o nariz (ponta dianteira) inclinado também 45° em direção ao solo.

Imagem mostra como funcionam as parábolas de gravidade zero do avião do vômito
(Imagem: Tradução/Alexandre Saconi)

Durante a subida, a força da gravidade pode ser até duas vezes maior do que a que alguém sente na superfície da Terra. Quando chega ao ápice da parábola, a sensação é de gravidade zero, e é possível "flutuar" dentro desses aviões.

Cada um desses ciclos de voo dura cerca de 65 segundos, mas a gravidade zero só ocorre durante 25 segundos, sendo necessário recomeçar a operação. Em um único voo, são feitas dezenas de parábolas como parte do treinamento de missões espaciais.

"Cometa vômito" no cinema

O avião da Nasa também já foi usado em gravação para o cinema. O longa "Apollo 13 - Do Desastre ao Triunfo" (Universal Pictures, 1995), estrelado por Tom Hanks, Kevin Bacon e Bill Paxton, teve suas cenas gravadas a bordo do "cometa vômito".

Os atores Bill Paxton, Kevin Bacon e Tom Hanks em cena de 'Apollo 13', que foi gravado no
 'cometa vômito' (Imagem: Reprodução)

A Nasa colaborou emprestando o avião para a produção gravar as cenas. Foram centenas de tomadas feitas, já que a duração da gravidade zero era muito curta.

Modelos

Detalhe no nariz do Boeing KC-135 N931NA, o 'cometa vômito', explica manobra de
zero gravidade (Imagem: Clemens Vasters)

Embora a Nasa já tenha usado outros aviões, como o C-9 e o C-131, o "cometa vômito" mais conhecido foi o KC-135 Stratotanker, da Boeing. O modelo passou a ser usado na década de 1960, e foi aposentado nos anos 2000.

Originalmente fabricado para realizar reabastecimento aéreo, ele também é capaz de fazer operações aeromédicas. Ao todo, cinco exemplares do Stratotanker foram adaptados para voos de simulação de gravidade zero.

Ele é um quadrimotor que pode pesar até cerca de 140 toneladas e voar a até 15 quilômetros de altitude. Esse modelo adaptado do KC-135 também pode voar a uma distância de até 4.800 km e atingir uma velocidade de 940 km/h.

Hoje esses dois exemplares estão expostos no Museu Pima do Ar e Espaço e, outro, na base aérea Ellington Field, em Houston (EUA). Atualmente, a Nasa usa o serviço de empresas particulares para fazer treinamentos e experiências com gravidade zero.

Ed Mitchell e Al Shepard, astronautas da Apollo 14, treinam a bordo do
'cometa vômito' da Nasa (Imagem: 4.nov.1970/Nasa)

Por Alexandre Saconi (UOL)

Falando em Zero G: Voo Parabólico - Como Zero G é alcançado em aeronaves

A Novespace, uma agência espacial francesa subsidiária, possui e opera um A310
dedicado para voos Zero G (Foto: Getty Images)

Os voos parabólicos são uma forma de os cientistas estudarem fenômenos de gravidade zero fora do espaço. A aeronave pode atingir a gravidade zero usando uma trajetória de vôo específica, que a vê em forma de parábola. Os voos Zero G também são abertos ao público, permitindo que todos se sintam temporariamente como se estivessem no espaço. Vamos descobrir como isso funciona.

Como funciona

Alcançar a gravidade zero ainda na atmosfera terrestre exige que os aviões voem de maneira precisa. Um vôo parabólico começa como qualquer outro, com o avião decolando de uma pista, mas é aí que as coisas mudam. Logo após a decolagem, os pilotos mudam o ângulo de ataque para 50° até 6.000 pés, dando aos passageiros uma sensação de hipergravidade (1.8G). Isso dura cerca de 20 segundos antes de os pilotos entrarem na manobra parabólica.

A parábola começa com uma chamada “injeção”, onde os pilotos reduzem a velocidade da aeronave enquanto se movem para cima. A redução da velocidade faz com que a gravidade caia para zero (0G), criando uma sensação de leveza entre os passageiros. Essa parábola dura cerca de 22 segundos, após os quais os pilotos aumentam a velocidade mais uma vez.

Os passageiros ficam sem gravidade por 22 segundos durante a fase parabólica do voo (Foto: Air Zero G)

Para sair da parábola e nivelar, os pilotos inclinam o nariz do avião 42° para baixo. Essa inclinação mais uma vez faz com que os passageiros sintam hipergravidade (1.8G) e, 20 segundos depois, o avião está mais uma vez no nível da terra. Os passageiros geralmente veem várias parábolas durante um único voo.

Controles especiais

Os voos parabólicos são realizados em aeronaves especializadas devido à complexidade de suas manobras. Conforme mencionado, a agência espacial francesa, CNES, atualmente possui um Airbus A310 dedicado para voos de gravidade zero. Embora fisicamente igual a outros A310s, possui controles de vôo ligeiramente diferentes.

A aeronave é pilotada por três pilotos, todos com funções distintas durante o voo. Um piloto controla a inclinação da aeronave, o segundo controla o rolamento e o terceiro controla a velocidade do motor e verifica os avisos. Os controles separados garantem que a gravidade quase zero possa ser alcançada durante o vôo.

Os voos são realizados em um A310 especializado com controles de voo separados (Foto: Air Zero G)

Esta configuração é diferente de um A310 comercial, pois os comandos de rotação e inclinação são dissociados um do outro, de acordo com o Air Zero G. Isso permite que diferentes pilotos controlem as duas funções durante o vôo.

Aberto ao público

Embora os voos parabólicos sejam geralmente reservados para experimentos e testes de equipamentos espaciais, o público também pode experimentar. A agência espacial francesa CNES oferece voos de experiência com sua aeronave A310 Zero G especialmente modificada. Operados pela Air Zero G, esses voos acontecem algumas vezes por ano e em cidades de toda a Europa. No entanto, eles não são baratos.

O voo custa aos passageiros enormes € 6.000 (Foto: Air Zero G)

Um voo normal no Zero G Airbus A310 inclui 15 ciclos parabólicos (dando cerca de cinco minutos sem gravidade). Este vôo custaria aos passageiros de € 6.000 a € 8.000, definitivamente não uma experiência barata. Embora possa custar o mesmo que uma passagem de primeira classe em todo o mundo, esta experiência é verdadeiramente única.

O Aeroporto de Colônia oferece a chance de ser vacinado no Airbus “Zero-G”, parado, é claro

O Aeroporto de Colônia tem oferecido a oportunidade de se vacinar em
um avião histórico (Foto: Aeroporto Colônia Bonn)

O Aeroporto Cologne Bonn está oferecendo aos indivíduos a chance de serem vacinados em Zero G (bem, quase). O aeroporto organizou uma campanha de vacinação em sua histórica aeronave Airbus A300 Zero G, que está em exibição estática em um de seus estacionamentos.

Em todo o mundo, vimos algumas ofertas de vacinação inovadoras para colocar as vacinas nas mãos. A Air New Zealand, por exemplo, estava dando aos neozelandeses a oportunidade de serem vacinados em um 787 Dreamliner em outubro, como parte de sua campanha Jabaseat. Agora, jabs com tema aeroespacial chegaram à Alemanha.

O Aeroporto de Colônia Bonn está oferecendo a chance de ser vacinado em uma parte da história da aviação. O aeroporto realizou uma primeira sessão de vacinação no início desta semana, com mais duas planejadas para o final deste mês, na sexta-feira, 17 de dezembro, e na terça-feira, 21 de dezembro.

Segundo o aeroporto, pelo menos 300 pessoas foram vacinadas a bordo da aeronave na segunda-feira. A primeira, a segunda e a terceira vacinações foram aplicadas pela equipe de vacinação da cidade de Colônia a bordo da aeronave, permitindo que os 'passageiros' vissem o interior do avião enquanto completava o processo de vacinação.

O avião que foi usado para a campanha de vacinação tem uma longa história. A aeronave foi o terceiro A300 construído pela Airbus e foi usada como teste para o primeiro programa de aeronaves do fabricante europeu. De acordo com dados obtidos no AeroTransport Data Bank (ATDB.aero), a aeronave voou pela primeira vez em 28 de junho de 1973, como F-WUAD, o que significa que a fuselagem já tem quase meio século.

As vacinações na aeronave estão ocorrendo em três datas (Foto: Aeroporto Colônia Bonn)

A Airbus manteve o jato até maio de 1996. Ele teria sido alugado com tripulação à Lufthansa entre 1973 e 1974, enquanto a Transavia pretendia levar a aeronave em 1975. Esta aquisição não foi aprovada. Depois do Airbus, o avião pousou nas mãos da Sabena Technics, onde assumiu o papel de Zero G como F-BUAD. Em seguida, foi transferido para a SA Novespace em janeiro de 2005.

De maio a junho de 2006, a aeronave foi alugada com tripulação pela DLR, uma agência de pesquisa alemã que recentemente pilotou um jato Falcon atrás de um Airbus A350 . Durante seu tempo com a pintura Zero G, o avião foi usado para projetos de pesquisa e treinamento de astronautas em ausência de peso. Em 2014, o jato foi aposentado e foi parar no aeroporto de Cologne Bonn, onde continua em exibição.

Super King Air faz pouso de barriga em Perth, na Austrália

Um avião turboélice bimotor fez um pouso de emergência de barriga no aeroporto de Perth nesta terça-feira (14).

O incidente ocorreu às 10h40, horário local, em um voo que transportava trabalhadores da mina de ouro Rothsay, perto de Perth, na Austrália Ocidental. No total, 11 pessoas estavam a bordo. Ninguém ficou ferido.

“Entende-se que o trem de pouso colapsou, mas um pouso seguro foi concluído”, disse o Aeroporto de Perth via Twitter.

Dados da FlightAware mostram que o avião, o Beechcraft 200 Super King Air, prefixo VH-LKF, da Star Aviation Pty, circulou antes de pousar na pista transversal do aeroporto.

Uma revisão de segurança foi realizada antes da reabertura da pista transversal em 14 de dezembro de 2021, disse o aeroporto de Perth. As operações na pista principal do aeroporto não foram afetadas.

“Foi um acidente clássico”, disse um dos passageiros ao Nine News Perth, enquanto outro descreveu o piloto como um “campeão sangrento, lenda”.

O incidente foi relatado ao Australian Transport Safety Bureau.

Airbus da PIA fez um pouso de emergência e abortou a decolagem duas vezes, assustando os passageiros

O voo PK301 da Pakistan International Airlines (PIA) fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Islamabad no domingo e, em seguida, abortou a decolagem duas vezes, assustando os passageiros já em pânico até a morte.

Por fim, a maioria deles se recusou a embarcar na aeronave que decolou com apenas seis passageiros.

O voo estava viajando de Islamabad para Karachi quando uma falha técnica repentina foi descoberta no motor do avião, de acordo com o porta-voz da PIA, Abdullah Khan.

Consequentemente, o Airbus A320-214, prefixo AP-BLB, fez um pouso de emergência 25 minutos após decolar pela primeira vez.

“O piloto imediatamente contatou o controle de tráfego aéreo e depois voltou ao aeroporto de Islamabad”, disse Khan.

Uma equipe de engenheiros verificou e corrigiu o problema. No entanto, quando o vôo tentou decolar novamente, ouviu-se um barulho alto de um dos motores. Isso assustou os passageiros que estavam esperando na aeronave por mais de seis horas. O CEO da PIA, Arshad Malik, também chegou ao aeroporto. 

Outra tentativa de decolagem não foi diferente e os passageiros assustados se recusaram a voar. Eles estavam sentados na aeronave desde as 11h, quando o avião decolou pela primeira vez e fez o pouso de emergência às 11h35.

Após um protesto dos passageiros, as autoridades abriram as portas da aeronave e quase todos desceram.

A aeronave decolou com apenas seis passageiros por volta das 545 horas.

O CEO da PIA, Malik, disse à SAMAA TV que haviam oferecido outros passageiros para viajar em outro vôo.

De acordo com sites de rastreamento de voos, o PK103 pousou no aeroporto de Karachi por volta das 19h30.

Mísseis de longo alcance fazem Força Aérea dos EUA repensar tecnologia AWACS

Deparando-se com os mísseis ar-ar de longo alcance, como o chinês PL-15, a Força Aérea dos EUA está repensando seu Sistema Aéreo de Alerta e Controle (AWACS, na sigla em inglês).

Isso porque a instituição acredita que sua frota de Boeing E-3 Sentry, ao todo 31 unidades, seja vulnerável e não sabe como substituí-la, afirmou o secretário da Força Aérea americana, Frank Kendal, em uma conferência virtual no dia 9 de dezembro.

O Chengdu J-20 pode transportar quatro mísseis PL-15 ar-ar em seu compartimento de armas principal, além de um par de PL-10s direcionados por infravermelho em seus compartimentos de armas laterais

De acordo com o portal Flight Global, o Sentry é feito com base em uma aeronave comercial com uma cúpula de radar rotativa no topo, sendo lenta, fácil de ser avistada no radar e as ondas de rádio também indicam sua posição.

"Um dos problemas que estes tipos de plataformas têm é o alcance cada vez maior de armas de longo alcance para irem atrás e tentarem atacar estas aeronaves", afirmou Kendall.

O Sistema Aéreo de Alerta e Controle, a aeronave de reconhecimento de solo e o avião de reabastecimento em voo da Força Aérea dos EUA são vistos como vulneráveis, o que poderia dificultar a vida dos americanos no campo de batalha.

E-3 AWACS

Para Kendall, o avião de controle e alerta precoce Boeing E-7 Wedgetail, encomendado pela Força Aérea Real do Reino Unido, seria a solução para os EUA por contar com capacidades mais modernas.

O secretário também ressalta que há limitações técnicas no conceito AWACS, e a Força Aérea está trabalhando com a inteligência do governo norte-americano para determinar que tipo de combinação entre os sistemas AWACS espacial e aéreo pode ser obtido pelo serviço.

Via Sputnik Brasil

Comissários culpam embriaguez por recusa em usar máscara em voos

Comissários de bordo dos Estados Unidos querem que os aeroportos limitem as vendas de bebidas alcoólicas para passageiros antes dos voos, pois o excesso estaria por trás de discussões nos aviões.

“Temos visto um incentivo para o consumo de bebidas alcoólicas para tentar aumentar as vendas”, disse Sara Nelson, presidente da Associação de Comissários de Bordo (AFA, na sigla em inglês), citando dados que mostram o número crescente de incidentes. Os aeroportos têm “enviado a mensagem errada sobre pessoas que bebem até o segundo em que entram no avião e até mesmo que podem levar essa bebida alcoólica para o avião”.

Embora uma política de tolerância zero e mensagens aprimoradas tenham tido algum impacto na redução de incidentes em voos, os aeroportos não conseguiram desencorajar o consumo excessivo de bebidas alcoólicas, disse Nelson em conferência da Associação Internacional de Transporte Aéreo na semana passada. Southwest Airlines e American Airlines proibiram as vendas de bebidas alcoólicas a bordo para passageiros da classe econômica até pelo menos janeiro, após o lobby de grupos como a AFA.

Os comentários de Nelson, cujo grupo representa tripulações de cabine dos Estados Unidos, podem ajudar nos esforços para limitar vendas “para viagem” de bebidas alcoólicas nos aeroportos. O chefe da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA), Steve Dickson, e o deputado Peter DeFazio, de Oregon, têm feito apelos para que bares de aeroportos parem de vender bebidas para levar.

Nos EUA, incidentes de violência a bordo e comportamento indisciplinado durante a pandemia se concentraram no uso obrigatório de máscaras.

Quase 75% dos mais de 5.300 relatos sobre passageiros indisciplinados registrados pela FAA até 23 de novembro foram relacionados ao uso de máscara. Mais de 1.000 casos eram graves o suficiente para justificarem uma investigação formal, contra cerca de 140 um ano antes da pandemia.

Beber tem o efeito de encorajar pessoas que se ressentem de serem obrigadas de usar máscara para um confronto direto, disse Nelson.

Via Bloomberg

Colisão entre aviões da Max Air e da Air Peace no Aeroporto de Benin

Os passageiros a bordo da aeronave da Air Peace desembarcaram na tarde de sábado (11) depois que o avião da Max Air colidiu com a aeronave da Air Peace no aeroporto de Benin.

O avião da companhia aérea Max Air danificou o avião da Air Peace no aeroporto de Benin. O incidente aconteceu por volta das 14 horas, horário da Nigéria, enquanto os passageiros embarcavam na aeronave.

A Air Peace emitiu um comunicado sobre o incidente dizendo: “A gestão da Air Peace notifica o público em geral que um incidente ocorreu no sábado às 14h00 no aeroporto de Benin, estado de Edo, quando uma aeronave Max Air taxiando colidiu com sua asa direita em nosso Avião estacionado que estava embarcando em nossos passageiros com destino a Abuja no momento do incidente.

“O impacto danificou o elevador esquerdo da nossa aeronave, deixando a aeronave no solo e inutilizável.”

Os passageiros a bordo da aeronave Air Peace desembarcaram e outra aeronave foi implantada para operar o voo

Airbus A350 escorrega para fora da pista a instantes de começar a decolagem

Uma ocorrência sem maiores consequências para a aeronave ou para as pessoas a bordo foi registrada no último sábado, 11 de dezembro, a instantes do início da decolagem, conforme informações obtidas pelo The Aviation Herald.

A posição em que o A350 ficou após escorregar (Imagem: FlightRadar24)

A aeronave envolvida, o Airbus A350-900 que opera sob a matrícula OH-LWA, da companhia finlandesa Finnair, estava partindo no voo AY-1963 de Helsinque, na Finlândia, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, no início da madrugada do sábado quando houve o incidente.

Os pilotos do jato foram autorizados a alinhar na cabeceira da pista 15 a partir do ponto de espera YA, porém, depois que a aeronave entrou em movimento, os tripulantes comentaram ao controle de tráfego aéreo que estava muito escorregadio o pavimento.

Ao comentário dos pilotos, o controlador respondeu que a condição era de 4/4/4/4 em toda a pista, conforme uma medição que havia acabado de ser realizada pelo aeroporto.

A movimentação da aeronave foi então continuada, porém, o A350 não respondeu ao comando de fazer a curva na entrada da pista e escorregou em linha reta até parar com o trem de pouso do nariz além do limite lateral esquerdo da pista.

Após o incidente, um dos pilotos informou ao controlador: “Não somos capazes de virar para a pista”.

Dados das plataformas de rastreamento de voo mostram que a aeronave permaneceu na posição por cerca de 40 minutos até ser rebocada para a pista e levada de volta ao pátio.

Após uma verificação da equipe de manutenção constatar que estava tudo bem com a aeronave, o A350-900 da Finnair finalmente partiu pela mesma pista 15 cerca de 90 minutos após a derrapagem na tentativa anterior.

Por Murilo Basseto (Aeroin) / Jacdec

Embraer ERJ-175 da KLM Cityhopper foi atingido por um ônibus no aeroporto Schiphol, na Holanda

Um Embraer ERJ-175 da KLM Cityhopper foi atingido por um ônibus do aeroporto no Aeroporto Internacional Schiphol de Amsterdã.

O Embraer ERJ-175STD sofreu danos em seu APU após ser atingido pelo ônibus do aeroporto. No entanto, não está claro se a aeronave estava sendo empurrada para trás ou estacionada no momento do incidente.

Nenhum ferimento foi relatado durante a colisão. Embora não tenha sido confirmado, está sendo relatado que a aeronave estava estacionada no momento do incidente. A aeronave chegou ao aeroporto de Schiphol no sábado, 11 de dezembro, como o voo KL1684 de Bilbao, na Espanha.

A aeronave com registro PH-EXW esteve envolvida no incidente. Ele foi entregue à companhia aérea em março de 2018 e atualmente tem 3,9 anos.

Avião da GOL apresenta problemas na decolagem e retorna ao Aeroporto de Vitória

Voo tinha como destino a cidade de Guarulhos (SP). Segundo a Gol, a aeronave perdeu informações de altitude e velocidade e precisou voltar a Vitória. Protocolo de incêndio foi acionado, mas pouso aconteceu de forma tranquila e passageiros estão bem.

O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GUZ, da Gol, apresentou problemas após a decolagem e precisou retornar ao Aeroporto de Vitória, na noite de domingo (12). O voo 1385 tinha como destino o aeroporto de Guarulhos, em São Paulo.

Segundo a companhia aérea, o Boeing 737-800 tinha 177 passageiros a bordo.

Moradores próximos do aeroporto contaram que era possível ver veículos de resgate e de operações em incêndio posicionados ao redor da pista.

Aeroporto de Vitória (Foto: Manoel Neto/TV Gazeta)

A Zurich Airport Brasil, concessionária que administra o aeroporto, confirmou que um avião da Gol que havia acabado de decolar informou à torre de controle que precisava retornar.

Por procedimento padrão, a Seção Contra Incêndio (SCI) do aeroporto foi acionada e acompanhou o taxiamento da aeronave até o ponto de parada, que aconteceu sem nenhuma intercorrência.

Itinerário do voo que seguia para Guarulhos mas apresentou problemas e precisou voltar
 para o Aeroporto de Vitória (Imagem: Reprodução/Flightradar24)

A Gol explicou que a decolagem ocorreu às 19h55, mas precisou retornar para à base devido à perda de informações de altitude e velocidade da aeronave de prefixo PR-GUZ, o que impossibilitou o prosseguimento do voo.

A companhia afirmou que o pouso ocorreu normalmente de acordo com todos os procedimentos regulatórios necessários e que a aeronave segue em Vitória para manutenção.

Segundo a empresa, depois do pouso, todos os 177 passageiros desembarcaram e receberam alimentação. Alguns clientes ainda receberam hospedagem, enquanto outros solicitaram cancelamento com reembolso.

A Gol informou que um novo voo, com a mesma numeração, foi realizado em outra aeronave com 124 passageiros a bordo e decolou às 2h20 desta segunda-feira (13), chegando às 3h54 em Guarulhos.

Via g1