Cockpit dos pilotos: transponder desligado
O jato Legacy 600 com número de série 145.00.965 foi colocado à venda. Com apenas 36 horas de voo e 12 pousos, o avião está sendo oferecido por US$ 15,7 milhões (quase R$ 26 milhões), um desconto de 40% sobre o preço de tabela de uma aeronave similar zerinho.
O objeto de desejo em questão, contudo, é o avião que se chocou e derrubou o Boeing 737 da Gol em 2006. A aeronave é uma das mais baratas entre os jatos colocados à venda no site americano AvBuyer, especializado em classificados de aviões.
O avião pertencia à ExcelAire na época do acidente. A empresa vendeu-o. Segundo a revista "Veja", o novo dono fez uma recauchutagem. No site americano de classificados, quem se dispuser a pagar leva uma plano de manutenção e inspeção de voo por 48 meses.
O avião da Embraer comporta 13 passageiros e até quatro tripulantes. Internamente, o avião tem microondas, fogão, pia, máquina de café e geladeira, além de espaço para aparelhos de DVD e CD. Possui ainda um lavatório com acesso ao compartimento de bagagem.
Acidente
No dia 29 de setembro de 2006, o voo da Gol seguia de Manaus para Brasilia, quando o Legacy se chocou na asa. O impacto derrubou o Boeing, que caiu na selva. Todos os 154 passageiros do avião da Gol morreram. Os piltos do Legacy continuaram o voo.
Os pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foram condenados neste mês a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semiaberto (quando o réu passa o dia fora e apenas dorme na unidade prisional), mas o juiz resolveu transformar a pena em prestação de serviços comunitários nos Estados Unidos em uma repartição brasileira.
Em sua sentenção, a Justiça comprovou, por meio de perícias, que os pilotos deixaram o equipamento anticolisão desligado por uma hora e que só o religaram depois que o Legacy já havia colidido com o avião da Gol.
Fonte: iG - Foto: Reprodução
Cinco membros de uma mesma família, incluindo três crianças, morreram neste sexta-feira (28) após o avião modelo Cessna 180, prefixo N4955A, em que viajavam cair no sul do Alasca, disse a polícia do município de Anchorage.
Segundo informações da polícia, o avião caiu pouco depois da decolagem feita no aeroporto de Birchwood (38 km ao norte de Anchorage) com destino a Seldovia, uma zona remota ao sul do Estado de Alasca.
"O avião caiu sobre uma linha de trem e em seguida se incendiou", explicou à AFP Marlene Lammers, porta-voz do Departamento de Polícia de Anchorage.
A nave era pilotada pelo pai das crianças, Lonn Greiner de 46 anos, e levava também sua mãe, Carolyn Greiner de 69 anos, além dos três filhos, Glory, 13, Nathan, 11 e Grace, 10 anos.
As autoridades do Conselho Nacional de Segurança do Transporte (NTSB, na sigla em inglês) estão investigando as causas do acidente e ainda não têm detalhes.
Os transportes em aviões pequenos, incluindo os hidroaviões, são muito comuns no Alasca, onde o clima, as longas distâncias e um sistema de transportes incompleto torna difícil o acesso a certos lugares.
Fontes: AFP / Daily Mail / Anchorage Daily News - Fotos: Anchorage Daily News/ AP
"Também procuraremos por outras opções", diz representante da empresa chilena
A companhia aérea chilena LAN pode procurar outro parceiro para seus planos de internacionalização se a proposta de associação com a TAM for rejeitada por um tribunal de defesa da concorrência, informou um jornal local.
Na quinta-feira, o Tribunal de Livre Concorrência do Chile (TDLC) realizou uma audiência em que LAN e TAM apresentaram seus argumentos sobre a criação da maior companhia aérea da América Latina. As empresas anunciaram em agosto de 2010 um acordo para unirem operações, mas uma associação de consumidores no Chile opôs-se no tribunal da concorrência, que abriu um processo de investigação. O tribunal espera ter antes de agosto um veredito sobre a legalidade da operação.
"Ao final (se for reprovado), vamos procurar um 'second best'. Podemos ir falar com a Gol, que não sei se estará disponível, mas que sua internacionalização não se compara com a da TAM", disse o gerente-geral da LAN, Ignacio Cueto, em entrevista publicada pelo jornal chileno El Mercurio. "Também procuraremos por opções que não sejam desse tipo (fusão)", acrescentou.
Um representante legal da TAM disse durante a audiência que a companhia iria procurar outro parceiro se a operação não avançasse. No entanto, Cueto considerou que os argumentos apresentados ao Tribunal da Concorrência são "fortes" para permitir a união das empresas.
As companhias esperam obter sinergias de US$ 400 milhões ao ano com seus planos.
Fonte: Reuters via iG
Segundo especialistas, ocupantes do avião da Air France possivelmente não sabiam da iminência do choque no mar
Por vários fatores, passageiros podem ter tido a sensação de que Airbus estava subindo, quando na verdade caía
Os 216 passageiros do Airbus A330 da Air France não sabiam que a aeronave estava prestes a cair no Atlântico naquela noite de 31 de maio, disse acreditar Jean-Paul Troadec, diretor do BEA, o órgão francês responsável pela apuração do acidente.
Durante a queda, é provável que os passageiros tenham sofrido um fenômeno chamado de "desorientação espacial". Quando isso ocorre, a pessoa não sabe para qual direção está indo.
Além de Troadec, a Folha conversou com pilotos, um especialista em medicina aeroespacial e um engenheiro que atua com certificação de aeronaves; exceção ao diretor do BEA, todos aceitaram conversar sob anonimato.
Eis os indícios:
1) o avião passava por uma área de turbulência, balançando, à noite, com o céu escuro e, possivelmente, com a maioria das janelas fechadas; em um cenário assim, sem referências, é bastante comum o sentido de equilíbrio do corpo ser afetado.
2) a queda da aeronave no mar se deu com o nariz apontado para cima. A sensação para alguns, até o momento do impacto, era a de que o avião subia, e não caía.
Diferentemente dos passageiros, os pilotos têm, em situações normais, como saber a sua inclinação em relação ao horizonte graças a um dispositivo instalado na cabine, o "horizonte artificial".
Não se sabe se o equipamento funcionava ou não; mesmo que estivessem em operação, dizem especialistas, as panes causadas com o congelamento das sondas pitot podem ter prejudicado a avaliação da tripulação, preocupada em descobrir rapidamente o que causava a instabilidade na aeronave.
Há outro fator a corroborar a hipótese de desorientação: as fraturas nos corpos das vítimas examinados pelo IML de Recife sinalizam que eles não estavam com a cabeça entre os joelhos, em posição de emergência, na hora do impacto com a água.
No acidente com Boeing da Gol, que em 2006 se chocou contra um Legacy que vinha em sentido contrário, a situação foi diferente.
As 154 vítimas morreram ao se chocar contra o solo, segundo os laudos do IML de Brasília, mas há indícios de que os passageiros tenham perdido a consciência antes do impacto no chão.
Fonte: André Monteiro, Evandro Spinelli e Ricardo Gallo (jornal Folha de S. Paulo) - Colaborou Ana Carolina Dani
Quatro pessoas morreram na quinta-feira (26) em sequência da queda de uma aeronave nas montanhas do estado norte-americano da Carolina do Norte, informaram hoje as autoridades federais.
O piloto da aeronave de quatro lugares Beechcraft 58 Baron, prefixo N77AR, da Aero Resources Corp. e operado pela Hazardque, fazia a ligação entre Atlanta e Hazard, no Kentucky, deu conta às autoridades de um incêndio a bordo antes de o avião ter caído a cerca de 200 quilômetros de Asheville.
As vítimas são o piloto e os três passageiros que se encontravam a bordo.
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| A rota do avião N77AR que partiu do Fulton County Airport, em Atlanta, para Hazard, no Kentucky. A linha azul indica a rota prevista e, a linha verde, a rota realizada |
Fontes: Agência Lusa via Visão / ASN - Imagem: FlightAware.com
Um restaurante um tanto curioso anda fazendo um grande sucesso na Suíça. A diferença? Ele foi criado dentro de uma avião soviético dos anos 1950, servindo refeições com todo o luxo da época, que vão desde poltronas apertadas até batidas nos cotovelos.
O restaurante é o Runaway 34, que fica em Zurique. Dentro do avião ficam o bar e um lounge, enquanto as mesas para as refeições ficam espalhadas do lado de fora. Porém, para dar um ar um pouco mais real, algumas das mesas possuem os assentos originais do avião.
Assim como comenta o site Dvice, em uma época em que conseguir um pouco de nozes e castanhas em viagens aéreas já pode ser considerado um sucesso, talvez fazer refeições em um avião não seja apenas algo diferente, mas também nostálgico.
Realmente, quem não acharia legal um restaurante deste tipo?
Fonte: Daniel Pavani (Geek) - Fotos: Divulgação
Com o aumento da competição no setor aéreo brasileiro, o consumidor se beneficiou com a queda nos custos das passagens. Entre dezembro de 2002 e dezembro de 2010, a tarifa média passou de R$ 616,58 para R$ 259,93, uma queda de 57,8%.
Para o superintendente de regulação econômica da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Carlos Duarte, essa redução se deve, sobretudo, ao aumento da competição no setor, que vem ficando cada vez mais acirrada desde abril de 2010, quando o segmento passou a a adotar o regime de liberdade nas tarifas.
Concorrência
Só para se ter uma ideia, a entrada crescente das companhias aéreas de menor porte no mercado brasileiro fez com que a participação das duas maiores empresas do setor (Gol e TAM) passasse de 93,60%, em abril de 2008, para 80,99% em abril deste ano.
A procura por voos no país subiu 31,45% entre março e abril deste ano, conforme dados da Anac. A oferta de passagens, por sua vez, registrou alta de 15,44%. Os dados levam a uma taxa de ocupação de 73,37%, patamar acima dos 64,43% registrados em abril de 2010.
Os principais elementos que levam o brasileiro a viajar mais de avião são a renda média dos assalariados e a queda nos preços das passagens. Essa relação fica evidente ao comparar dados da Anac e da PME (Pesquisa Mensal do Emprego), realizada pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).
A renda média do trabalhador nas regiões metropolitanas era de R$ 1.395,94 no último mês de 2002. Já em dezembro de 2010, o valor subiu para R$ R$ 1.548,32.
A demanda por voos internacionais também cresceu, na comparação entre abril de 2010 e abril deste ano. A alta foi de 34,88%, sendo que, no mesmo período, a oferta de assentos subiu 18,59% e a taxa de ocupação atingiu a marca de 81,13%.
Maiores gastos com viagens
Uma outra pesquisa realizada pelo IBGE, a POF (Pesquisa de Orçamento Familiar), mostrou que o brasileiro passou a consumir mais do seu orçamento com todos os gastos relacionados a viagens.
Por isso, mesmo com a redução dos custos na parte aérea, a proporção dos gastos com viagens em relação à renda avançou de 1,65% em 2002 para 1,8% em 2010.
Fonte: InfoMoney via UOL Viagem
A Agência de Segurança Aérea da Europa determinou hoje que todos os jatos executivos 7X Falcon da empresa francesa Dassault, em todo o mundo, permanecessem no solo, após ter sido detectada uma anomalia em uma dessas aeronaves que poderia ter feito os pilotos perderem o controle do avião em voo.
A agência sediada em Colônia disse em duas diretrizes que tomou a decisão de interromper todos os voos do avião da Dassault a partir de um pedido da própria empresa, com sede em Paris. O avião que apresentou defeitos estava voando da Europa à Malásia, sem passageiros, disse o porta-voz da Dassault, Stephane Fort.
Os pilotos conseguiram retomar o controle da aeronave e fizeram um pouso seguro na Malásia, disse Fort. Ele não informou de quem era o avião ou quem o operava. Até agora, a Dassault entregou 112 aeronaves 7X, as quais já voaram 75 mil horas. A Dassault Falcon, uma divisão da Dassault Aviation, é uma das fabricantes líderes de jatos comerciais. As informações são da Dow Jones.
Fonte: Agência Estado - Foto: flightsandboats.com
Por economia, a Passaredo Linhas Aéreas dispensou mecânicos e pôs os pilotos para supervisionar e acompanhar o abastecimento das aeronaves.
A mudança foi implantada em março em três dos aeroportos onde a empresa opera - Vitória da Conquista e Barreiras, ambas na Bahia, e Araguaína, em Tocantins.
Sétima em participação no mercado, a Passaredo opera nessas rotas com aeronaves Embraer ERJ-145, jatos para cerca de 50 passageiros.
Normalmente, o abastecimento é feito por um funcionário terceirizado e acompanhado pelo mecânico. Aos pilotos, cabe verificar os equipamentos de cabine e fazer uma ronda externa no avião antes do voo.
Agora, um deles fica na cabine enquanto o outro abre e fecha o bocal de combustível e acompanha o processo.
A decisão, afirma a empresa, se deve à necessidade de "otimização operacional".
Um dos pilotos da Passaredo denunciou o caso ao Sindicato Nacional dos Aeronautas e à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
Na denúncia, ele disse temer a medida, pois não teve treinamento adequado. Segundo o autor, sair para inspecionar o abastecimento prejudica a checagem pré-voo e, consequentemente, põe em risco a segurança.
Piloto da Passaredo observa abastecimento em Vitória da Conquista (BA), onde empresa cortou mecânico
'Risco'
Um bocal mal fechado, por exemplo, pode resultar em acidente durante o voo, diz o comandante Carlos Camacho, diretor de segurança do sindicato. Do mesmo modo, um piloto desacostumado a fazer esse tipo de serviço pode comprometer a operação.
O abastecimento por um piloto inexperiente causou a queda de um Learjet-35 no entorno do Campo de Marte, em São Paulo, em 2007. Com mais querosene em uma das asas, o avião ficou desbalanceado e caiu logo após decolar. Oito pessoas morreram.
Segundo a Anac, o procedimento da Passaredo é inusual, mas permitido mediante treinamento. A agência inspecionou a empresa; por volta das 19h30 de ontem, informou não ter constatado irregularidades.
A Passaredo diz ter treinado a equipe. Quem não apresentou "competência" foi "desligado". A segurança, sustenta a empresa, não foi afetada. O avião usado, acrescentou, não exige "presença de mecânico para despacho de voo".
Fonte: Ricardo Gallo (Folha.com) - Foto: Silvio Navarro/Folhapress
O diretor da Associação dos Familiares das Vítimas do Voo Air France 447, Maarten Van Sluys, disse nesta sexta-feira que o relatório do Escritório de Investigação e Análise (BEA, na sigla em francês), responsável pela análise dos dados das caixas-pretas do avião que caiu no Oceano Atlântico em 2009 quando seguia do Rio para Paris, não é conclusivo. Para ele, há uma grande preocupação de não se culpar os pilotos da aeronave.
- O relatório mostra uma preocupação política de não se criar atrito com o sindicato dos pilotos da França. Também mostra que a queda do avião se deu em três minutos e meio ao contrário das informações anteriores que diziam em quatro minutos e meio até cinco. Foi uma perda de altitude extrema. O avião fez uma trajetória espiral antes da queda e perdeu a sustentação no ar - avaliou Maarten dizendo esperar que o relatório seja anexado ao processo judicial: - Queremos saber o que a Justiça francesa vai fazer. As famílias esperam que a conclusão aponte os responsáveis pelo acidente. Até agora, as análises apontam que a culpa foi dos fabricantes.
Fonte: O Globo - Fotomontagem: Veja,com
O especialista em análise de acidentes e controles de emergência da Coppe-UFRJ, Moacyr Duarte acredita que os pilotos não são preparados para lidar com falhas do sistema eletrônico como a que aconteceu com o voo 447, que caiu no Oceano Atlântico em 2009 quando seguia do Rio para Paris. Segundo Moacyr, a partir do relatório preliminar do Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês) não é possível se chegar a uma conclusão sobre as causas do acidente, que seriam bastantes complexas. Para Moacyr, os dados ainda vão passar por muitas interpretações até que os investigadores consigam introduzir logicamente a sequência até a queda do avião. De acordo com ele, muitos acidentes só são esclarecidos após uma análise posterior dos dados de voz que captam até sons inaudíveis.
- Estamos agora bem de frente com o que aconteceu, mas não por que aconteceu. Desde o início, sabíamos que era algo de natureza muito complexa, e o relatório também indica isso. Está se subscrevendo o problema em torno do Air Data Inertial Reference Unit (Adiru), que é um equipamento que reúne uma série de informações coletadas pelos sensores do avião, como velocidade, temperatura e pressão e repassa ao sistema do avião para ele interpretar isso. Mesmo uma sequência de dados discordantes só derruba avião se houver uma interpretação errada do sistema. O que o sistema de suporte ao voo faz com as informações geradas é que pode levar a problemas a bordo.
Para o especialista, a sequência de alarmes disparados tornaria impossível para qualquer piloto tomar qualquer atitude, só o sistema eletrônico, que apresentava problemas, poderia processar isso.
Moacyr ressalta que as confusões de interpretação do sistema por conta de dados errados têm que ser revistas no processo de preparação dos pilotos.
Segundo ele, os problemas que ocorreram no voo 447 são muito semelhantes aos de um incidente ocorrido em 2008 com um voo da Qantas (companhia aérea da Austrália). O avião australiano também teve quedas bruscas, mas o piloto conseguiu reverter as quedas, e acabou pousando na base aérea de Learmonth. Tanto no caso da Qantas quanto no da Air France houve problemas no IR (referência inercial), que faz parte do Adiru.
- Na minha visão, ainda falta muito a se esclarecer. As falhas eletrônicas expõem aos condutores da máquina uma complexidade grande. A falha eletrônica é mais difícil de se lidar do que a falha física. Agora, a responsabilidade de qualquer operador circunscreve-se para aquilo que ele foi preparado - afirma Moacyr.
Moacyr relembra que na época do acidente com o avião da TAM, em Congonhas, já se questionava se aqueles pilotos que voavam com um reverso pinado (travado) tinham algum treinamento para atuar nessas condições:
- A pergunta é se os pilotos tinham feito treinamento para essa situação específica e não apenas se eles voaram no simulador. Acidentes têm coisas muitos peculiares, mas as falhas guardam semelhanças - completa Moacyr.
Na quinta-feira, um grupo de advogados franceses e brasileiros das famílias das vítimas do voo 447 anunciou que intimou a Air France e a Airbus para comparecer com urgência diante da Justiça francesa. Eles questionam o próprio projeto do avião. Um procedimento semelhante, visando investigar a verdade sobre as causas do acidente que deixou 228 mortos e obter depósitos para indenizações, será encaminhado no futuro próximo junto à Justiça brasileira, declarou à Reuters um dos porta-vozes do grupo.
Resgate de corpos continua
Pelo menos 29 corpos das vítimas do voo 447 já teriam sido resgatados desde o reinício das operações, em 21 de maio. A informação foi passada às famílias das vítimas por autoridades francesas. No início de maio, outros dois corpos já haviam sido retirados do oceano. Ao todo, 82 corpos foram resgatados desde 2009 , e 146 permanecem desaparecidos.
Fonte: Fernanda Baldioti (O Globo)
A Air France divulgou uma nota, na manhã desta sexta-feira, em que afirma que a descrição dos fatos relacionados ao acidente com o AirBus do voo 447, que caiu no mar em junho 2009, substitui as suposições feitas ao longo destes últimos dois anos. Segundo o comunicado, "constata-se que a tripulação responsável monitorou as condições meteorológicas e, por isso, efetuou um desvio de rota, que a pane das sondas de velocidade foi o evento inicial que levou à desconexão do piloto automático e à perda dos sistemas de proteção associados à pilotagem, e que o avião se desprendeu de uma alta altitude. Constata-se também que o comandante rapidamente interrompeu seu repouso para retornar ao cockpit" afirmou. Segundo a Air France, "a tripulação, composta de três experientes pilotos, deu prova de profissionalismo, estava comprometida em cumprir sua tarefa até o final".
A companhia diz que a tenacidade das autoridades, da Airbus e da Air France permitiu encontrar as caixas pretas e elementos do avião depois de dois anos de buscas.
Segundo a Air France, os dados coletados devem agora ser analisados. Apenas ao final deste trabalho complexo, que exige serenidade e rigor, o BEA poderá estabelecer o encadeamento das causas que conduziram à catástrofe.
No comunicado, a Air France frisa que "desde já, pode-se constatar que as autoridades, o construtor e a companhia aérea tomaram medidas a fim de evitar a repetição de tal acidente".
E por fim diz esperar "que todos tenham a paciência de esperar o relatório intermediário que o BEA publicará em poucas semanas, sem dúvida acompanhado de recomendações adicionais. A segurança da indústria de transporte aéreo mundial sairá fortalecida".
Fonte: O Globo
Um grupo de advogados franceses e brasileiros das famílias das vítimas do voo Rio-Paris anunciou que intimou a Air France e a Airbus para comparecer com urgência diante da Justiça francesa, questionando o próprio projeto do avião.
Um procedimento semelhante, visando investigar a verdade sobre as causas do acidente que deixou 228 mortos em junho de 2009 e obter depósitos para indenizações, será encaminhado no futuro próximo junto à Justiça brasileira, declarou à Reuters um dos porta-vozes do grupo de advogados.
A intimação na França foi registrada em 13 de maio junto ao tribunal de grandes instâncias de Toulouse.
O órgão responsável pelas investigações na França, o BEA, deve publicar na sexta-feira um comunicado, ansiosamente aguardado, sobre as primeiras constatações obtidas pelo estudo das gravações contidas nas caixas-pretas da aeronave.
Um dos responsáveis do BEA disse à imprensa na semana passada que uma primeira leitura das gravações não havia revelado "disfunções importantes" no avião, um A330 da Airbus.
Mas o grupo de advogados franco-brasileiro declara que se baseia em uma tese proposta por especialistas independentes, "que tende a demonstrar que o design do avião teria exercido um papel não desprezível na ocorrência da catástrofe".
Para financiar sua ação, as famílias e seus advogados mandaram analisar por um organismo privado os dados transmitidos à Air France pelo sistema de mensagens automáticas Acars nos quatro últimos minutos que antecederam a tragédia do vôo AF 447, que decolou do Rio de Janeiro rumo a Paris no dia 31 de maio de 2009.
Essas mensagens revelaram uma série importante de erros de funcionamento em uma zona de turbulência, "tornando o avião incontrolável e tendo provocado uma despressurização rápida do aparelho", segundo o relatório desses especialistas.
Essa despressurização teria sido decorrente "de uma fuga de ar comprimido proveniente da cabine de comando do aparelho, em seguida à perda do estabilizador da asa, arrancado sob o efeito da velocidade (aproximadamente 900 km/h), e da pane do limitador de movimento de direção assinalado às 2h10 (UTC; sigla em inglês para Tempo Universal Coordenado) pelas mensagens Acars", acrescenta o texto.
Ainda segundo esses especialistas, a despressurização teria sido tão grande e rápida que teria provocado uma explosão, levando à destruição de uma parte traseira da fuselagem do avião.
A ação movida em Toulouse e no Brasil visa, portanto, "o reconhecimento da responsabilidade da Air France, enquanto transportadora, e da Airbus, com relação ao papel não desprezível do projeto e funcionamento do avião na ocorrência da catástrofe."
Fonte: Gérard Bon (Reuters) via O Globo
Representante de famílias brasileiras não viu novidades em novo relatório.
Órgão francês afirma que queda de voo durou três minutos e meio.
Após a divulgação, nesta sexta-feira (27), de um relatório preliminar que descreve mais detalhes sobre a queda do avião AF447, que matou 228 pessoas em 2009, o presidente da Associação de Vítimas Brasileiras, Nelson Faria Marinho, disse que não via avanço na investigação da causa do acidente. “Disseram muita coisa e não disseram nada. Não trouxe nenhum avanço”, concluiu Marinho, que perdeu um filho na tragédia.
A análise das caixas-pretas recuperadas, segundo o BEA (Escritório de Investigações e Análise), mostra que os pilotos viram duas velocidades diferentes no painel de controle durante "menos de um minuto" e que uma delas mostrava uma redução brutal da velocidade.
Marinho contou que o BEA enviou um comunicado oficial no início da manhã desta sexta, onde dizia apenas que as informações das duas caixas-pretas só seriam repassadas no final de julho. Os outros detalhes, segundo Marinho, ele ficou sabendo através da imprensa.
“No comunicado oficial não falam nada disso, fiquei sabendo através da imprensa. O relatório do BEA oficial não acusa pilotos”, afirmou. Nelson ressaltou que até o fim de julho ele e as famílias das vítimas vão seguir acompanhando “esse desfecho dramático que levou vidas, porque nosso interesse é a busca da verdade”.
Para Marinho, o acidente não foi causado por erros dos pilotos. “Esse boato de acusar piloto não deu certo (...) Eles (da Airbus) viram que todos foram contra em acusar o piloto, e tem relatórios dizendo que isso não ocorreu. Essa atitude foi contrária a eles”, disse.
Há 10 dias, o jornal francês "Le Figaro" publicou um artigo dizendo que as análises das caixas-pretas do avião indicavam que o acidente teria sido causado por erros dos pilotos. O texto isentava a Airbus de responsabilidade na tragédia.
Fonte: Carolina Lauriano (G1)
PREFÁCIO ESPECIAL AO TEXTO PORTUGUÊS
Este texto foi traduzido e publicado pelo BEA a fim de facilitar a leitura pelos falantes brasileiros. Tão exata quanto a tradução possa ser, é o texto original em francês que deve ser considerado como o trabalho da referência
Histórico do voo
No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203, matrícula F-GZCP, operado pela Air France foi programado para efetuar o voo regular AF447 entre o Rio de Janeiro Galeão e Paris Charles de Gaulle. Doze tripulantes (3 PNT, 9 PNC) e 216 passageiros estão a bordo. A partida está prevista para as 22 h 00(1).
Às 22 h 10 a tripulação tem permissão para ligar os motores e deixar o pátio. A decolagem ocorreu às 22 h 29. O comandante de bordo é PNF, um dos copilotos é PF.
O peso na decolagem é de 232,8 t (para um MTOW de 233 t), e inclui 70,4 toneladas de combustível.
À 1 h 35 min e 15 s, a tripulação informou o controlador ATLÂNTICO que passou o ponto INTOL e anuncia a seguinte estimativa: SALPU às 1 h 48 e ORARO às 2 h 00. Ela também transmite o seu código SELCAL e um teste é realizado com sucesso.
À 1 h 35 min 46 s, o controlador pediu que ele mantenha FL350 e informe sua estimativa para o ponto TASIL.
À 1 h 55, o comandante de bordo desperta o segundo copiloto e diz «[...] vá tomar o meu lugar».
Entre 1 h 59 min 32 s e 2 h 01 min 46 s , o comandante de bordo assiste ao briefing entre os dois copilotos, onde PF disse principalmente que «o pouco de turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrar outras mais à frente [...] estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado» e que «o logon com Dakar falhou». O comandante de bordo deixou a cabine.
A aeronave se aproxima do ponto ORARO. Ela voa em nível de voo 350 e à velocidade Mach de 0,82; a atitude longitudinal é de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do avião são de cerca de 205 toneladas e 29%. O piloto automático 2 e auto-impulsão são ativados.
Às 2 h 06 min 04 s, o PF chamou os PNC e lhes disse que «em dois minutos devemos atacar uma área mais agitada do que agora e devemos tomar cuidado lá» e acrescenta «eu lhe ligo logo que sairmos de lá».
As 2 h 08 min 07 s , o PNF propõe «você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda [...]». A aeronave começou uma ligeira virada para a esquerda ; o desvio em relação à rota inicialmente seguida é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente e a tripulação decide reduzir o Mach para 0,8.
A partir das 2 h 10 min 05 s , o piloto automático e em seguida a auto-implusão são desativados e PF anuncia «eu tenho os comandos». A aeronave rolou para a direita e PF exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz. O alarme de perda dispara duas vezes. Os parâmetros registrados mostram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo e poucos momentos depois a velocidade mostrada no instrumento de resgate (ISIS).
As 2 h 10 min 16 s, o PNF disse «perdemos as velocidades» e em seguida «alternate law {...]».
A atitude da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetória ascendente. PF exerce ações de pique e alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade vertical, que tinha atingido 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min e a rolagem varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 kt (Mach de 0,68). A aeronave se encontra então a uma altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada é de cerca de 4 graus.
A partir das 2 h 10 min 50 s, o PNF tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.
Às 2 h 10 min 51 s , o alarme de perda soa novamente. Os manches de controle de impulso são colocados na posição TO/GA e o PF mantém sua ordem de elevar o nariz. A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de perda, continua a aumentar. O estabilizador horizontal regulável (PHR) passa de 3 para 13 graus de levantar o nariz em 1 minuto aproximadamente; ele permanecerá nesta última posição até o fim do voo.
Quinze segundos depois, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 kt ; ela é consistente com a outra velocidade registrada. PF continua a dar ordens de elevar o nariz. A altitude da aeronave atinge o seu máximo de cerca de 38.000 pés, sua atitude e sua incidência são de 16 graus.
Às 2 h 11 min 40 s, o comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas e o alarme de perda pará.
A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés, a incidência ultrapassa 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente -10.000 pés/min. A atitude da aeronave não excede 15 graus e os N1 dos motores estão perto de 100%. A aeronave sofre oscilações de rolagem que atingem por vezes 40 graus. O PF exerce uma ação no manche no limite para a esquerda e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos.
As 2 h 12 min 02 s, o PF disse «eu não tenho mais nenhuma indicação», e o FNP disse «não temos nenhuma indicação que seja válida». Neste ponto, os manches de comando de impulsão estão na posição IDLE, os N1 dos motores estão em 55%.
Quinze segundos depois, o PF faz ações de pique. Nos instantes que se seguem, houve uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de perda é reativado.
Às 2 h 13 min 32 s, PF disse «vamos chegar ao nível cem». Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas dos dois pilotos nos mini-manches são registradas e PF diz «vamos lá, você tem os comandos».
A incidência, quando é válida, está sempre acima de 35 graus.
Os registros param às 2 h 14 min 28 s. Os últimos valores registrados são velocidade vertical de -10.912 pés/min, velocidade de solo de 107 kt, atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus.
Novos fatos estabelecidos
Nesta fase do inquérito, além dos relatórios do BEA, de 2 de Julho e de 17 de Dezembro de 2009, os novos fatos a seguir foram estabelecidos:
● A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador.
● No momento do evento, a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais.
● No momento do evento, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo em repouso, este último voltou para a cabine cerca de 1 minuto 30 s após a retirada do piloto automático.
● Houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS). Durou pouco menos de um minuto.
● Após o desligamento do piloto automático :
○ a aeronave subiu para 38.000 pés ;
○ o alarme de perda soou e o avião entrou em perda ;
○ as ordens de PF foram principalmente de elevar o nariz ;
○ a descida durou 3 min 30 s, durante o qual a aeronave permaneceu em situação de perda.
○ A incidência aumentou e se manteve acima de 35 graus ;
○ os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação.
○ Os últimos valores registrados são atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus na esquerda e velocidade vertical de -10.912 pés/min.
Fonte: G1
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