Em 19 de maio de 1993, às 14h18, o voo 501 decolou da Cidade do Panamá, no Panamá, com destino a Bogotá, na Colômbia, com escala em Medellín. A aeronave subiu ao nível de voo 160 (16.000 pés, 4.877 m). A bordo estavam 7 membros da tripulação e 125 passageiros, incluindo vários dentistas panamenhos a caminho de uma convenção.
A aeronave era o Boeing 727-46, prefixo HK-2422X, da SAM Colômbia (foto acima), construída em 1965 e que teve seu voo inaugural em 30 de dezembro daquele ano. A aeronave havia sido entregue à Japan Airlines em 7 de janeiro de 1966 e registrada como JA8309. Em 16 de novembro de 1972, o avião foi alugado para a Korean Air , onde foi registrado novamente como HL7309. Em 9 de novembro de 1980, a Korean Air vendeu a aeronave para a SAM Colômbia , onde foi registrada novamente como HK-2422X.
A atividade de trovoadas na área dificultou a navegação do localizador automático de direção (ADF) e o VOR/DME de Medellín ficou inutilizável, tendo sido atacado por terroristas.
A tripulação informou sobre o farol Abejorral NDB no FL160, quando se aproximavam de Medellín . O voo foi então liberado para descer até o FL120 (12.000 pés, ou 3.658 m), após o qual a comunicação foi perdida. Depois de várias tentativas fracassadas de contatar o voo, Medellín ATC declarou uma emergência.
Os trechos exatos do registro começam quando saem da descida radial 240 para Abejorral (Antioquia) e o centro de controle de tráfego aéreo de Bogotá lhes diz para reportar até 240, ou seja, quando descem abaixo de 24 mil pés de altitude deve mudar com freqüência para Medellín para fazer a abordagem para Rionegro.
O centro de controle de Bogotá é quem controla todos os aviões que voam acima de 24 mil pés, mas quando eles descem dessa altura, os deixa para outros controladores, neste caso, o centro de aproximação de Medellín.
A gravação começa com a saudação formal de boa tarde do centro de acesso de Medellín. Em seguida, ouve-se que ele diz: Sam 501, continue descendo a 12.000 pés, reportagem do farol de rádio de Abejorral à distância. Segmento de partida: sem demora.
Então você ouve 3016 (não é possível determinar quem está falando, mas a palavra significa o ajuste altimétrico).
Engenheiro de voo: 121 comandante.
Capitão: Obrigado.
Cap: Ah, Julio, como a gente sabe?
Copiloto: Então com Quibdó, Capi? indivíduo. Com o Quibdó, né?
Copiloto: Se ele estava me marcando.
Engenheiro de voo: Já passamos ou não? (Refere-se ao radial de referência para a interseção Kotin).
Copiloto: Dois, o que dissemos? indivíduo. Dois Um.
Copiloto: Doze, sim, estamos passando. (Referem-se ao rolamento Quibdó. Se tivessem usado o VOR Pereira poderiam ter obtido a localização exata da sua posição).
Copiloto: Que marca errática! Engenheiro de voo. De que outra forma podemos verificar isso?
Copiloto: Com ... com ... talvez com ... uh ... bem uh ... Eu não tenho isso, isso.
Engenheiro de voo: Ah? Copiloto. Esse rádio. (Esta resposta não é comum; deve ter falado de Pereira ou do VOR de los Cedros).
Engenheiro de voo: Vamos verificar a abordagem, por favor.
O engenheiro lê a lista de verificação de aproximação anti-gelo fechada, luzes de pouso acesas, altímetro 3016, instrumentos de voo, diretor de voo e declive de planagem, ajuste e verificação cruzada, vá em torno de 94.
Capitão: 95? Ing. No 94. O BOG (velocidade de aproximação) será 121.
Copiloto: Entramos em paralelo capi?
Engenheiro de voo: OK.
Há um longo silêncio. Eles estão voando sem problemas.
Há conversas que não se ouvem muito bem; você não pode determinar o que eles estão dizendo.
Aparentemente, eles estão discutindo a entrada paralela. O capitão continua a dar instruções ao copiloto.
Houve um relatório do SAM 501, mas apenas a resposta do controle é ouvida.
Controle de Medellín: SAM 501, recebido; ligue para o sinalizador de rádio Abejorral na saída.
Capitão: Aqui estou, nunca o coloque em certa turbulência mais de 30 graus de inclinação lateral.
Copiloto: Se ele bancou muito, certo? O DME já não entra (não se sabe quem o diz, mas deve referir-se ao de Taboga ou ao do Panamá. Este dispositivo é um indicador de distância).
Copiloto: Ficamos com seis mil?
Engenheiro de voo: Sim, claro.
Copiloto: Vamos ver como tiramos o corpo disso.
Pereira também não quer entrar (não está determinado quem o diz e aparentemente estavam muito longe e por isso ele não entrou).
A gravação é difícil de ouvir. A chuva é ouvida; ou seja, eles estão com mau tempo.
Anti-gelo do motor, por favor, sim?
Copiloto: Beehorral já está se apaixonando por mim. (Indicação errada, talvez causada por mau tempo). Para a posição 180. (Significa que entraram em paralelo, mas estavam longe de Abejorral).
Controle Autorizado de Abordagem.
Engenheiro de voo: Você relata tudo.
Copiloto: Verificando a hora.
Copiloto: Por quatro mil.
Controle: Para uma abordagem autorizada de 2.000.
Copiloto: A descida está completa? Cap: Vamos embora 40 segundos, ok? Que combustível temos? Inteligente?
Engenheiro de voo: Neste momento ... quatro vezes três doze, estimamos chegar com dois quatro ... Pronto? Há uma voz que fala para a direita, para a direita...
Capitão: Se quiser diminuir um pouco para não chegar a dois mil tão cedo.
Capitão: Também abaixo de quatro mil, a velocidade, lembra, Julito?
Copiloto: A velocidade? Abaixo de quatro mil?
Capitão: Mil pés. (Monitoramento normal antes de 12.000 que é feito a mil pés antes de atingir a altura atribuída). Até quatro mil e duas e meia. Acima de quatro mil 265.
Capitão: A descida e a abordagem foram completas, certo? Abejorral está identificando, mas...
HP (ouve-se barulho de chuva aparentemente eles estão voando em um tempo muito ruim) Abejorral está variando um ADF (A tempestade parou de influenciar o instrumento ADF que mede o sinal do radiofarol no avião e mostrou onde eles estavam em relação ao Abejorral).
Copiloto: Aí você está se identificando (ouve-se o sinal do radiofarol na gravação).
Uma voz: Temos 160? Impossível. (Neste ponto, eles perceberam que estavam perdidos).
Outra voz: Parece que você está à esquerda ... não, espere para ver.
Capitão: Então, onde estamos? Não, irmão, nós somos o avin Abejorral. (Isso significa que eles identificaram sua posição em relação ao farol, mas não sua distância dele). Estamos saindo, certo? Dê-me 244. (É o marcador de abordagem, mas não entrará se você estiver tão longe da abordagem). Nada entra, estamos sem navegação.
Uma voz: Nem se identifica, nem nada?
Outra voz: Vamos ver 110 9, 110 9 não há nada. (É a frequência do Sistema de Pouso por Instrumentos ILS de Rionegro que só entra em um raio de 10 a 15 milhas ao redor e que deve ter dado o sinal de que estavam longe do aeroporto porque era impossível os três equipamentos estarem fora do serviço).
Uma voz: Rumbo 360.
Outra voz: Rumbo360.
Uma voz: Este pod, o que aconteceu? (Eles perceberam que Abejorral ficava à direita, ou seja, estão a oeste, onde na verdade ocorreram acidentes).
Outra voz: Supostamente estamos na radial 310 de Abejorral.
Uma voz: Abejorral em 310?
Outra voz: Estamos muito desviados.
Uma voz: Estamos indo para Abejorral.
Outra voz: Estamos sem navegação. (Se perceberem que não têm navegação e que estão a oeste de Abejorral, o primeiro procedimento é subir até a altitude mínima prevista para aquele setor marcado nas cartas de navegação, que é 16.000 pés).
Uma voz: Não quer entrar nem merda.
Outra voz: Marcador 264.
Uma voz: Nenhum.
Outra voz: A gente vai para o Abejorral e a gente tá localizado lá, cara.
Capitão: Abejorral está identificando?
Copiloto: Sim, sim.
Capitão: Bem, então eu viro para o Abejorral certo.
Uma voz: Veja como Beehorral está se movendo agora. (Isso significa que o ADF do avião estava marcando a posição correta). Vamos para Abejorral.
Aparentemente, eles dizem mais subida de cruzeiro (mas você não ouve direito). Vozes são ouvidas, mas não compreendidas.
Controle: Vento calmo, visibilidade reduzida, há chuva na estação (não se sabe se é com eles ou com outro avião).
Copiloto: Quanto é o MEA (altura mínima da rota) aqui?
O capitão responde: O MEA para esta área dois mil. Ei, estou olhando para este casulo muito curto.
Copiloto: Sim, veja acima.
A gravação acabou.
Como o radiofarol não estava funcionando, a tripulação cometeu erros de navegação. Na verdade, o 727 ainda não havia alcançado o farol e desceu para um terreno montanhoso. O voo então atingiu o Monte Paramo Frontino, a 3.749 metros de altitude, a 60 km (37.5 mls) a NW de Medellín, 85 km a noroeste do aeroporto Medellín-José María Córdova.
No momento do acidente, a visibilidade era ruim devido a nuvens, neblina e chuva. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 132 ocupantes morreram.
Foi determinado que o acidente foi consequência de um voo controlado em terreno após a tripulação ter iniciado a descida por engano prematuramente, fazendo com que a aeronave descesse abaixo da altitude mínima prescrita.
Constatou-se que a tripulação informava estar sobre o NDB Abejorral quando, de fato, a aeronave ainda não alcançou este farol. A atividade da tempestade provavelmente influenciou alguns instrumentos e o RNG VOR estava fora de serviço alguns meses após um ataque terrorista.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro e El Tiempo)
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