BNDES não tem recursos para trem-bala. Tesouro vai bancar a obra

Governo quer mudar modelo de financiamento público para empresas que disputarão construção de linha ferroviária, que ligará SP ao RJ

Proposta em estudo é que Tesouro assuma financiamento de R$ 20 bilhões e que BNDES seja intermediário de recursos

MARCIO AITH
AGNALDO BRITO

O governo decidiu reformular o modelo de financiamento público para as empresas que vão disputar a construção do trem-bala, uma linha ferroviária de 511 quilômetros que ligará São Paulo ao Rio.

O BNDES, a quem caberia originalmente dar um empréstimo de R$ 20 bilhões, será um mero repassador de recursos. O governo (ou seja, o Tesouro) assumirá o financiamento.

A mudança decorre de dois fatores. Feitas as contas, se verificou que o BNDES, apesar do recente aporte de dinheiro feito pelo governo em seu caixa, não pode fazer um empréstimo único nesse valor sem por em risco os limites do Acordo da Basileia. Esse acordo exige uma proporção entre o capital das instituições financeiras e o valor dos empréstimos que concedem, ponderados pelos seus correspondentes riscos. É um indicador chave da solidez dos bancos em todo o mundo.

Uma solução alternativa seria fracionar o financiamento, abrindo espaço para a participação de bancos privados. Problema: o setor financeiro privado reluta muito em ingressar não apenas no projeto do trem-bala, mas também na miríade de oportunidades que se abre com projetos no setor de energia e com a realização, no Brasil, da Copa do Mundo, em 2014 e da Olimpíada, em 2016.

Há duas semanas, o BNDES participou de um encontro com eventuais investidores da usina Hidrelétrica de Belo Monte, que pode se tornar a terceira maior usina do mundo.

O banco informou que consegue financiar, no máximo, R$ 12 bilhões do projeto. E que só pode desembolsar mais por meio de repassadores. Se puder, dividirá os R$ 12 bilhões com bancos privados. Um banqueiro ouvido pela Folha conta que, mundo afora, não são os bancos que financiam grandes projetos no longo prazo, mas sim o mercado de capitais (com bonds ou ações), que trabalha com prazos maiores. Mas como o funding (recursos captados para serem repassados) dos bancos tende a ser de curto prazo no Brasil, fica difícil fazer empréstimos longos.

A mudança na modelagem financeira do trem-bala vai implicar novo atraso na licitação do projeto. O objetivo era lançar o edital em agosto, com início de obras previsto para o segundo semestre de 2010. Agora, já está certo que a licitação vai demorar mais. E que a inauguração virá após a Copa.

A licitação para a Usina de Belo Monte também pode atrasar. Está prevista para dezembro, mas pode ser adiada para o primeiro trimestre de 2010. Outro motivo para mudar o modelo de financiamento do trem-bala é atrair o maior número de consórcios interessados na licitação, elevando a competição e reduzindo a parcela do financiamento público.

Nos empréstimos convencionais do BNDES, as empresas tomadoras precisam oferecer garantias compatíveis com o montante recebido, assim como contratar seguros plenos para a eventualidade de a obra não ser concluída. O problema é que poucos consórcios são capazes de organizar sistemas de garantia e de seguro no montante de R$ 20 bilhões.

Ao transferir o empréstimo para o Tesouro, o governo cria espaço para outras soluções. Uma das ideias é aceitar, como garantia, a receita estimada do próprio projeto a ser ainda construído -o mesmo modelo de usinas hidrelétricas já licitadas pelo governo. Ou seja, a garantia seria a tarifa futuramente paga pelos passageiros.

O problema é que, ao contrário de usinas hidrelétricas, que produzem energia de fácil comercialização, não há certeza do volume de passageiros que o trem-bala conseguirá tirar de outros meios de transporte.

Frente ao risco natural desta solução, a presença do Tesouro oferece uma proteção ao BNDES, que se transformará em intermediário de recursos. Com essa alternativa, na visão do governo, será possível adaptar as exigências contratuais ao projeto -que custará, ao todo, R$ 35 bilhões, segundo os cálculos oficiais, e mais de R$ 50 bilhões, nas contas de empresas interessadas.

Outro lado

Banco prefere não comentar

Oswaldo Buarim, assessor especial da Casa Civil, informou que o modelo financeiro do trem-bala é um assunto a ser tratado pelo BNDES e pelo Ministério da Fazenda. O BNDES preferiu não se manifestar sobre o assunto. A Folha deixou dois recados para a assessoria de imprensa da Fazenda que não ligou de volta.

Mudança permitirá exclusão de R$ 20 bi do deficit público

Custo da obra ferroviária está estimado em R$ 34,6 bi, segundo cálculos do governo federal

A mudança no modelo de financiamento do trem-bala também permitirá ao governo excluir o gasto oficial com a obra, superior a R$ 20 bilhões, do cálculo do deficit público.

Isso porque, junto com a expansão do gasto, seria gerado, contabilmente, um ativo correspondente -as passagens cobradas dos passageiros.

No final, gasto e ativo se anulariam, sem afetar, contabilmente, a capacidade de gastos adicionais do governo.

Essa possibilidade foi inclusive mencionada por um representante do governo federal na apresentação sobre o trem-bala feita à prefeitura e ao governo de São Paulo.
Consultado, um integrante do governo federal que cuida do projeto assegurou que o modelo de financiamento do trem-bala não tem o objetivo de maquiar as contas do governo. Segundo ele, gastos públicos serão, sim, computados como tais, quando for o caso.

O projeto do trem-bala vai custar R$ 34,6 bilhões, segundo cálculos do governo federal. Mas construtoras interessadas na obra informam que o empreendimento não sai por menos de R$ 50 bilhões.

Para essas construtoras, o governo federal subestima o valor das desapropriações, fixadas em somente R$ 2,6 bilhões.

Isso sem contar as complicações ambientais e urbanísticas. A Prefeitura de São José dos Campos, por exemplo, não aceita que o trem passe pela região do Banhado, o que causaria problemas ambientais e dividiria a cidade ao meio.

Duas fases

O técnico do governo federal disse à Folha que essas críticas partem de construtoras interessadas em tumultuar o processo licitatório atrás de lucros.

E que, justamente para permitir um maior número de concorrentes e reduzir os riscos, o projeto financeiro do trem-bala poderá ser dividido em duas fases. Para cada uma delas, haverá um modelo separado de financiamento.

A primeira fase seria a de construção, de cinco anos. Nela, o governo cogita exigir uma mistura de garantias diferentes: da construtora e de performance, por exemplo.
Na segunda fase, após o começo de operação do projeto, a garantia seria o movimento de passageiros. Mas não um movimento estimado, mas o efetivamente verificado.

Fonte: jornal Folha de S.Paulo