Sessão de Sábado: Filme "Desastre no Voo US57" (dublado)

Um voo internacional aparentemente comum se transforma em um pesadelo quando forças sobrenaturais começam a atacar passageiros e tripulantes. No início, as vítimas tentam entender o que está acontecendo, mas logo percebem que as entidades são espíritos de jovens assassinadas, determinadas a vingar suas mortes e capturar o assassino, que também está a bordo. Enquanto a situação se intensifica, a tensão cresce entre os sobreviventes, que precisam decidir em quem confiar.

("Flight 666", EUA, 2018, 1h29min, Ação, Suspense, Dublado)

No deserto de Mojave, a startup JetZero constrói um avião inovador para competir com a Airbus e a Boeing

Imagem do Jet1 Demonstrator da JetZero em voo, a primeira aeronave de asa integrada em escala real, apoiada pela Força Aérea dos EUA, com primeiro voo planejado para o final de 2027, nesta imagem divulgada sem data (Imagem: Jenny Dervin/JetZero/Divulgação via Reuters)

Dentro de um hangar cavernoso no Deserto de Mojave, a JetZero está construindo um protótipo em tamanho real do que poderá ser um jato com mais de 200 assentos, um segmento de mercado lucrativo que deverá estar no centro das futuras estratégias de aeronaves da Airbus e a Boeing.

O avião de teste, que deverá voar até o final do próximo ano, marca um marco fundamental na ousada tentativa da startup californiana de construir o primeiro jato comercial de asa integrada, no qual a fuselagem e as asas se fundem em uma única superfície de sustentação.

O design em forma de arraia-manta pode reduzir o consumo de combustível em até metade, segundo a empresa, e já despertou o interesse inicial e recebeu investimentos da United Airlines e Alaska Airlines.

O protótipo, parcialmente financiado pela Força Aérea dos EUA, está sendo construído para a JetZero pela Scaled Composites, uma empresa pertencente à Northrop Grumman, desenvolvedora de aeronaves e utiliza a mesma Pratt & Whitney, motores que equipam o Boeing 757.

Um primeiro voo bem-sucedido poderia desbloquear mais investimentos, permitindo que a JetZero desenvolva jatos comerciais para a primeira produção a partir de 2030 em seu recém-inaugurado complexo fabril em Greensboro, Carolina do Norte, embora isso dependa do cronograma de certificação do projeto inovador.

O projeto também poderia ser adaptado para transporte militar ou reabastecimento aéreo.

"Ninguém nunca fez isso antes", disse Tom O'Leary, CEO da JetZero, à Reuters sobre a construção do primeiro demonstrador de asa integrada em tamanho real, um conceito que a NASA pesquisa há décadas e que a Boeing quase desenvolveu.

“Estamos utilizando tecnologia já existente, fruto de mais de 30 anos de pesquisa da NASA”, disse ele.

Os detalhes do demonstrador são mantidos em sigilo, embora o objetivo seja demonstrar se o formato consegue gerar sustentação com menos arrasto, reduzindo o empuxo — e o combustível — necessários em velocidade de cruzeiro.

Apenas a cabine de pilotagem será pressurizada, e os tanques de combustível ficarão onde os passageiros estariam.

Grandes obstáculos a superar

A aeronave Z4 da JetZero terá como alvo o "segmento intermediário do mercado", antes atendido pelos Boeing 757 e 767, tipicamente com 200 a 270 assentos em rotas de médio a longo alcance.

O projeto da startup substitui a fuselagem tubular convencional por uma cabine ampla e plana, abrindo caminho para novas configurações de assentos, janelas maiores e interiores mais flexíveis, com espaço para cozinhas e banheiros reconfigurados. Os motores montados acima da parte traseira visam reduzir o ruído no solo e melhorar a eficiência.

Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory, afirmou que a equipe da JetZero surpreendeu muitos na indústria aeroespacial, mas enfrentou grandes obstáculos: primeiro, comprovar os ganhos de eficiência prometidos e, em seguida, garantir o financiamento necessário para transformar um protótipo em uma aeronave certificada, um processo que provavelmente levará muitos anos e custará bilhões de dólares.

“É prematuro, mas não é irracional”, disse ele sobre a possibilidade de passageiros voarem em breve em uma aeronave da JetZero. “Não podemos descartar essa possibilidade.”

'Isto é real'

Fundada em 2020, a JetZero foi inicialmente recebida com grande ceticismo. A Força Aérea dos EUA deu um grande impulso ao projeto em agosto de 2023, selecionando a JetZero para um projeto de quatro anos, com investimento de US$ 235 milhões, para a construção de um protótipo.

O engenheiro aeronáutico Bjorn Fehrm, analista da Leeham News, afirmou que a prometida economia de combustível proporcionada pelo formato da aeronave ainda não havia sido comprovada e considerou o modelo mais adequado para a Força Aérea dos EUA.

“Esse tipo de projeto é ideal para aviões militares que precisam de furtividade e volume para carga ou combustível, mas não necessariamente tão adequado para aeronaves de passageiros”, disse ele.

As companhias aéreas, cujo maior custo é o combustível, ganharam impulso com investimentos e encomendas de aeronaves, condicionadas à concretização do ambicioso conceito.

Em janeiro, a JetZero levantou US$ 175 milhões em uma rodada de financiamento liderada pela B Capital, com participação da United Airlines Ventures, Northrop Grumman e RTX Ventures. O investimento da United Airlines incluiu a possibilidade de comprar até 100 aeronaves e opções para outras 100.

Uma nova rodada de financiamento está planejada até o final deste ano, com uma possível abertura de capital até 2028, disse O'Leary, enquanto a empresa busca aproveitar o crescente interesse dos investidores em inovação aeroespacial, impulsionado pelo sucesso da SpaceX. A empresa de foguetes e inteligência artificial de Elon Musk realizou um IPO recorde no mês passado, que avaliou sua empresa em US$ 2 trilhões.

"Você não encontrará nenhum CEO de empresa aeroespacial no mundo que não esteja pensando em abrir capital na bolsa de valores agora, depois do IPO da SpaceX", disse O'Leary.

Ele reconheceu que muita coisa depende do voo de teste.

“Depois que o demonstrador voar… isso abre caminho para uma carteira de encomendas de aeronaves, porque a indústria aérea dirá: 'Isto é real.'”

Reportagem de Joe Brock; reportagem adicional de Tim Hepher em Paris; edição de Jamie Freed via Reuters

Posso usar celular no avião? O guia completo com as regras do que pode fazer

(Foto: depositphotos.com/kasto)

Preparamos para você um guia completo sobre o uso do celular durante viagens aéreas, esclarecendo todas as dúvidas que surgem na hora de voar. Este manual prático irá te ajudar a entender as regras atuais, como usar seu dispositivo de forma segura e aproveitar todos os recursos disponíveis. As informações incluem as melhores práticas para voar com a Azul e outras companhias aéreas brasileiras.

Posso usar o celular durante o voo?

Sim, você pode usar o celular durante o voo, mas com algumas regras importantes que garantem a segurança de todos. O celular deve estar sempre no modo avião durante toda a viagem, desde o momento que você embarca até o desembarque.

O modo avião desliga todas as conexões de rede como 4G, 5G e chamadas telefônicas, mas permite usar funções offline do seu aparelho. Você pode ouvir música baixada, jogar games offline, ler e-books, escrever textos e usar aplicativos que não precisam de internet.

Durante a decolagem e pouso, que são os momentos mais críticos do voo, a Azul permite que você continue usando dispositivos pequenos como celulares no modo avião. Já os aparelhos maiores como notebooks devem ser guardados nessas fases por questões de segurança. A tripulação sempre orienta sobre o momento certo de usar cada tipo de dispositivo.

É importante lembrar que fazer ligações telefônicas durante o voo é proibido em todas as companhias aéreas brasileiras. Essa regra existe por questões técnicas e também para manter o ambiente tranquilo para todos os viajantes.

Por que preciso ativar o modo avião durante o voo?

O modo avião existe como medida de precaução estabelecida pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Embora não existam evidências de interferência significativa em aeronaves modernas, essa regra minimiza qualquer risco potencial aos sistemas de navegação.

As normas de segurança são criadas para proteger todos os passageiros e seguem padrões internacionais rigorosos. Quando você ativa o modo avião, está contribuindo para manter os mais altos níveis de segurança em aviação.

Além disso, quando você voa a 10 mil metros de altura e a 900 km/h, seu celular passa rapidamente por várias torres de transmissão. Isso faz com que o aparelho gaste muita bateria tentando se conectar constantemente, deixando você sem energia no destino.

A Azul e outras companhias seguem as normas da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), que estabelece essas regras para garantir voos seguros. É uma questão de responsabilidade coletiva que beneficia todos os passageiros.

O que posso fazer no celular com o modo avião ativado?

Pessoa usando celular no avião (Foto: depositphotos.com/farknot)

Com o modo avião ativado, você tem várias opções de entretenimento e produtividade durante o voo. Preparamos uma lista prática do que funciona perfeitamente sem conexão com a internet.

Entretenimento offline:

• Assistir filmes e séries baixados no Netflix, Amazon Prime ou Disney+
• Ouvir música baixada no Spotify, Apple Music ou YouTube Music
• Jogar games que não precisam de internet
• Ler e-books no Kindle ou outros aplicativos de leitura
• Ver fotos e vídeos salvos na galeria

Produtividade:

• Escrever documentos no Word, Google Docs ou Notes
• Editar planilhas no Excel ou Google Sheets
• Trabalhar em apresentações no PowerPoint ou Google Slides
• Organizar e editar fotos
• Fazer anotações e listas de tarefas

Dica importante: baixe todo o conteúdo que pretende usar antes de embarcar. A Azul oferece Wi-Fi gratuito em algumas aeronaves, mas nem todos os voos têm esse serviço disponível.

Como funciona o Wi-Fi gratuito nos voos da Azul?

A Azul oferece Wi-Fi gratuito em mais de 50 aeronaves de sua frota, incluindo os modelos mais modernos como A320neo, A330 e E195-E2. A disponibilidade varia conforme a aeronave e rota, então sempre verifique no site da Azul se seu voo terá esse serviço.

Para conectar ao Azul Wi-Fi, você deve manter o celular no modo avião e ativar apenas o Wi-Fi. Procure pela rede “Azul-WiFi” nas configurações do seu aparelho e conecte-se a ela.

Algumas aeronaves redirecionam automaticamente para a página de acesso quando você se conecta à rede. Se isso não acontecer, abra o navegador e digite www.azulwifi.com. Siga as instruções na tela, faça um cadastro simples e pronto, você estará navegando gratuitamente.

Velocidade e disponibilidade

O Wi-Fi da Azul oferece velocidade entre 10 a 20 Mbps, dependendo da demanda durante o voo. Essa velocidade é suficiente para navegar nas redes sociais, verificar e-mails e assistir vídeos em qualidade moderada. Para informações mais detalhadas sobre disponibilidade, sempre consulte o site oficial da companhia.

Posso fazer ligações durante o voo?

Não é permitido fazer ligações telefônicas de voz durante o voo em nenhuma companhia aérea brasileira, incluindo a Azul. Isso vale para chamadas tradicionais e também para ligações via aplicativos como WhatsApp e Telegram.

A proibição existe por várias razões práticas e de segurança. Primeiro, as ligações podem interferir nos sistemas de comunicação da aeronave. Segundo, imagine o barulho que seria se 200 passageiros estivessem falando ao telefone ao mesmo tempo em um espaço fechado.

Alternativas permitidas:

• Enviar mensagens de texto via Wi-Fi (WhatsApp, Telegram, SMS via internet)
• Usar redes sociais e aplicativos de mensagem
• Enviar e-mails
• Fazer videochamadas pelo Wi-Fi (quando disponível)

Se você precisar falar urgentemente com alguém, faça a ligação antes de embarcar ou assim que desembarcar. A tripulação da Azul sempre orienta sobre essas regras durante os avisos de segurança.

Que dispositivos eletrônicos posso usar além do celular?

Além do celular, você pode usar vários outros dispositivos eletrônicos durante o voo, seguindo as mesmas regras do modo avião. Preparamos uma lista completa para você se organizar melhor.

Dispositivos permitidos:

• Tablets e iPads (no modo avião)
• Notebooks e laptops
• Câmeras fotográficas e filmadoras
• E-readers como Kindle
• Consoles portáteis como Nintendo Switch (sem conexão online)
• Fones de ouvido Bluetooth (após a decolagem)

Dispositivos com restrições:

• MacBook Pro 15″ fabricados entre setembro de 2015 e fevereiro de 2017 (a proibição foi suspensa em 2019, mas é recomendável checar com a Azul antes de viajar)
• Power banks até 27.000 mAh são permitidos na bagagem de mão (máximo 2 por passageiro)
• Drones (só desligados e na bagagem de mão)

Quando usar: Durante a decolagem e pouso, alguns comissários pedem para guardar dispositivos maiores como notebooks. Fones Bluetooth só podem ser usados após a aeronave estar estabilizada no ar. A Azul sempre informa o momento exato através dos avisos da tripulação.

Como economizar bateria durante voos longos?

Pessoa usando celular no avião (Foto: depositphotos.com/GaudiLab)

Voos longos podem esgotar rapidamente a bateria dos seus dispositivos eletrônicos. Preparamos dicas práticas para você aproveitar ao máximo sua tecnologia durante toda a viagem.

Antes do embarque:

• Carregue completamente todos os dispositivos
• Baixe conteúdo offline para evitar usar internet desnecessariamente
• Feche aplicativos que ficam rodando em segundo plano
• Diminua o brilho da tela para economizar energia

Durante o voo:

• Use o modo avião corretamente (desliga todas as conexões desnecessárias)
• Ative o modo economia de energia do seu aparelho
• Use fones com fio quando possível (Bluetooth gasta mais bateria)
• Evite jogos muito pesados que esquentam o dispositivo

Recursos da aeronave: Aeronaves modernas da Azul como A320neo, A330 e E195-E2 têm tomadas ou portas USB em assentos selecionados, especialmente nos assentos Espaço Azul. Nem todas as aeronaves e assentos possuem esse recurso, então verifique a configuração do seu voo no site da Azul antes de embarcar. Leve sempre seu carregador na bagagem de mão e um cabo USB extra como precaução.

Dica especial: Configure seu celular para baixar automaticamente músicas e podcasts quando estiver no Wi-Fi do aeroporto, assim você terá entretenimento garantido mesmo sem internet durante o voo.

O que acontece se eu não seguir as regras do modo avião?

Não seguir as regras do modo avião pode trazer consequências desagradáveis para você e afetar a segurança do voo. Preparamos informações importantes sobre os riscos e penalidades envolvidas.

Riscos técnicos: Seu celular tentará constantemente se conectar às torres no solo, causando interferências nas comunicações da aeronave. Os pilotos podem ouvir ruídos irritantes nos fones durante conversas importantes com a torre de controle.

Consequências para você:

• Advertência verbal da tripulação
• Registro no sistema da companhia aérea
• Em casos extremos de desobediência, acionamento de autoridades

As multas específicas são raras, e a Azul sempre prioriza a orientação educativa primeiro. A intenção nunca é punir, mas sim garantir que todos tenham uma viagem segura.

Impacto na experiência: Além dos problemas legais, seu celular gastará bateria rapidamente tentando captar sinal. Você chegará ao destino com o aparelho descarregado e sem ter aproveitado nada durante o voo.

A Azul treina sua tripulação para orientar os passageiros de forma educativa primeiro. A intenção nunca é punir, mas sim garantir que todos tenham uma viagem segura e confortável. Seguir as regras é uma questão de respeito coletivo e responsabilidade.

Via C.B. Radar

Aconteceu em 4 de julho de 2002: Boeing 707 da Prestige Airlines atinge bairro na República Centro-Africana

Em 4 de julho de 2002, o Boeing 707-123B, prefixo 9XR-IS, operado pela Prestige Airlines e de propriedade da New Gomair (foto acima), realizava o voo internacional de passageiros e carga de cebolas e alhos do Aeroporto N'Djamena, no Chade para o Aeroporto Brazzaville-Maya Maya, na República Centro-Africana. 

Havia 21 passageiros e nove tripulantes a bordo do Boeing que pertencia a uma pequena companhia aérea de propriedade de empresários locais, a New Gomair, mas estava fretado pela Prestige Airlines.

Durante o voo, a aeronave a tripulação percebeu que o trem de pouso não havia recolhido e decidiu desviar o voo para o Aeroporto de Bangui, já na República Centro-Africana. Na aproximação final, com tempo claro, a aeronave desceu até tocar a pista do aeroporto, por volta das 11h15 (hora local), mas não conseguiu frear, seguindo até atingir o bairro de Guitangola, a duas milhas da pista do aeroporto de Bangui. 

A aeronave explodiu após o pouso, espalhando destroços e causando o colapso do telhado de uma casa vazia. Vinte passageiros e oito tripulantes morreram no acidente. Nenhuma pessoa em solo foi atingida.

Os dois sobreviventes eram o engenheiro Laurent Tabako e uma mulher do Chade, ambos internados em um hospital. 

De acordo com Tabako, os motores pararam antes do pouso e a tripulação pode ter despejado muito combustível antes de um pouso de emergência. As testemunhas não ouviram o barulho normal do motor durante o acidente e não viram chamas quando a aeronave se desintegrou.

O gravador de voo e o gravador de voz da aeronave foram recuperados e uma investigação foi iniciada pelo governo da República Centro-Africana.

A causa provável do acidente foi o fato de o trem de pouso não poder ser levantado ocasionando na perda de controle na aproximação final depois que todos os quatro motores pararam devido ao esgotamento do combustível.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 2001: Queda do voo 352 da Vladivostok Air na Rússia deixa 145 mortos

Em 4 de julho de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85845, da Vladivostok Air (foto abaixo), realizava o voo 352 entre o Aeroporto Ekaterinburg-Koltsovo e o Aeroporto de Vladivostok, com escala no Aeroporto de Irkutsk, todos na Rússia. A bordo da aeronave estavam 136 passageiros e nove tripulantes.

O avião partiu do aeroporto de Yekaterinburg em um voo regular (XF352) para Vladivostok com uma parada intermediária em Irkutsk. O voo partiu de Ekaterinburg às 19h47 e subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 10.100 metros. 

Com cerca de três horas de voo, às 01h50, a tripulação iniciou a descida para o Aeroporto Internacional de Irkutsk. O copiloto era o piloto em comando. Às 02h05, a tripulação reportou a 2.100 metros com a pista à vista. 

Nesse momento, a velocidade da aeronave era de 540 km/h. A velocidade máxima na qual o trem de pouso pode ser abaixado foi de 400 km/h. Às 02h06m56s, o avião nivelou a 900 metros com uma velocidade no ar ainda em 420 km/h. 

O primeiro oficial pediu a redução da marcha e a velocidade diminuiu ainda mais para 395 km/h com os motores em marcha lenta. Quando a marcha foi baixada e travada, o avião entrou em um ângulo de margem esquerda de 20-23°. 

A velocidade no ar continuou a cair para 365 km / h, enquanto a velocidade recomendada era de 370 km/h nesta fase do voo. Mais potência foi adicionada lentamente. Isso foi apenas suficiente para manter uma altitude de 850 metros a 355-360 km/h. 

Às 02h07m46s, ainda na curva para a esquerda, o ângulo de ataque aumentou para 16,5° porque o piloto automático tentou manter a altitude com velocidade decrescente. Um aviso sonoro soou, informando a tripulação sobre um alto ângulo de ataque. 

O primeiro oficial tentou corrigir isso usando a coluna de controle e desconectou o piloto automático. Como ele desviou a coluna de controle para a esquerda, a margem esquerda aumentou até o valor máximo permitido de -30° para -44° e, em seguida, para -48°. 

Em atitude nariz para baixo, a velocidade aumentou para 400 km/h, em seguida, a aeronave entrou nas nuvens. À noite, a tripulação perdeu contato visual com o solo e não foi capaz de observar o horizonte natural. 

Nessas condições, o capitão assumiu os controles, mas alternadamente desviou o volante para a esquerda e para a direita. Uma deflexão intensa do controle de direção para a direita causou uma aceleração angular positiva de + 4,4° por segundo. O capitão reagiu desviando o volante para a esquerda novamente. O primeiro oficial percebeu então que o avião estava em uma forte margem esquerda de -45° e indicou que eles deveriam estar rolando para a direita. 

Por causa de um aumento na taxa de descida vertical de 20 metros por segundo, um dos tripulantes puxou a coluna de controle. O avião subiu rapidamente, em seguida, entrou em estol e um spin plano subsequente antes de cair em um campo aberto 22 segundos depois.

Todos os 136 passageiros e 9 membros da tripulação a bordo morreram, tornando-se a terceira aeronave mais letal em território russo até hoje, depois do voo 3352 da Aeroflot e do voo 217 da Aeroflot . Na época, foi o quinto acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154; é atualmente o 7º mais letal.

Ativar a legenda em português nas configurações do vídeo

Como causa provável do acidente foi apontado que o acidente foi consequência de uma configuração de aproximação incorreta por parte da tripulação. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:

• Ações de controle insuficientes por parte da tripulação, o que fez com que a aeronave entrasse em um ângulo de ataque supercrítico seguido por um estol e um giro;
• Violação de interações da tripulação em relação à separação de responsabilidades para pilotagem estabelecida pelo piloto em comando;
• Falta de controle adequado para manter os parâmetros de voo durante a aproximação, em referência ao manual de operações de voo TU-154;
• Interações fracas da tripulação.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 2000: Incidente com o voo 262 da Malev Hungarian Airlines - Pouso de Barriga

O voo 262 da Malév Hungarian Airlines foi um voo do Aeroporto Internacional Ferihegy de Budapeste, na Hungria, para o Aeroporto Internacional de Thessaloniki, na Grécia. Em 4 de julho de 2000, um Tupolev Tu-154, pertencente à Malév Hungarian Airlines, utilizado neste voo efetuou um pouso com trem de pouso durante o pouso em Thessaloniki, derrapou na pista, mas conseguiu decolar e pousar normalmente após um voo. Nenhum ferimento foi relatado.

Antes do incidente

A aeronave normalmente utilizada neste serviço da Malév Hungarian Airlines era o Boeing 737-300. No entanto, no dia do incidente, a aeronave pretendida, a de matrícula HA-LES, teve um problema de motor e foi substituída pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo HA-LCR (foto acima), no último minuto. A bordo estavam 86 passageiros e oito tripulantes.

Após um curto voo de Budapeste, o Tupolev iniciou a descida para o seu destino em condições meteorológicas muito boas. A trajetória de voo seguia as montanhas e às vezes ficava apenas 100 m (330 pés) acima dos topos das colinas. O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), detectando uma altura tão baixa, alertava constantemente a tripulação para abaixar o trem de pouso. Perturbado com o alarme sempre soando, a tripulação desligou o sistema.

O avião se aproximava de Thessaloniki sem problemas aparentes, mas mais rápido que o normal. Devido a isso, ele iniciou sua abordagem final mais cedo do que o esperado. Nesse momento, a pista de destino 28 estava ocupada por um Boeing 757, liberado para decolagem. O piloto em comando do Tupolev decidiu não baixar o trem de pouso e dar uma arremetida.

No entanto, quando o 757 iniciou a decolagem, o capitão decidiu pousar. Devido a restrições extremas de tempo, a tripulação não teve tempo suficiente para ler a lista de verificação antes do pouso. Com o GPWS desativado, apenas o ATC da Torre poderia avisar a tripulação que o trem de pouso estava levantado. No entanto, como o Tupolev já tinha autorização de pouso, os controladores da torre estavam ocupados partindo do 757.

Primeira tentativa de pouso

Conforme o Tupolev se aproximava, o capitão Peter "Trenky" Trenkner, sentado em sua aeronave no pátio, notou que o Tupolev de pouso não estava com o trem de pouso estendido. Ele gritou várias vezes no rádio: "Dá a volta, Malev, dá a volta!" (audível na gravação do CVR).

O capitão do Malév 262 percebeu o problema e imediatamente ordenou uma arremetida. A aceleração máxima foi aplicada, mas, como os motores a jato reagem lentamente, a aeronave continuou sua descida e atingiu a pista a uma velocidade de 300 km/h (190 mph; 160 kn). O Tupolev derrapou na pista por 650 m (2.130 pés). À medida que os motores giravam, o Tu-154 decolou do solo, voltou a decolar e subiu.

O voo Malév 262 subiu para 1.000 m (3.300 pés) e tentou estender o trem de pouso. O aeroporto foi fechado e a aeronave fez uma aproximação baixa acima da torre de controle com o trem de pouso abaixado antes de tentar o pouso novamente. Após o touchdown inicial e decolagem, o Tupolev ficou no ar por mais 16 minutos e 20 segundos.

Segunda tentativa de pouso

Os pilotos pousaram a aeronave com muita suavidade, mas temeram que o trem de pouso desabasse e o avião girasse e explodisse. O Tupolev também foi abastecido para o voo de volta a Budapeste, portanto havia mais de 30 toneladas de combustível a bordo. No entanto, a rolagem de pouso foi segura. 

Os grandes casulos do trem de pouso característicos de Tupolev, nos quais as rodas são retraídas durante o voo, eram usados ​​como trenós e protegiam o trem de pouso, a asa e os flaps.

A causa apontada para o incidente no Relatório Final foi que "Apesar das repetidas instruções da torre de controle, a tripulação não efetuou uma curva curta para o pouso, resultando em:

• Aeronave não alinhada com a pista a tempo (aproximação não estabilizada).
• A atenção da tripulação do cockpit foi exclusivamente dedicada à realização de manobras bruscas em baixa altitude, a fim de alinhar o avião com a pista.
• Falha ao abaixar o trem de pouso de acordo com os procedimentos aplicáveis ​​para esta fase de voo.

Os Fatores contribuintes apontados foram:

• A aparente inativação do aviso sonoro quando o material rodante não foi acionado.
• Falta de Gerenciamento dos Recursos do Cockpit.

HA-LCR ao lado do quartel dos bombeiros do Aeroporto Internacional de Thessaloniki , em abril de 2018

No momento do incidente, a Malév, a companhia aérea nacional húngara, estava descontinuando seus antigos Tupolev's. A Malév inspecionou os danos ocultos da aeronave envolvida e percebeu que seria antieconômico repará-la, e doou os destroços ao corpo de bombeiros do aeroporto.

Durante vários anos, os bombeiros do aeroporto de Thessaloniki foram treinados no antigo HA-LCR. O avião foi descartado no final de 2018.

Por Jorge Tadeu da Silva (SIte Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 4 de julho de 1966: Queda fatal em voo de treinamento da Air New Zealand

Em 4 de julho de 1966, o avião Douglas DC-8-52, prefixo ZK-NZB, da Air New Zealand (foto acima) realizava um voo de treinamento de rotina do Aeroporto Internacional de Auckland, na Nova Zelândia

A aeronave foi o segundo Douglas DC-8-52 entregue nova à companhia aérea em dezembro de 1965. Tinha um ano na época do acidente.

A aeronave estava fazendo a primeira decolagem de um voo rotineiro de treinamento de tripulação no Aeroporto Internacional de Auckland, na Nova Zelândia. A aeronave estava realizando uma série de pousos 'touch and go' durante os quais procedimentos simulados de falha do motor estavam sendo ensaiados. 

A aeronave decolou por volta das 16h levando a bordo cinco tripulantes. Todos os cinco ocupantes estavam sentados na cabine de comando.

Logo após a rotação a aeronave começou a subir mais rápido e mais alto que o normal, a asa direita caiu e a aeronave começou a virar para a direita. 

A aeronave não conseguiu ganhar velocidade e altitude, a ponta da asa direita atingiu o solo e deu uma cambalhota ao se desintegrar, o impacto inicial ocorreu 3.865 pés (1.178 m) além da cabeceira e 97,5 pés (30 m) à direita da pista 23, a aeronave foi completamente destruída.

Dois dos cinco tripulantes morreram no acidente. Eram eles o Capitão Don McLachlan e o engenheiro de voo Gordon Tonkin.

Este trágico evento destacou uma falha potencialmente fatal no sistema de controle de aceleração e empuxo reverso do DC8, que não havia sido encontrada anteriormente durante os testes de desenvolvimento/voo da aeronave.

A principal causa deste acidente foi a ocorrência de empuxo reverso durante a falha simulada do motor nº 4 na decolagem. Essa condição surgiu quando um movimento muito rápido para trás da alavanca de potência (habitual apenas em voos de treinamento de tripulação envolvendo falha simulada de motor) gerou uma força de inércia que fez com que a alavanca do freio de impulso associada subisse e entrasse no detentor de marcha lenta reversa. 

Após a decolagem, a velocidade mínima de controle essencialmente necessária para superar o estado predominante de desequilíbrio de empuxo nunca foi atingida e seguiu-se um rolamento incontrolável, acompanhado por algum grau de guinada e deslize lateral na mesma direção. Quando a condição de empuxo reverso foi reconhecida e eliminada, não havia tempo e altura suficientes para permitir que a aeronave se recuperasse de sua atitude precária antes de atingir o solo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 1948: A colisão aérea de Northwood, em Londres, deixa 39 vítimas fatais

A colisão aérea de Northwood ocorreu em 4 de julho de 1948, às 15h03, quando um Douglas DC-6 da Scandinavian Airlines System (SAS) e um Avro York C.1 da Royal Air Force (RAF) colidiram no ar sobre Northwood, na área no noroeste de Londres, no Reino Unido (então em Middlesex). 

Todas as trinta e nove pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram. Foi o primeiro acidente de aviação fatal da SAS e foi, na época, o acidente de aviação civil mais mortal no Reino Unido. Ainda é a colisão aérea mais mortal da história britânica.

Voos

A aeronave Douglas DC-6, prefixo SE-BDA, da Scandinavian Airlines System (SAS), denominado 'Agnar Viking' (foto acima), estava em um voo regular internacional do Aeroporto Bromma de Estocolmo, na Suécia, via Amsterdam Airport Schiphol, na Holanda, para a Base Aérea da RAF Northolt em Londres em 4 de julho de 1948. 

A aeronave, com registro sueco SE-BDA, era nova e havia voado pela primeira vez naquele ano. Tinha vinte e cinco passageiros e uma tripulação de voo de sete, perfazendo um total de trinta e duas pessoas a bordo.

Um Avro 685 York C.1, semelhante à aeronave acidentada

O Avro 685 York C.1, prefixo MW248, operado pelo Esquadrão 99 da Royal Air Force (RAF), estava voando em uma missão de transporte da Base da RAF Luqa, em Malta, para a Base da RAF Northolt, em South Ruislip, a 2 milhas náuticas de Uxbridge, no bairro londrino de Hillingdon, oeste da Grande Londres, na Inglaterra. 

A bordo do avião estavam seis membros da tripulação e o Alto Comissário para a Federação da Malásia Edward Gent, que estava voltando para Londres. 

Colisão

Após a chegada na área de Northolt, ambas as aeronaves foram colocadas em um padrão de espera, que, além das duas aeronaves envolvidas, incluía duas outras aeronaves em altitudes mais elevadas. Cada pilha tinha uma distância intermediária de 500 pés. 

A espera era regulamentado pelo controle de tráfego aéreo da Zona Metropolitana. Qualquer aeronave que entrasse na fila deveria seguir ordens do controle de tráfego aéreo, que indicava suas altitudes e rota, e emitia portões permitindo a entrada e saída da aeronave. O controle de tráfego aéreo emitiu medições de pressão atmosférica (QFE), permitindo que a aeronave sincronizasse seus altímetros. O tempo estava ruim na hora do naquele momento.

Às 14h12, o Avro York recebeu permissão para entrar na Zona Metropolitana a 1.500 metros sobre Woodley, perto de Reading. Às 14h38, deveria circular Northolt a 1.500 metros. 

O controle de tráfego aéreo deu permissão à aeronave da SAS às 14h45 para descer a 2.500 pés. Já a  aeronave da RAF foi liberada às 14h50 para descer a 4.000 pés. Às 14h52, o DC-6 relatou "acabou de passar 2.500 pés; caindo". O controlador lembrou ao piloto que ele estava liberado apenas para 2.500 pés e não deveria descer.

Três minutos após o relatório do DC-6 a 2.500 pés, às 14h54, o Avro York desceu para 3.000 pés. O DC-6 decidiu desviar para Amsterdã às 14h59 e informou a torre. Ele foi autorizado a deixar a área a 2.500 pés às 15h03, embora isso não tenha sido reconhecido pelo DC-6. Nada foi ouvido do Avro York após 14h45 e ele não reconheceu liberação adicional para 1.500 pés às 15h05.

A permissão para o York descer foi dada pelo menos um ou dois minutos depois que o DC-6 foi liberado da área, mas nenhuma das aeronaves reconheceu as últimas mensagens. 

Às 15h03, as duas aeronaves colidiram a cerca de 6,4 quilômetros (3,5 milhas náuticas; 4,0 milhas) ao norte do aeródromo Northolt. 

Um oficial de investigação do Ministério da Aviação Civil relatou posteriormente que o Avro York estava acima do DC-6, que estava subindo. A asa de estibordo do DC-6 penetrou no York pelo lado de estibordo, atrás da porta de carga, e separou a cauda do York.

Ambas as aeronaves caíram, explodindo em chamas com o impacto. Depois que as equipes de resgate e fogo apagaram os incêndios, o Avro York estava completamente destruído pelo acidente e a única parte do DC-6 que ainda estava intacta era o leme e a cauda, com o resto do DC -6 também sendo destruído pelo fogo.

Todos os sete passageiros e tripulantes do Avro York morreram e todos os trinta e dois passageiros e tripulantes do DC-6 também morreram, elevando o número total de mortes para trinta e nove.

A colisão foi na época o acidente de aviação mais letal no Reino Unido e ainda é a colisão aérea mais mortal no Reino Unido. Atualmente, é o décimo quinto acidente mais fatal na Grã-Bretanha. O acidente foi o primeiro acidente fatal da SAS. Foi a quarta perda de um DC-6 e a terceira mais fatal na época.

Investigação

Uma semana após o acidente, foi anunciado que um inquérito público seria realizado sobre o acidente, apenas o terceiro inquérito desse tipo realizado no Reino Unido para um acidente aéreo. O inquérito foi presidido por William McNair e aberto em 20 de setembro de 1948.

O relatório do inquérito foi publicado em 21 de janeiro de 1949. Uma conclusão descobriu que a separação de altura em vigor na área de Northolt de 500 pés fornecia uma margem de segurança inadequada e recomendou que fosse aumentada para 1.000 pés para a Zona de Controle Metropolitano. 

O relatório também discute a configuração padrão para altímetros (conhecido como QFF regional ) que foi introduzida em maio de 1948 para aeronaves acima de 1.500 pés dentro das zonas de controle, e que qualquer erro na configuração da pressão barométrica de um milibar deu um erro de 28 pés.

Vista aérea da área ao redor da RAF Northolt durante a década de 1940

Embora o inquérito tenha considerado que o sistema de controle de tráfego aéreo era satisfatório, levantou três erros operacionais preocupantes que podem ter contribuído para o desastre. Especificamente, sublinhou que o controle de tráfego aéreo emitiu uma previsão de pouso para a aeronave RAF de um QFF local que poderia ter sido interpretado pelos pilotos como um QFF regional; o controle de tráfego aéreo não transmitir um QFF regional de acordo com a programação; e a transmissão de um QFF defeituoso para a tripulação do SAS.

O tribunal não encontrou evidências de erro por parte da tripulação sueca, embora tenha notado que o QFF incorreto pode ter causado o erro de um milibar do altímetro. Embora houvesse evidência de falha em aderir ao procedimento de comunicação de rádio adequado, provavelmente não foi um fator no acidente.

O relatório afirmou que havia razão para acreditar que os altímetros de York foram ajustados muito mais altos do que o QFF regional. Isso pode ter sido causado pelo uso do QFF incorreto enviado anteriormente pelo controlador ou porque os altímetros ainda estavam configurados para a pressão barométrica média padrão do nível do mar.

Nenhuma das evidências estabeleceu a causa da colisão. No entanto, na opinião do tribunal de investigação, a causa provavelmente estaria em um dos fatores mencionados. Também observou que, embora o sistema de tráfego aéreo fosse satisfatório, nem todos os procedimentos envolvidos pareciam ter sido igualmente promulgados. Portanto, veio com uma série de recomendações. 

A transmissão do QFF regional deve ser feita no prazo e com prioridade. Todas as folgas em uma zona de controle devem incluir o QFF regional e nenhuma leitura local deve ser fornecida. As mensagens de configuração do altímetro devem ser enviadas por conta própria e não incluídas em outras mensagens para evitar confusão. Os procedimentos de tráfego aéreo devem ser uniformemente aplicáveis ​​a todos os usuários. Os oficiais de tráfego aéreo devem ser examinados periodicamente. Certifique-se de que não há possibilidade de os controladores confundirem o QFF regional futuro com o QFF atual. As tripulações da RAF devem receber mais informações sobre os procedimentos na Zona de Controle Metropolitano.

A questão do empilhamento de voos foi debatida na época. Isso se concentrou principalmente nos problemas com a formação de gelo , mas a colisão em Northwood chamou a atenção para os riscos de uma distância vertical muito pequena entre as aeronaves da pilha. 

Em novembro de 1948, após o encerramento do inquérito, o Ministério da Aviação Civil aumentou a distância de separação vertical entre aeronaves em zonas de controle de 500 pés para 1000 pés.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 4 de julho de 1947: O avistamento de OVNIs no voo United Airlines 105

O avistamento de OVNIs do Voo 105 ocorreu em 4 de julho de 1947, quando três tripulantes de um voo da United Airlines relataram ter visto múltiplos objetos voadores não identificados nos céus do noroeste do Pacífico. O incidente foi um dos pelo menos 800 avistamentos semelhantes nos Estados Unidos em um período de poucas semanas no verão de 1947, mas o primeiro relato feito por pilotos profissionais. Os militares americanos acabaram atribuindo o que os tripulantes viram a "aeronaves comuns, balões, pássaros ou pura ilusão".

Em 24 de junho de 1947, o piloto particular Kenneth Arnold relatou que, enquanto sobrevoava o sudoeste do estado de Washington, avistou uma série de nove objetos brilhantes passando em alta velocidade pelo Monte Rainier.

Kenneth Arnold (à esquerda), testemunha original do voo do disco voador , "comparando anotações" com o capitão Emil J. Smith (ao centro) e o copiloto Ralph Stephens, em uma fotografia publicada em 8 de julho de 1947 por jornais de todos os EUA

A imprensa cunhou os termos discos voadores e discos voadores para os objetos, com base na descrição de Arnold. O relato de Arnold foi o primeiro avistamento notável de OVNI após o fim da Segunda Guerra Mundial e foi seguido por uma onda massiva de relatos semelhantes nas semanas seguintes, inaugurando a era moderna da ufologia.

Às 21h04 MST, o voo 105 da United Airlines, operado por um Douglas DC-3, decolou de Boise, no Idaho, com destino a Pendleton, no Oregon. Em um sinal dos tempos, enquanto o avião partia, a torre de Boise sugeriu em tom de brincadeira que "ficassem atentos a 'discos voadores'".

Oito minutos após a decolagem, enquanto o avião voava "aproximadamente em direção ao pôr do sol", o primeiro oficial Ralph Stevens avistou o que pensou ser uma ou mais aeronaves se aproximando no céu crepuscular. Ele reagiu piscando as luzes de pouso do DC-3 e alertando seu copiloto, o capitão EJ Smith. 

Os dois homens viram quatro ou cinco objetos, que mais tarde descreveriam como "planos e circulares". Smith diria à Associated Press que eles eram "maiores que aviões", mas declararia à United Press que, devido à posição dos objetos em relação ao avião, "não podemos afirmar nada sobre seu formato, exceto que eram finos e lisos na parte inferior e com aparência áspera na parte superior. Não podemos afirmar com certeza se tinham formato de disco, oval ou qualquer outro formato em relação ao seu tamanho." Um era maior que os outros, e eles voavam em uma "formação dispersa". Os objetos desapareceram, apenas para serem substituídos por mais quatro.

Arnold afirmou ter visto uma cadeia de novos objetos projetados para o sul a partir do Monte Baker em junho de 1947, semelhante às oito luzes relatadas semanas depois sobre Tulsa, Oklahoma (Tulsa Daily World)

O DC-3 seguiu os objetos por 10 a 15 minutos, ou cerca de 72 km. Smith e Stevens contataram a torre de controle em Ontario, no Oregon, bem como outro voo da United que voava para o leste na área. Nenhum deles avistou os objetos. 

Eles ligaram para a comissária de bordo Marty Morrow, que estava na cabine do avião. Ela corroborou o que eles tinham visto. Os oito passageiros não viram os objetos, mas Smith atribuiria isso às posições dos objetos, "principalmente bem à nossa frente e na proa". Smith e Stevens nunca conseguiram alcançar os objetos, que eventualmente ou dispararam ou se desintegraram.

O voo 105 partiu de Boise com destino a Pendleton

No dia seguinte, veículos de imprensa de todo o país relataram os relatos de Smith e Stevens sobre o que tinham visto. 

Escrevendo em 1948, um jornalista lembrou que "nenhum relato chocou tanto os incrédulos quanto o relato do Capitão Emil J. Smith, piloto veterano de linha aérea, e sua tripulação. Aqui havia substância, algo que parecia estar acima de relatos superficiais. Todo o caso exalava humor, mas a história do Capitão Smith e sua tripulação, como pouquíssimos outros relatos, sugeria um significado mais profundo e autêntico que corria por baixo da superfície das gargalhadas da nação. Eram homens supostamente competentes, abalados pelo que viram. Havia uma evidência substancial que crescia na atmosfera de alegria."

Smith, Stevens e Arnold foram fotografados "comparando anotações". O Idaho Statesman fez com que Arnold e seu editor de aviação refizessem a rota do Voo 105 em um avião pertencente ao jornal. Eles não viram nada fora do comum.

Arnold disse mais tarde que se sentiu justificado pelo avistamento de Smith e Stevens, explicando: "Nem todo mundo pode estar vendo coisas... Eu posso duvidar de mim mesmo, mas não posso duvidar de observadores como o Capitão EJ Smith".

Em 12 de julho, Arnold e Smith foram entrevistados por agentes do FBI. No final de julho, Arnold e Smith foram a Seattle para investigar a farsa da Ilha Maury, um suposto encontro com um OVNI.

Após dois avistamentos diferentes, Arnold foi convidado a enviar um relatório de inteligência da Força Aérea do Exército (AAF). Datada de 12 de julho de 1947, uma carta inclui esboços anotados e um pedido para que o específico fosse investigado minuciosamente. Comitê Nacional de Investigações sobre Fenômenos Aéreos

Em 28 de julho, um "objeto em forma de disco" foi avistado no voo 105 por um par diferente de pilotos.

O Comando de Material Aéreo concluiu, em última análise, que "como o avistamento ocorreu ao pôr do sol, quando os efeitos ilusórios são mais prováveis, os objetos poderiam ter sido aeronaves comuns, balões, pássaros ou pura ilusão". 

A Força Aérea apontaria mais tarde que o poder da sugestão provavelmente influenciou os observadores durante a febre.

Apesar das explicações oficiais, o avistamento do Voo 105 foi incorporado ao folclore ufológico e às teorias da conspiração.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e americanheritage.com