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Na terça-feira, 27 de setembro de 2022, o CV-22 Osprey de Operações Especiais da USAF (AFSOC) foi retirado da reserva natural Stongodden no extremo sul de Senja, no norte da Noruega, local onde ficou “preso” desde que realizou um pouso de emergência controlado no dia 12 de agosto de 2022.
De acordo com um comunicado de imprensa da Forsvaret, o exigente trabalho para recuperar o Osprey foi realizado pelas Forças Armadas norueguesas em colaboração com as Forças Armadas dos EUA e vários órgãos civis.
O Osprey, do 7º Esquadrão de Operações Especiais ‘Aircommandos’, da Base da RAF de Mildenhall, Reino Unido, está agora em segurança no barco guindaste e está sendo transportado para o porto da OTAN mais próximo. “Tem sido emocionante e desafiador”, diz o sargento sênior, Odd Helge Wang, da Ala de Helicópteros Marítimos em Bardufoss. Ele liderou o trabalho no local.
"A aeronave estava muito longe da beira da água para ser levantado diretamente com o barco guindaste. Junto com soldados do Batalhão de Engenheiros, construímos uma rampa com materiais de madeira e depois rebocamos o avião até o mar. O alto mar adiou a elevação algumas vezes, mas hoje as condições estavam perfeitas”, diz Wang.
O Osprey deveria ser levantado no barco guindaste em 25 de setembro, mas devido a ondas de aproximadamente 2 metros, a operação teve que ser adiada.
O Batalhão de Salvamento das Forças Armadas da Noruega já havia movido o Osprey cerca de 17 metros para cima no caminho improvisado feito pelo Batalhão de Engenheiros do Exército Norueguês.
No caminho improvisado até a beira do mar foi preparado usando vários sacos de cascalho colocados junto à rocha e com esteiras de madeira colocadas em cima dela.
O mau tempo na região também fez com que o trabalho fosse adiado várias vezes, atrapalhando até a chegada da barcaça-guindaste que levantou o Osprey a bordo, que não pode sair do porto na parte ocidental da Noruega devido ao tempo ruim.
Todo o combustível foi esvaziado do Osprey, para que ele ficasse mais leve e fácil de mover.
Desde 12 de agosto, o Osprey ficou preso na ilha porque os reparos no local eram impossíveis. No entanto, as autoridades norueguesas investigaram várias opções para resgatar o avião da reserva natural, em constante contato com as autoridades americanas.
Este pouso de emergência é um dos eventos que recentemente levaram ao aterramento de todos os CV-22. Como já relatado, como parte de uma retirada de segurança, em 16 de agosto de 2022, o Comando de Operações Especiais da Força Aérea dos EUA (AFSOC) aterrou sua frota CV-22 Osprey. A Força Aérea dos EUA decidiu retomar os voos de seus Ospreys em 2 de setembro.
A AFSOC tem mais de 50 Ospreys em sua frota, sediados nas bases aéreas de Cannon, N.M.; Hurlburt Field, Flórida; Kirtland, N.M.; RAF Mildenhall, Reino Unido; e Yokota, Japão.
Nesta quarta-feira (28), um voo da Singapore Airlines, que saiu de San Francisco para Cingapura, teve que ser escoltado por caças. O motivo para isso foi um passageiro agrediu um comissário e alegou que tinha uma bomba em sua bagagem de mão.
Em comunicado oficial, um porta-voz da Singapore Airlines disse que o passageiro "indisciplinado" atingiu um de seus tripulantes de cabine.
Os pilotos informaram ao controle de tráfego e à base da empresa o que estava ocorrendo a bordo e pediram apoio dos serviços de emergência após o pouso. Pela gravidade da situação, o Ministério da Defesa de Cingapura mobilizou imediatamente caças F-16 para interceptar e escoltar o voo. Dentro do avião, havia 209 pessoas, entre passageiros e tripulantes.
A aeronave pousou por volta das 5h50, e foi levado a uma área remota do aeroporto de Changi, onde equipes do Grupo de Defesa Química, Biológica, Radiológica e Explosivos do Exército embarcaram na tentativa de achar a bomba na mala do passageiro.
Após mais de 3h de operação, a polícia suspendeu e liberou todos os passageiros que estavam na aeronave. Já o suspeito, de 37 anos, que já havia sido contido pela tripulação, foi levado preso.
Além do processo que já foi informado, o passageiro pode ser incluído numa lista de banimento e não embarcar novamente em voos da empresa asiática.
A chegada do Furacão Ian, na Flórida, tem afetado a aviação local, mesmo em locais distantes do olho do furacão.
Horas atrás o Furacão Ian, que está na categoria 4, fez seu primeiro contato com a parte terrestre da Flórida, em Punta Gorda, na costa oeste do estado, a parte virada para o Golfo do México. Ian atingiu velocidade de 233 km/h durante este contato, mas os impactos foram sentidos no outro lado do estado, na costa Atlântica, no Aeroporto de North Perry, próximo de Fort Lauderdale, na Grande Miami.
Neste aeroporto, ao menos 15 aeronaves sofreram sérios danos, sendo que algumas delas acabaram viradas de cabeça para baixo pela velocidade do vento. Já alguns aviões foram jogados para cima de outros e um deles ficou de lado com a asa quebrada.
Os aviões danificados são todos da aviação geral, sendo aeronaves das fabricantes Cessna, Piper e Beechcraft.
Over 15 planes damaged at North Perry Airport in north Miami Area. 😰
Normalmente com alerta de furacão é recomendado que se coloque o maior número possível de amarrações na aeronave, como é possível ver que alguns donos fizeram no mesmo aeroporto. Outra opção é voar a aeronave para fora da região ou colocar num hangar que seja resistente a furacões, o que a Força Aérea dos EUA costuma a fazer.
Em 29 de setembro de 2011, o voo 823 da Nusantara Buana Air foi um voo doméstico não regular de Medan para Kutacane, ambas localidades da Indonésia. Havia 18 pessoas a bordo, sendo dois pilotos e 16 passageiros, incluindo duas crianças e dois bebês.
O capitão tinha 5.935 horas de experiência de voo e 3.730 horas no CASA C-212. O primeiro oficial tinha 2.500 horas de experiência de vôo e 1.100 horas no tipo. Ele era um ex-piloto do exército indonésio.
A aeronave envolvida era o CASA/Nurtanio NC-212 Aviocar 200, prefixo PK-TLF, operado pela Nusantara Buana Air (NBA) (foto acima). Ela voou pela primeira vez em 1989 e não havia registro de problemas ou defeitos mecânicos com a aeronave até aquela data.
O voo foi operado como Nusantara Buana Air Flight 823, um voo não regular de passageiros do Aeroporto Internacional Polonia, em Medan, para o Aeroporto Alas Leuser, em Kuta Cane, ambas localidades da Indonésia.
A aeronave partiu de Medan às 07h28 (hora local - 00h28 UTC) e deverá chegar a Kuta Cane às 00h58 UTC. Havia dois pilotos e 16 passageiros a bordo, incluindo duas crianças e dois bebês. O voo foi conduzido de acordo com as regras de voo visual (VFR).
Às 00h32 UTC, a aeronave contatou o Medan Director Controller relatou escalada passando de 4.000 a 8.000 pés, informou o horário estimado de chegada em Kuta Cane em 00h50 UTC, e também solicitou voar direto para o ponto “PAPA”.
Por volta das 00h41 UTC, a aeronave relatou contato estabelecido com a Rádio Kuta Cane. A comunicação com o controlador Medan Director foi encerrada. O piloto então tentou contatar a Rádio Kuta Cane três vezes, mas não obteve resposta.
Por volta das 00h50 UTC, a aeronave foi observada pela última vez na tela do radar a uma posição a cerca de 35 nm do VOR MDN.
Às 01h00 UTC, a autoridade do aeroporto de Kuta Cane contatou o representante da NBA em Kuta Cane e perguntou a posição da aeronave. A equipe da NBA em Kuta Cane então contatou o escritório da NBA em Medan e informou que a aeronave ainda não havia chegado a Kuta Cane. Nenhum sinal de socorro foi recebido da aeronave.
Por volta das 01h20 UTC, um Cessna Caravan operado pela Susi Air voou de Kuta Cane para Medan e relatou que o tempo estava em Condições Meteorológicas Visuais (VMC) e o vento estava calmo. Poucas nuvens foram observadas em alguns picos das montanhas.
Por volta das 01h50 UTC, a autoridade do aeroporto de Medan recebeu informações do escritório de busca e resgate em Jacarta de que um sinal do transmissor localizador de emergência foi detectado. Por volta das 07h00 UTC, uma busca foi iniciada por dois Cessna Caravans da Susi Air.
Eles encontraram os destroços do CASA Aviocar da Nusantara Buana Air (NBA) em uma encosta de 70° a 5.055 pés de altitude no Parque Nacional Mount Leuser, a 16 nm de Kuta Cane. A aeronave foi gravemente danificada com o impacto e nenhum dos 18 ocupantes sobreviveu.
Após a queda, o governo indonésio suspendeu o certificado de operador aéreo da Nusantara Buana Air, deixando todas as aeronaves paradas.
A partir da análise do gravador de voz da cabine, o National Transportation Safety Committee (NTSC) concluiu que a tripulação optou por continuar voando em clima abaixo do mínimo VFR - ou seja, a visibilidade e distância mínimas da nuvem necessárias para voar de acordo com o voo visual regras, como o voo do acidente havia planejado fazer.
A tripulação posteriormente perdeu a consciência situacional até que a aeronave colidiu com uma montanha, sem que nenhuma ação fosse tomada pela tripulação para evitar o impacto. O relatório observou que a tripulação não havia recebido treinamento específico do CFIT nem o treinamento de Redução de Acidentes de Pouso e Aproximação (ALAR).
Após a perda do voo 823, a Nusantara Buana Air tomou uma série de medidas de segurança, enfatizando a importância de manter as condições meteorológicas visuais durante os voos VFR.
O NTSC considerou que tais medidas eram adequadas, mas emitiu recomendações de segurança adicionais à Direcção-Geral da Aviação Civil da Indonésia para melhorar a supervisão dos operadores e o fornecimento de formação CFIT e ALAR aos pilotos. O Relatório Final foi divulgado um ano e 10 meses após a ocorrência.
No dia 29 de setembro de 2006, o voo 1907 da Gol Transportes Aéreos colidiu no ar com um jato executivo Legacy da Embraer sobre a floresta amazônica. O Boeing 737 se quebrou e caiu no chão, matando todas as 154 pessoas a bordo, enquanto o Legacy, fortemente danificado, fez um pouso de emergência bem-sucedido em um campo de aviação militar.
O acidente colocou os 7 passageiros e a tripulação do jato executivo no centro das atenções, enquanto todo o Brasil questionava por que o pequeno jato sobreviveu a uma colisão que destruiu um avião de passageiros - e se seus pilotos estavam com sangue nas mãos.
O voo 1907 da Gol foi operado pelo Boeing 737-8EH, prefixo PR-GTD (foto acima), transportando 148 passageiros e 6 tripulantes em um voo doméstico de Manaus ao Rio de Janeiro.
O Embraer EMB-135BJ Legacy 600, prefixo N600XL, da ExcelAire, era um jato executivo novíssimo de US$ 25 milhões, produzido pela fabricante brasileira de aeronaves Embraer, e estava sendo entregue à ExcelAire, uma empresa de fretamento com sede nos Estados Unidos que acabara de adquirir o avião.
No voo de São Paulo aos Estados Unidos com escala em Manaus, o avião transportou dois pilotos, dois funcionários da Embraer, dois executivos da ExcelAire e um jornalista do New York Times pegando carona.
Os dois aviões estariam usando um único corredor aéreo ao longo da rota entre Manaus e Brasília. Como as pistas de uma rodovia, o espaço aéreo foi dividido em blocos de 300 metros dentro dos quais o tráfego se movia em apenas uma direção.
O tráfego para o sul voou em altitudes ímpares (por exemplo, 33.000, 35.000, 37.000) e o tráfego para o norte voou em altitudes pares (por exemplo, 32.000, 34.000, 36.000).
O Legacy Embraer, que havia sido atribuído a 37.000 pés ao deixar São Paulo, deveria descer para 36.000 pés após passar por Brasília para se manter em conformidade com esta prática. Isso o manteria longe do voo Gol 1907, que estava voando a 37.000 pés na direção oposta.
Porém, embora a mudança de altitude estivesse incluída no plano de vôo do Legacy, nem os pilotos nem os controladores de tráfego aéreo em Brasília pareciam saber disso. O Brasil também usou um sistema exclusivo em que as telas de radar não apenas exibiam a altitude real dos aviões, mas também a altitude pretendida.
Quando a altitude pretendida mudou automaticamente para 36.000 pés de acordo com o plano de vôo, o controlador inexperiente interpretou erroneamente isso como sua altitude real e nunca ordenou que o Legacy descesse.
Enquanto o Legacy saía de Brasília, uma interrupção de comunicação deixou os controladores incapazes de falar com o avião. Seus pilotos tentaram 12 vezes entrar em contato com o ATC, e o ATC tentou 6 vezes entrar em contato com o Legacy; apenas uma mensagem curta e distorcida sobre a mudança para uma frequência diferente chegou aos pilotos.
Ao mesmo tempo, um de seus pilotos desligou acidentalmente o transponder do avião, o farol que transmite informações para controladores e outros aviões.
Embora o motivo exato do desligamento do transponder seja desconhecido, teoriza-se que um dos pilotos o desligou inadvertidamente porque o botão “desligamento do transponder” estava muito próximo ao apoio para os pés e poderia ser pressionado pelos dedos do pé do capitão.
A única indicação de que o transponder estava desligado seria uma pequena luz amarela de advertência, que ninguém na cabine notou.
O sinal do transponder que faltava no Legacy era exibido nas telas do radar em Brasília, mas, novamente, nenhum controlador percebeu a mudança sutil. Mais criticamente, no entanto, o transponder ausente significava que o Sistema de prevenção de colisão de tráfego do Legacy, ou TCAS, estava desativado.
O sistema normalmente funciona detectando os sinais do transponder de aeronaves próximas e emitindo comandos para os pilotos se o avião estiver em rota de colisão.
Mas, como o voo Embraer Legacy e Gol 1907 se aproximaram um do outro, o transponder faltando significava que nenhum sistema TCAS do avião poderia detectar a colisão que se aproximava.
Com uma velocidade de fechamento combinada de mais de 1.600 km/h, nenhuma das tripulações teve chance de ver o outro avião chegando. O voo 1907 e o Embraer Legacy colidiram de frente sobre a floresta amazônica.
O winglet esquerdo do Legacy cortou direto a asa esquerda do 737, partindo-a ao meio instantaneamente. O voo 1907, sem uma porção significativa de sua asa esquerda, caiu imediatamente em uma queda livre irrecuperável.
Em um mergulho terrível que durou menos de dois minutos, o avião girou em torno de onze vezes, seus pilotos impotentes para reagir, antes que as forças aerodinâmicas o destruíssem no ar.
Todas as 154 pessoas a bordo morreram quando os destroços estilhaçados choveram sobre a floresta.
Enquanto isso, no Legacy, os pilotos foram repentinamente confrontados com uma emergência séria. Embora eles não tivessem ideia do que havia acontecido, eles podiam ver que quase todo o winglet esquerdo estava faltando, e foi necessário um esforço considerável para manter o vôo nivelado.
Temendo que a estrutura da asa tivesse sido comprometida, eles rapidamente localizaram um campo de aviação militar próximo e iniciaram uma descida de emergência. Apesar dos danos, os pilotos pousaram com sucesso, salvando a vida de sete passageiros e tripulantes.
No entanto, assim que os ocupantes do Legacy desceram do avião, foram detidos por pousarem em uma base aérea militar e tiveram seus passaportes confiscados. Confinados na base, especularam sobre o ocorrido, ainda sem saber que sobreviveram a uma colisão em que morreram 154 pessoas.
Quando os pilotos finalmente descobriram sobre o acidente, ficaram perturbados. “Foi como um trovão”, disse o jornalista do New York Times Joe Sharkey. “O mundo mudou imediatamente. [Eles] foram simplesmente atingidos. Acho que não vi mais dois homens angustiados em minha vida.” Para piorar as coisas, a mídia brasileira especulou que eles estavam voando erraticamente, viajando em suas novas e caras aeronaves.
Na realidade, o que parecia ser altitudes altamente flutuantes registradas pelo ATC eram o efeito do radar primário impreciso que foi usado para detectar o avião depois que seu transponder foi desligado.
Logo, porém, a raiva pública começou a se voltar contra os controladores de tráfego aéreo, que não autorizaram a mudança de altitude do Legacy e não perceberam vários sinais de alerta de que o jato não estava onde deveria estar.
Os controladores apresentaram reclamações de longas horas de trabalho, salários mesquinhos, ambientes de trabalho altamente estressantes e equipamentos obsoletos. A partir de outubro de 2006, os controladores de tráfego aéreo do Brasil entraram em greve, causando atrasos e cancelamentos em todo o país.
A crise continuou até julho do ano seguinte, quando o acidente do voo 3054 da TAM Airlines, em São Paulo, matou 199 pessoas. Como resultado desse acidente, o presidente do Brasil demitiu o ministro da Defesa (que supervisionava a segurança aérea do país), mas o ritmo das reformas continuou lento.
Após o acidente, duas recomendações de segurança foram emitidas pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos. Os pilotos são alertados de que é possível desligar inadvertidamente o transponder no Embraer Legacy 600 durante o uso do apoio para os pés, e os fabricantes de aeronaves agora são recomendados a incluir um alarme caso o sistema anti-colisão de tráfego esteja inoperante.
No Brasil, seis controladores de tráfego aéreo foram acusados de “expor uma aeronave ao perigo” e os pilotos do Legacy Embraer foram acusados de negligência e “imprudência”. Dois controladores receberam sentenças curtas, enquanto os outros quatro foram absolvidos. Os pilotos não puderam sair do Brasil por dois meses e, posteriormente, foram condenados à revelia e a 37 meses de serviços comunitários.
Em 29 de setembro de 1998 o Antonov AN-24RV, prefixo EW-46465, da LionAir, foi alugado da empresa bielorrussa Gomelavia (foto acima) para operar o voo 602 entre os Aeroportos Jaffna-Palaly, e Colombo-Ratmalana, ambos no Sri Lanka.
O avião era comandado por Anatoli Matochko e tinha seis outros tripulantes, incluindo uma aeromoça cingalesa. Havia 48 passageiros, todos tâmeis, incluindo 17 mulheres e 8 crianças.
Dez minutos após a decolagem, a aeronave desapareceu dos radares às 13h40. O piloto havia relatado despressurização pouco tempo antes de o contato ser perdido.
Relatórios iniciais indicaram que o avião foi abatido pelos 'Tigres da Libertação de Tamil Eelam' usando um mísseis superfície-ar portátil MANPADS (Man-portable air-defense system), o que foi posteriormente confirmado. O avião caiu no mar na costa noroeste do Sri Lanka. Todos a bordo morreram.
Após a queda do voo LN 602, toda a aviação civil entre Colombo e Jaffna foi suspensa por muitos meses pela Autoridade de Aviação Civil do Sri Lanka.
A Lionair, principal operadora dos voos Colombo-Jaffna, recebeu uma carta de advertência um mês antes do incidente do Serviço Administrativo Tamil Eelam, afirmando que se a companhia aérea continuasse a ignorar um aviso prévio sobre o transporte de pessoal das Forças Armadas do Sri Lanka, ela seria atacada depois de 14 de setembro. A companhia aérea fechou seu escritório em Jaffna quatro dias antes do incidente.
O voo 602 da Lionair era um RV Lionair Antonov An-24 que . A aeronave partiu do aeroporto de Jaffna com 48 passageiros e uma tripulação de sete; ele desapareceu das telas do radar dez minutos depois do início do voo.
Em outubro de 2012, a Marinha do Sri Lanka descobriu destroços que se acredita serem as partes desintegradas do desaparecido Antonov no fundo do mar na Ilha de Iranaitivu. Informações sobre o local do acidente foram obtidas de um ex-quadro do LTTE que havia deixado o Sri Lanka e foi preso ao retornar pelo Departamento de Investigação de Terrorismo da Polícia. Ele confessou ter disparado um míssil contra a aeronave da ilha por ordem de Poththu Amman, um dos principais membros do LTTE.
A Marinha resgatou os primeiros pedaços dos destroços em maio de 2013, quase 15 anos após o evento. Roupas e restos mortais de 22 vítimas recuperadas na operação de resgate foram exibidos em Jaffna para identificação em janeiro de 2014.
Em 29 de setembro de 1982, o voo 343, era um voo de passageiros do Aeroporto de Moscou-Sheremetyevo, na Rússia, para o Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, no Peru, com escalas no Aeroporto Internacional de Luxemburgo-Findel, em Luxemburgo e em Havana, em Cuba.
A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-62M, prefixo CCCP-86470, operado pela Aeroflot (foto acima). A aeronave saiu da linha de montagem da unidade de produção de Kazan em abril de 1977. Na época do acidente, a aeronave tinha 10.325 horas de voo.
O voo 343 realizaria a rota Moscou - Luxemburgo - Havana - Lima, e levava a bordo 66 passageiros e 11 tripulantes. A aeronave começou a apresentar dificuldades técnicas na aproximação para pouso em sua primeira escala, em Luxemburgo.
A uma altitude de apenas 5 m (16 pés) acima da pista e a uma velocidade de 278 km/h (173 mph; 150 kn), com os motores ajustados a 40% Nh, os reversores de empuxo nos motores nº 1 e 4 foram liberados. Imediatamente depois disso, o Il-62 repentinamente começou a girar para a direita.
Cinco segundos depois, a uma velocidade de 265 km/h (165 mph; 143 kn), a tripulação aumentou a potência do motor nº 4 para 80% Nh e do motor nº 1 - para 86% Nh, com a intenção de realinhar a aeronave com a pista.
Em vez disso, o desvio para a direita apenas aumentou. Em vez de parar na pista, a asa da aeronave atingiu uma torre de água, em seguida, continuou, batendo em uma pequena cerca do aeroporto antes que rolasse para uma pequena floresta nas proximidades do aeroporto. Dos 77 ocupantes da aeronave, morreram sete passageiros.
A investigação determinou que a causa provável do acidente era falha mecânica dos reversores do motor nº 1: "O acidente pode ser atribuído a uma falha mecânica afetando o mecanismo de controle de empuxo que ocorreu durante a fase mais crítica do pouso. Essa falha, súbita e imprevisível, foi identificada pela tripulação e tornou a aeronave incontrolável na direção durante a execução do procedimento normal de pouso."
Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, similar ao avião sequestrado
Em 29 de setembro de 1981, o Boeing 737-200 da Indian Airlines (prefixo desconhecido), realizava o voo 423, um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Delhi-Palam para o aeroporto Amritsar-Raja Sansi, ambos na Índia, levando a bordo 111 passageiros e seis tripulantes.
Durante o voo, o Boeing foi sequestrado por cinco militantes sikhs do Dal Khalsa, armados com adagas e uma granada de mão. Como uma das exigências dos sequestradores, o avião foi levado para o aeroporto de Lahore, no Paquistão. O Dal Khalsa exigia ainda uma pátria sikh separada, o Khalistan.
O líder dos sequestradores, Gajender Singh, conversou com Natwar Singh, embaixador da Índia no Paquistão, e apresentou suas exigências. Singh exigiu a libertação de seus líderes, incluindo Jarnail Singh Bhindranwale e uma soma de US$ 500.000 em dinheiro.
O Paquistão concordou com o pedido da Índia de garantir a segurança dos passageiros, apesar dos protestos da agência de inteligência paquistanesa ISI. O Paquistão entrou em ação usando seu SSG de elite, que liberou o avião e liberou todos os passageiros. Os sequestradores enfrentaram julgamento no Paquistão e foram condenados à prisão perpétua.
Um tribunal que julgou o caso absolveu um co-acusado, Harsimran Singh por falta de provas. Ele retornou à Índia e foi submetido a um novo julgamento. No entanto, o tribunal o dispensou, afirmando que o acusado já havia cumprido a pena no Paquistão.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e mythicalindia.com)
O Curtiss C46, PP-BUD, da Paraense, similar ao avião acidentado
Em 29 de setembro de 1959, o avião Curtiss C-46A-45-CU Commando, prefixo PP-BTE, da Paraense Transportes Aéreos, acabava de decolar do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, no Brasil, com apenas três tripulantes, quando o piloto percebeu que o trem de pouso havia retraído apenas parcialmente e que a pressão hidráulica estava baixa.
A tripulação optou por retornar a Congonhas.
Após o pouso, o trem de pouso principal direito se retraiu, fazendo com que a aeronave saísse da pista.
O PP-BTE colidiu com duas aeronaves estacionadas. Uma dessas aeronaves era o Douglas DC-3-178, prefixo PP-ANU, da Real Transportes Aéreos, que estava negociada com a empresa fabricante de automóveis Willys-Overland do Brasil Ltda. A outra não há registro. Não havia ocupantes no PP-ANU.
O DC-3 PP-ANU danificado após a colisão
Entretanto, devido a esse acidente dias antes da entrega oficial, com a parte traseira seriamente danificada, a Willys desistiu da compra do avião, optando-se pela aquisição do DC-3, prefixo PT-BFU.
Alguns anos depois, o PP-ANU foi restaurado substituindo a cauda danificada pela da aeronave Douglas DC-3, prefixo PP-ANI, que havia sido destruída parcialmente em um incêndio em um hangar em 1961.
Os três tripulantes do Curtis C-46A escaparam com vida.
Um Lockheed L-188A Electra da Braniff, similar ao avião acidentado
Em 29 de setembro de 1959, o voo 542 era operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo N9705C, da Braniff International Airways, equipado com quatro motores Allison 501-D13. O avião tinha onze dias, tendo saído da linha de fabricação da Lockheed na Califórnia em 18 de setembro de 1959, e tinha apenas 132 horas de voo.
Todos os seis tripulantes - dois pilotos , um engenheiro de voo e três comissários de bordo - tinham pouca experiência com o Electra, tendo concluído recentemente seu treinamento de transição.
O voo 542 estava programado para partir de Houston para Dallas às 22h15 (Central Standard Time - CST), mas decolou da rampa às 22h37, com 22 minutos de atraso, levando a bordo 28 passageiros e seus tripulantes. O atraso foi devido a uma pequena discrepância mecânica com o gerador número três. O avião recebeu autorização para decolar às 22h40 e a tripulação informou que estava no ar às 22h44.
Após a decolagem, o Controle de Partida de Houston passou a responsabilidade da aeronave para San Antonio. A tripulação do voo 542 relatou a San Antonio como estando na interseção da Costa do Golfo a 9.000 pés (2.700 m) às 22h52.
O voo atingiu sua altitude atribuída de 15.000 pés (4.600 m) às 22h58. A tripulação subsequentemente relatou a San Antonio que havia ultrapassado o Leona omni às 23h05 e, em seguida, relatado através do rádio da empresa Braniff que a manutenção era necessária no gerador número três, que eles acreditavam ter sido insuficientemente isolado em Houston. A comunicação final com a aeronave ocorreu às 23h07.
Às 23h09, quando a aeronave estava em curso para a interseção de Trinidad, a asa esquerda e o motor número um (externo esquerdo) separaram-se da aeronave. Pedaços da asa, soprados para trás pela rajada de vento, atingiram e desalojaram o estabilizador horizontal. A lâmina da asa direita então se partiu e o motor número quatro (motor de popa direito) arrancou. O motor de popa direito do motor número quatro também se partiu, causando danos estruturais à fuselagem e provocando o colapso da aeronave.
A fuselagem continuou a se quebrar enquanto caía do céu. Aqueles que não morreram durante o desmembramento inicial da aeronave foram ejetados da fuselagem ou presos dentro dela durante a queda. Todas as 34 pessoas a bordo morreram no acidente.
Um dos passageiros era George Uffner, uma figura do crime organizado de Nova York e ex-associado de Arnold Rothstein, Charles Luciano e Frank Costello.
Os destroços da aeronave se espalharam por 13.900 pés (4.200 m), com muitas das seções maiores da aeronave pousando em um campo de batatas a sudeste de Buffalo, no Texas.
Nos destroços, foram encontrados diamantes soltos avaliados em US$ 200.000 e outra caixa de diamantes intacta. Especulou-se que os diamantes pertenciam ao mafioso Uffner.
Investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil chegaram ao local na manhã seguinte ao acidente. A asa esquerda foi encontrada a uma milha de distância do campo de batata em que a maioria das outras peças da aeronave estava, e as peças da asa direita foram espalhadas em um campo de destroços espalhado por todo o campo.
A investigação determinou que o desmantelamento do avião havia começado na asa esquerda e progrediu em uma sequência catastrófica que acabou destruindo a aeronave. No entanto, a razão para a desintegração da ala esquerda provou ser evasiva.
Funcionários da NASA testando um modelo em escala do Electra durante o início dos anos 1960
Testes descobriram que a "vibração" havia destruído a asa, no entanto, as asas do Electra estavam supostamente livres de vibração. Outros testes tentando recriar o acidente enfraquecendo a asa e expondo-a a cargas maiores do que qualquer outra que poderia ter ocorrido no vôo real não conseguiram causar uma ruptura semelhante à que ocorreu no vôo 542.
Ajuda das equipes na Boeing, Convair, National Aeronautics and Space Administration (NASA) e na Federal Aviation Administration (FAA) também falhou em determinar como a asa "livre de vibração" de Lockheed simplesmente se partiu durante o voo, e a investigação estagnou, nenhum progresso posterior sendo alcançado por quase seis meses.
A renovação do interesse em encontrar a causa do acidente do voo 542 da Braniff ocorreu depois que o voo 710 da Northwest Orient Airlines, outro modelo da Electra do mesmo tipo do voo 542, se desintegrou durante o voo e caiu perto de Tell City, Indiana, em 17 de março de 1960.
Após a segunda queda, o investigador chefe de segurança da CAB, Phillip Goldstein, foi relatado como tendo dito: "A estrutura foi submetida a forças maiores do que foi projetada. Temos evidências definitivas de uma falha de asa. Por que se essa falha de asa ocorreu, eu desconheço."
As investigações iniciais sobre o segundo acidente foram infrutíferas, mas após laboriosos testes, os investigadores foram capazes de encontrar falhas na aeronave, que incluíam uma asa excessivamente rígida e nacelas externas respondendo de forma diferente do pretendido nas instruções do projeto.
Experimentos posteriores descobriram que a vibração em uma nacela pode ser passada até mesmo para uma asa "livre de vibração". O trabalho final no mistério também descobriu que, à medida que a magnitude da vibração aumenta, a frequência com que ela vibra diminui.
No caso das duas quedas do Electra, a frequência da vibração baixou de cinco ciclos por segundo para três, a mesma que a frequência natural da asa, criando um acoplamento harmônico. Esse acoplamento harmônico teria continuado a causar vibrações cada vez maiores nas asas, até que alguma parte da estrutura falhasse.
Contribuindo para o desaparecimento das duas aeronaves, estava a rigidez das asas e a severa turbulência do ar puro .
Análise final do CAB, em seu Relatório de Acidente oficial: "Não houve nesta investigação nenhuma indicação positiva da causa. Por esse motivo, procurou-se neste relatório eliminar certas possibilidades pela aplicação das evidências disponíveis a cada uma delas. Uma vez que essas possibilidades tenham sido descartadas, o único fator causal remanescente para o qual há alguma base conhecida é a condição do modo de turbilhão.
A probabilidade de que esse acidente tenha sido causado é sustentada pelo seguinte:
Até onde se sabe, a aeronave estava em voo direto e nivelado e em velocidade de cruzeiro normal, sem problemas mecânicos sérios.
Um som identificado como uma hélice supersônica ou de alta velocidade ocorreu 30 segundos antes da ignição do combustível (falha da asa).
Havia evidências de danos estruturais compatíveis com o movimento oscilatório do QEC nº 1 e da asa esquerda.
As lâminas do compressor de primeiro estágio do motor nº 1 esfregaram os suportes do alojamento da entrada de ar.
A causa provável de um acidente semelhante de outro Electra foi devido ao modo turbilhão.
Se o dano anterior for um requisito para a redução necessária da rigidez, deve-se presumir que a evidência de tal dano foi obliterada na colisão ou nunca existiu de forma perceptível."
O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi falha estrutural da asa esquerda resultante de forças geradas pelo modo turbilhão de hélice sem amortecimento.
Os relatórios finais dos dois acidentes foram divulgados com quatro dias de intervalo, em 24 de abril e 28 de abril de 1961, respectivamente, sendo o relatório do acidente de Braniff o último dos dois. Os dois relatórios foram semelhantes e culparam as mesmas forças pela destruição de ambas as aeronaves.
Em abril deste ano, a Agência Espacial Alemã no DLR (Centro Aeroespacial Alemão) e a Agência Espacial Norte-Americana (NASA) anunciaram coletivamente a cessação, até 30 de setembro de 2022, das operações do avião Boeing 747SP da NASA, que opera como um observatório voador, levando dentro de sua fuselagem o SOFIA (Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha).
Desde então, o Instituto Alemão SOFIA (DSI – Deutsches SOFIA Institut), da Universidade de Stuttgart, criticou a decisão, afirmando que não concorda com a justificativa para a decisão, assim como a Câmara dos Deputados dos Estados Unidos se mostrou preocupada com a forma como a decisão foi tomada.
Apesar disso, nada mudou na decisão, e hoje, 29 de setembro, véspera do prazo limite definido, um dos Jumbo Jets mais especiais do mundo realizou sua última missão, que provavelmente não será apenas o último voo científico, mas também a aposentadoria do próprio avião, um equipamento bastante antigo, fabricado em 1977 (mais de 45 anos de operação).
(Foto: NASA)
O Boeing 747 de matrícula N747NA fez sua implantação internacional no mês anterior, na Nova Zelândia, de onde retornou no meio de agosto para sua base, em Palmdale, Califórnia (EUA).
E agora, nesta noite de quarta para quinta-feira, voou por quase 8 horas sobre o Oceano Pacífico para permitir as últimas observações do Universo feitas pelo SOFIA em altitude, livre dos efeitos de boa parte da atmosfera terrestre.
O Boeing 747 retornando nesta madrugada, após quase 8 horas de voo (Imagem: RadarBox)
A informação sobre o último voo do SOFIA foi dada por Thomas Zurbuchen, Administrador Associado da Diretoria de Missão Científica da NASA. Ele se despede com a seguinte mensagem: “Em nome de nossa equipe, sou grato aos dedicados cientistas e engenheiros, incluindo muitos do DLR, que contribuíram em importantes resultados da ciência e o fizeram com segurança.”
On behalf of our team, I am grateful to the dedicated scientists and engineers, including many from @DLR_en, who have contributed important science results and have done so safely. Follow along at https://t.co/1W56zvpMGopic.twitter.com/NdeUA0YKIl
Não há informações oficialmente divulgadas sobre os próximos passos do Boeing 747SP da NASA. Possivelmente ele deva passar por um processo de remoção de parte ou de todos os sistemas instalados para a operação especial do SOFIA em seu interior, e depois ser colocado em algum museu, como é comum de se fazer na aviação norte-americana.
O helicóptero que transportava o senador Alvaro Dias teve de fazer um pouso de emergência hoje em uma cidade no interior do Paraná. A informação foi confirmada pelo parlamentar ao UOL.
Ele disse que está bem e que a aterrissagem foi necessária por causa do mau tempo. Poucos minutos antes de embarcar, Dias fez uma transmissão ao vivo na cidade de Jaguariaíva (235 km de Curitiba), e avisou que estava partindo para agenda de campanha em Telêmaco Borba, a cerca de 160 km dali.
O parlamentar, que concorre à reeleição, disse que já está a bordo da mesma aeronave, rumo ao destino original.
Recuo do gelo permitiu que alpinistas encontrassem corpos há anos perdidos e um avião que caiu em 1968.
Algumas montanhas perderam metros de seu volume de gelo habitual (Créditos: Sean Gallup/Getty Images)
A Suíça registrou a pior taxa de derretimento das suas geleiras há mais de um século. Segundo o Glamos, órgão que monitora as geleiras, o país perdeu 6,2% da sua massa de gelo de 2021 para 2022, quase o dobro do recorde de 2003, que foi de 3,8%.
Em relação à anos anteriores, o derretimento nas geleiras suíças foi de 2% do volume das geleiras em 2020, 2,2% em 2019 e 2,9% em 2018. No Twitter, Matthias Huss, diretor da Glamos, publicou uma foto de uma montanha que perdeu 6 metros de neve e escreveu “Simplesmente incrível. Algo que os cenários climáticos previam para o futuro, mas agora nós já estamos nele.”
Worse than 2003: Swiss glaciers melted like never before
More than 6% or 3 km3 loss of ice during one single year! Simply incredible...
No total, a perda esse ano foi de três quilômetros cúbicos, que segundo um relatório da Academia Suíça de Ciências, foi provocada pela baixíssima precipitação de neve no país no inverno passado combinada com ondas de calor.
Nas últimas semanas dois corpos foram encontrados por alpinas na região de Valais devido à redução da camada de neve. A polícia local retirou as carcaças com helicópteros e exames de DNA estão sendo conduzidos para identificar os mortos. Em agosto, um guia montanhista encontrou restos de um acidente aéreo que ocorreu em 1968. Autoridades estimam que 300 corpos ainda estão desparecidos nos alpes suíços.
O furacão Ian chegou na Flórida nesta quarta-feira (28) e pode causar prejuízos bilionários. Na contramão dos moradores que deixaram as suas casas, uma equipe de especialistas da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica (NOAA) subiu em duas aeronaves Lockheed WP-3D Orion para observar a tormenta de perto.
Um vídeo gravado pelo engenheiro Nick Underwood mostra como o avião enfrentou uma forte turbulência quando passou perto do Ian (com destaque para um forte solavanco registrado em 2:06):
When I say this was the roughest flight of my career so far, I mean it. I have never seen the bunks come out like that. There was coffee everywhere. I have never felt such lateral motion.
Na postagem que acompanha o vídeo, Nick diz que o voo foi o mais difícil da sua carreira até aqui. “Nunca vi os beliches saírem assim. Havia café em todos os lugares”.
A NOAA também divulgou imagens de satélite que mostram raios generalizados em atividade no furacão:
As #HurricaneIan churns near Cuba, #GOESEast can see its distinct eye as well as #lightning flashing around the storm.#Ian is a major Category 3 #hurricane that is continuing to strengthen in the southeastern Gulf of Mexico.
A equipe voou até o olho do Ian com uma estação meteorológica adaptada para funcionar em altitudes elevadas para reunir dados e ajudar os meteorologistas e pesquisadores a fazer previsões mais precisas no futuro. Em missões como essa, os cientistas também lançam uma espécie de sonda equipada com paraquedas enquanto voam pela tempestade.
Esses instrumentos, segundo um relatório oficial da NOAA, transmitem medições de diversos parâmetros, como pressão, umidade, temperatura, direção e velocidade do vento enquanto caem em direção ao mar, “fornecendo uma visão detalhada da estrutura e da intensidade da tempestade”.
“O objetivo dessas missões é localizar o centro da tempestade e medir a pressão central e os ventos de superfície ao redor do olho (do furacão)”, diz o relatório.
Uma dúzia de veículos de serviço de emergência estão na pista.
Dezenas de veículos de serviços de emergência estão na pista (Imagem: Noah Sabbagh)
Dois aviões colidiram um com o outro no solo do Aeroporto de Heathrow em um pequeno incidente. Ninguém ficou ferido.
Passageiros sentados em aviões na pista relataram ter visto cerca de dez carros de polícia, juntamente com carros de bombeiros, após o incidente pouco antes das 20h da noite passada (quarta-feira, 28 de setembro).
Um passageiro, que afirma estar em um voo que estava sendo bloqueado, disse que estava taxiando na pista quando "de repente foi parado por todos esses serviços de emergência". Eles disseram que os passageiros foram informados de que estavam retornando ao portão "devido a um problema técnico".
O incidente aconteceu às 19h53 de ontem e Heathrow confirmou que o acidente ocorreu, mas que não foi uma colisão "completa". De acordo com relatos nas redes sociais, o acidente envolveu o voo KE908 da Korean Air e o voo 767 da Icelandair. Não há relatos de feridos.
Por que não podemos usar o celular no modo normal, mesmo com tantos avanços da tecnologia digital nas últimas décadas?
Todos nós que viajamos de avião conhecemos a rotina de cor: "mantenham os encostos das poltronas na posição vertical, suas mesas fechadas e travadas, as persianas levantadas, os laptops nos compartimentos superiores e os aparelhos eletrônicos em modo avião".
Os primeiros quatro parecem razoáveis, certo? As persianas precisam estar levantadas para podermos ver se houver uma emergência, como um incêndio. As mesas precisam estar fechadas e os assentos na posição vertical para podermos sair rapidamente. Os laptops podem virar projéteis em uma emergência e seus locais de armazenagem nos assentos não têm resistência suficiente para contê-los.
E os telefones celulares precisam estar em modo avião para não causarem uma emergência para a aeronave, certo? Bem, isso depende da pessoa para quem você perguntar.
A tecnologia avançou muito
A navegação e a comunicação aérea dependem de serviços via rádio, que são coordenados para minimizar interferências desde os anos 1920.
A tecnologia digital utilizada atualmente é muito mais avançada do que algumas das tecnologias analógicas mais antigas que usávamos 60 anos atrás. Pesquisas demonstraram que os aparelhos eletrônicos pessoais podem emitir um sinal na mesma faixa de frequências dos sistemas de navegação e comunicação das aeronaves, criando o que é conhecido como interferência eletromagnética.
Interferências terrestres podem impedir o uso do celular nos voos fora do modo avião
Mas, em 1992, a Autoridade Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) e a Boeing, em um estudo independente, pesquisaram a interferência com as aeronaves durante o uso de aparelhos eletrônicos e não encontraram problemas com computadores ou outros aparelhos eletrônicos pessoais durante as fases não críticas do voo (as fases críticas são a decolagem e a aterrissagem).
A Comissão Federal de Comunicações dos Estados Unidos (FCC, na sigla em inglês) também começou a criar faixas de frequências reservadas para diferentes usos — como telefones celulares, comunicações e navegação aérea — a fim de evitar interferências entre eles.
Outros governos de todo o mundo desenvolveram as mesmas estratégias e políticas para evitar problemas de interferência com a aviação. A União Europeia, por exemplo, permite que os aparelhos eletrônicos fiquem ligados desde 2014.
2,2 bilhões de passageiros
Então, por que, com esses padrões globais estabelecidos, a indústria da aviação continua a proibir o uso de telefones celulares?
Um dos problemas é algo que pode ser difícil de imaginar — a interferência com a Terra.
Operadores de aeroportos expressaram sua preocupação com possíveis interferências causadas pela rede 5G
As redes sem fios são conectadas por uma série de torres. Essas redes podem ficar sobrecarregadas se todos os passageiros que voam sobre essas redes terrestres estiverem usando os seus telefones.
O número de passageiros de avião em 2021 foi de mais de 2,2 bilhões — e este número é apenas a metade da quantidade de passageiros verificada em 2019, de forma que as empresas de telefonia podem ter razão neste ponto.
É claro que, quando a questão são as redes móveis, a maior mudança dos últimos anos é o avanço para um novo padrão. As redes sem fios 5G atuais — desejáveis pela sua maior velocidade de transferência de dados — causaram preocupação para muitos na indústria da aviação.
O espectro de rádio frequências é limitado e ainda estamos tentando acrescentar mais aparelhos. A indústria da aviação alerta que a faixa de frequências da rede sem fios 5G fica muito próxima do espectro reservado para a aviação, o que pode causar interferência com sistemas de navegação perto de aeroportos que ajudam na aterrissagem das aeronaves.
Operadores de aeroportos na Austrália e nos Estados Unidos manifestaram preocupações sobre a segurança da aviação com o desenvolvimento do 5G. Mas, aparentemente, o novo sistema vem se desenvolvendo sem problemas na União Europeia.
De qualquer forma, é prudente limitar o uso do telefone celular nos aviões enquanto as questões relativas ao 5G são esclarecidas.
E não podemos esquecer o comportamento dos passageiros
A maioria das companhias aéreas agora fornece aos clientes serviços de Wi-Fi gratuitos ou pagos conforme o uso. E, com as novas tecnologias de Wi-Fi, os passageiros teoricamente podem usar seus telefones celulares para fazer chamadas de vídeo para os amigos ou clientes durante o voo.
O uso de telefones celulares pelos passageiros poderia prejudicar o bom andamento do serviço de bordo
Em uma viagem recente, perguntei a uma comissária de bordo qual a opinião dela sobre o uso do telefone durante os voos.
Ela respondeu que seria inconveniente para os comissários esperar que os passageiros terminassem uma ligação para perguntar se eles queriam alguma bebida ou algo para comer. Em um avião com 200 passageiros ou mais, o serviço de bordo levaria mais tempo se todos estivessem fazendo ligações telefônicas.
Para mim, o problema com o uso de telefones durante o voo é mais sobre a experiência social de ter 200 pessoas ou mais em um avião, todas podendo falar ao mesmo tempo.
Em uma época em que o mau comportamento dos passageiros é cada vez mais frequente, incluindo acessos de raiva durante os voos, o uso do telefone durante a viagem pode ser outro gatilho para alterar toda a experiência de voar.
O mau comportamento assume diversas formas, desde o desrespeito das normas de segurança, como não usar o cinto, discussões verbais com outros passageiros e com os comissários de bordo até discussões físicas com passageiros e comissários — tipicamente chamadas em inglês de air rage, ou "raiva aérea".
Concluindo, o uso de telefones durante o voo atualmente não prejudica a capacidade de operar a aeronave. Mas os comissários de bordo podem preferir não atrasar o oferecimento do serviço de bordo para todos os passageiros — são muitas pessoas para servir.
Por outro lado, a tecnologia 5G está invadindo o espectro de frequências de rádio dos sistemas de navegação das aeronaves. Precisaremos de mais pesquisas para responder à questão da interferência entre o 5G e a navegação aérea durante as aterrissagens.
Lembre-se de que, quando discutimos as duas fases mais críticas do voo, as decolagens são opcionais — mas as aterrissagens são obrigatórias.
Via BBC - Por Doug Drury é professor e chefe de aviação da Universidade Central de Queensland, na Austrália - Imagens: Getty Images e Thinkstock
