Aconteceu em 29 de abril de 2016: Acidente com helicóptero no voo 241 da CHC Helikopter Service

Em 29 de abril de 2016, um helicóptero Eurocopter EC225 Super Puma da CHC Helikopter Service, transportando petroleiros da plataforma Gullfaks B no Mar do Norte, caiu perto de Turøy, uma ilha costeira norueguesa a 36 quilômetros (22 milhas) da cidade de Bergen. O conjunto do rotor principal se soltou da aeronave e a fuselagem caiu no chão, explodindo com o impacto. Todas as treze pessoas a bordo morreram.

Aeronave

A aeronave acidentada era o helicóptero Eurocopter EC 225LP Super Puma Mk2+ (agora denominado Airbus Helicopters), prefixo LN-OJF, da CHC Helikopter Service (foto acima).

Plano de fundo

Às 10h05 (hora local), o voo HKS241 decolou do Aeroporto Flesland de Bergen, na Noruega, cinco minutos atrasado. Chegou pontualmente à plataforma Gullfaks B e decolou às 11h16, transportando dois pilotos e onze passageiros, funcionários e subcontratados da petrolífera norueguesa Statoil. Estava programado para pousar de volta no aeroporto de Flesland às 12h08.

Acidente

Às 11h53, quando o helicóptero se aproximou de Sotra na costa de Bergen, várias testemunhas observaram o voo, afirmando que nada estava fora do comum até que o som mudou repentinamente e o helicóptero começou a balançar. Momentos depois, o conjunto do rotor principal do helicóptero se soltou, causando uma queda repentina de velocidade e altitude, conforme confirmado pela telemetria de voo. 

Com todo o controle perdido, ele caiu na ilhota de Skitholmen entre as ilhas de Turøy e Toftøy às 11h54min35s e explodiu com o impacto. 

A maioria dos destroços então deslizou da ilhota para o mar. Uma gravação de vídeo dos rotores principais separados girando em direção à terra foi feita pouco depois. O rotor parou a várias centenas de metros de distância, na ilha de Toftøy. 

De acordo com dados de rastreamento de voo, o tempo entre o desprendimento do rotor e a queda em si foi de apenas onze segundos, com o helicóptero mergulhando 640 metros (2.100 pés) nesse tempo.

Resposta

Às 11h55, a polícia local recebeu relatos de um acidente de helicóptero. Seis minutos depois, às 12h01, isso foi retransmitido ao serviço nacional de resgate. Equipes de resgate, policiais e bombeiros chegaram ao local às 12h20, e os destroços foram localizados parcialmente submersos logo em seguida. Às 13h15, as autoridades confirmaram que os destroços foram encontrados e que não esperavam encontrar sobreviventes.

O primeiro-ministro norueguês, Erna Solberg, descreveu o acidente como "horrível". O rei Harald V e a rainha Sonja cancelaram uma visita à Suécia que deveria ter marcado o 70º aniversário do rei Carl XVI Gustaf .

Tripulantes e passageiros

Em seu voo final, a aeronave transportava onze passageiros e dois pilotos. As autoridades confirmaram que onze das pessoas a bordo eram norueguesas, com um passageiro britânico e um membro da tripulação italiano. 

Os onze passageiros eram funcionários de seis empresas diferentes: Halliburton (quatro funcionários); Soluções Aker (três); e um funcionário de cada um da Statoil, Schlumberger, Welltec e Karsten Moholt.

Relatório Final

Em 5 de julho de 2018, a AIBN divulgou o relatório final, determinando a causa da seguinte forma: O acidente foi resultado de uma fratura por fadiga em uma engrenagem planetária de segundo estágio no módulo epicicloidal da caixa de engrenagens do rotor principal. 

As rachaduras começaram a partir de um micro-poço na superfície e desenvolveram-se abaixo da superfície para uma falha catastrófica sem serem detectadas. 12 recomendações foram feitas, uma das recomendações afirmava que a Airbus deveria dar uma outra olhada no design da caixa de câmbio principal do Super Puma. Em setembro de 2019, a Airbus havia replicado a causa raiz nos testes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - National Airlines voo 102 - Pesadelo Afegão

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 29 de abril de 2013: Voo 102 da National Airlines - Pesadelo no Afeganistão

No dia 29 de abril de 2013, um avião de carga com sete tripulantes a bordo decolou da Base Aérea de Bagram, no Afeganistão, carregado com cinco veículos blindados com destino a Dubai. Mas assim que o avião decolou, aconteceu o desastre, quando sua carga com rodas se soltou e abriu um rastro de destruição pela cauda do Boeing 747. 

O avião mergulhou no solo em menos de um minuto em seu voo malfadado, matando todos a bordo. O acidente foi capturado pelas câmeras e, à medida que o vídeo se espalhava pelo mundo, os investigadores lentamente descobriram a cadeia de erros humanos que levou a um dos acidentes mais incomuns dos últimos anos.

O voo 102 era operado pelo avião de carga civil Boeing 747-428BCF, prefixo N949CA, da National Airlines (foto acima), contratado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos para transportar equipamentos para fora do Afeganistão como parte da redução das operações militares no país. A tripulação já havia voado naquele dia da França para Camp Bastion, onde recolheu sua carga, e foi redirecionada através de Bagram antes de poderem continuar para Dubai.

O capitão era Brad Hasler, de 34 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2004. Ele tinha 6.000 horas de vôo, incluindo 440 horas no Boeing 747. O primeiro oficial era Jamie Lee Brokaw, de 33 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2009 e tinha 1.100 horas de voo, com 209 delas no Boeing 747.

O capitão substituto era Jeremy Lipka, de 37 anos, e o primeiro oficial substituto, Rinku Shumman, de 32 anos. O loadmaster era Michael Sheets, de 36 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2010. Os dois mecânicos eram Gary Stockdale e Tim Garrett, ambos com 51 anos.

Sua carga consistia em cinco MRAP's, ou veículos protegidos contra emboscadas resistentes a minas. Dois dos MRAPs pesavam 12 toneladas; os outros três pesavam 18 toneladas. O 747 não foi projetado para transportar uma carga tão incomum e, portanto, os MRAPs tiveram de ser acorrentados a paletes personalizados para esse fim. 

Um MRAP sendo carregado na aeronave em Camp Bastion no dia do acidente

Mas os paletes não se encaixavam nos trilhos e travas padronizados no piso destinados aos contêineres de carga e, portanto, tinham que ser presos com cintas de compressão. Esta configuração provou ser problemática, pois no voo para Bagram, uma das correias realmente quebrou e um MRAP mudou em 15 centímetros.

Na verdade, enquanto os manipuladores de carga carregavam os MRAPs, eles cometeram um erro não detectado. Embora o loadmaster tivesse usado o número correto de correias, ele não as amarrou nos ângulos corretos, o que reduziu sua capacidade de suporte de carga. 

Essencialmente, se as correias fossem horizontais, qualquer movimento horizontal da carga poderia ser neutralizado diretamente. Nesta configuração, cada correia era capaz de proteger 1,75 toneladas americanas. Em um ângulo de 90 graus, as tiras eram essencialmente inúteis. (Imagine tentar parar um carro em movimento puxando a maçaneta da porta - será muito menos eficaz do que empurrar ou puxar ao longo do mesmo eixo do movimento do veículo.)

No entanto, embora a Boeing tenha explicitado esse perigo em seu manual, as informações sobre o ângulo da tira nunca foram incluídas no manual que o loadmaster estava realmente usando, que havia sido escrito pela companhia aérea. 

O manual da companhia aérea dizia simplesmente que cada tira pode segurar 2,5 toneladas e não fazia menção ao ângulo. Como resultado, ele amarrou os MRAPs com tiras em vários ângulos, alguns dos quais tiveram pouco efeito, transferindo a tensão para as poucas tiras que estavam no ângulo correto. Foi por isso que uma correia se quebrou no voo anterior - ela estava segurando no lugar muito mais peso do que foi projetado para segurar.

Quando o voo 102 decolou da Base Aérea de Bagram com sua carga indevidamente protegida, o MRAP posterior se soltou das correias que o prendiam no lugar. Ele rolou para trás em direção à parte traseira do avião, primeiro atingindo o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo, deixando-os inoperantes. 

Ele continuou para trás, rompendo a antepara de pressão traseira e cortando as linhas dos sistemas hidráulicos # 1 e # 2, que alimentavam (entre outras coisas) os elevadores e alguns dos trens de pouso. Os pilotos, ainda sem saber que havia um problema, tentaram retrair o trem de pouso, mas apenas o corpo do lado direito retraiu.

Mas o MRAP atingiu mais do que apenas as caixas pretas e cabos de controle de vôo. Ele continuou a arar através da seção da cauda até atingir o parafuso de seis pés que traduz as entradas do piloto em movimento real do estabilizador horizontal. 

O impacto arrancou completamente o parafuso de macaco de suas fixações, deixando o estabilizador horizontal girando livre. O estabilizador horizontal balançou para a posição de nariz para cima e o avião subiu abruptamente de repente. 

Quando os pilotos tentaram apontar o nariz para baixo para neutralizar a subida perigosamente íngreme, eles descobriram que suas entradas de controle tinham o efeito oposto, e o avião continuou subindo.

O avião subiu por vários segundos em uma atitude quase vertical antes de estolar a apenas algumas centenas de metros no ar. O 747 inclinou-se quase 90 graus para a direita e começou a cair em direção ao solo. 

Os pilotos nivelaram as asas e tentaram puxar para cima, mas não havia altitude suficiente, e o avião bateu no solo apenas algumas centenas de metros além do final da pista, matando todos os sete membros da tripulação, incluindo o loadmaster que protegeu o MRAPs.

A enorme explosão foi visível em toda a base aérea de Bagram, e os serviços de emergência correram para responder, apenas para descobrir que não havia quase nada sobrando do enorme Boeing 747. 

A especulação inicial era de que um ataque terrorista deve ter derrubado o avião, e o Talibã logo assumiu a responsabilidade. Mas em poucas horas, um vídeo feito pela câmera do painel de um veículo veio à tona, mostrando o avião em sua subida íngreme, bem como o mergulho no solo. 

O vídeo se espalhou pelo mundo, gerando especulações de que a carga do avião havia mudado - especulação que acabou sendo verdade, embora a sequência de eventos tenha sido mais complexa do que se poderia imaginar.

No final das contas, nenhuma culpa foi colocada no loadmaster, que estava apenas seguindo as orientações dadas a ele. A companhia aérea foi considerada culpada por não articular a importância do ângulo da tira, e o relatório do NTSB recomendou que as companhias aéreas desenvolvessem melhores diretrizes para proteger cargas incomuns e que os loadmasters passassem por um processo de certificação. Todas essas mudanças já foram implementadas.

O voo 102 da National Airlines é uma exceção à regra de que os acidentes de voos de carga raramente atraem atenção significativa da população em geral. É único nesse aspecto e, portanto, é uma janela importante para os perigos rotineiros, mas negligenciados, que atormentam os aviões de carga que cruzam o céu acima de nós todas as noites. 

Carga voadora é menos glamorosa do que passageiros voadores e, no entanto, costuma ser mais perigosa, pois os pilotos enfrentam cargas imprevisíveis e às vezes perigosas, e voos para aeroportos usados ​​por poucos grandes jatos de passageiros. 

O voo 102 da National Airlines sofreu com todas essas pressões únicas: seus pilotos cansados ​​estavam transportando uma carga incomum para fora de uma zona de guerra ativa, e bastou um descuido em algum lugar no alto da cadeia de gerenciamento da companhia aérea para levar à morte de fogo de sete pessoas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Aconteceu em 29 de abril de 1952: Voo Pan Am 202 - O Mistério do Presidente

O voo 202 da Pan American World Airways, operação por uma aeronave Boeing 377 Stratocruiser, caiu na Bacia do Amazonas a cerca de 520 quilômetros a sudoeste da Carolina, Brasil, em 29 de abril de 1952. O acidente aconteceu na rota do Rio de Janeiro, no Brasil, a Port of Spain, em Trinidad e Tobago, durante a terceira etapa de uma viagem de quatro etapas. Todas as 50 pessoas a bordo morreram no acidente mais mortal de todos os tempos envolvendo o Boeing 377.

LEIA O RELATO COMPLETO DESSE ACIDENTE CLICANDO AQUI.

Hoje na História: 29 de abril de 1988 - Primeiro voo do Boeing 747-400

N401PW, o primeiro avião Boeing 747-400 (Foto: The Boeing Company)

Em 29 de abril de 1988, os pilotos de teste da Boeing James C. Loesch e Kenneth Higgins pegam o novo Boeing 747-400, número de série 23719, registro N401PW, para seu primeiro voo de Paine Field, pousando no Boeing Field, duas horas e 29 minutos depois.

O 747-400 foi um grande desenvolvimento da série 747. Ele teve muitas melhorias estruturais e eletrônicas em relação aos modelos anteriores, que haviam sido lançados 18 anos antes. Novos sistemas, como “cockpit de vidro”, computadores de gerenciamento de voo e novos motores permitiram que ele voasse com uma tripulação de apenas dois pilotos, tornando desnecessária a posição de Engenheiro de Voo.

A apresentação do Boeing 747-400 c/n 23719 (Foto: The Boeing Company)

As características mais visíveis do –400 são seu convés superior mais longo e os “winglets” de quase dois metros de altura na extremidade de cada asa, que melhoram a eficiência aerodinâmica por limitar a formação de vórtices nas pontas das asas.

Em 27 de junho de 1988, este 747-400 estabeleceu um recorde de peso máximo de decolagem para aviões ao decolar em Moses Lake, Washington, a 892.450 libras (405.659 kg) .¹ Na época de seu primeiro voo, a Boeing já havia recebido pedidos de 100 747 -400s. Ela se tornaria a versão mais popular, com 694 aeronaves construídas até o final da produção, em 15 de março de 2007.

O avião Boeing 747-400 pode transportar entre 416 e 660 passageiros, dependendo da configuração. Tem 231 pés e 10 polegadas (70,6 metros) de comprimento com uma envergadura de 211 pés e 5 polegadas (64,4 metros) e altura total de 63 pés e 8 polegadas (19,4 metros). O peso vazio é 394.100 libras (178.800 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 875.000 libras (396.890 quilogramas).

Enquanto o protótipo era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW4056, os aviões de produção podiam ser encomendados com motores PW4062, General Electric CF6 ou Rolls-Royce RB211, fornecendo empuxo variando de 59.500 a 63.300 libras.

O –400 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,85 Mach (567 milhas por hora, 912 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 0,92 Mach (614 milhas por hora, 988 quilômetros por hora). O alcance máximo no peso máximo da carga útil é 7.260 milhas náuticas (13.450 quilômetros).

Depois que o programa de teste foi concluído, o protótipo 747-400 foi equipado para o serviço de companhias aéreas. Era operado pela Northwestern Airlines e posteriormente entrou em serviço para a Delta Air Lines. Ele foi registrado novamente como N661US e carregava o número da frota Delta 6301.

O N661US foi a aeronave operada como voo 85 da Northwest Airlines em 9 de outubro de 2002, quando sofreu um hardover de leme enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico Norte. A aeronave caiu repentinamente na margem esquerda de 40° quando uma unidade de energia hidráulica para o leme inferior falhou devido a uma fratura por fadiga. Este incidente é considerado um excelente exemplo de Gerenciamento de Recursos de Cockpit (CRM), já que a tripulação pousou com sucesso o avião em Anchorage, Alasca.

Depois de voar seu voo final em 9 de setembro de 2015, como o voo 836, de Honolulu para Atlanta, o N661US foi armazenado nas Operações Técnicas da Delta. Agora é exibido no Delta Flight Museum, Hartsfield Jackson International Airport.

Hoje na História: 29 de abril de 1975 - A evacuação da embaixada dos Estados Unidos em Saigon, no Vietnã

Helicóptero da Air America evacua refugiados durante a queda de Saigon (Foto: Hubert van Es/Corbis)

Esta fotografia icônica foi tirada em 29 de abril de 1975 pelo fotógrafo holandês Hubert van Es. Um helicóptero Bell Model 204B operado pela Air America é mostrado estacionado no telhado dos Pittman Apartments na 22 Gia Long Street em Sài Gòn, a capital da República do Vietnã do Sul.

Embora comumente descrito como a evacuação da embaixada dos Estados Unidos, a embaixada real era um prédio muito maior a vários quarteirões de distância. Este edifício foi uma residência para o pessoal diplomático dos EUA.

Bell 205D N47004 (s/n 3211) daAir America recolhendo evacuados dos Pittman Apartments
em Saigon, 29 de abril de 1975 (Foto: Phillipe Buffon/Corbis)

Depois que o helicóptero decolou, centenas de pessoas esperaram no telhado, mas ninguém mais veio buscá-las.

A decisão do governo dos Estados Unidos de abandonar o povo do Vietnã do Sul após apoiar seu governo por mais de dez anos levou à morte de muitos milhares nas mãos dos invasores comunistas. Esse foi um dos acontecimentos mais vergonhosos da história dos EUA.

Hoje na História: 29 de abril de 1945 - Aliados ajudam holandeses com a "Operação Manna" na II Guerra Mundial

Avro Lancaster "Princess Patricia" do 514 Squadron da RAF em Waterbeach, Cambridgeshire, Inglaterra, sendo carregado com alimentos para a Operação Manna, 29 de abril de 1945. (Foto: Piloto Oficial Penfold, Royal Air Force Official Photographer / Imperial War Museum)

Em 29 de abril de 1945, com a iminente derrota da Alemanha nazista, milhões de cidadãos holandeses ainda estavam sob o controle do exército alemão de ocupação. A comida era muito escassa. Os Aliados tentaram negociar um cessar-fogo para que os aviões americanos e britânicos pudessem voar para a Holanda e jogar comida para o povo.

A trégua ainda não havia sido acordada pela Alemanha, mas em 29 de abril, as Operações Manna e Chowhound começaram.

Na foto ao lado, um bombardeiro pesado Avro Lancaster, da Força Aérea Real, lança pacotes de alimentos sobre a Holanda.

Na primeira noite, para testar a viabilidade do projeto, dois bombardeiros pesados ​​de longo alcance Avro Lancaster da Força Aérea Real Avro Lancaster do Esquadrão 101 - Bad Penny , tripulado por canadenses, e um segundo navio pilotado por uma tripulação australiana - foram carregados com comida na RAF Ludford Magna e voou para a Holanda a apenas 15 metros acima do solo.

Para soltar a comida, eles simplesmente abriam as portas do compartimento de bombas e os sacos e pacotes caíam para as pessoas famintas lá embaixo.

Um Avro Lancaster, da Força Aérea Real, joga pacotes de comida na Holanda durante a
Operação Maná, em 1945 (Foto: Centro Internacional de Comando de Bombardeiros)

Com o Sargento de Voo Robert Fairful Upcott, DFM, Força Aérea Real Canadense, [número de serviço R187858] liderando com Bad Penny , os dois Lancasters ¹ largaram sua comida no Racetrack Duindigt em Wassernaar, perto de Haia, e retornaram pelo mesmo corredor que tinham voou no caminho de volta. Às 14h daquela tarde, outros 200 Lancasters o seguiram.

Tripulação de voo da Avro Lancaster, “Bad Penny”. De pé, da esquerda para a direita: Operador sem fio Stan Jones; Engenheiro de vôo John Corner; Comandante da Aeronave, Sargento de Voo Robert F. Upcott, DFM; e o navegador Bill Walton. Ajoelhando-se, Demonstração de Bill Artilheiro Aéreo; Artilheiro médio-superior Ossie Blower; e Bomb Aimer Bill Gray. (Canadian Historical Aircraft Association)

Nos dez dias seguintes, aproximadamente 11.000 toneladas (9.979 toneladas métricas) de alimentos foram lançadas por Lancasters da Royal Air Force e pelos bombardeiros B-17 Flying Fortress da Força Aérea dos EUA.

Um Avro Lancaster da Força Aérea Real joga pacotes de comida de seu compartimento de bombas enquanto voava em um nível muito baixo sobre a Holanda durante a Operação Maná

¹ O segundo Lancaster foi comandado pelo Flight Officer PGL Collett, Royal Australian Air Force (A424149).

Quais companhias aéreas voaram mais exemplos de cada variante do Boeing 737?

A Boeing entregou mais de 10.000 aeronaves 737, mas muitas das variantes têm diferentes operadores maiores.

Boeing 737 MAX 8, N8705Q, da Southwest Airlines (Foto: Vincenzo Pace)

O Boeing 737 tem sido uma das aeronaves de maior sucesso de todos os tempos. É a aeronave comercial mais entregue até hoje (embora superada agora em pedidos pelo Airbus A320). O primeiro 737-100 entrou em serviço em 1968, e o tipo passou por várias variantes levando à série 737 MAX hoje. O uso e os operadores dessas variantes, é claro, variaram. Vamos dar uma olhada aqui nas maiores operadoras aéreas de cada variante.

Boeing 737-100 - Lufthansa

O lançamento do 737-100 foi um grande passo para a Boeing. O novo narrowbody foi desenvolvido como um sucessor de suas aeronaves 707 e 727 . O 727 havia sido um grande sucesso, mas havia interesse em segui-lo com um bimotor mais econômico. A Boeing optou por um design diferente da concorrência, com motores montados sob as asas, o que obviamente se tornou o padrão hoje. Isso permitiu uma cabine de aeronave mais ampla e facilitou o acesso aos motores no solo.

A Lufthansa foi o cliente lançador e o maior operador do Boeing 737-100 (Foto: Getty Images)

O 737-100 entrou em serviço em fevereiro de 1968 , com o cliente de lançamento Lufthansa. Apenas 30 dessas aeronaves originais foram encomendadas e a Lufthansa foi de longe a maior operadora - com 22 aeronaves operadas no total. Ela aposentou todas as aeronaves em 1981 e 1982. Entre as companhias aéreas dos EUA, a Continental Airlines era de longe a maior operadora, com 17 aeronaves operadas (incluindo algumas aeronaves ex-Lufthansa). Manteve a aeronave em serviço até 1998.

Todas as informações da frota aqui são baseadas em dados do ATDB.aero .

Boeing 737-200 - US Airways

O 737-200 foi introduzido logo após o 737-100 e atendeu à demanda das companhias aéreas por maior capacidade (a capacidade típica foi aumentada de 85 para 102) e também apresentava motores de maior potência. Ele passou a ser um grande sucesso para a Boeing (apesar das vendas iniciais lentas) e colocou a série Boeing 737 em seu caminho para o domínio - mais de 1.100 aeronaves foram entregues com um pequeno número ainda ativo.

A US Airways operou a maioria dos 737-200 (Foto: Aero Icarus via Wikimedia)

A Lufthansa era um grande operador do tipo na Europa - operando 45 aeronaves (e mais seis versões de carga). Mas as companhias aéreas dos EUA assumiram a liderança como as maiores operadoras. A US Airways operou mais - com 110 737-200s, incluindo um grande número que veio da Piedmont Airlines. A United Airlines está logo atrás, com 100 aeronaves no total, e a Delta Air Lines operou 76 aeronaves.

Boeing 737-300 - Southwest Airlines

A série 737 Classic foi lançada com o 737-300 em 1984. Isso manteve a semelhança com as variantes anteriores, mas ofereceu melhorias em capacidade, potência e eficiência. A série foi um grande sucesso para a Boeing. Permaneceu em produção até 2000, e um total de 1.988 aeronaves foram entregues.

Um dos primeiros 737-300 da Southwest Airlines (Foto: Dylan Ashe via Wikimedia)

O 737-300 era a opção de tamanho médio, com capacidade típica de duas classes de 126. Isso novamente foi popular entre a maioria das principais companhias aéreas dos EUA. A Southwest Airlines, porém, tornou-se a maior operadora desta variante de médio porte. Sua introdução correspondeu bem aos anos de crescimento da companhia aérea e operou 196 aeronaves no total. Também operou o 737-200, com 61 aeronaves no total.

Boeing 737-400 - US Airways

O 737-400 estendeu o 737-300 em cerca de três metros e aumentou a capacidade para 188. A Southwest Airlines ficou com o 737-300 de médio porte, deixando outras companhias aéreas na liderança com o 737-400. A United Airlines e a Delta Air Lines também não aceitaram essa variante maior.

A maior operadora foi a US Airways, com 73 aeronaves em sua frota. A Alaska Airlines também foi uma operadora notável - operando apenas o 737-400 nesta série, com 40 aeronaves (incluindo versões cargueiros). Fora dos EUA, a British Airways era a principal operadora, com 45 aeronaves (também era uma das únicas grandes companhias aéreas a operar todas as três variantes da Classic Series).

Boeing 737-500 - United Airlines

O 737-500 é o menor membro da série Classic, com capacidade típica de duas classes de 110, tornando-o um substituto perfeito para o 737-200. A United Airlines fez exatamente isso e se tornou a maior operadora, com 91 aeronaves (incluindo aquelas que adquiriu da Continental Airlines, também uma grande operadora). A Southwest Airlines também assumiu essa variante menor, com 39 aeronaves operadas no total.

United Airlines 737-500 (Foto: Aero Icarus via Wikimedia)

Boeing 737-600 - SAS

A Boeing lançou a série 737 Next Generation em 1993 (com a primeira aeronave voando em dezembro de 1997, com o cliente de lançamento Southwest Airlines). O desenvolvimento foi motivado pelo lançamento do Airbus A320 e sua operação mais eficiente.

A SAS era um operador importante do 737-600 menor (Foto: Laurent Errera via Wikimedia)

O 737-600 foi o menor das quatro variantes Next Generation, com capacidade típica de duas classes de apenas 108. apenas 69 novas aeronaves entregues. A Southwest Airlines nunca operou essa variante menor. Em vez disso, a SAS tem sido a maior operadora, com 26 aeronaves, sendo a última em serviço até 2019.

Boeing 737-700 - Southwest Airlines

O 737-700 é esticado em cerca de 2,4 metros, elevando sua capacidade típica para 128. Esta foi a primeira variante lançada, entrando em serviço com a Southwest Airlines em dezembro de 1997. A Southwest Airlines tem sido de longe a maior operadora, com incríveis 516 aeronaves operado no total. Em abril de 2022, 426 aeronaves estavam em serviço ativo.

Boeing 737-800 - Ryanair

O 737-800 é mais alongado do que o 737-700, tornando-o um substituto adequado para o 737-400. A capacidade de passageiros é de até 189. Seu compromisso de oferecer boa autonomia e capacidade o tornou o mais vendido de qualquer uma das variantes do 737.

Frankfurt-Hahn e Roma-Ciampino continuam a ser bases importantes para a Ryanair hoje (Foto: Getty Images)

A Southwest Airlines operou 207 aeronaves (todas ainda em serviço). Ele acaba de ser superado no primeiro lugar nos EUA pela American Airlines, com 303 aeronaves 737-800. Mas, no geral, a companhia aérea europeia de baixo custo Ryanair opera mais, com 402 aeronaves na principal companhia aérea e suas subsidiárias . O 737-800 forma a parte principal da frota de 497 aeronaves da Ryanair (além de outras que foram aposentadas), com o Boeing 737 MAX 200 começando a substituí -los a partir de 2021.

Boeing 737-900

A variante mais longa da série Next Generation entrou em serviço por último, em 2000. A Delta Air Lines acaba de bater a United Airlines no primeiro lugar, com 159 aeronaves (em comparação com 148). Fora dos EUA, a companhia aérea da Indonésia Lion Air também é uma grande operadora, com 63 aeronaves 737-900.

Boeing 737 MAX Series - Southwest Airlines

A série Boeing 737 MAX foi anunciada em 2011 (e introduzida em 2017), novamente em grande parte como resposta aos desenvolvimentos da Airbus e da família A320neo . O 737 MAX usa novos motores CFM International LEAP e possui várias modificações aerodinâmicas, incluindo winglets distintos, para melhorar significativamente a eficiência. Houve claramente atrasos e problemas com pedidos e entregas após o aterramento do tipo em 2019.

Ainda há muitas aeronaves 737 MAX encomendadas - 4.138 com base em dados da Boeing em abril de 2022. As maiores operadoras atuais dos tipos já lançados são (com base em dados de ch-aviation.com):

• Boeing 737 MAX 8 - A Southwest Airlines opera atualmente 71 aeronaves e tem mais 67 encomendadas. A American Airlines segue com 42 aeronaves em serviço e outras 81 encomendadas.
• Boeing 737 MAX 9 - United Airlines opera mais com 30 aeronaves MAX 9 (e mais 36 encomendadas), seguida pela Alaska Airlines com 20 aeronaves.
• Boeing 737 MAX 200 - Este é operado apenas pela Ryanair, com 64 aeronaves em serviço em suas subsidiárias.

Apenas a Ryanair opera o 737 MAX 200 (Foto: Ryanair)

O Boeing 737 existe há mais de 50 anos.

Com informações da Simple Flying

A inteligência dos EUA ajudou a Ucrânia a abater um russo Ilyushin Il-76MD que transportava centenas de soldados

As forças ucranianas usaram coordenadas específicas compartilhadas pelos EUA para direcionar fogo contra posições e aeronaves russas, disseram funcionários atuais e antigos à NBC News.

Quando a Rússia lançou sua invasão, os EUA deram às forças ucranianas informações detalhadas sobre exatamente quando e onde os mísseis e bombas russos deveriam atacar, levando a Ucrânia a retirar as defesas aéreas e as aeronaves do perigo, disseram à NBC News.

Esse compartilhamento de inteligência quase em tempo real também abriu caminho para a Ucrânia derrubar um avião de transporte russo que transportava centenas de soldados nos primeiros dias da guerra, dizem as autoridades, ajudando a repelir um ataque russo a um importante aeroporto perto de Kiev.

Foi parte do que as autoridades americanas chamam de uma operação maciça e sem precedentes de compartilhamento de inteligência com um parceiro não-OTAN que, segundo eles, desempenhou um papel crucial no sucesso da Ucrânia até o momento contra os militares russos maiores e mais bem equipados.

A Ucrânia continua a mover defesas aéreas e aeronaves quase todos os dias com a ajuda da inteligência americana, que é uma das razões pelas quais a Rússia não conseguiu estabelecer o domínio aéreo. Em alguns casos, a Ucrânia moveu os sistemas ou aviões de defesa aérea bem a tempo, disseram as autoridades.

A NBC News está retendo alguns detalhes específicos que a rede confirmou sobre o compartilhamento de inteligência a pedido de militares e oficiais de inteligência dos EUA, que dizem que reportar sobre isso poderia ajudar os russos a fechar fontes importantes de informação.

O casamento deles em Las Vegas não ia acontecer. Então eles se casaram em um avião a 37.000 pés no ar

Um casal de Oklahoma City se casou a 37.000 pés enquanto sobrevoava o Arizona.

Jeremy Salda e Pam Patterson (agora Salda) haviam reservado uma capela em Las Vegas para trocar seus votos de casamento em 24 de abril, quando seu voo de conexão na American Airlines saindo de Dallas foi cancelado após vários atrasos devido ao clima.

Parado perto de seu portão no Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth em traje de casamento completo, o estresse do casal estava começando a aparecer.

Entra Chris, um ministro ordenado que por acaso estava reservado no mesmo voo.

Ele ouviu a história deles e, como lembra Jeremy, disse: "Olha, estou ordenado. Posso ajudar vocês."

Por sorte, eles conseguiram encontrar três assentos no vôo 2690 da Southwest Airlines, fazendo conexão em Phoenix e programado para decolar em 50 minutos do aeroporto de Dallas Love Field, do outro lado da cidade.

A comissária de bordo da Southwest, Julie Reynolds, lembra que o agente de operações da companhia aérea disse: "Há uma senhora lá fora em um vestido de noiva completo".

A noiva entrou no avião e se apresentou a Reynolds como Pam Tastic.

Eles passaram pelo capitão e, para surpresa de Pam, o capitão disse: “Vamos fazer isso!”

Reynolds baixou "Here Comes the Bride" antes do avião decolar e se ofereceu para ser dama de honra.

"Eles fizeram seus votos e foi muito fofo", diz Reynolds. "Ela disse todo esse tipo de coisinha de avião. Como 'Eu serei seu copiloto'."

Um fotógrafo profissional que estava no voo tirou fotos do casamento.

Eles fizeram sua primeira dança, em voo, com a música de Bruno Mars, "Marry Me".

E deu tudo certo.

"Todas essas pequenas coisas meio que se encaixaram", diz Pam.

Via USAToday

Família causa pânico em aeroporto ao tentar levar ‘lembrancinha’ inusitada em avião

Os turistas estadunidenses encontraram um objeto curioso na viagem e decidiram levá-lo para casa como suvenir.

Uma família de turistas estadunidenses causou pânico em um aeroporto internacional de Israel depois de querer levar para casa, dentro do avião, um suvenir um tanto inusitado: uma granada.

Família tentou viajar com granada de Israel para os Estados Unidos (Foto: Divulgação)

De acordo com as autoridades, a família encontrou a granada não estourada em uma visita às Colinas de Golã, uma área ocupada por Israel e marcada por confrontos com a Síria.

A intenção dos estadunidenses, que tentaram embarcar com o objeto na última quinta-feira (28), era realmente levar a bomba como forma de “lembrancinha” da viagem.

Um vídeo divulgado na internet mostra pessoas correndo pelo aeroporto depois que a grana foi encontrada em uma verificação de segurança e os passageiros foram orientados a deixar a área de embarque:

I've officially seen it all 🤦🏽‍♀️
VIDEO: Mass panic at Ben Gurion Airport due to emergency evacuation of terminal 3

Why?
An American family on vacation, visited the Golan Heights, found a fallen shell and popped it in their suitcase to take home as a souvenir. Elokim. pic.twitter.com/F9wmNnci6Y

— ג'סיקה חסן 𓂆 (@jess_ih_ka) April 28, 2022

O site de notícias israelense YNet News informou que uma das pessoas que estava no local, sem ouvir direito o recado, começou a gritar que um ataque terrorista estava ocorrendo no aeroporto.

Além disso, um homem se machucou ao sair correndo e precisou ser levado ao hospital. Já a família acabou liberada para viajar, sem o artefato, é claro.

Fonte: ND (Com informações do portal R7)

Comandante da FAB testa avião italiano que pode ser usado para treinar pilotos brasileiros

(Foto: Tenente-Brigadeiro-do-Ar Carlos de Almeida Baptista Júnior)

O Tenente-Brigadeiro-do-Ar Carlos de Almeida Baptista Júnior, comandante da Força Aérea Brasileira, publicou nesta quinta-feira (28) um tuíte em que posa ao lado de uma aeronave italiana Leonardo M-346 Master, na Base Aérea de Lecce. A máquina em destaque é um avião que serve como treinados para pilotos de caça e poderia complementar a formação dos aviadores que vão voar no F-39E/F Gripen.

“Hoje, tive a oportunidade de conhecer o sistema de treinamento para Pilotos de Caça, na Base Aérea de Lecce, tendo voado a aeronave M346 com a Cel Frederica. Oportunidade de aperfeiçoamento dos pilotos brasileiros e de estreitarmos, ainda mais, as relações com a Itália”, comentou Baptista Junior em sua publicação.

O treinador foi desenvolvido para apresentar similaridade com os atuais caças de última geração, e ser uma opção atraente para forças aéreas de todo mundo. O Brasil também precisa de uma aeronave com tais características, a fim de preencher uma lacuna que existirá na formação dos pilotos e substituir os AMX e F-5, atualmente usados em treinamento.

Hoje, tive a oportunidade de conhecer o sistema de treinamento para Pilotos de Caça, na Base Aérea de Lecce, tendo voado a aeronave M346 com a Cel Frederica.
Oportunidade de aperfeiçoamento dos pilotos brasileiros e de estreitarmos, ainda mais, as relações com a Itália. pic.twitter.com/w3QDXhJi8V

— Brigadeiro Baptista Jr (@CBaptistaJr) April 28, 2022

O M-346

O M-346 – uma aeronave bimotora, com assentos duplos, com controles de voo e aviônicos totalmente digitais – é equipado com um sistema de controle de voo fly-by-wire com redundância quádrupla, uma moderna interface homem-máquina com Head-Up Displays ( HUD) e Multi-Function Displays (MFD), controles Hands On Throttle And Stick (HOTAS) e recursos de segurança em voo, como o Pilot Activated Attitude Recovery System (PARS).

O M-346 pode operar em total autonomia com o auxílio de sua Unidade de Potência Auxiliar (APU).

O sistema de treinamento possui tecnologia integrada de bordo para simular o treinamento tático – o Embedded Tactical Training System (ETTS) – permitindo que a aeronave emule sensores, armas e Forças Geradas por Computador (CGF).

Ele também permite que os pilotos interajam em tempo real, por meio de treinamento ao vivo, virtual e construtivo (LVC) que apresenta aeronaves em voo (ao vivo), simuladores (virtuais) e ambientes gerados por força/ameaça gerados por computador (construtivo).

O sistema é completado pelo Ground Based Training System (GBTS), que consiste em vários sistemas de simulação de voo e missão, cursos multimídia e presenciais, sistemas de planejamento de missão e gerenciamento de treinamento e um serviço de apoio logístico integrado (ILS) que otimiza a frota e gerenciamento de simulador para uso operacional máximo.

O M-346 já está em serviço com as forças aéreas da Itália, Cingapura, Israel e Polônia.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião amassado por empilhadeira não é consertado e leva passageiros por onze dias

Os danos no avião somente foram identificados onze dias depois do incidente.

Avaria ocorreu onze dias antes de agentes vietnamitas a terem descoberto (Foto: CAA Vietnam)

A Autoridade da Aviação Civil do Vietnã (Caav) está investigando porque um Airbus A321-200 da Vietnam Airlines continuou a operar normalmente depois de ter sido danificado por uma empilhadeira, no último dia 17, durante a manutenção da aeronave, segundo imagens de câmeras de segurança de um hangar.

Nesta quinta-feira (28), em Phu Quoc (PQC), engenheiros do órgão encontraram superfícies amassadas que variavam de 64 a 67 cm na parte traseira da fuselagem do avião, que havia acabado de cumprir voo procedente de Ho Chi Minh (SGN).

Tanto o piloto, quanto o copiloto não identificaram as avarias durante o checklist pré-voo. A aeronave de registro VN-A603, entregue à companhia aérea há quase nove anos, foi imediatamente retirada de operação e o caso está sendo investigado.

A Vietnam Airlines possui quase setenta A321 em sua frota, que é uma das maiores do fabricante europeu no continente asiático.

Via Marcel Cardoso (Aeromagazine)

Por que as asas de alguns Boeing 747s se torcem perto da ponta?

Se você olhar para um 747 pelo ângulo certo, notará uma característica de design incomum. A parte final da asa, logo após o pilar do motor externo, tem uma torção quase imperceptível. Essa reviravolta foi ideia do lendário Joe Sutter e é uma característica crucial do design dos 747s.

Já percebeu a ligeira torção para baixo nas extremidades das asas de um 747? (Foto: Getty Images)

Um recurso de design quase imperceptível

A Rainha dos Céus é um ícone instantaneamente reconhecível da era moderna. Desde a sua introdução em 1969, a forma única e os rastos quádruplos tornaram-se familiares nos céus. Isso sacudiu o mercado de aviação de uma forma que nenhum outro avião comercial fez antes ou depois, democratizando as viagens aéreas e encolhendo o mundo como o conhecíamos.

Mas junto com seu vasto tamanho, convés superior e quatro motores, outra característica de design menos óbvia do 747 foi crucial para seu sucesso. É tão sutil que, a menos que você saiba o que está procurando, provavelmente nem notará - uma "torção" quase imperceptível de três graus nas asas, logo além do pilar do motor externo.

Uma boa vista do "Sutter Twist" (Foto via @kclepley)

A razão pela qual essa reviravolta foi desenvolvida, e a alternativa para esse recurso de design sutil, quase quebrou o programa do 747. Não fosse pela engenhosidade do engenheiro do 747 Joe Sutter, os custos de retificar o problema poderiam ter mergulhado o 747 na obscuridade. Não é nenhuma surpresa, então, que o recurso seja coloquialmente conhecido como 'Sutter Twist'.

O problema da asa do 747

Joe Sutter tinha apenas 44 anos quando assumiu o comando do programa do Boeing 747 . Na época, os melhores engenheiros da Boeing estavam ocupados trabalhando no primeiro transporte supersônico americano (SST), o Boeing 2707. Joe, tendo sido amarrado consertando problemas no 737, foi designado para a tarefa menos glamorosa de criar uma aeronave gigante, por capricho do CEO da Pan Am, Juan Trippe.

Joe Sutter era jovem quando assumiu o 747 (Foto: Getty Images)

Naquela época, os engenheiros do 2707 provocavam a equipe do 747 sobre sua tarefa mundana para um jato Jumbo grande e lento. No final, os engenheiros do 747 riram por último, quando o aumento dos custos e uma mudança de ímpeto viram o 2707 relegado aos livros de história antes mesmo de ser construído. No entanto, o processo de design do 747 teve seus problemas.

Por mais que simplesmente expandir as tecnologias do 707 parecesse um projeto bastante direto, Sutter sabia que não seria tão simples. Adicionar um outro convés inteiro não foi tão fácil quanto Trippe poderia ter pensado, apresentando problemas com a evacuação segura de passageiros e o potencial de carga da aeronave. Depois, havia os novos e não testados motores Pratt & Whitney JT-9, sem mencionar as imensas asas que deveriam acomodá-los.

Os testes em túnel de vento mostraram que o carregamento nas asas não era sustentável (Foto: Getty Images)

Já estava bem tarde no programa quando um problema significativo de asa foi identificado. Durante os testes de túnel de vento, o fluxo de ar ao redor da asa fez com que o nariz subisse repentinamente. A pressão na parte externa da asa excedeu o que a asa interna poderia suportar. Este foi um grande problema.

Consultando o guru do design de asas da Boeing, WT Hamilton, Sutter percebeu que corrigir esse problema significaria um redesenho completo da asa, diminuindo o ângulo de ataque na borda externa. Isso teria atrasado o programa em um ano ou mais e, com as peças já em produção, teria custado caro à Boeing. Sutter teve que pensar em outra solução.

Torcendo apenas a seção final da asa em três graus, até 90% do problema
de carregamento foi resolvido (Foto: Getty Images)

"Sutter Twist"

Entre Sutter e Hamilton, uma solução um pouco menos elegante, mas ainda assim eficaz, foi encontrada. Ao criar uma quebra quase imperceptível na borda de ataque logo após o pilar do motor de popa e, em seguida, girar a asa de lá até a ponta em apenas três graus, o problema foi resolvido. A torção de última hora da asa produziu cerca de 80-90% dos efeitos corretivos que torcer a asa inteira teria causado.

Todas as variantes do 747, exceto o -8, assim como muitas outras aeronaves de asa aberta,
usam a torção (Foto: Getty Images)

O princípio da torção da asa é que as pontas da asa de uma aeronave precisam ser a última parte da asa a estolar. Torcê-lo para baixo tem pouco efeito sobre a sustentação em voo normal, mas na situação em que uma aeronave começa a estolar, tem o efeito de empurrar o nariz para baixo e permite que os pilotos mantenham algum controle sobre os ailerons.

Esse princípio tem sido aplicado em jatos comerciais há muitos anos, de várias maneiras. Todas as versões do 747, até o 747-400, apresentavam o Sutter Twist, e muitas outras aeronaves de asa aberta têm características de design semelhantes. Quando o 747-8 foi lançado, o sistema fly-by-wire poderia compensar esse problema e a torção não era mais necessária.

Mãe procura sozinha por copiloto que sumiu após avião cair em mar

Ela ainda alimenta a esperança de encontrar o filho vivo.

A mãe de um copiloto que desapareceu em um acidente de avião há cinco meses, entre os estados de São Paulo e do Rio de Janeiro, está fazendo, até sozinha, as buscas pelo filho. Ela ainda tem esperança de encontrar o filho vivo.

Via RecordTV

Piloto e mecânico de avião da Esquadrilha da Fumaça que caiu deixam hospital em Pirassununga

Ambos conseguiram ejetar antes da queda do Super Tucano A-29 na quarta (27) na Academia da Força Aérea. Tripulantes passaram a noite em observação no Hospital da AFA para exames.

O local da queda de Super Tucano na AFA em Pirassununga (Foto: Arquivo Pessoal)

O piloto e mecânico ejetados do avião da Esquadrilha da Fumaça que caiu em Pirassununga (SP) deixaram o hospital nesta quinta-feira (28). Os dois passaram a noite em observação no Hospital da Academia da Força Aérea (AFA) para exames de rotina.

O avião Super Tucano A-29 caiu na tarde de quarta-feira (27) em uma área desabitada da AFA após apresentar problemas técnicos. Os dois tripulantes conseguiram ejetar antes da queda e foram socorridos pelo helicóptero da equipe de resgate da AFA.

O Comando da Aeronáutica informou que o acidente aconteceu por volta das 14h15. Moradores da região registraram a fumaça e o momento do resgate (veja vídeo AQUI).

Acidentes de avião com mortes em Pirassununga

Voo dos Super Tucanos da Esquadrilha da Fumaça (Foto: Reprodução EPTV)

Nos últimos 12 anos, outros 4 acidentes de avião foram registrados em Pirassununga, com 9 mortes.

• Em agosto de 2013, um acidente com um Super Tucano A-29 deixou dois pilotos da AFA mortos. A queda ocorreu durante uma missão de treinamento. Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), os dois ocupantes da aeronave, capitão aviador João Igor Silva Pivovar e capitão aviador Fabricio Carvalho, chegaram a realizar a ejeção, mas morreram no local.
• Em junho de 2012, um cadete da AFA morreu ao ser ejetado do assento do assento de um avião modelo Tucano T-27. O acidente ocorreu próximo à cabeceira da pista, preparando-se para uma decolagem de treinamento. A vítima foi socorrida ainda com vida até o hospital da AFA, mas não resistiu aos ferimentos.
• Em julho de 2011, quatro oficias morreram após quatro aviões de treinamento, do modelo T-25, baterem e caírem no chamado voo de formatura, muito usado em operações militares para simular situações reais de combate. O acidente aconteceu pouco depois da decolagem e morreram o capitão Alex Araújo Affonso Rego, o tenente Jamil Nazif Rasul Neto, o capitão Tibério César Corvello Vitola e Andre Gregoleto.
• Em outubro de 2010, duas pessoas morreram após um planador cair em uma área de mata fechada durante um treinamento na AFA. Morreram o cadete Felipe Vieira Ciristino dos Santos e o instrutor Gabriel Blanco Vasquez.

Por Ana Marin, g1 São Carlos e Araraquara