História: 1 de maio de 1960 - Avião espião U2 dos EUA é abatido na URSS e piloto é capturado

Gary Powers: O piloto espião que os EUA não idolatraram.

Um filme de Steven Spielberg, "Ponte dos Espiões ("Bridge of Spies" - 2015), conta a história de uma troca de prisioneiros da Guerra Fria entre a União Soviética e os Estados Unidos. O acordo permitiu que o piloto de avião espião americano Gary Powers voltasse para casa - mas uma vez lá, ele enfrentou um coro de críticas.

Em 1º de maio de 1960, Gary Powers (na foto ao acima vestindo o traje especial de pressão para voo estratosférico) estava voando há quatro horas quando seus problemas começaram. Sua missão de espionagem de uma base aérea americana no Paquistão levou-o ao centro da Rússia, onde, a mais de 70.000 pés acima do solo, ele acreditava estar fora do alcance de qualquer caça ou mísseis.

O piloto da CIA de 30 anos, um veterano da guerra da Coréia, esperava fazer o seu caminho, sem incidentes, através da União Soviética até outra base na Noruega.

Mas quando ele estava sobre a cidade russa de Sverdlovsk, o inimaginável aconteceu. Seu avião espião U-2 foi atingido por uma barragem de mísseis soviéticos.

“Eu olhei para cima, olhei para fora e simplesmente tudo estava laranja, em todos os lugares”, lembra Powers. “Não sei se foi o reflexo no próprio canopi [da aeronave] ou apenas o céu inteiro. E me lembro de ter dito a mim mesmo: 'Por Deus, agora estou farto'."

Perto de Degtyansk, Oblast de Sverdlovsk, na Rússia, o Lockheed U-2C, prefixo 56-6693, codinome "Artigo 360", operando para a CIA (Agência Central de Inteligência dos EUA), voando a aproximadamente 80.000 pés (24.384 metros) em uma missão de reconhecimento Top Secret, foi atingida por estilhaços de um míssil superfície-ar soviético V-750VN (S-75 Desna).

Ondas de choque atingiram o avião e os controles pararam de responder. A explosão quebrou uma asa e Powers se viu caindo no chão em um giro incontrolável.

O que aconteceu a seguir é uma história que Powers contou a seu filho, Gary Junior, que ainda era um menino na época. "Ele pensa em ejetar - essa é a primeira coisa que os pilotos são treinados para fazer - sair de um avião que foi danificado ou aleijado", diz o filho de Powers.

O piloto de testes da Lockheed Francis Gary Powers, vestindo uma roupa de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. MC-3 e capacete ILC Dover MA-2 para proteção em grandes altitudes. A aeronave é um Lockheed U-2F, N800X, no Aeroporto Van Nuys, Califórnia (Lockheed Martin)

"Mas ele percebeu que, se ejetar, cortaria as pernas ao sair. A cabine do U-2 é muito pequena, muito apertada, muito compacta. Para ejetar, é preciso estar na posição perfeita para escapar da estrutura do avião."

Em pânico, o piloto tentou freneticamente se colocar em uma posição para ejetar com segurança. Mas depois de um momento de pausa, Powers lembrou-se de que havia uma rota de fuga alternativa - ele poderia simplesmente abrir o dossel e escalar.

Era sua melhor chance de sair vivo. Mas quando ele soltou o velame, ele foi "imediatamente sugado para fora do avião", diz seu filho.

Powers disse a uma audiência do comitê do Senado em 1962 que de sua posição na parte de fora da aeronave - que estava girando com a cauda em direção ao solo - ele não foi capaz de alcançar o mecanismo de autodestruição no painel do avião.

Ele ainda estava preso à cabine por sua bomba de oxigênio, mas lutou contra ela até que ela quebrou, deixando-o em queda livre até que seu para-quedas disparou pouco tempo depois. O puxão do para-quedas trouxe Powers de volta aos seus sentidos.

Os mapas que carregava, ele destruiu. Um alfinete envenenado (para suicídio) ficou escondido dentro de uma moeda de prata de um dólar. Temendo que o dólar simplesmente fosse roubado se ele fosse capturado, ele decidiu abri-lo e manter o alfinete mortal no bolso de seu traje de voo, onde poderia passar despercebido.

Ao se aproximar do solo, percebeu um carro rastreando sua descida e, quando pousou, foi prontamente preso pelo serviço secreto russo e levado ao quartel-general da KGB.

O que se seguiu foi um grande incidente internacional que viu os americanos inicialmente tentarem negar que Powers estava voando numa missão de espionagem.

Os EUA inventaram uma reportagem de capa afirmando que Powers estava estudando os padrões do clima para a Nasa e apenas se desviou do curso. O encobrimento chegou a ponto de apresentar à mídia americana um avião U-2 pintado com logotipos e números de série falsos da Nasa.

Mas o engano se desfez quando os soviéticos revelaram que não apenas capturaram Powers, mas recuperaram os destroços de seu avião - e a partir deles, informações sobre sua rota planejada através da URSS.

O incidente minou uma grande cúpula de paz entre as duas superpotências da Guerra Fria e resultou na retirada de um convite ao presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, para visitar Moscou.

Powers foi levado a julgamento em Moscou por espionagem

Em uma reportagem de rádio do final de 1960, o correspondente da BBC Ian McDougall descreveu uma das aparições do piloto no tribunal em Moscou.

"Lá estava aquele homem de cabelos curtos, tímido, simples e bastante educado, cercado por todo o aparato da lei soviética e sabendo ser, como ele mesmo dizia, a causa de muitos problemas."

"Uma pessoa incrivelmente ingênua, mas charmosa, um homem assustado de costas para a parede, um menino que queria ter seu próprio posto de gasolina e, em vez disso, descobriu que era a causa de seu presidente não poder vir à Rússia."

Francis Gary Powers no banco dos réus em um tribunal lotado de Moscou

O jornalista mais tarde descreveu como a atitude na Rússia em relação a Powers mudou à medida que seu julgamento avançava.

"Antes do julgamento, havia uma opinião muito diferente de que ele não era apenas um espião que sobrevoou a União Soviética, mas também um traidor de seu próprio país por ter revelado tantas informações".

"Quando o julgamento acabou, esse sentimento mudou consideravelmente, e as pessoas que se reuniram em frente a este tribunal para assistir, estavam frequentemente dizendo que ele realmente era claramente apenas uma ferramenta e que deveria sair, e que ele realmente não era um sujeito ruim. "

Talvez tenha sido o comportamento complacente do piloto capturado que gerou essa visão mais simpática. Mas essa mesma atitude contrita caiu mal nos Estados Unidos, onde seu apelo final no processo em Moscou lhe rendeu poucos amigos.

"Você ouviu todas as evidências do caso e agora deve decidir qual será a minha punição", disse Powers ao tribunal. "Cometi um crime grave e sei que devo ser punido por isso."

Os juízes concordaram. Powers foi condenado a 10 anos de prisão - incluindo sete anos de trabalhos forçados.

Ele foi enviado 160 quilômetros a leste de Moscou para a Prisão Central de Vladimir, onde poderia ter passado três anos antes de ser transferido para um campo de trabalhos forçados.

Tom Hanks como advogado James B Donovan no filme "Ponte dos Espiões"

Mas em 1962, a troca foi negociada pelo advogado interpretado por Tom Hanks no filme de Spielberg. Os poderes foram trocados pelo oficial da inteligência soviética, Vilyam Fisher - também conhecido como Rudolf Abel - que havia sido capturado nos Estados Unidos em 1957 e que cumpria 30 anos de prisão por espionagem em uma penitenciária na Geórgia.

A troca aconteceu na famosa ponte Glienicke em Berlim - citada no título do filme "Ponte dos Espiões".

A ponte Glienicke logo após a troca de espiões, em 10 de fevereiro de 1962

Mas ele foi bem-vindo de volta aos Estados Unidos? Não exatamente.

“Quando meu pai volta para casa, ficou chocado ao descobrir que editoriais foram escritos enquanto ele estava na prisão. Esses editoriais na imprensa americana e britânica basicamente diziam que ele havia desertado”, disse Gary Powers Junior.

"Diziam que ele pousou o avião intacto, derramou-se em lágrimas e disse aos soviéticos tudo o que sabia e que não seguiu ordens de se suicidar - tudo isso era em parte verdade, falsas verdades, algumas mentiras e insinuações."

Por que Powers não cometeu suicídio? Por que ele não destruiu a aeronave antes de ejetar? Por que ele seguiu as instruções de seus advogados russos tão obedientemente?

A discussão em torno dessas questões na mídia dos EUA pintou Powers de uma forma profundamente desfavorável.

Gary Powers Jr. com os destroços do avião U-2 de seu pai em Moscou

Mas embora ele realmente tivesse recebido um alfinete envenenado, ele não tinha ordens de tirar a própria vida. O veneno estava disponível para os pilotos usarem voluntariamente, caso desejassem - talvez diante de uma tortura insuportável.

E, como outros pilotos do U-2, Powers havia sido informado pela CIA de que não seria necessário reter informações sobre sua missão se caísse nas mãos dos soviéticos.

"Admito que ele estragou seu trabalho. Admitindo que ele não era muito corajoso, admitindo que seguiu claramente as sugestões de seu advogado de defesa russo", refletiu Ian McDougall. “Ele permaneceu por tudo isso, uma pessoa convincente e genuína presa entre forças grandes demais para ele”.

Uma audiência do comitê do Senado em 1962 deu a Powers a chance de se reabilitar aos olhos do público. Ele foi totalmente exonerado e até mesmo recebeu US$ 50.000 em retribuição para cobrir o período de sua prisão na Rússia.

Francis Gary Powers em uma audiência do Comitê do Senado dos EUA. Powers usou um modelo de seu avião U-2 para explicar como ele foi abatido para a audiência do comitê do Senado

Em um movimento incomum, a CIA publicou seu próprio relatório sobre a conduta de Powers, dizendo que ele agiu honradamente o tempo todo - e inteiramente de acordo com as instruções dadas a ele.

Mas Powers nunca foi capaz de dissipar totalmente o cheiro de desfavor ao seu redor. Ele foi demitido de seu emprego como piloto de teste para a fabricante Lockheed em 1970, talvez por causa de uma representação negativa da CIA em seu livro sobre sua provação, publicado no mesmo ano.

Ele conseguiu um emprego como piloto de uma estação de notícias de televisão e morreu em 1º de agosto de 1977 - seu helicóptero Bell 206B JetRanger caiu em Van Nuys, quando ele estava voltando para a base após cobrir incêndios florestais no condado de Santa Bárbara, na Califórnia.

Destroços do helicóptero pilotado por Powers no acidente que lhe custou a vida em 1977

Ele está enterrado no Cemitério Nacional de Arlington, onde sua lápide diz: "Francis Gary Powers, Capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, Coréia, 17 de agosto de 1929, 1 de agosto de 1977".

Em 24 de novembro de 1986, a Distinguished Flying Cross foi concedida postumamente aos Poderes "Por Realização Extraordinária Durante a Participação em Voo Aéreo em 1º de maio de 1960."

Depois de revisar seu registro a pedido de seu filho, Francis Gary Powers, Jr., em 15 de fevereiro de 2000, a Força Aérea dos Estados Unidos o promoveu retroativamente ao posto de capitão, a partir de 19 de junho de 1957, e ainda creditou seu serviço militar para incluir 14 Maio de 1956–1 de março de 1963, época em que ele trabalhava para a CIA. A atribuição da Medalha do Prisioneiro de Guerra também foi autorizada.

Em 15 de junho de 2012, o General Norton Schwartz, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, concedeu ao Capitão Francis Gary Powers a Estrela de Prata (póstuma).

Os destroços do U-2 capturado pelos russos ainda são preservados no Museu Central das Forças Armadas em Moscou, na Rússia (foto acima). Uma parte dos destroços foi mandada os Estados Unidos, onde estão em exibição no Museu Criptológico Nacional, em Maryland.

Por Jorge Tadeu (com BBC, Wikipedia e This Day in Aviation)

História: 1 de maio de 1930 - Emitida a Licença de Piloto de Transporte para Amelia Earhart

Licença de piloto de transporte de Amelia Earhart
(Bibliotecas, arquivos e coleções especiais da Universidade de Purdue)

Em 1º de maio de 1930, o Departamento de Aeronáutica, ligado ao Departamento de Comércio, emite a Licença de Piloto de Transporte nº 5716 para Amelia Mary Earhart.

O certificado está na coleção das Bibliotecas, Arquivos e Coleções Especiais da Purdue University.

Aconteceu em 1 de maio de 1957: O 'Acidente de Blackbushe', na Inglaterra

O chamado 'Acidente de Blackbushe' ocorreu em 1º de maio de 1957, quando o bimotor  Vickers 610 VC.1 Viking 1B, prefixo G-AJBO, da Eagle Aviation, chamado "John Benbow" (foto acima), colidiu com árvores perto do Aeroporto Blackbushe, localizado em Hampshire, na Inglaterra, na abordagem após uma suspeito de falha do motor na decolagem. Todos os cinco tripulantes e 29 dos 30 passageiros morreram. A aeronave também carregava o número de série RAF XF629 alocado a esta aeronave para uso apenas durante voos de tropas.

Acidente

Às 21h14, o Viking decolou do aeroporto de Blackbushe em um voo de passageiros não programado para A Base Aérea da RAF Idris, na Líbia, no norte da África. A aeronave fretada para o War Office tinha cinco tripulantes, 25 soldados do Royal Army Ordnance Corps, a esposa de um soldado, dois filhos e dois civis do departamento de guerra.

Às 21h16 o piloto relatou que havia uma falha no motor de bombordo, que estava fazendo uma volta pela esquerda para retornar ao aeroporto. À medida que a aeronave fazia a aproximação para aterrissar, ainda a cerca de 1.116 metros da pista, a aeronave colidiu com um bosque arborizado em Star Hill. Trinta e quatro dos 35 a bordo morreram.

A aeronave explodiu e pegou fogo quando atingiu o solo a cerca de 46 metros da estrada A30. Os motoristas de caminhão que passavam foram os primeiros a ajudar. Ambulâncias e seis bombeiros do aeroporto entraram rapidamente no local. 

Os bombeiros do aeroporto logo foram acompanhados por outros de Surrey, Berkshire, Hampshire e pessoal da Marinha dos Estados Unidos temporariamente baseado em Blackbushe.

Os 29 corpos foram recuperados e quatro sobreviventes foram levados para o Hospital Militar de Cambridge, em Aldershot . Três dos hospitalizados morreram posteriormente, deixando apenas um sobrevivente.

Investigação

Um inquérito do legista foi realizado em Aldershot em 5 de junho de 1957, que retornou um veredicto de morte acidental para os 34 mortos.

Um inquérito público foi aberto em Londres em 23 de julho de 1957. O relatório do inquérito foi publicado em novembro de 1957 e determinou que a perda foi causada por um erro de habilidade e julgamento do piloto. 

O relatório observou que, embora o capitão Jones tenha voado mais de 6.800 horas, das quais 4.800 com o Viking, ele não fez um pouso monomotor por pelo menos dois anos. Por causa do incêndio, não foi possível determinar se o motor de bombordo havia falhado.

Causa provável

A causa provável foi a falha do capitão em manter uma altitude e velocidade no ar seguras ao se aproximar para pousar com um motor após falha (ou suspeita de falha) do motor de bombordo.

Placa memorial às víimas do acidente

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

'Eu amo minha companhia aérea, mas eles não me amam de volta': comissária de bordo da Southwest culpa a companhia aérea pela morte do marido por Covid-19

Uma comissária de bordo da Southwest Airlines entrou com um processo por homicídio culposo contra a companhia aérea, alegando que os protocolos COVID-19 frouxos durante o treinamento obrigatório no verão passado e o rastreamento de contato frouxo depois que um participante testou positivo, levaram à morte de seu marido por vírus.

Carol Madden, comissária de bordo de Baltimore, 69 anos, que trabalha para a Southwest desde 2016, pede mais de US $ 3 milhões em indenização pelo que o processo diz ser negligência da companhia aérea, de acordo com o processo aberto no Tribunal Distrital dos Estados Unidos em Maryland.

Ela e seu marido, Bill, um engenheiro de sinalização ferroviário veterano e aposentado que a levou para casa após uma sessão de treinamento de um dia no Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington em julho, ficou doente dias após o treinamento e acabou testando positivo para COVID-19. 

Os níveis de oxigênio de Bill despencaram e sua saúde se deteriorou tão rapidamente que ele não conseguiu medir sua própria temperatura. Ele morreu algumas semanas depois em um hospital de York, Pensilvânia, com a pneumonia COVID listada como a primeira causa de morte. Ele tinha 73 anos.

Madden, uma sobrevivente do câncer que permaneceu no trabalho durante a pandemia, disse ao USA TODAY que "acredita firmemente que meu marido ainda estaria aqui" se a Southwest tivesse aplicado os mesmos protocolos de segurança rígidos para os funcionários e para os passageiros. Ele até cunhou um termo para este último, a "Promessa do Southwest".

"Eles estavam limpando os assentos. Eles estavam limpando as saídas de ar. Eles estavam limpando os cintos de segurança. Todos os pontos de contato foram limpos", disse ela em entrevista na terça-feira. “Eles não fizeram isso no meu treinamento do ano passado.

"Eu amo minha companhia aérea, mas eles não me amam de volta."

A Southwest Airlines entrou com uma moção na sexta-feira para encerrar o caso. No processo, a companhia aérea expressou sua solidariedade a Madden e outros que perderam parentes para o COVID-19, mas disse que culpar a companhia aérea pela morte é um "equívoco".

A companhia aérea afirmou ser obrigada a proporcionar "um ambiente de trabalho razoavelmente seguro" para os funcionários, mas que a responsabilidade do "dever de cuidar" não se estende aos cônjuges ou outras pessoas da casa, mesmo em casos de transmissão de doenças no trabalho. A empresa também afirmou que não há como saber com precisão onde ou quando ela contraiu o coronavírus, causador do COVID-19.

"As alegações apresentadas na queixa refletem uma resposta compreensivelmente emocional a uma perda pessoal devastadora, mas não são passíveis de ação perante a lei", disse a companhia aérea.

O advogado de Madden, Dan Mastromarco, da firma The Mastromarco, disse que estava preparando uma resposta legal.

Do emprego dos sonhos à mágoa

Madden se tornou comissário de bordo da Southwest aos 64 anos, depois de várias outras carreiras, incluindo serviços imobiliários e paralegal.

"Eu usei sete chapéus na minha vida", disse ela. "Este era o meu sonho."

Madden, uma nativa de Nova York, disse que foi capaz de perseguir seu sonho porque seu marido estava aposentado e cuidava de tudo em casa, e a levava de e para o aeroporto. O casal se conheceu quando ela tinha 12 anos e ele 17, e eles foram casados ​​por 35 anos.

"Ele era um homem fenomenal. Ele tinha um coração de ouro", disse ela. "Não há nada nem ninguém que possa substituí-lo."

Treinamento de comissários de bordo da Southwest: máscaras, mas poucas outras salvaguardas COVID-19, diz o processo

Carol e Bill Madden foram casados ​​por 35 anos. Ele morreu de complicações do COVID, entre outras causas, em agosto de 2020. Carol Madden, comissária de bordo da Southwest Airlines, entrou com um processo contra a companhia aérea por supostamente frouxos protocolos durante o treinamento e, onde ela diz que contraiu COVID e trouxe o vírus para casa marido dela.

A Federal Aviation Administration exige treinamento recorrente para comissários de bordo, e Madden disse que foi inicialmente inscrita para abril de 2020. Foi transferida para meados de julho devido ao início da pandemia.

Os comissários de bordo e instrutores da Southwest não foram examinados para sintomas do COVID-19 antes ou durante o treinamento de um dia inteiro ou questionados sobre a exposição ao COVID-19, de acordo com o processo.

Máscaras eram necessárias, mas não havia desinfetante para as mãos fornecido, e equipamentos, de extintores de incêndio a megafones, não eram higienizados entre os usos, diz o processo.

O boneco de tamanho humano usado para treinamento de autodefesa também não foi eliminado, apesar do "extenso contato físico" dos comissários de bordo com ele. O nome do manequim: Bob.

"A Southwest falhou em higienizar Bob ou qualquer outro equipamento usado durante o treinamento de proficiência", diz o processo.

O distanciamento social era esparso, disse Madden. "Estávamos em mesas de 6 pés, mesas dobráveis ​​com pernas", disse ela. "Você não está a 6 pés de distância. Você tem talvez 4 pés ou menos." Tudo isso teria reduzido a chance de transmissão do COVID-19, diz o processo.

Em um comunicado, o porta-voz da Southwest Airlines, Brad Hawkins, estendeu a simpatia da companhia aérea a Madden e disse que o bem-estar dos funcionários e clientes da Southwest tem sido sua "prioridade intransigente" desde o início da pandemia.

"A Southwest tomou medidas aprimoradas para limpar e manter nossas aeronaves, aeroportos e centros de trabalho e segue todas as diretrizes de notificação de acordo com os (Centros para Controle e Prevenção de Doenças)", disse Hawkins em um comunicado. "Além disso, a equipe da Southwest trabalha a cada dia para garantir que nossa abordagem em várias camadas para apoiar a segurança de nossos funcionários e clientes permaneça atualizada com resultados de pesquisas e recomendações de saúde pública. A Southwest continuará com nossos esforços dedicados para apoiar nosso pessoal e comunidades enquanto trabalhamos juntos para reduzir a propagação do COVID-19 durante a pandemia em curso. ''

A American Airlines suspendeu brevemente o treinamento de comissários de bordo no outono passado, depois que vários instrutores deram positivo para COVID-19.

Rastreamento de contato atrasado: 'Descobri pelo Facebook'

Madden disse que começou a se sentir mal alguns dias após o treinamento de 13 de julho. Ela inicialmente pensou que era uma infecção sinusal, mas os antibióticos não funcionaram. E então seu marido começou a se sentir mal. Autoridades de saúde do condado disseram a eles para fazerem o teste e colocarem em quarentena.

Em 23 de julho, Madden disse que ligou para a Southwest para dizer que ela e seu marido estavam doentes com sintomas de COVID-19 e que ela não poderia trabalhar na próxima viagem. Ela e o marido fizeram testes COVID-19 naquele dia, mas os resultados não eram esperados por pelo menos vários dias devido a um acúmulo.

“Eles me disseram que não iriam me pagar ou não iriam tirar pontos (de comparecimento) até que eu provasse que tinha COVID”, disse ela.

O que a companhia aérea e seu sindicato não disseram a ela, ela disse: Alguém em seu grupo de treinamento tinha testado positivo para COVID-19 alguns dias depois de voltar para casa, vários dias antes de Madden relatar seus sintomas a ambas as partes, e muito antes de seu marido ficou gravemente doente.

Madden soube do caso por um grupo de comissários de bordo no Facebook no dia seguinte e estava furioso. “Fiquei arrasada quando descobri que a mulher que estava à mesa comigo tinha COVID”, disse ela.

O processo diz que Madden poderia ter se isolado de seu marido no início se a Southwest a tivesse informado imediatamente sobre o teste positivo de um colega de trabalho.

O centro de operações de rede da Southwest não a informou do caso positivo até 27 de julho, 10 dias após o resultado positivo do colega de trabalho e 14 dias após o treinamento.

Ela se lembra da ligação desta forma: "Oh, você foi exposto ao COVID-19 na aula, mas você está pronto para ir e sua quarentena acabou e você pode voltar." Não importava, ela disse, ter contado ao gerente que ela e o marido ainda estavam doentes com sintomas de COVID-19. "Eles não se importavam conosco", disse ela. "Éramos dispensáveis."

Madden tirou uma folga depois que seu marido morreu, mas voltou a voar para a Southwest. "Eu tive que colocar minha dor, minha solidão", disse ela, "eu tive que colocar isso debaixo do meu uniforme."

Via USAToday

Cias aéreas preveem até 3 anos para retomada, mas esperam melhoras no fim do ano

Velocidade de vacinação será decisiva para que as pessoas possam voltar a viajar.

A pandemia afetou em cheio as companhias aéreas, que devem levar três anos para se recuperar os efeitos causados pela Covid-19. A previsão, no entanto, é de que os primeiros sinais positivos no setor venham no fim deste ano. Enquanto isso, guichês sem fila e corredores vazios têm sido a rotina dos aeroportos pelo país.

A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) acredita que o cenário pode voltar a dar sinais de melhoras no final do ano, com a oferta de voos domésticos chegando a 75% do que era antes das medidas de isolamento, em março de 2020.

Com o dólar alto, a procura pelos voos internacionais deve acontecer a médio prazo. Até lá, o setor terá que lidar com oscilações e aproveitar os meses de alta demanda.

"Prevemos que o ano no qual se terá um total de passageiros superior a 2019 será 2023 para voo doméstico e 2025 para passagens internacionais. Isso não quer dizer que você não vai ter alguns meses, principalmente na alta temporada de férias, que o número de passageiros vai superar o número de 2019", disse André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company, à CNN.

Especialistas acreditam que a melhoria do cenário depende de alguns fatores, como a evolução da pandemia sob o risco da terceira onda e o surgimento de novas cepas, o desenvolvimento da economia ameaçado pela falta de investimento externo e a reação do setor corporativo, que parece ter se adaptado às novas tecnologias.

"As companhias aéreas têm tomado medidas de redução de custos, redução de frota, redução de despesas com aluguéis de aeronaves, infelizmente reduziram também o quadro de funcionários. Elas tomaram uma série de medidas que levam o mercado financeiro a acreditar que vão sobreviver", conta Castellini.

Os números de duas das principais empresas aéreas do país demonstram a dificuldade do setor: a Latam atualmente opera com 27% da capacidade. Mesmo a Azul, empresa aérea com maior destaque em março, faz menos voos do que gostaria: 480 por dia.

“Os estados ainda estão com restrições, as pessoas ainda estão com muito medo e com razão. Então nesse momento agora estamos voando com 300 voos a menos do que em janeiro desse ano. Essa segunda onda pegou a indústria forte", afirma John Rodgerson, CEO da Azul.

As pessoas vão procurar recuperar o tempo perdido, aposta. "Quantas luas de mel não aconteceram, quantos casamentos, quantos netos nasceram sem ver seus avós, quantas pessoas têm vontade para sair de casa e conhecer praias lindas. Eu acho que a Covid tirou 1 ou 2 anos de vida de muita gente. E infelizmente tirou a vida de muita gente. Ao ser vacinado o povo vai dizer, puxa, eu quero aproveitar a vida mais".

Via Tainá Falcão Da CNN, em São Paulo

Boeing 787 da El Al é escoltado pela Europa por caças

Ontem, um voo da El Al de Nova York a Tel Aviv voou sob escolta de caça a jato para os últimos estágios de sua jornada até a segunda cidade mais populosa de Israel. O motivo pelo qual o Boeing 787 da companhia aérea de bandeira israelense estava acompanhado pela aeronave militar teria sido uma suspeita de bomba a bordo. Vamos dar uma olhada em como o incidente se desenrolou.

O voo chegou pontualmente, apesar das preocupações com a segurança (Foto: Mark Tang)

O voo em questão

El Al Israel Companhias Aéreas voo LY2 da é um serviço regular semanal de JFK de Nova York para o Aeroporto Ben Gurion de Tel Aviv (TLV). De acordo com RadarBox.com , a companhia aérea de bandeira israelense opera este serviço todas as quintas-feiras usando aeronaves da família Boeing 787 'Dreamliner'.

O horário de partida programado do Flight LY2 de Nova York JFK foi definido para as 16:00 para as últimas quatro iterações do serviço. Olhando mais para trás, ele saiu da Big Apple em uma grande variedade de horários, variando de 01h40 a 20h50 no horário local.

Em termos de partidas atuais às 16h00, a chegada do voo a Tel Aviv está programada para ocorrer às 09h30, hora local, da manhã seguinte. Isso dá uma duração total de voo planejada de 10 horas e 30 minutos. Ao lado da El Al (ambas as divisões de passageiros e carga), as companhias aéreas americanas tradicionais American Airlines e Delta também estão presentes neste corredor.

A El Al opera o voo LY2 uma vez por semana (Foto: Vincenzo Pace)

O que aconteceu?

A rotação mais recente de El Al voo LY2 partiu do JFK de Nova York na quinta-feira, 29 de abril. Fez isso um pouco atrasado, às 16h18 hora local. No entanto, fez um bom progresso, chegando a Tel Aviv 19 minutos antes, às 09h11 da manhã seguinte, pouco menos de 10 horas depois. No entanto, seus últimos estágios foram objeto de escolta militar.

De acordo com o The Aviation Herald, o voo foi sobre o norte da Espanha quando sua tripulação avisou aos controladores de tráfego aéreo que o avião tinha uma suspeita de bomba a bordo. Com essa séria preocupação com a segurança em mente, a OTAN despachou caças para escoltar o voo enquanto ele passava por vários países do Mediterrâneo durante o restante de sua viagem.

A rota de voo do LY2 em 29-30 de abril (Imagem: RadarBox.com)

Os primeiros jatos acompanharam o voo LY2 do espaço aéreo espanhol para o italiano, quando os caças italianos assumiram a função de escolta. Essas aeronaves militares permaneceram com o 787 israelense até que ele alcançou a Grécia. De acordo com o Greek Reporter, a próxima etapa da escolta envolveu dois pares de jatos Gregos General Dynamics F-16 'Fighting Falcon' baseados em Araxos e Kasteli.

Os F-16 gregos escoltaram o voo até que ele chegasse ao espaço aéreo cipriota, onde foi recebido por aeronaves militares israelenses. Esses caças permaneceram com o Dreamliner pelo resto de sua jornada até Tel Aviv. Ele pousou lá com segurança, tendo sido determinado que não estava sob ameaça, cerca de quatro horas depois que sua tripulação alertou o ATC sobre a potencial bomba a bordo.

A aeronave envolvida

A aeronave da El Al que recebeu a escolta de caça a jato na manhã de ontem foi um Boeing 787-9 Dreamliner com o registro 4X-EDH. De acordo com o Planespotters.net, este é um dos 12 787-9 da frota da companhia aérea de bandeira israelense. 10 deles estão atualmente ativos. A companhia aérea também voa com três exemplares da variante menor do 787-8, todos atualmente ativos.

O Boeing 787-9 Dreamliner 4X-EDH da El Al (Foto: Angus Chae)

O 4X-EDH tem cerca de dois anos e meio, tendo chegado pela primeira vez a El Al em outubro de 2018. Ele leva o nome de Beer Sheva e apresenta uma configuração de assentos de três classes com capacidade para 282 passageiros. A SeatGuru mostra que isto consiste em 32 flatbeds 'Business First', 28 assentos da classe econômica premium e uma seção da classe econômica de 222 assentos. De acordo com o RadarBox.com, a aeronave ainda não voou desde o incidente da escolta a jato de combate ontem.

Helicóptero Ingenuity voa pela quarta vez em Marte e quebra novos recordes

Nesta imagem tirada pelo rover Mars Perseverance e disponibilizada pela NASA, o helicóptero Mars Ingenuity, à direita, voa sobre a superfície do planeta na sexta-feira, 30 de abril de 2021. O Ingenuity fez seu quarto voo na sexta-feira à tarde, viajando 872 pés em um altura de 16 pés por dois minutos - consideravelmente mais longe e mais longo do que antes.
(NASA / JPL-Caltech / ASU / MSSS via AP)

O Ingenuity já realizou três voos com sucesso em Marte e, após um adiamento, o quarto voo aconteceu: nesta sexta-feira (30), o pequeno helicóptero conseguiu ir mais alto e mais longe do que foi em seus outros voos. Além disso, agora que mostrou ser possível realizar voos controlados no planeta vizinho, o Ingenuity irá iniciar em breve uma nova fase de operações de demonstração.

Na verdade, o voo deveria ter ocorrido na quinta-feira (29), mas, como as hélices do helicóptero não seguiram a sequência de comandos e não conseguiram levantar voo, a equipe adiou a nova tentativa para hoje. Os resultados foram excelentes: durante os 117 segundos que passou na atmosfera, a aeronave chegou a 5 m de altitude e se deslocou por mais de 130 m na direção sul; depois, ele retornou, dando uma volta de 266 m sobre a superfície de Marte. Segundo MiMi Aung, gerente de projeto do Ingenuity, esse foi um novo recorde quebrado pelo Ingenuity.

De acordo com ela, a equipe também aproveitou para tirar algumas imagens com a câmera colorida e a em preto e branco, de navegação, que registra as formações da superfície marciana durante o voo. Dessa vez, o voo rendeu mais imagens feitas que os anteriores antes de o helicóptero retornar para a região de Wright Brothers Field, seu "heliporto". Enquanto as imagens não chegam, os oficiais da NASA publicaram a foto acima, produzida pelo instrumento Hazcam, que fica no rover Perseverance.

Success 👏#MarsHelicopter completed its 4th flight, going farther & faster than ever before. It also took more photos as it flew over the Martian surface. We expect those images will come down in a later data downlink, but @NASAPersevere's Hazcam caught part of the flight. pic.twitter.com/Fx3UHu4jgv

— NASA JPL (@NASAJPL) April 30, 2021

O sucesso do voo foi publicado pela agência espacial algumas horas depois do anúncio de outra novidade: como vem mostrando, na prática, o potencial dos voos controlados na atmosfera marciana, o Ingenuity vai iniciar uma nova fase de demonstração de operações em sua missão. A ideia agora será que a pequena aeronave comece a mostrar como a exploração aérea e outras funções podem ser benéficas para a exploração de Marte no futuro e, quem sabe, de outros mundos.

Essa nova etapa foi inspirada pelo excelente desempenho apresentado pelo helicóptero: “a demonstração de tecnologia do Ingenuity tem sido um grande sucesso” disse Thomas Zurbuchen, administrador associado da diretoria de missões na NASA. "Como ele está em excelente saúde, planejamos aproveitá-lo para beneficiar futuras plataformas aéreas, enquanto priorizamos e avançamos com a equipe do rover Perseverance para os objetivos científicos de curto prazo", disse.

O Ingenuity viajou até Marte preso à parte inferior do rover Perseverance
(Imagem: Reprodução/NASA/JPL-Caltech)

Outro fator foi o fato de o rover Perseverance estar adiantado em relação à verificação de seus sistemas de quando pousou, em fevereiro. Assim, como a equipe de ciência planeja aproveitar uma região próxima para realizar as primeiras explorações detalhadas, surgiu a oportunidade de aproveitar a energia e os sistemas do Ingenuity para avançar em sua demonstração. Essa nova fase da missão não irá impactar as atividades do rover, e será iniciada após o sexto voo do Ingenuity.

Enquanto essa etapa não chega, o Ingenuity segue nas atividades de sua fase de transição, que inclui o voo de hoje e um quinto; este próximo deverá levar o helicóptero para um voo em uma só direção, para pousar em um novo lugar. Se tudo correr bem e a aeronave continuar saudável e em boas condições, a nova etapa será iniciada, e irá incluir manobras com maior precisão e uso dos recursos de observação aérea e, claro, mais riscos em geral.

Fontes: NASA, Futurism via CanalTech

Caso de família: Conheça as irmãs piloto da AirAsia

Dizem que a maçã não cai longe da árvore. Agora, este provérbio certamente soa verdadeiro para as irmãs Safia Amira Abu Bakar, 29, e Safia Anisa Abu Bakar, 24, que seguiram os passos de seu pai para se tornarem Primeiros Oficiais Sênior da AirAsia, a maior companhia aérea de baixo custo da Malásia por tamanho de frota e destinos.

Para deixar a história ainda mais interessante, a família até voou junta, encantando tanto os passageiros a bordo quanto os tripulantes. É seguro dizer que esta família certamente pegou o inseto voador.

Então, quando as irmãs perceberam que queriam ser pilotos?

“Peguei o vírus há muito tempo, no jardim de infância, quando era jovem”, diz Amira. “Nosso pai costumava voar com a gente, e ele nos levava para a cabine, e ele nos mostrava sua visão e seu ambiente. Ele estava sempre tão animado com isso e sempre tão feliz. ”

O entusiasmo e a paixão do seu pai pela aviação despertaram algo em Amira e ela decidiu que queria viver esse nível de alegria na profissão que escolheu.

“Quero trabalhar como ele”, diz ela. “Eu quero ser tão feliz quanto ele. É tão alegre. É tão bom ver. ”

Essa paixão parecia escorrer até sua irmã mais nova, Anisa, que agora não era apenas inspirada por seu pai, mas também por sua irmã mais velha.

Anisa relembra: “Minha inspiração é minha irmã, porque pude ver tudo o que ela viu. Porque não éramos tão distantes [em idade], eu era, e sou, muito próxima da minha irmã. Então, vê-la voar foi realmente um fator 'uau', especialmente o fato de que ela era uma piloto mulher. Isso me fez querer ser piloto.”

Enquanto Amira, como irmã mais velha, vivenciava desafios no caminho até a cabine de comando, Anisa tinha mais facilidade para navegar no setor. Talvez a persistência e tenacidade de Amira ajudaram a pavimentar o caminho para sua irmã mais nova.

Amira diz: “Lutei um pouco porque, como piloto, acho que minha mãe não me incentivou. Mas meu pai nos encorajou. Tive que implorar para minha mãe me matricular em uma escola de aviação e foi um pouco difícil para mim. Mas foi fácil para Anisa.”

Anisa concorda: “Foi muito mais fácil para mim do que para Amira. Meu pai me perguntou aleatoriamente, 'você quer se tornar um piloto?', E eu respondi 'sim!' No mesmo dia, ele me levou para uma escola de aviação.”

Então, as irmãs acreditam que as coisas estão ficando mais fáceis para as mulheres na indústria da aviação?

“Definitivamente”, diz Amira. “Especialmente com esta companhia aérea.”

Anisa diz: “Quando comecei, era normal ver pilotos do sexo feminino.”

Anisa acrescenta: “É simplesmente a norma na AirAsia”.

Um caso de familia

Com Amira e Anisa trabalhando como pilotos, eles permaneceram incrivelmente próximos e contam um com o outro para apoio e aconselhamento. Embora, trabalhando para uma transportadora de tamanho considerável como a AirAsia, seja raro voar com o mesmo co-piloto. Ocasionalmente, as duas irmãs operaram voos ao lado do pai. Amira já trabalhou com o pai cinco vezes e Anisa apenas duas. O mais interessante é que, nas duas ocasiões, os voos pai-filha de Anisa foram inteiramente coincidentes.

“Na verdade, estávamos em um voo juntos uma vez”, lembra Anisa. “Eu estava com minha irmã e meu pai. Eles estavam operando o voo e eu estava como tripulante de voo de Kuching a Kuala Lumpur.

(da esquerda) Safia Amira, Safia Anisa e Abu Bakar na cabine durante o primeiro voo juntos

“Foi incrível porque nunca na minha vida eu pensei que estaria na cabine como um membro da tripulação de voo com minha irmã e meu pai. Normalmente, esses assentos de avião não aceitam senhoras. Então, ver isso acontecer em tempo real foi lisonjeiro e também muito humilhante. ”

Para Amira, poder voar com o pai e a irmã mais nova foi o momento favorito da carreira até hoje.

Ela diz: “Naquele dia, fomos a Kuching buscar minha irmã e houve uma festa na Malásia. Aqui, comemoramos com muitos fogos de artifício. Então, nós a pegamos por volta das 21h e, na aproximação final, houve tantos fogos de artifício. Eu estava com meu pai e com a sensação de pegar minha irmã e com essa visão de fogos de artifício incríveis por toda parte, aquela foi a melhor noite e lembrança. ”

O burburinho em torno do voo e o fato de que seria um caso de família não se limitaram à família. Toda a tripulação e alguns passageiros também sabiam sobre sua equipe de pilotagem incomum. Desde então, eles desenvolveram uma tradição em que seu pai anuncia que está voando com um de seus filhos durante anúncios de passageiros.

O pai de Anisa e Amira claramente desempenhou um papel importante em sua jornada para se tornarem pilotos. Crescendo sem muitas redes sociais, Anisa e Amira não foram expostas a outras mulheres da aviação, por isso o pai foi a sua principal fonte de inspiração.

Embora a aviação seja uma indústria dominada por homens, havia uma forte presença feminina na AirAsia. As mulheres não apenas ocupam cargos de piloto na transportadora, mas também ocupam funções gerenciais.

Anisa diz: “Ver que as mulheres podem se sair melhor neste setor foi empoderador.”

Com isso, Amira e Anisa gostariam de incentivar outras mulheres que aspiram a ser pilotos e compartilhar sua própria história como um exemplo de que é possível para mulheres ter sucesso na indústria.

Amira acrescenta: “Adoramos motivar as pessoas”.

Mantendo-se positivo e perseguindo seus sonhos

A pandemia COVID infelizmente teve um efeito prejudicial na vida das pessoas. Então, como o vírus afetou as irmãs?

Anisa diz: “Definitivamente voamos menos. Costumávamos ter uma média de 80 horas por mês e agora é muito menos. Nossa abordagem tem sido permanecer positiva enquanto nos adaptamos a esse novo normal.”

O pai de Amira e Anisa, veterano na indústria da aviação, tem incentivado as filhas a se manterem otimistas neste momento incerto.

“Ele nos disse que definitivamente voltaremos mais fortes”, diz Anisa. “Então, por enquanto, é apenas importante manter-se positivo.”

Apesar de passar longos períodos de tempo presas durante a pandemia, ambas as irmãs conseguiram encontrar uma fresta de esperança.

Amira diz: “Na verdade, posso dormir oito horas por dia agora - ou mais.”

Anisa acrescenta: “Costumávamos ficar superocupadas o tempo todo e, no ano passado, passamos muito mais tempo com nossa família, o que é uma espécie de bênção disfarçada”.

As duas irmãs esperam que, com o lançamento da vacina, a pandemia logo seja controlada e a aviação possa retornar a alguma forma de normalidade.

Anisa viu uma oportunidade de se tornar uma barista depois que os voos foram interrompidos devido à pandemia do ano passado (Imagem cortesia da AirAsia)

A pandemia COVID tem o potencial de desencorajar os aspirantes a pilotos de entrar na indústria. As irmãs têm algum conselho para as jovens?

“Eu diria que vá em frente”, diz Amira, que incentiva todos os aspirantes a piloto a serem corajosos e perseguir seus sonhos. “Vá em frente”, ela continua. “Se é o seu sonho, persiga o seu sonho. Vá em frente e nunca desista. Sejam garotas ou garotos, não importa. É tudo a mesma coisa. Então, se você tem um sonho, vá e pegue-o.”

Dentro da torre de controle de tráfego aéreo de Sydney, na Austrália

Torre de controle de tráfego aéreo de Sydney

Cinquenta metros acima do extenso aeroporto internacional de Sydney, uma equipe de controladores de tráfego aéreo altamente qualificados assume o controle do centro de transporte aéreo mais movimentado da Austrália. Esses controladores lidam com condições climáticas imprevisíveis, emergências e, em tempos normais, um volume de tráfego sempre crescente.

Mitch Hows (foto acima) controla o Aeroporto de Sydney há três anos, garantindo um fluxo de tráfego rápido e lidando com emergências críticas. Seja liberando o Qantas Boeing 747 final para decolagem ou guiando um Dreamliner faminto de combustível para um pouso de emergência, ele e os controladores de Sydney são peças cruciais no quebra-cabeça da aviação australiana.

Histórias da Torre

Por ser um grande aeródromo, Sydney raramente recebe ligações do Mayday de aeronaves comerciais. Em outubro de 2018, no entanto, uma falta de combustível a bordo de um Boeing 787 da United Airlines fez com que Mitch respondesse a um incidente de emergência em grande escala. De acordo com os procedimentos de emergência anteriores, este incidente fez com que estradas ao redor do Aeroporto de Sydney fossem fechadas, voos parados e 15 ambulâncias alinhadas ao longo da pista de taxiamento.

Um B787-9 da United no aeroporto de Sydney

Às 06h40, o voo UA839 pousou em segurança, taxiou até o Portão 50 e concluiu o que Mitch descreve como “sem dúvida , a emergência mais anticlimática de todos os tempos”. Após o incidente “toda a documentação de emergência foi alterada” .

Desafios Únicos

Com toque de recolher a partir das 23h00, Sydney é o assunto de um intenso debate político sobre as rotas de voo e capacidade. No entanto, Mitch explica que o design do aeroporto é, em última análise, o maior desafio dos controladores.

“Tudo no layout de Sydney representa um desafio. Mesmo os terminais, que normalmente ficariam no meio de pistas paralelas, estão localizados onde travessias de pista arriscadas se tornam inevitáveis.”

Com o aumento do tráfego de longa distância em Sydney, os controladores têm lutado para equilibrar o pouso entre as pistas paralelas de Sydney; com o 16L/34R mais curto muitas vezes sendo inadequado para aeronaves maiores, levando a um desgaste desigual. Mesmo quando fora da pista, aeronaves maiores do que um Airbus A330 frequentemente precisam fazer longas rotas de táxi; isto é devido a numerosas pistas de taxiamento que não conseguem suportar o peso adicional.

Controlando Sydney

A Sydney Tower opera 24 horas por dia, 7 dias por semana e, apesar de ter um toque de recolher até às 06h00, algumas aeronaves isentas continuam a operar durante a noite; incluindo os jatos de carga BAe 146 “Curfew Buster”, bem como voos médicos e militares. Durante a pandemia do coronavírus, aviões de carga tão grandes como o Boeing 737-400 receberam tais isenções devido aos níveis de tráfego reduzidos. A aeronave isenta deve pousar na Pista 34L e partir da Pista 16R.

Embora a torre ainda opere em faixas de voo de papel, a torre passará por reformas dentro de 2 anos, e o novo sistema de vidro INTAS será introduzido; que incluirá tiras de voo digital. Ao contrário das representações de filmes, onde os controladores juniores são forçados a passar horas escrevendo nas tiras, o controlador de Entrega de liberação pega as tiras impressas e as entrega ao controlador apropriado para a partida.

No Aeroporto de Sydney, até seis controladores supervisionam as operações; com cada um recebendo uma função particular quando em serviço. Todos os controladores são treinados para operar em qualquer posição, posições rotativas ao longo de cada turno.

• Aeródromo (Torre) Oeste: Responsável pela pista mais longa 16R / 34L e pelo espaço aéreo acima de 2.000 pés. Esta pista de 4 km de comprimento foi um local de pouso de emergência dedicado para o ônibus espacial até 1986.
• Aeródromo (Torre) Leste: Controla a pista 16L/34R e o espaço aéreo imediato acima de 2.000 pés.
• SMC (Ground) West: Responsável pelo tráfego terrestre ao redor do terminal internacional e do lado oeste do aeroporto.
• SMC (Terrestre) Leste: Responsável pelos terminais domésticos e do lado leste do aeroporto.
• Entrega de liberação : Emite liberações e coordena com a aeronave antes da partida.
• Coordenador, Gerente de Turno da Torre: Duas posições, que geralmente são combinadas em uma. O Coordenador é responsável pelo direcionamento do tráfego de rebocadores, bem como pelo atendimento de emergências. O TSM detém autoridade de comando operacional sobre a torre, também supervisionando a tomada de decisões durante o turno.

Um B747 da Qantas visto da Torre de Controle de Tráfego Aéreo de Sydney

Vida de um controlador

O controle de tráfego aéreo para Mitch é "uma paixão". “Eu amo meu trabalho por dois motivos principais: a tomada de decisão dinâmica e rápida, bem como o impacto direto que você vê disso. No geral, a satisfação com o trabalho é realmente fantástica.”

O trabalho é mentalmente fatigante, mas vem com uma aptidão natural que Mitch “se sente tão afortunado em possuir”. Ele observa que o trabalho se torna mais estressante quando as decisões não são tomadas com antecedência, principalmente quando os controladores precisam corrigir erros anteriores.

“Você pode optar por buscar o Controle de Tráfego Aéreo em rota e permanecer em uma grande cidade. Você pode viajar pelo mundo e trabalhar em uma torre do tamanho de Sydney ou em um pequeno aeroporto regional. Existem tantas possibilidades."

História: 30 de abril de 1975 - Adeus, Vietnã!

Sem espaço para helicópteros

No último ano da Guerra do Vietnã, uma série de ofensivas dos norte-vietnamitas levou à queda da capital sul-vietnamita, Saigon, em 30 de abril de 1975.

Quando o exército vietcongue norte-vietnamita se aproximou de Saigon, os cidadãos sul-vietnamitas e o pessoal americano fugiram antes deles, e o governo dos Estados Unidos deu início a um programa de evacuações em massa. 

As pessoas foram levadas de helicóptero, às vezes sob fogo, para os navios de guerra americanos que aguardavam. Houve cenas de caos enquanto pessoas desesperadas tentavam escapar.

A fase final da evacuação recebeu o codinome de "Operação Vento Frequente" ("Operation Frequent Wind"). A Embaixada Americana havia distribuído anteriormente um livreto para seus cidadãos, denominado "Instrução Padrão e Conselhos para Civis em uma Emergência" (SAFE). 

Isso incluía um mapa de Saigon mostrando as áreas onde seriam detectados quando o sinal fosse dado. O sinal, a ser transmitido pela Rádio das Forças Armadas, era " A temperatura em Saigon está 40 graus e está subindo", seguido pela reprodução de "Natal Branco ".

A operação "Vento Frequente" foi realizada nos dias 29 e 30 de abril. Tamanha foi a velocidade da evacuação e o número de pessoas envolvidas que os navios ficaram sobrecarregados de gente e os helicópteros que os trouxeram. 

Ordens foram dadas para empurrar helicópteros excedentes pelas laterais dos navios para abrir espaço para mais. Alguns pilotos foram instruídos a deixar seus passageiros e, em seguida, largar suas máquinas no mar, saltando no último momento para serem resgatados por barcos de resgate.

"Essa ação fecha um capítulo da experiência americana. Peço a todos os americanos que cerrem fileiras, evitem recriminações sobre o passado, olhem para os muitos objetivos que compartilhamos e trabalhem juntos nas grandes tarefas que ainda precisam ser cumpridas.", declaração do então Presidente dos EUA, Gerald Ford, após a evacuação do pessoal do EUA, em 29 de abril de 1975.

Mais de 7.000 pessoas foram evacuadas na "Operação Vento Frequente".

História: 30 de abril de 1969 - A 1ª piloto comercial feminina de uma companhia aérea ocidental levanta voo

Turi Widerøe com “Atle Viking”, o Convair 440-75 Metropolitan 1957, prefixo LN-KLA,
operado pela Scandinavian Airlines System (Foto: SAS)

Em 30 de abril de 1969, Turi Widerøe, nascido em 23 de novembro de 1937, fez seu primeiro voo regular como primeira oficial de um Convair 440 Metropolitan da Scandinavian Airlines System (SAS). Ela foi a primeira mulher a voar para uma companhia aérea ocidental.

A capitã Widerøe obteve seu certificado de piloto comercial em 1965 e voou no Noorduyn Norseman e no de Havilland Otter para o Flyveselskap A/S de Widerøe, um serviço aéreo regional fundado por seu pai, Viggo Widerøe. 

Em 1968 ela ingressou na SAS e concluiu a academia de voo da empresa em 1969, qualificando-se como primeiro oficial. Mais tarde, ela foi promovida a capitã e pilotou os aviões a jato Caravelle e Douglas DC-9.

A capitã Widerøe em foto de 1970

O New York Times, em consonância com as atitudes sexistas da época, referiu-se a ela como uma “loira esbelta” e fez questão de incluir suas dimensões físicas: “...quem tem a altura, as maçãs do rosto e as pernas longas e bem torneadas de um modelo de moda... suas estatísticas bem torneadas apenas em centímetros (98-68-100)...”

Em 1969, a Sra. Widerøe foi premiada com o Troféu Internacional Harmon “pelo notável feito internacional nas artes e/ou ciências da aeronáutica no ano anterior”.

Turi Widerøe deixou o SAS no final dos anos 1970, após o nascimento de seu segundo filho. O uniforme de oficial da companhia aérea está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço da Smithsonian Institution.

Turi Widerøe com um hidroavião de Havilland Canada DHC-3 Otter

Depois de deixar o SAS, a Sra. Widerøe foi trabalhar para a NRK, o serviço nacional de rádio e televisão da Noruega, como diretora de programa.

Em 1972, a Sra. Widerøe se casou com Karl Erik Harr, um artista. Eles se divorciaram em 1975. Ela obteve um mestrado em história pela Universidade de Oslo em 1998 e um segundo mestrado pela Universidade de Tromsø em 2006.

História: 30 de abril de 1962 - Primeiro voo oficial do "Artigo 121", o primeiro Lockheed A-12

O “Artigo 121” decola em seu primeiro voo em Groom Lake, Nevada, 30 de abril de 1962 (Lockheed Martin)

Em 30 de abril de 1962, embora já tivesse estado no ar brevemente apenas alguns dias antes, o "Artigo 121", o primeiro Lockheed A-12, número de série 60-6924, decolou de uma instalação Top Secret em Groom Lake, Nevada, em seu "primeiro voo oficial". O piloto de testes da Lockheed, Louis Wellington (“Lou”) Schalk, Jr. estava na cabine.

O avião de 72.000 libras (32.659 quilogramas) decolou da pista de 8.000 pés (2.438 metros) a 170 nós (196 milhas por hora, 315 quilômetros por hora).

Na foto ao lado, o piloto de teste da Lockheed Louis W. Schalk, Jr. (Lockheed Martin)

Durante o voo de teste de 59 minutos, Schalk manteve a velocidade no ar em apenas 340 nós (391 milhas por hora, 630 quilômetros por hora), mas subiu para 30.000 pés (9,144 metros) enquanto testava sistemas e características de manuseio. Ele descreveu o avião como muito estável e extremamente responsivo.

O A-12 era um avião de reconhecimento ultrassecreto construído para a Agência Central de Inteligência sob o codinome “Oxcart”. Era o substituto do avião espião U-2 subsônico, que voava alto, mas se tornara vulnerável a mísseis superfície-ar guiados por radar. 

Um U-2 pilotado por Francis Gary Powers havia sido abatido com um míssil SA-2 Guideline enquanto sobrevoava a Rússia exatamente um ano antes.

O A-12 poderia voar mais rápido que Mach 3 e mais alto que 80.000 pés - tão rápido e tão alto que nenhum míssil poderia alcançá-lo. No momento em que o radar do local do míssil travou em um A-12 e um míssil foi preparado para disparar, o Oxcart já havia voado além do alcance do míssil.

Lockheed A-12 60-6924 (Lockheed Martin)

A velocidade do A-12 era de Mach 3,2 (2.125 milhas por hora/3.118 quilômetros por hora) a 75.000 pés (22.860 metros). Sua altitude de cruzeiro era de 84.500-97.600 pés (25.756-29.748 metros). O alcance foi de 4.210 milhas náuticas (4.845 milhas/7.797 quilômetros).

O Artigo 121 foi o primeiro dos treze A-12s construídos pela “Skunk Works” da Lockheed. Eles estiveram operacionais de 1964 a 1968, quando foram eliminados em favor do SR-71A "Blackbird" de dois homens da Força Aérea dos Estados Unidos.

Lockheed A-12 60-6924 pousa em Groom Lake, Nevada, após seu primeiro voo, 30 de abril de 1962

Hoje, o primeiro Lockheed A-12 está em exibição no Blackbird Airpark, um anexo do Museu de Testes de Voo da Força Aérea, Edwards Air Force Base, Califórnia. Fez 322 voos e acumulou um total de 418,2 horas de voo.

História: 30 de abril de 1959 - O último voo do bombardeiro Convair B36J 'Peacemaker'

Convair B-36J-1-CF 52-2220 em NMUSAF, Wright-Patterson AFB, Ohio

Em 30 de abril de 1959, o Convair B-36J-1-CF Peacemaker, número de série 52-2220, pousou na Base Aérea de Wright-Patterson, Dayton, Ohio, completando o último voo já feito por um dos gigantescos bombardeiros da época da Guerra Fria.

O Convair B-36J 52-2220 estava entre o último grupo de 33 bombardeiros B-36 construídos. Era operado por um comandante/piloto, copiloto, dois navegadores, bombardeiro, dois engenheiros de voo, dois operadores de rádio, dois operadores de contramedidas eletrônicas e cinco artilheiros, totalizando 16 tripulantes. Frequentemente, um terceiro piloto e outro pessoal adicional eram transportados.

Membros da tripulação posam em frente a um Convair B-36F-1-CF Peacemaker, 49-2669, vestindo roupas de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. S-2 e capacetes K-1 de 2 peças com “concha dividida” para proteção em grande altitude. Frente (LR): GL Whiting, BL Woods, IG Hanten e RL D'Abadie. Voltar (LR): AS Witchell, JD McEachern, JG Parker e RD Norvell (Jet Pilot Overseas)

Projetadas durante a Segunda Guerra Mundial, as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidated-Vultee. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais em dois compartimentos de bombas. Ele poderia carregar 43.600 libras (19.776,6 quilogramas) T-12 Cloudmaker, uma bomba explosiva penetrante convencional ou várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear Mk.17 de 25 megatoneladas poderia ser carregada.

Convair B-36J-1-CF Peacemaker 52-2220

Para a defesa, o B-36J tinha seis torres de canhão defensivas retráteis e torres de canhão no nariz e na cauda. Todas as 16 armas foram operadas remotamente. Cada posição montou dois canhões automáticos M24A1 de 20 mm. 9.200 cartuchos de munição foram transportados.

Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos. Eles nunca foram usados ​​em combate. Apenas cinco ainda existem.

História: 30 de abril de 1953 - Primeiro voo do caça-bombardeiro YF-86H Sabre

O YF-86H-1-NA Sabre 52-1975 durante um voo de teste. Uma longa lança pitot é usada para calibração inicial do instrumento (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 30 de abril de 1952, o primeiro caça-bombardeiro F-86H Sabre, da Aviação Norte-americana, YF-86H-1-NA 52-1975, fez seu primeiro voo com o piloto de testes Joseph A. Lynch Jr. na cabine. Ele voou da fábrica de Inglewood, Califórnia, para a Base da Força Aérea de Edwards para avaliação e teste.

Enquanto os F-86A, E e F Sabres eram caças de superioridade aérea e os F-86D e L eram interceptores para todos os climas, o F-86H era um caça-bombardeiro, projetado para atacar alvos em solo com armas, bombas e foguetes.

Os dois YF-86Hs de pré-produção estavam desarmados. Os primeiros dez aviões de produção foram construídos com seis metralhadoras Browning calibre .50, as mesmas do F-86F Sabre, mas os F-86H Sabres restantes estavam armados com quatro canhões automáticos M-39 de 20 mm com 600 cartuchos de munição. 

F-86H-10-NH Sabre 53-1298 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Na configuração de ataque ao solo, uma carga máxima de bomba de 2.310 libras (1.048 quilogramas), ou uma "Loja Especial" Mark 12 de 12-24 quilotoneladas, que seria entregue por "lançamento de bomba"

O F-86H Sabre tornou-se operacional em 1954. 473 F-86H Sabres foram construídos antes do fim da produção. Em 1958, tudo o que restava no inventário da Força Aérea dos Estados Unidos foi reatribuído à Guarda Aérea Nacional. O último foi aposentado em 1972.

Vídeo: Um Falcão pousou no braço do limpador de para-brisa de um Boeing 737 na Espanha

Um Falcon foi capturado fazendo uma pausa no braço do limpador de pára-brisa de um Boeing 737 aterrado no Aeroporto Internacional de Ciudad Real.

Os engenheiros de solo gravaram o vídeo durante um teste de aceleração do motor para tirar o Boeing 737 do armazenamento e colocá-lo de volta em serviço comercial.

Recibido por WhatsApp. 😂😂😂 pic.twitter.com/J6h4xm8r95

— 😷Controladores Aéreos 🇪🇸 (@controladores) April 23, 2021

O Aeroporto Internacional de Ciudad Real é um aeroporto internacional privado e a instalação de armazenamento de longo prazo foi inaugurada em 2009 na Espanha. Este aeroporto, que era usado principalmente para manutenção de aeronaves, hospedou mais de 60 aeronaves para armazenamento temporário durante a pandemia.

O aeroporto estava recebendo aviões da Vueling, Aer Lingus, Iberia, South African e Virgin Atlantic em agosto do ano passado.

Os falcões são usados ​​nos principais aeroportos da Espanha para manter o espaço aéreo da pista livre de pássaros. O uso de falcões em aeroportos começou em abril de 1968. Os falcões são usados ​​no aeroporto de Madrid-Barajas desde 1970. Da mesma forma, foram transferidos para o aeroporto de Barcelona-El Prat em 1996.

Embraer entrega 13 jatos executivos no primeiro trimestre de 2021 e a venda de mais 30 E195-E2

A Embraer entregou nove jatos comerciais e 13 jatos executivos (dez leves/três grandes) no primeiro trimestre de 2021. A carteira total de pedidos firmes da empresa no final do primeiro trimestre era de US $ 14,2 bilhões. A receita atingiu US $ 807,3 milhões, representando um crescimento ano-a-ano de 27,4% em relação ao primeiro trimestre de 2020, com crescimentos nos segmentos de Aviação Comercial, Defesa & Segurança e Aviação Executiva.

Em 23 de abril, a empresa assinou um pedido firme de 30 jatos E195-E2 com um cliente não divulgado, com entregas a partir de 2022. Os 30 pedidos firmes serão incluídos na carteira do segundo trimestre da Embraer.

Excluindo itens especiais, o EBIT e o EBITDA ajustados foram de US$ (29,6) milhões e US$ 18,0 milhões, respectivamente, gerando uma margem EBIT ajustado de -3,7% e uma margem EBITDA ajustada de 2,2%. O prejuízo líquido ajustado (excluindo itens especiais e imposto de renda e contribuição social diferidos) no primeiro trimestre foi de US $ (95,9) milhões.

A empresa encerrou o trimestre com caixa total de US$ 2,5 bilhões e dívida líquida de US$ 1,9 bilhão. Devido à contínua incerteza relacionada à pandemia COVID-19 e seus impactos na indústria, a Embraer decidiu não publicar as orientações financeiras e de entrega para 2021 neste momento.

Embraer vende 30 aeronaves E195-E2 para um cliente não identificado

A Embraer mencionou a compra de 30 E195-E2s de um cliente não identificado. É uma melhoria repentina, já que o fabricante vendeu apenas dois aviões comerciais no ano passado.

Não se sabe quem encomendou os 30 E195-E2s, mas o negócio foi encaminhado em 23 de abril e as entregas começarão em 2022. Especula-se que o comprador é um locador de aeronaves que está se preparando para a retomada da demanda e mudança da indústria para menor e aeronaves com baixo consumo de combustível. Em geral, os jatos E2 podem ser descritos como de alto desempenho e ecologicamente corretos, ultrapassando o antigo E170.

Em 31 de março, a Embraer tinha pedidos firmes de 272 aeronaves comerciais, incluindo E175 e E195-E2. No início do primeiro trimestre, a Embraer entregou nove jatos comerciais e 13 jatos executivos. O fabricante diz que o primeiro trimestre é historicamente seu tempo mais lento.

No entanto, não falta otimismo: “Com algumas regiões do mundo, principalmente os Estados Unidos, começando a apresentar melhor implantação de vacinação e tráfego aprimorado nos mercados de aviação comercial e executiva, a empresa está cautelosamente otimista”.