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Uma grande tragédia na aviação comercial do mundo aconteceu no dia 02 de Outubro de 1990 - passados hoje 30 anos-, quando um Boeing 737, que operava o voo 8301 da Xiamen Airlines, foi sequestrado, e nas peripécias operadas pelos sequestradores, colidiu com duas outras aeronaves nas pistas do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun, enquanto tentava pousar.
A aeronave sequestrada atingiu primeiro um voo 4305 da China Southwest Airlines estacionado , causando apenas danos menores, mas depois colidiu com o voo 3523 da China Southern Airlines , um Boeing 757 que manobrava para decolar, virado de costas.
Um total de 128 pessoas morreram, incluindo sete dos nove tripulantes e 75 dos 93 passageiros do voo 8301 e 46 dos 110 passageiros do voo 3523.
Antes do sequestro e logo depois que a aeronave decolou de Xiamen , Jiang se aproximou da cabine segurando flores. Os seguranças o deixaram entrar; um artigo da Time afirmou que os guardas provavelmente o deixaram passar porque acreditavam que Jiang estava oferecendo flores aos pilotos como um presente do Festival da Lua.
O artigo afirmava que, uma vez na cabine, ele abriu a jaqueta para revelar o que pareciam ser explosivos amarrados ao peito. O artigo acrescentou que Jiang ordenou que todos os membros da tripulação deixassem a cabine, exceto o piloto, Cen Longyu, a quem ele ordenou que voasse para Taipei, Taiwan . O piloto não obedeceu, em vez disso continuou em direção ao destino original de Guangzhou . Relatórios da agência oficial de notícias Xinhua não explicaram por que o piloto não atendeu à exigência de Jiang.
A comunicação com o voo foi perdida. Foi finalmente restabelecido pelo aeroporto de Guangzhou , que autorizou o piloto a aterrissar em qualquer aeroporto disponível, dentro ou fora da RPC.
O piloto afirmou que o único outro aeroporto que a aeronave ainda tinha combustível suficiente para chegar era Hong Kong .
Os controladores de voo de Guangzhou concordaram em permitir que o avião pousasse em Hong Kong, reabastecesse e seguisse para Taipei. Jiang recusou-se a permitir isso e ameaçou explodir a aeronave se ela pousasse em Hong Kong.
O piloto circulou Guangzhou, tentando argumentar com Jiang. Ele acabou sendo forçado a pousar o avião quando ficou perigosamente sem combustível.
No pouso, o Boeing 737-247, prefixo B-2510, da Xiamen Airlines, colidiu contra outras duas aeronaves em solo: o Boeing 707-3J6B, prefixo B-2402 , que estava estacionado no pátio, e o Boeing 757-21B, prefixo B-2812, estava aguardando a liberação de decolagem para um voo doméstico para Xangai. Ambos os aviões atingidos em solo pertenciam a China Southwest Airlines.
O saldo da tragédia: no avião sequestrado (B-2510) morreram 75 passageiros e 7 tripulantes, enquanto no avião que aguardava para decolar (B-2812), 46 passageiros perderam a vida.
Cerca de três meses antes do acidente, a Wichita State contratou a Golden Eagle Aviation para fornecer um Douglas DC-6 B, para levar o time aos jogos fora de casa na temporada de 1970. O DC-6 com quatro motores era uma aeronave grande e poderosa que poderia acomodar toda a equipe.
A Golden Eagle Aviation não era proprietária do DC-6, mas tinha um acordo com a Jack Richards Aircraft Company para usá-lo. Depois que os acordos foram feitos, o DC-6 foi danificado e não estava disponível para uso.
Um Martin 4-0-4, similar ao avião acidentado
Duas aeronaves Martin 4-0-4 (que não voavam desde 1967) foi recertificado para voo. Em 2 de outubro de 1970, estes foram transportados das instalações da Jack Richards Aircraft Company em Oklahoma City para Wichita, em vez do DC-6.
Na chegada a Wichita, as duas aeronaves foram carregadas com as bagagens e os passageiros embarcados.
A equipe de futebol do Estado de Wichita envolvida no acidente
Eles decolaram e se dirigiram para o oeste para uma escala de reabastecimento em Denver no aeroporto de Stapleton; de lá, eles continuariam para o aeroporto Logan, no norte de Utah.
As duas aeronaves foram apelidadas de "Gold" e "Black" em homenagem às cores da escola.
"Gold", a aeronave que mais tarde caiu, que usava o prefixo N464M, carregava os jogadores titulares, o treinador principal e o diretor esportivo, bem como suas esposas, outros administradores, boosters e familiares. O avião denominado "Black" transportou os jogadores reservas, treinadores assistentes e outro pessoal de apoio.
O presidente da Golden Eagle Aviation, Ronald G. Skipper (1936–2003), foi o piloto voando o "Gold". Embora ocupando o assento esquerdo, ele estava atuando na qualidade de primeiro oficial porque não tinha uma classificação para o modelo Martin 4-0-4.
Durante o voo para Denver, ele visitou os passageiros na cabine, informando-os de que, após o reabastecimento, eles fariam uma rota panorâmica, perto da Área de Esqui Loveland e Monte Sniktau, os locais de esqui alpino propostos para os Jogos Olímpicos de Inverno de 1976, que haviam sido recentemente atribuídos para realização em Denver.
A outra tripulação, voando na aeronave "Black", aderiu ao plano de voo original e tomou uma rota mais ao norte, indo para o norte de Denver, ao sul do Wyoming e depois para o oeste, usando uma via aérea designada. Menos cênica, esta rota permitiu ganhar mais tempo paraaltitude, para a escalada sobre as Montanhas Rochosas.
Enquanto a aeronave era reabastecida e consertada em Denver, o Primeiro Oficial Skipper comprou cartas seccionais aeronáuticas para a rota panorâmica contemplada.
O relatório de investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) afirmou que o primeiro oficial testemunhou que ele pretendia usar as cartas para ajudar a apontar marcos e objetos de interesse dos passageiros.
O relatório concluiu que a tripulação não concedeu tempo suficiente para que as cartas fossem estudadas adequadamente para evitar terreno alto antes do início da decolagem.
Após a decolagem em tempo claro, as duas aeronaves seguiram caminhos divergentes para longe de Denver.
Pouco antes do acidente, várias testemunhas descreveram ter visto uma aeronave voando muito baixo em direção à divisão continental. Algumas testemunhas localizadas em locais mais altos nas montanhas, como Loveland Pass a 11.990 pés (3.655 m), relataram tê-lo visto voando abaixo deles.
O sobrevivente do acidente, Rick Stephens, era um guarda sênior e declarou em 2013: "enquanto voávamos pela I-70, havia minas e veículos antigos acima de nós. Notei que estávamos um pouco abaixo do topo das montanhas. Levantei-me para ir para a cabina do piloto, o que não era incomum de fazer, e eu poderia dizer que estávamos com problemas, olhando pela janela e não vendo nada além de verde na nossa frente."
A aeronave, sobrecarregada, se aproximando de Loveland Pass enquanto voava para Clear Creek Valley, ficou presa em um desfiladeiro e foi incapaz de escalar acima das cordilheiras que o cercam em três lados, nem completar uma curva reversa para longe do terreno acentuadamente ascendente.
Às 13h14 MDT, a aeronave "Gold" atingiu árvores na encosta leste do Monte Trelease, 1.600 pés (490 m) abaixo de seu cume, e caiu.
O relatório do NTSB afirmou a crença de que muitos a bordo sobreviveram ao impacto inicial, com base no testemunho de sobreviventes e equipes de resgate.
A carga de combustível a bordo não explodiu imediatamente, permitindo que os sobreviventes escapassem dos destroços, mas a cabine de passageiros foi eventualmente consumida por uma explosão antes que aqueles que ainda estavam vivos e presos dentro pudessem escapar.
Do total de 40 a bordo, a contagem de mortos no local foi de 29, que incluiu 27 passageiros, o capitão e o comissário de bordo. Um dos passageiros falecidos era um comissário de bordo que estava ajudando.
Dois dos 11 sobreviventes iniciais, morreram em consequência de seus ferimentos, elevando o total de mortos para 31, 14 dos quais eram jogadores de futebol do Estado de Wichita.
Os primeiros a chegar ao local do acidente foram os trabalhadores da construção do projeto vizinho do Túnel Eisenhower e os motoristas da US 6 (I-70).
O primeiro oficial (presidente da empresa) sobreviveu; ele estava pilotando o avião do assento esquerdo.
O relatório do National Transportation Safety Board declara que o clima não desempenhou nenhum papel no acidente, e relaciona a causa provável para o piloto ter tomado decisões inadequadas durante o voo ou no planejamento:
"A operação intencional da aeronave ao longo de uma rota de vale de montanha em uma altitude da qual a aeronave não poderia escalar o terreno obstrutivo à frente, nem executar uma reversão de curso com sucesso. Fatores significativos foram a condição de sobrecarga da aeronave, a ausência virtual de voo planejamento da rota de voo escolhida de Denver a Logan, falta de entendimento por parte da tripulação das capacidades e limitações de desempenho da aeronave e falta de gerenciamento operacional para monitorar e controlar adequadamente as ações da tripulação de voo."
O presidente, vice-presidente, reitor, diretor de esportes e oficial de informações esportivas da USU não estavam disponíveis imediatamente após o acidente, deixando o jogo para ser cancelado por John S. Flannery, um funcionário dos Serviços de Informações da USU.
O time de futebol americano de Utah fez uma cerimônia fúnebre no estádio onde o jogo deveria ser disputado e colocou uma coroa de flores na linha de 50 jardas.
Funcionários da Universidade Estadual de Wichita e familiares dos sobreviventes foram levados para Denver em uma aeronave disponibilizada por Robert Docking , o governador do Kansas.
As aulas no estado de Wichita foram canceladas para segunda-feira, 5 de outubro, e um serviço memorial foi realizado naquela noite no campus do estádio Cessna.
Os membros restantes da equipe do estado de Wichita, com a NCAA e a Conferência do Vale do Missouri permitindo que jogadores calouros preenchessem o time, decidiram continuar a temporada de 1970; mais tarde, foi designada a "Segunda Temporada".
Wichita State e Utah State haviam jogado cinco das seis temporadas anteriores, mas nunca se encontraram novamente no futebol. O estado de Wichita interrompeu o futebol universitário após a temporada de 1986 .
O acidente foi o primeiro de duas aeronaves fretadas de futebol americano universitário a cair em 1970; seis semanas depois, o voo 932 da Southern Airways , transportando a equipe da Marshall University , caiu em Huntington, West Virginia, quando a equipe voltava de um jogo na Carolina do Norte.
Ainda hoje há destroços da aeronave no local do acidente:
O G-APEC no Aeroporto Heathrow de Londres, Inglaterra, em 1965
No sábado, 2 de outubro de 1971, o Vickers 951 Vanguard, prefixo G-APEC, da BEA - British European Airways, realizaria o voo 706 (BE706 / BEA706), partindo do Aeroporto de Heathrow, em Londres, na Inglaterra, para o Aeroporto Salzburg-WA Mozart, em Salzburgo, na Áustria.
Na cabine de comando, o capitão ET Probert, de 40 anos, com um acumulado de 9.260 horas de voo, sendo 1.927 horas neste modelo de avião. O copiloto era JM Davies, de 38 anos, com classificação Vickers Vanguard. Ele tinha um total de 3.386 horas de voo, das quais 764 horas no vanguard. A aeronave transportava ainda um terceiro piloto, identificado como BJS Barnes, de 27 anos, com um total de 2.237 horas horas de voo, sendo 1.903 horas nesse modelo de avião e um supranumerário, identificado como Capitão G. Partridge.
O voo 706 decolou da pista 28 L do aeroporto de Heathrow de Londres às 09:34 (horário local) com 55 passageiros e 8 tripulantes .
Após a decolagem, o voo 706 foi encaminhado via Epsom, Biggin e Detling, de acordo com a autorização de partida de instrumentos padrão (Dover).
A tripulação do Vickers 951 relatou mais tarde estar sobre o Dover VOR às 09:54 (hora local). Na época, o voo 706 estava escalando 14.200 pés. Às 10h01, a comunicação foi entregue ao Controle de Tráfego Aéreo de Bruxelas.
10:01 - BEA706: "Bom dia Bruxelas. Bealine sete zero seis está passando um oito por um nove zero e estimando Wulpen em zero hora".
10:01 - ATC: "Sete zero seis liberado para Salzburg verde um para manter o nível de voo um nove zero ao alcançar".
10:01 - BEA706: "Bealine sete zero seis".
A tripulação então relatou ter passado sobre o VOR Wulpen com a aeronave nivelada em FL190.
10:05 - BEA706: "Bruxelas Bealine sete zero seis verificado Wulpen zero quatro, agora estamos no nível um nove zero estimando Mackel um zero".
10:05 - ATC: "Sete zero seis roger".
Cinco minutos após esta comunicação, a tripulação do voo 706 transmitiu para a Torre de Bruxelas: "Vamos descer, 706, vamos descer".
No trajeto de Londres (LHR) a Salzburg (SZG) a uma altitude de 19.000 pés, a antepara de pressão da cabine traseira se rompeu. Ocorreu uma descompressão explosiva da fuselagem, causando sérios danos ao interior e severa distorção das fixações do revestimento da cauda superior.
As superfícies da cauda posteriormente se desprenderam e sem um estabilizador horizontal, a aeronave entrou em um mergulho incontrolável.
A tripulação mais tarde declarou emergência e disse "mayday, mayday" várias vezes.
A tripulação também afirmou a frase "fora de controle" várias vezes. A certa altura, eles afirmaram que não havia controle do leme. Suas chamadas foram acompanhadas por várias vozes de fundo.
10:09:55 - BEA706: "Bealine sete zero seis (inaudível) fora de controle".
10:09:58 - BEA706: "Sem leme... (inaudível)"
10:10:11 - BEA706: "AAH! É isso..."
A última transmissão do voo 706 foi registrada às 10:10:30. A Torre de Bruxelas imediatamente tentou contatar o Vickers 951 Vanguard várias vezes. No entanto, não houve respostas do voo 706.
Testemunhas em solo viram a cauda do avião se soltar e, subsequentemente, o voo 706 entrar em um mergulho de nariz.
A aeronave continuou mergulhando e caiu em terras agrícolas próximo a uma rodovia perto de Aarsele, na Bélgica, e explodiu com o impacto.
Todos os 55 passageiros e 8 membros da tripulação morreram. Pelo menos uma pessoa em solo ficou ferida depois que pedaços dos destroços atingiram seu carro que passava pela rodovia.
Havia 37 passageiros britânicos, 4 japoneses, 11 americanos e 8 austríacos a bordo do avião. Duas mortes notáveis entre os passageiros foram a do o designer de chapéus britânico Otto Lucas e a de um acadêmico austríaco, René Marcic.
Os serviços de resgate foram enviados imediatamente. Os investigadores foram posicionados e imediatamente revistaram a caixa preta da aeronave. Um centro de crise foi instalado em Salzburgo para os parentes das vítimas do voo 706.
Os investigadores afirmaram que a maioria dos corpos não estava intacta. Um pesquisador disse “quanto aos corpos, o que encontramos até agora mal chega para reconstituir um corpo.”
Memorial às vítimas do acidente em Aarsele
Havia suspeitas consideráveis de que a aeronave havia sido sabotada por extremistas. Um porta-voz da BEA afirmou que a aeronave foi sabotada por extremistas da Irlanda do Norte . O Vanguard foi usado na rota Londres-Belfast , embora ele tenha dito que o avião não estava em serviço em Belfast há pelo menos 48 horas e foi armazenado em Edimburgo na sexta-feira.
No entanto, após uma investigação preliminar de William Trench, um dos investigadores do AIB afirmou que, na época, não havia indícios de que a sabotagem tenha contribuído para o acidente.
Durante a investigação, foi encontrada corrosão na parte inferior da antepara de pressão traseira, sob o revestimento que estava colado à estrutura.
Um diagrama da antepara de pressão traseira
A ligação foi completamente delaminada nesta área e o material da antepara literalmente comido. A contaminação de fluidos, talvez do lavatório, foi considerada a causa raiz da corrosão.
Clique AQUIe acesse o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf].
A British European Airways implementou imediatamente uma nova técnica de detecção de corrosão. Mais tarde, foi revelado que oito Vanguards de suas frotas sofreram o mesmo crack que o G-APEC.
O Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 decola pela primeira vez, em Boeing Field, Seattle, Washington, 2 de outubro de 1952 (LIFE Magazine via Jet Pilot Overseas)
O protótipo do Boeing XB-52 Stratofortress, 49-230, fez seu primeiro voo em 2 de outubro de 1952 no Boeing Field, Seattle, Washington, com o piloto de testes Alvin M. “Tex” Johnston no comando. O Tenente Coronel Guy M. Townsend, da Força Aérea dos EUA, atuou como copiloto.
O primeiro de dois protótipos de bombardeiros pesados de longo alcance e alta altitude, o XB-52 foi danificado durante os testes de solo e foram necessários reparos extensos, o que atrasou seu voo inicial. O segundo protótipo, YB-52 49-231, fez o primeiro voo do tipo quase seis meses antes, em 15 de abril de 1952.
Alvin M. “Tex” Johnston, piloto de teste, após o primeiro voo do protótipo do Boeing XB-52 Stratofortress, 2 de outubro de 1952 (LIFE Magazine via Jet Pilot Overseas)
O protótipo Stratofortress foi o maior avião a jato construído até então. Ele tinha 152,7 pés (46,543 metros) de comprimento com uma envergadura de 185,0 pés (56,388 metros) e 48,25 pés (14,707 metros) até o topo da nadadeira vertical. As bordas de ataque das asas foram recuadas 36° 54′. O XB-52 tinha um peso vazio de 155.200 libras (70.398 quilogramas) e seu peso máximo de decolagem foi 390.000 libras (176.901 quilogramas). A capacidade de combustível era 27.417 galões (103.785 litros).
Tenente-Coronel Guy M. Townsend, Força Aérea dos EUA (Jet Pilot Overseas)
O XB-52 era equipado com oito motores turbojato Pratt & Whitney YJ57-P-3, com potência normal de 8.700 libras de empuxo estático ao nível do mar (38.700 quilonewtons). O protótipo de bombardeiro tinha uma velocidade de cruzeiro de 519 milhas por hora (835 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 611 milhas por hora (983 quilômetros por hora) a 20.000 pés (6.048 metros). A altitude planejada de bombardeio era de 46.500 pés (14.173 metros) e tinha um teto de serviço de 52.300 pés (15.941 metros). O XB-52 tinha uma taxa inicial de subida de 4.550 pés por minuto (23,11 metros por segundo) no nível do mar. Seu alcance máximo sem reabastecimento foi de 7.015 milhas (11.290 quilômetros).
Cabine do piloto, Boeing XB-52 (Boeing)
Em sua configuração original, o XB-52 estava armado com duas metralhadoras calibre .50 em uma torre na cauda, com 600 cartuchos de munição por arma, embora essas armas não estivessem instaladas no 49-230. O XB-52 foi projetado para carregar uma única bomba T-28E2 Samson de 25.200 libras (11.431 kg) ou outras armas convencionais ou nucleares.
Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 (Força aérea dos Estados Unidos)
O XB-52 49-230 foi usado em testes de voo durante toda a sua vida útil. O avião foi sucateado em meados da década de 1960.
Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 com um caça-avião F-86 Sabre norte-americano (Força aérea dos Estados Unidos)
744 bombardeiros B-52 foram construídos pela Boeing em Seattle, Washington e Wichita, Kansas, com o último, B-52H-175-BW 61-0040, lançado em 22 de junho de 1962.
75 B-52H Stratofortresses ainda estão em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos.
Boeing XB-52, com Tex Johnston e Guy Townsend no cockpit duplo (Boeing)
Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 com dois turbojatos Pratt & Whitney J75 em naceles monomotores nos postes externos, por volta de 1959 (Força Aérea dos EUA)
A família real do país, uma das mais ricas e extravagantes do mundo, põe avião particular à venda, mas ainda não há interessados.
Nos últimos 150 anos, a família real do Catar se tornou uma das mais prósperas do mundo graças sobretudo às riquezas naturais do país. Primeiro, com a extração de pérolas e o comércio marítimo. Depois, com o petróleo e as monumentais reservas de gás natural.
No emirado absolutista e hereditário, o poder passa de pai para filho — e a fortuna, obviamente, também. Um dos detentores do trono, o xeque Hamad bin Jassim bin Jaber Al Thani tem patrimônio pessoal estimado em dezenas de bilhões de dólares (o valor exato, dada a falta de informações confiáveis, é impossível de ser calculado) e uma predileção irresistível por mimos luxuosos.
Al Thani é dono de Porsches, Ferraris e Lamborghinis, mandou construir, ao custo de 220 milhões de dólares, um dos iates mais cintilantes do mundo, comprou três apartamentos em Nova York que, juntos, valem aproximadamente 100 milhões de dólares e mantém uma frota particular de seis aeronaves, todas bastante conhecidas na aviação comercial.
Por motivo desconhecido, Al Thani pôs uma delas à venda por impressionantes 500 milhões de dólares, quinze vezes o lucro líquido da companhia aérea Gol em 2019.
O que a aeronave tem de especial? Trata-se de um Boeing 747-8, modelo de fuselagem alongada adotado largamente em operações para passageiros e de carga.
O jato foi entregue à aristocracia do Catar em 2012, mas nos últimos nos oito anos teve apenas 1 069 horas de voo.
Na aviação, isso não é nada. Significa ter viajado, em média, apenas duas horas por semana desde que saiu da fábrica da Boeing, enquanto seus equivalentes permanecem nos ares mais de quinze horas por dia, a depender do padrão adotado pela companhia aérea. Ou seja: o avião real praticamente não foi utilizado.
Contudo, o fato de ser uma aeronave gigante com pouco uso não é o que determina o seu valor nababesco. O que conta é o que está dentro.
Durante dois anos, o 747-8 ficou parado em um hangar na Suíça para ser reformado de acordo com os gostos extravagantes de Al Thani.
Mais de uma vez, ele mandou refazer toda a decoração por não gostar de detalhes de cores ou de tecidos das poltronas e sofás. A obra se arrastou por muito tempo, e o xeque parece ter perdido a vontade de cruzar os céus com o seu novo brinquedo.
Estima-se que, apenas com o projeto de personalização, ele tenha desembolsado 200 milhões de dólares, mas nem isso foi suficiente para convencê-lo a usufruir o avião.
Desde junho, o Boeing de cinema está à venda, mas faltam interessados, ao menos por enquanto. A cabine comporta 89 passageiros (na aviação comercial, o modelo transporta 400 pessoas) e catorze tripulantes.
Os decoradores prepararam um lounge de entrada inspirado nos palácios da família, com ornamentos em tons de azul e dourado. Algumas peças, como luminárias e abajures, foram compradas de colecionadores particulares e todas as poltronas são ajustadas eletronicamente.
O avião está dividido em vários setores. Na área de trabalho ficam os escritórios e uma sala de reunião com capacidade para 24 convidados. A cozinha prepara pratos internacionais e a suíte máster pode ser transformada em UTI médica.
Para a família real, fé e diversão devem voar juntas. O sistema de entretenimento tem onze televisões de até 55 polegadas, mas Al Thani não se esqueceu de mandar construir uma ala reservada para orações.
Não é a primeira vez que a realeza do Catar se desfaz de algumas de suas aeronaves. Em 2018, pôs à venda outro 747-8, e ninguém se interessou. Como dinheiro não é problema, decidiu-se doar o avião para o presidente da Turquia, Recep Erdogan, que o aceitou de bom grado.
Parece haver, mesmo que informalmente, uma competição entre bilionários pela aeronave mais luxuosa. O príncipe Alwaleed bin Talal, da Arábia Saudita, é dono de um Airbus A380, o maior jato de passageiros do mundo. O valor de “tabela” do modelo é de 320 milhões de dólares, mas as melhorias — ou excentricidades — do príncipe certamente acrescentaram outras dezenas de milhões ao custo final da aeronave.
Reis, príncipes, a turma toda de sangue azul parece brincar de aviãozinho. No entanto, o modelo mais caro do mundo, ressalve-se, não pertence a nenhuma dinastia, mas é usado pela personalidade mais poderosa do planeta.
Segundo estimativas do mercado, o Boeing 747 Air Force One, que serve o presidente dos EUA, está avaliado em 660 milhões de dólares, acima de qualquer outro. Em se tratando de aeronaves, Donald Trump e seus antecessores não perdem nada para os príncipes das Arábias.
Acidente ocorreu enquanto a aeronave tentava decolar.
Duas pessoas ficaram feridas após o avião Beech C55 Baron (95-C55), prefixo PS-RAD, registrado para Interjet Comercio de Aeronaves Ltda., bater contra a cerca do aeroporto de Bragança Paulista (SP) na tarde desta quinta-feira (1º). De acordo com o Corpo de Bombeiros, o acidente ocorreu enquanto a aeronave tentava decolar.
As duas vítimas foram socorridas para o hospital por pessoas que estavam no local, mas segundo os bombeiros, elas tiveram ferimentos leves. Equipes da Polícia Militar estão no local.
De acordo com o registro da aeronave na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o avião é um bimotor fabricado em 1967 e com habilitação regular junto ao órgão.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) vai apurar a causa do acidente.
O aeroporto foi fechado para a investigação e atendimento do caso. A rede de aeroportos Voa São Paulo informou que os dois ocupantes da aeronave passam bem e que está cooperando com as investigações.
"Usamos as 5 garrafas de água mineral e só conseguimos resolver com a minha camisa, onde eu ia aparando a água", disse o candidato.
O candidato a prefeito de Marechal Thaumaturgo (AC) pelo PT, Itamar de Sá, sua esposa, filhos e outros 4 passageiros que estavam no avião Neiva EMB-720D Minuano, prefixo PT-VCY, viveram momentos de pânico no início da tarde desta quarta feira, 30.
Itamar contou que 8 minutos depois da decolagem em Marechal Thaumaturgo, com destino à Cruzeiro do Sul, o painel central da aeronave começou a pegar fogo na frente do lugar do copiloto, onde ele estava.
“O piloto usou o extintor e não consegui apagar. Usamos as 5 garrafas de água mineral e só conseguimos resolver com a minha camisa, onde eu ia aparando a água. Abafamos as chamas e o piloto então conseguiu pousar de novo em Marechal Thaumaturgo”, contou à reportagem.
Itamar salienta que ninguém se machucou durante o ocorrido. “Só inalamos muita fumaça tóxica e estou rouco” , contou ele, já embarcando em outra aeronave que a empresa Aerobran enviou para o município, localizado já na fronteira com o Peru.
Fonte: AC24horas via rondoniaovivo.com / Anac - Foto: Divulgação
No sábado, 1 de outubro de 1966, o Douglas DC-9-14, prefixo N9101, da West Coast Airlines, iria realizar o voo 956 partindo do Aeroporto de São Francisco, na Califórinia, com destino ao Aeroporto Internacional Seattle-Tacoma, em Washington, com escalas intermediárias em Eugene, no Oregon, e em Portland, no Oregon.
A nova aeronave DC-9, que havia sido entregue à West Coast Airlines apenas 2 semanas antes, operou como voo 941 de Seattle para São Francisco, com paradas intermediárias em Portland e Eugene.
Após aproximadamente uma hora em solo, a aeronave e a tripulação se transformaram no voo 956, que inverteu a rota e as paradas do voo anterior.
O voo 956 chegou no Aeroporto de Eugene, no Oregon, às 19h34 e partiu para Portland às 19h52, levando a bordo cinco tripulantes e 13 passageiros.
O DC-9 recebeu uma autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) via Victor Airway 23 a 12.000 pés (3.700 m) de altitude.
Sob o vetor de radar do Controle de Tráfego Aéreo às 20h04min25s, o voo 956 recebeu instruções de descida do Seattle Center. O voo 956 reconheceu a transmissão para descer de 14.000 pés (4.300 m) para 9.000 pés (2.700 m).
Aproximadamente um minuto depois, o controlador informou ao voo que a pista 28R estava em uso no Aeroporto Internacional de Portland e instruiu o voo a "virar à direita rumo a três e zero zero".
Depois de questionar a direção da curva, a tripulação reconheceu "Curva à direita para três zero zero, entendido."
O controlador perdeu o contato radar com a aeronave enquanto estava na curva à direita, passando por uma direção estimada de 240-260 graus.
Às 20:09:09 a tripulação foi solicitada a se comunicar quando estivesse estabelecida em um rumo de 300 graus.
Após repetir o pedido, a tripulação respondeu às 20:09:27 "Nove cinco seis wilco."
Quando o alvo do radar não retornou e nenhuma outra transmissão foi ouvida do DC-9, os procedimentos de notificação de acidentes foram iniciados às 20h15.
Uma aeronave F-106 da Base Aérea McChord, a leste de Tacoma, Washington, e um HU-16 Albatross da base aérea de Portland foram despachados para tentar localizar o avião desaparecido naquela noite.
No momento do desaparecimento, o teto de voo estava a 2.900 pés, com o clima consistindo de chuva.
As equipes de busca encontraram o avião na tarde seguinte. A aeronave caiu em um setor despovoado da Floresta Nacional Mount Hood, a 100 km a leste da cidade de Portland .
Os destroços estavam localizados na encosta leste de um cume de 1.250 m no Salmon Mountain Complex, a uma altitude de 1.170 m.
No momento do impacto, a atitude da aeronave era de 30 graus para a margem direita, em uma trajetória de voo ascendente de 3-4 graus em uma proa de 265 graus.
Depois de cortar várias árvores grandes, atingiu a encosta a 30-35 graus e deslizou para cima aproximadamente 46 metros. Os destroços principais pararam a uma altitude de 1.190 metros, e ocorreu um forte incêndio em solo.
Todas as 18 pessoas a bordo morreram no acidente.
Todas as extremidades da aeronave foram verificadas e nenhuma evidência de falha estrutural, incêndio ou explosão em voo foi encontrada.
A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. Embora ambos tenham sido recuperados dos destroços, apenas o gravador de dados de voo forneceu um registro utilizável. William L. Lamb, do Civil Aeronautics Board, foi o responsável pela investigação.
A causa específica do acidente nunca foi determinada pelo National Transportation Safety Board . No entanto, no processo de investigação, o NTSB fez as seguintes conclusões:
A aeronave estava em condições de aeronavegabilidade e os pilotos foram devidamente certificados.
Não houve falha mecânica da aeronave, seus sistemas, motores ou componentes.
O voo foi autorizado e confirmado para uma altitude atribuída de 9.000 pés.
A aeronave estava voando em piloto automático.
O voo desceu de maneira normal para aproximadamente 4.000 pés e nivelou-se.
Uma subida abrupta foi iniciada dois segundos antes do impacto.
A remota encosta arborizada ao sul de Welches, onde o voo 956 da West Coast Airlines caiu, ainda está repleta de destroços hoje, muitos deles derretidos ou distorcidos pela bola de fogo. Veja algumas fotos e vídeos:
O acidente é citado em uma música chamada "Flight 956", do cantor argentino Indio Solari.
Vídeo promocional da West Coast Airlines (1967)
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf]
Fontes: ASN / Wikipedia - Fotos: offbeatoregon.com
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