O voo 485 da Allegheny Airlines era um voo doméstico regular de passageiros entre Washington, DC e Newport News, na Virgínia, nos Estados Unidos, com três escalas, duas em Connecticut e uma terceira na Pensilvânia. Em 7 de junho de 1971, o Convair CV-580 da Allegheny Airlines, que operava o voo, caiu na aproximação do Aeroporto Regional de Tweed New Haven, no Condado de New Haven, em Connecticut.
O acidente foi notável porque todos, exceto uma pessoa, sobreviveram ao impacto inicial. No entanto, 27 pessoas morreram no incêndio subsequente, após não conseguir abrir a saída de emergência. Apenas o primeiro oficial e dois passageiros sobreviveram. Má visibilidade na cabine, falta de iluminação de emergência, instruções de portas de emergência pouco claras e falta de tripulação adicional para ajudar na evacuação foram citados como fatores no alto número de mortos.
Aeronave e tripulação
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| Uma aeronave similiar a envolvida no acidente |
A aeronave acidentada era o Convair CV-580, prefixo N5832, da Allegheny Airlines. Este avião foi fabricado em 1956. Foi comprado pela Allegheny Airlines em 1962 de outra companhia aérea. A aeronave foi modificada de um Convair 440, para um Allison Prop Jet Convair CV-580 em 1967. O certificado de aeronavegabilidade mais recente da aeronave havia sido emitido em novembro de 1967.
A tripulação do voo do acidente consistia no capitão David Gordon Eastridge, de 39 anos, e no primeiro oficial James Alford Walker, de 34 anos. O capitão tinha mais de 12.000 horas de voo total, incluindo cerca de 3.600 horas no Convair CV-580. O primeiro oficial Walker tinha mais de 4.000 horas de voo total. A comissária de bordo era Judith L. Manning, de 27 anos.
O voo e o acidente
O voo partiu de Washington DC às 7h14 em um plano de voo IFR .Cinco minutos depois da decolagem, às 7h19, a tripulação cancelou o plano IFR e seguiu diretamente para New London por meio das regras de voo visual.
O tempo ao redor do aeroporto estava nebuloso, com pouca visibilidade. Ao se aproximar do Aeroporto de Groton-New London, a tripulação fez três aproximações erradas antes de pousar com sucesso, aproximadamente uma hora atrasado.
Doze passageiros desembarcaram em Groton. O voo levou 14 novos passageiros, além de carga. O voo partiu do portão de embarque aproximadamente às 9h33, com destino a New Haven.
Às 9h48, o controlador da torre do Aeroporto Regional de Tweed New Haven deu ao voo a opção de Pista 2 ou Pista 20 para o pouso. O voo 485 respondeu: "OK, do jeito que está, vamos levar dois. Vai ficar tudo bem."
O voo foi autorizado para um pouso a favor do vento na Pista 2. Conforme observado no relatório do acidente do NTSB, os pousos a favor do vento no Aeroporto Regional de Tweed New Haven foram proibidos por uma diretiva da companhia Allegheny Airlines.
O primeiro oficial anunciou a velocidade e a taxa de descida enquanto o voo descia além da altura mínima de descida de 380 pés, que foi verbalmente reconhecida pelo capitão, que então disse ao primeiro oficial para "ficar atento aqui".
Aproximadamente 18 segundos depois, com a aeronave ainda descendo, o primeiro oficial comentou: "Você não pode ver através desta coisa." O capitão respondeu que podia ver a água. O primeiro oficial exclamou que eles estavam "bem sobre a água".
Nenhuma tentativa aparente de parar a descida foi feita. Aproximadamente 3,5 segundos após o comentário do primeiro oficial, uma voz abrupta disse "Espere". A gravação terminou aproximadamente 2 segundos depois.
De acordo com o relatório do acidente do NTSB, a aeronave atingiu três chalés de praia adjacentes a uma altitude de aproximadamente 29 pés msl. O controlador local notou uma bola de fogo e fumaça aproximadamente às 9h50."
Investigação
Decisões do capitão Eastridge
Os investigadores do National Transportation Safety Board analisaram o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) para obter informações quanto à causa do acidente e descobriram que era provável que o capitão Eastridge tenha tomado várias decisões durante o curso do voo, o que indicou o tempo da viagem era importante para ele.
Antes da decolagem de Washington DC, Eastridge solicitou um plano de voo alterado ao despachante de voo da Allegheny Airlines. Ele pediu ao despachante para remover o reabastecimento planejado em Groton do itinerário do voo e pediu às equipes de terra em Washington DC para adicionar mais combustível para a aeronave.
Os investigadores descobriram que essa decisão provavelmente foi tomada caso o mau tempo no aeroporto o obrigasse a abandonar uma tentativa de pouso e prosseguir diretamente para New Haven.
Quando o voo partiu do portão, o controle de tráfego aéreo (ATC) deu permissão à aeronave para taxiar até a Pista 15. A tripulação então entrou em contato com o ATC para solicitar o uso da Pista 3, da qual estavam mais próximos.
O relatório do NTSB observou, "Tempo teria sido economizado se a Pista 3 pudesse ter sido utilizada, pois está mais perto do portão da companhia e mais próxima da rota a ser voada após a decolagem." O ATC aprovou esta mudança de pista e autorizou a decolagem da aeronave.
Logo após a decolagem, a tripulação de voo recebeu autorização do ATC para iniciar uma curva de 360 graus . Eastwood decidiu cancelar seu plano de voo com regras de voo por instrumentos (IFR) e optou por voar usando regras de voo visual (VFR).
O relatório do NTSB observou: "O capitão obviamente estava ciente de que se ele procedesse VFR através do curso mais direto, o tempo poderia ter sido salvo. A evidência indica que este era o seu plano."
Groton
O NTSB observou que o "Eastridge realizou a primeira parte do voo exatamente como planejado." Portanto, ao chegar a Groton, onde o tempo estava ruim, Eastridge optou por não desviar para um aeroporto alternativo ou prosseguir direto para New Haven, mas circular acima até que as condições melhorassem.
Cerca de 30 minutos depois que eles começaram a circular acima do aeroporto, um terço do combustível disponível para a detenção havia sido consumido, e Eastridge se aproximou do aeroporto para tentar um pouso.
"Pensando no futuro", observou o NTSB, "sobre os requisitos de combustível e as operações programadas de downline, o capitão tentou colocar seu avião no solo." Mas, devido à pouca visibilidade, Eastridge decidiu que, para ver a pista antes do pouso, ele teria que descer a 200 pés (61 m) dentro de 1 milha (1,6 km) da pista, muito abaixo da altitude mínima de descida de 160 m (510 pés).
O relatório do NTSB declarou: "Ele decidiu descer cerca de 200 pés, calculando que haveria visibilidade suficiente para permitir uma aterrissagem segura. Embora tal procedimento não fosse autorizado, o capitão acreditava que poderia conduzir a aproximação com segurança."
Sobrevivência
O NTSB determinou que o acidente tinha possibilidades de maior sobrevivência: os corpos de 15 dos 27 passageiros mortos foram localizados perto da porta de serviço traseira, que poderia ser aberta manualmente pelos passageiros.
A fechadura da porta foi encontrada na posição fechada. O exame médico foi realizado em 26 dos 27 dias, e todos morreram por asfixia química ou queimaduras . A aeromoça também sofreu fraturas nas costelas, na clavícula esquerda e na terceira vértebra torácica . O relatório do acidente afirmou que muitos dos passageiros podem ter tentado deixar a aeronave, mas foram derrotados ao fazê-lo.
Várias testemunhas afirmaram que, ao chegarem ao local do acidente, ouviram vozes de pessoas dentro da aeronave e que várias explosões violentas ocorreram logo após o impacto.
A passageira sobrevivente também se lembra de ter visto sete ou oito pessoas de pé e se movimentando pela cabine e de ter ouvido o som de uma voz masculina chamando: "Tente ir para trás."
Em sua análise do acidente, o NTSB afirmou que, "com exceção do capitão, que sofreu ferimentos fatais no impacto, todos a bordo deste voo poderiam ter sobrevivido se a saída rápida da área de incêndio tivesse sido possível ou se a propagação das chamas tivesse sido retardado."
Eles descobriram que, devido à posição dos corpos dos passageiros, uma tentativa malsucedida foi feita para abrir a porta de serviço traseira. As instruções, impressas na parte interna da porta, teriam sido difíceis de ler na fumaça.
Os investigadores concluíram que a evacuação poderia ter sido mais bem-sucedida se outro comissário estivesse a bordo da aeronave. Embora dois tripulantes de cabine sejam legalmente exigidos a bordo de um Convair CV-580, uma isenção foi concedida à Allegheny Airlines e várias outras companhias aéreas, permitindo-lhes voar com uma tripulação de cabine.
O Conselho afirmou acreditar que "a possibilidade de um número maior de sobreviventes existiria se um segundo comissário de bordo estivesse a bordo deste voo."
Recomendações do NTSB
O NTSB fez várias recomendações à Federal Aviation Administration. Entre elas, as mais notáveis foram as recomendações sobre equipamentos de segurança contra incêndio, iluminação de emergência e instruções da tripulação aos passageiros quanto à localização das saídas de emergência e procedimentos de evacuação.
O Conselho sugeriu que os comissários de bordo apontassem fisicamente para a localização de cada saída ao conduzir o briefing pré-voo de segurança dos passageiros, para aumentar a retenção de passageiros.
O Conselho também apontou a necessidade de iluminação das saídas de emergência, bem como instruções claras e simples para a abertura das saídas de emergência, chamando de “enganosas” as instruções presentes na aeronave acidentada.
O Conselho também observou as limitações do equipamento de aproximação de não precisão da aeronave, sugerindo que um sistema de pouso por instrumentos mais preciso poderia ter reduzido a probabilidade de um acidente.
Além disso, o Conselho comentou sobre a necessidade de desassociar a compensação do piloto da pontualidade de voo, observando que tal arranjo poderia "derrogar a segurança".
Finalmente, o Conselho solicitou que a Air Line Pilots Association e a Allied Pilots Association melhorassem seus métodos de revisão por pares e relatórios, a fim de encontrar e disciplinar os pilotos "que possam apresentar quaisquer traços não profissionais (incluindo perigosos), conforme exemplificado por este acidente."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)
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