Hoje na História: 5 de julho de 1942 - Primeiro voo do avião Avro York

Em 5 de julho de 1942, o protótipo do Avro York LV626 realizou seu voo inaugural do Aeroporto Ringway, em Manchester, na Inglaterra.

O Avro York foi uma aeronave de transporte britânica desenvolvida pela Avro durante a Segunda Guerra Mundial. O projeto foi derivado do bombardeiro pesado Avro Lancaster, várias seções do York e Lancaster sendo idênticas. Devido à importância da produção de Lancaster, a produção de York continuou em um ritmo lento até 1944, após o qual uma prioridade mais alta foi atribuída às aeronaves de transporte.

O York serviu em funções militares e civis com vários operadores entre 1943 e 1964. No serviço civil, a British South American Airways (BSAA) e a British Overseas Airways Corporation (BOAC) foram os maiores usuários do tipo. 

Avro York LV633 'Ascalon', a aeronave pessoal de Churchill

No serviço militar, um grande número de Yorks foi usado para missões de suprimento aéreo durante o Bloqueio de Berlim 1948-1949. Vários do tipo foram usados ​​como transportes aéreos de chefes de estado e governo; Os VIPs que voaram em Yorks incluíram o primeiro-ministro britânico Winston Churchill, o general francês Charles de Gaulle, o governador-geral indiano Lord Mountbatten e o sul-africano Primeiro Ministro Jan Smuts.

Uma ex-gigante brasileira: um pouco da história da TransBrasil

A companhia aérea esteve ativa por quase meio século.

Boeing 767 da TransBrasil (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Durante grande parte do final do século 20, os aviões com cores de arco-íris da TransBrasil estavam entre as aeronaves comerciais mais vibrantes do maior país da América do Sul. Operou por 45 anos, durante os quais frequentemente se classificou entre as maiores companhias aéreas do Brasil. Vamos dar uma olhada na história diversificada desta transportadora esquecida.

Inicialmente conhecida como Sadia

A ideia da TransBrasil surgiu quando Omar Fontana, filho do fundador da produtora brasileira de alimentos Sadia, cogitou a ideia de levar os produtos da empresa para São Paulo de avião. Em 1954, fazia isso diariamente, usando um Douglas DC-3 . Para receber apoio do governo, Fontana estabeleceu esta parte dos negócios da empresa como uma companhia aérea oficial conhecida como Sadia Transportes Aéreos em janeiro de 1955.

Pouco mais de um ano depois, em março de 1956, a recém-formada companhia aérea começou a operar voos regulares. Foi isso que permitiu que a divisão aérea da Sadia recebesse subvenções governamentais, já que anteriormente não operava com regularidade. A empresa investiu no desenvolvimento do Aeroporto de Concórdia, de onde voou inicialmente para Videira, Florianópolis e São Paulo-Congonhas.

A companhia aérea cresceu consistentemente em seus primeiros anos e estabeleceu uma parceria com a Real Transportes Aéreos em 1957. Cinco anos depois, a aquisição da Transportes Aéreos Salvador pela Sadia permitiu que ela ganhasse mais presença na região da Bahia, no leste do Brasil. No final da década de 1960, a transportadora competia com as maiores companhias aéreas do Brasil na rota Rio de Janeiro-São Paulo.

Mudança de identidade

O primeiro avião da transportadora foi o BAC 1-11. Cada um tinha uma libré de cor diferente,
como este esquema amarelo ensolarado (Foto: Ruth AS via Wikimedia Commons)

A década de 1970 representou um momento de transição para a companhia aérea, que entrou na era do jato no início da década com a aquisição do BAC 1-11. Em 1972, a transportadora assumiu o nome TransBrasil, quando também transferiu sua sede para Brasília. Seguiu-se então um período de consolidação pelo resto da década.

Esta iniciativa incidiu sobretudo na racionalização da sua frota, que se tornou cada vez mais uniforme ao longo da década de 1970. A TransBrasil inicialmente substituiu seu Handley Page Dart Heralds pelo Embraer EMB 110 Bandeirante, antes de também eliminar gradualmente esse projeto (e o BAC 1-11) em favor do Boeing 727. Em 1979, a frota da TransBrasil atingiu um estágio em que consistia inteiramente de 727s.

No entanto, esse estado de uniformidade não durou para sempre, devido à contínua expansão da TransBrasil, que a tornou a terceira maior companhia aérea do país, atrás da Varig e da VASP. Em 1983, a uniformidade foi rompida com a chegada de seu primeiro widebody, o Boeing 767-200. Isso desbloqueou rotas internacionais de fretamento e, em 1989, serviços programados para destinos nos EUA.

Dificuldades crescentes nos últimos anos

A chegada do Boeing 767 permitiu à TransBrasil atender ao lucrativo
mercado norte-americano (Foto: Leandro Ciuffo via Flickr)

Passando para a década de 1990, os 767s da TransBrasil foram acompanhados por 707s e alugados 737s. Sua rede doméstica atendia a maioria das principais cidades brasileiras, e seus fretamentos se expandiram para além dos Estados Unidos, estendendo-se até a Europa e a Ásia. Sua participação de mercado acabou crescendo a ponto de ultrapassar a VASP como a segunda maior companhia aérea do Brasil.

Apesar desse crescimento, os anos finais da TransBrasil foram turbulentos. Omar Fontana permitiu brevemente que o governo brasileiro administrasse a companhia aérea, mas cancelou isso após desentendimentos. Após renunciar, ele mesmo entregou as rédeas ao genro Celso Cipriani, conhecido fraudador. Em 2001, as despesas crescentes deixaram a transportadora severamente endividada e encerrou as operações em dezembro daquele ano.

Vídeo: O maior mistério da aviação - Triângulo das Bermudas

O Triângulo das Bermudas é um dos maiores mistérios da aviação e da navegação. Neste vídeo, você vai conhecer a verdadeira história por trás dos desaparecimentos nessa região entre a Flórida, Porto Rico e as Bermudas.

Será que existe forças magnéticas, alienígenas e portais para outras dimensões? Será que o Triângulo das Bermudas é realmente mais perigoso do que outras áreas do oceano? Ou será que os fatos foram exagerados pela mídia ao longo das décadas?

Descubra os mitos e verdades sobre esse fenômeno que há mais de 70 anos alimenta a imaginação popular.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

A história do piloto alemão que salvou avião dos EUA na 2ª Guerra Mundial

Um avião do modelo B-17 voa sobre uma fábrica de aviões Focke Wulf fighter na Alemanha
durante a 2ª Guerra Mundial (Imagem: Força Aérea dos EUA)

Em 1943, um ato de cavalheirismo e misericórdia impressionava em plena Segunda Guerra Mundial. Um caça alemão evitou derrubar um bombardeiro norte-americano, poupando a vida de seus tripulantes.

Quem era quem?

• Franz Stigler era um piloto alemão com 28 anos à época. Ele comandava um caça Messerschmitt Bf 109 (também referido como Me 109), uma das aeronaves mais produzidas na história.
• No comando do bombardeiro norte-americano estava Charles Brown, de 21 anos. Ele pilotava um B-17 Flying Fortress (Fortaleza Voadora), batizado como Ye Olde Pub (O Velho Bar).

Contexto da guerra

• A Alemanha caminhava para a derrota no fim de 1943. Esse era o clima entre os altos oficiais mais antigos. A sensação não era a mesma entre aqueles em posição mais baixa na hierarquia.
• O objetivo era prolongar a guerra para postergar a derrota. Naquele ano, a Alemanha já havia acumulado grandes derrotas, como na Batalha de Stalingrado e a perda da aliança com a Itália.
• O marechal britânico Arthur "Bomber" Harris, comandante da campanha de bombardeio anglo-americana à época, defendia ataques aéreos contra cidades com civis alemães. O objetivo era destruir o moral dos cidadãos e motivar a pressão pelo fim do conflito.
• Elmer Bendiner, tripulante de um dos B-17 durante a guerra, relatou o que Harris havia dito ao seu comandante quando assumiu o cargo. A fala está em seu livro "The Fall of Fortresses" (A Queda das Fortalezas), como esses aviões são conhecidos.

"Nós matamos muitos trabalhadores, fato, mas eu devo te lembrar de que, quando você destrói uma fábrica de caças, os alemães levam seis semanas para substituí-la. Quando eu mato um trabalhador, leva 20 anos para repor ele", declarou Arthur "Bomber" Harris.

A missão

Piloto Charlie Brown e a tripulação do B-17 batizado como Ye Olde Pub (Imagem: Força Aérea dos EUA)

• No dia 20 de dezembro de 1943, a cidade de Bremen (Alemanha) era bombardeada pelas forças aliadas. Ali eram fabricados os caças Focke-Wulf Fw 190.
• Brown e sua tripulação decolaram com o B-17 da Inglaterra na manhã daquele dia. Após algumas horas de voo, o bombardeiro começava a ser atacado pelas forças alemãs.
• Um dos tiros que acertaram o avião rompeu a proteção transparente do nariz da aeronave. Com isso, fortes ventos entravam na cabine, em temperaturas de -50º C.
• Após o lançamento das bombas, o B-17 passou a enfrentar novos problemas para voar. A situação se tornava cada vez mais crítica conforme o bombardeiro era atacado por caças Bf 109.
• Os tripulantes do avião norte-americano foram feridos devido aos tiros que atingiam a fuselagem. A morfina, usada para aliviar a dor dos machucados, havia congelado devido às baixas temperaturas.

Um ato de honra

Messerschmitt Bf 109 (Me 109), um dos principais caças utilizados na Segunda Guerra Mundial
 (Imagem: German Federal Archive, via Wikimedia Commons)

Franz Stigler, que estava em solo, observou o avião e decolou seu caça Bf 109 em direção aos seus inimigos.

• Ao se aproximar do bombardeiro, Stigler viu a tripulação de perto por meio dos rasgos na fuselagem. Eles estavam feridos e abatidos com o ataque, apesar do lançamento das bombas ter ocorrido com sucesso.
• O militar alemão já havia perdido seu irmão na guerra. Em vez de abraçar a carnificina, escolheu ser piedoso em um contexto de morte.
• Ele voava do lado do B-17 e dava sinal com a mão para que eles pousassem. Os pilotos do avião dos EUA balançaram a cabeça em negativa à proposta do piloto alemão.
• Stigler poderia ser condenado por traição caso deixasse o avião fugir. Mesmo assim, ele escolheu protegê-los em vez de dar um tiro de misericórdia, atitude considerada um verdadeiro ato de cavalheirismo.
• Stigler, então, afastou-se um pouco do bombardeiro para ser reconhecido por outros combatentes alemães. Com isso, evitavam atacar a aeronave, já que o caça estava muito perto e poderiam errar o alvo.
• O alemão ainda corria outro risco. Outros pilotos ficaram em dúvida se o seu Bf 109 era aliado ou se era uma aeronave que havia sido capturada pelos inimigos.
• Stigler se aproximou novamente dos norte-americanos e gritava "Suécia", mas eles não entendiam. O local seria o melhor para pousarem, já que poderiam cair antes de encontrarem um local seguro para pouso.
• Apesar dos riscos, ele conseguiu escoltar o bombardeiro até fora da zona de guerra. Após cumprir seu objetivo, Franz Stigler retornou para o território alemão, e os norte-americanos conseguiram voltar para a Inglaterra.

Reencontro

Pilotos Charles Lester 'Charlie' Brown e Franz Stigler: Humanidade do alemão salvou a
tripulação dos EUA (Imagem: Montagem/Wikimedia Commons)

• A duração do voo dos dois aviões lado a lado foi de cerca de 10 minutos. Brown não sabia o nome do piloto que havia poupado sua vida e a de sua tripulação.
• Em 1986, Brown participava de um encontro de veteranos. Nesse momento, ele foi questionado sobre a missão mais memorável que teve na Segunda Guerra Mundial, citando o episódio.
• Em 1990, ele recebeu uma carta de Stigler, que vivia no Canadá. Nela, o alemão dizia ser ele quem pilotava o caça Bf 109 que os protegeu para que saíssem vivos da Alemanha.
• As forças aéreas dos dois países promoveram o reencontro. Brown e Stigler se tornaram grandes amigos, passando a se ver com frequência após isso.
• Ambos morreram em 2008, com poucos meses de diferença. Stigler em março, e Brown em novembro daquele ano.

Fontes: Ricardo Lobato, analista-chefe da Equilibrium Consultoria e especialista em assuntos de defesa, e os livros "A Higher Call", de Adam Makos com Larry Alexander, e "The Fall of the Fortresses", de Elmer Bendiner.

Sessão de Sábado: Filme "Desastre no Voo US57" (dublado)

Um voo internacional aparentemente comum se transforma em um pesadelo quando forças sobrenaturais começam a atacar passageiros e tripulantes. No início, as vítimas tentam entender o que está acontecendo, mas logo percebem que as entidades são espíritos de jovens assassinadas, determinadas a vingar suas mortes e capturar o assassino, que também está a bordo. Enquanto a situação se intensifica, a tensão cresce entre os sobreviventes, que precisam decidir em quem confiar.

("Flight 666", EUA, 2018, 1h29min, Ação, Suspense, Dublado)

No deserto de Mojave, a startup JetZero constrói um avião inovador para competir com a Airbus e a Boeing

Imagem do Jet1 Demonstrator da JetZero em voo, a primeira aeronave de asa integrada em escala real, apoiada pela Força Aérea dos EUA, com primeiro voo planejado para o final de 2027, nesta imagem divulgada sem data (Imagem: Jenny Dervin/JetZero/Divulgação via Reuters)

Dentro de um hangar cavernoso no Deserto de Mojave, a JetZero está construindo um protótipo em tamanho real do que poderá ser um jato com mais de 200 assentos, um segmento de mercado lucrativo que deverá estar no centro das futuras estratégias de aeronaves da Airbus e a Boeing.

O avião de teste, que deverá voar até o final do próximo ano, marca um marco fundamental na ousada tentativa da startup californiana de construir o primeiro jato comercial de asa integrada, no qual a fuselagem e as asas se fundem em uma única superfície de sustentação.

O design em forma de arraia-manta pode reduzir o consumo de combustível em até metade, segundo a empresa, e já despertou o interesse inicial e recebeu investimentos da United Airlines e Alaska Airlines.

O protótipo, parcialmente financiado pela Força Aérea dos EUA, está sendo construído para a JetZero pela Scaled Composites, uma empresa pertencente à Northrop Grumman, desenvolvedora de aeronaves e utiliza a mesma Pratt & Whitney, motores que equipam o Boeing 757.

Um primeiro voo bem-sucedido poderia desbloquear mais investimentos, permitindo que a JetZero desenvolva jatos comerciais para a primeira produção a partir de 2030 em seu recém-inaugurado complexo fabril em Greensboro, Carolina do Norte, embora isso dependa do cronograma de certificação do projeto inovador.

O projeto também poderia ser adaptado para transporte militar ou reabastecimento aéreo.

"Ninguém nunca fez isso antes", disse Tom O'Leary, CEO da JetZero, à Reuters sobre a construção do primeiro demonstrador de asa integrada em tamanho real, um conceito que a NASA pesquisa há décadas e que a Boeing quase desenvolveu.

“Estamos utilizando tecnologia já existente, fruto de mais de 30 anos de pesquisa da NASA”, disse ele.

Os detalhes do demonstrador são mantidos em sigilo, embora o objetivo seja demonstrar se o formato consegue gerar sustentação com menos arrasto, reduzindo o empuxo — e o combustível — necessários em velocidade de cruzeiro.

Apenas a cabine de pilotagem será pressurizada, e os tanques de combustível ficarão onde os passageiros estariam.

Grandes obstáculos a superar

A aeronave Z4 da JetZero terá como alvo o "segmento intermediário do mercado", antes atendido pelos Boeing 757 e 767, tipicamente com 200 a 270 assentos em rotas de médio a longo alcance.

O projeto da startup substitui a fuselagem tubular convencional por uma cabine ampla e plana, abrindo caminho para novas configurações de assentos, janelas maiores e interiores mais flexíveis, com espaço para cozinhas e banheiros reconfigurados. Os motores montados acima da parte traseira visam reduzir o ruído no solo e melhorar a eficiência.

Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory, afirmou que a equipe da JetZero surpreendeu muitos na indústria aeroespacial, mas enfrentou grandes obstáculos: primeiro, comprovar os ganhos de eficiência prometidos e, em seguida, garantir o financiamento necessário para transformar um protótipo em uma aeronave certificada, um processo que provavelmente levará muitos anos e custará bilhões de dólares.

“É prematuro, mas não é irracional”, disse ele sobre a possibilidade de passageiros voarem em breve em uma aeronave da JetZero. “Não podemos descartar essa possibilidade.”

'Isto é real'

Fundada em 2020, a JetZero foi inicialmente recebida com grande ceticismo. A Força Aérea dos EUA deu um grande impulso ao projeto em agosto de 2023, selecionando a JetZero para um projeto de quatro anos, com investimento de US$ 235 milhões, para a construção de um protótipo.

O engenheiro aeronáutico Bjorn Fehrm, analista da Leeham News, afirmou que a prometida economia de combustível proporcionada pelo formato da aeronave ainda não havia sido comprovada e considerou o modelo mais adequado para a Força Aérea dos EUA.

“Esse tipo de projeto é ideal para aviões militares que precisam de furtividade e volume para carga ou combustível, mas não necessariamente tão adequado para aeronaves de passageiros”, disse ele.

As companhias aéreas, cujo maior custo é o combustível, ganharam impulso com investimentos e encomendas de aeronaves, condicionadas à concretização do ambicioso conceito.

Em janeiro, a JetZero levantou US$ 175 milhões em uma rodada de financiamento liderada pela B Capital, com participação da United Airlines Ventures, Northrop Grumman e RTX Ventures. O investimento da United Airlines incluiu a possibilidade de comprar até 100 aeronaves e opções para outras 100.

Uma nova rodada de financiamento está planejada até o final deste ano, com uma possível abertura de capital até 2028, disse O'Leary, enquanto a empresa busca aproveitar o crescente interesse dos investidores em inovação aeroespacial, impulsionado pelo sucesso da SpaceX. A empresa de foguetes e inteligência artificial de Elon Musk realizou um IPO recorde no mês passado, que avaliou sua empresa em US$ 2 trilhões.

"Você não encontrará nenhum CEO de empresa aeroespacial no mundo que não esteja pensando em abrir capital na bolsa de valores agora, depois do IPO da SpaceX", disse O'Leary.

Ele reconheceu que muita coisa depende do voo de teste.

“Depois que o demonstrador voar… isso abre caminho para uma carteira de encomendas de aeronaves, porque a indústria aérea dirá: 'Isto é real.'”

Reportagem de Joe Brock; reportagem adicional de Tim Hepher em Paris; edição de Jamie Freed via Reuters

Posso usar celular no avião? O guia completo com as regras do que pode fazer

(Foto: depositphotos.com/kasto)

Preparamos para você um guia completo sobre o uso do celular durante viagens aéreas, esclarecendo todas as dúvidas que surgem na hora de voar. Este manual prático irá te ajudar a entender as regras atuais, como usar seu dispositivo de forma segura e aproveitar todos os recursos disponíveis. As informações incluem as melhores práticas para voar com a Azul e outras companhias aéreas brasileiras.

Posso usar o celular durante o voo?

Sim, você pode usar o celular durante o voo, mas com algumas regras importantes que garantem a segurança de todos. O celular deve estar sempre no modo avião durante toda a viagem, desde o momento que você embarca até o desembarque.

O modo avião desliga todas as conexões de rede como 4G, 5G e chamadas telefônicas, mas permite usar funções offline do seu aparelho. Você pode ouvir música baixada, jogar games offline, ler e-books, escrever textos e usar aplicativos que não precisam de internet.

Durante a decolagem e pouso, que são os momentos mais críticos do voo, a Azul permite que você continue usando dispositivos pequenos como celulares no modo avião. Já os aparelhos maiores como notebooks devem ser guardados nessas fases por questões de segurança. A tripulação sempre orienta sobre o momento certo de usar cada tipo de dispositivo.

É importante lembrar que fazer ligações telefônicas durante o voo é proibido em todas as companhias aéreas brasileiras. Essa regra existe por questões técnicas e também para manter o ambiente tranquilo para todos os viajantes.

Por que preciso ativar o modo avião durante o voo?

O modo avião existe como medida de precaução estabelecida pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Embora não existam evidências de interferência significativa em aeronaves modernas, essa regra minimiza qualquer risco potencial aos sistemas de navegação.

As normas de segurança são criadas para proteger todos os passageiros e seguem padrões internacionais rigorosos. Quando você ativa o modo avião, está contribuindo para manter os mais altos níveis de segurança em aviação.

Além disso, quando você voa a 10 mil metros de altura e a 900 km/h, seu celular passa rapidamente por várias torres de transmissão. Isso faz com que o aparelho gaste muita bateria tentando se conectar constantemente, deixando você sem energia no destino.

A Azul e outras companhias seguem as normas da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), que estabelece essas regras para garantir voos seguros. É uma questão de responsabilidade coletiva que beneficia todos os passageiros.

O que posso fazer no celular com o modo avião ativado?

Pessoa usando celular no avião (Foto: depositphotos.com/farknot)

Com o modo avião ativado, você tem várias opções de entretenimento e produtividade durante o voo. Preparamos uma lista prática do que funciona perfeitamente sem conexão com a internet.

Entretenimento offline:

• Assistir filmes e séries baixados no Netflix, Amazon Prime ou Disney+
• Ouvir música baixada no Spotify, Apple Music ou YouTube Music
• Jogar games que não precisam de internet
• Ler e-books no Kindle ou outros aplicativos de leitura
• Ver fotos e vídeos salvos na galeria

Produtividade:

• Escrever documentos no Word, Google Docs ou Notes
• Editar planilhas no Excel ou Google Sheets
• Trabalhar em apresentações no PowerPoint ou Google Slides
• Organizar e editar fotos
• Fazer anotações e listas de tarefas

Dica importante: baixe todo o conteúdo que pretende usar antes de embarcar. A Azul oferece Wi-Fi gratuito em algumas aeronaves, mas nem todos os voos têm esse serviço disponível.

Como funciona o Wi-Fi gratuito nos voos da Azul?

A Azul oferece Wi-Fi gratuito em mais de 50 aeronaves de sua frota, incluindo os modelos mais modernos como A320neo, A330 e E195-E2. A disponibilidade varia conforme a aeronave e rota, então sempre verifique no site da Azul se seu voo terá esse serviço.

Para conectar ao Azul Wi-Fi, você deve manter o celular no modo avião e ativar apenas o Wi-Fi. Procure pela rede “Azul-WiFi” nas configurações do seu aparelho e conecte-se a ela.

Algumas aeronaves redirecionam automaticamente para a página de acesso quando você se conecta à rede. Se isso não acontecer, abra o navegador e digite www.azulwifi.com. Siga as instruções na tela, faça um cadastro simples e pronto, você estará navegando gratuitamente.

Velocidade e disponibilidade

O Wi-Fi da Azul oferece velocidade entre 10 a 20 Mbps, dependendo da demanda durante o voo. Essa velocidade é suficiente para navegar nas redes sociais, verificar e-mails e assistir vídeos em qualidade moderada. Para informações mais detalhadas sobre disponibilidade, sempre consulte o site oficial da companhia.

Posso fazer ligações durante o voo?

Não é permitido fazer ligações telefônicas de voz durante o voo em nenhuma companhia aérea brasileira, incluindo a Azul. Isso vale para chamadas tradicionais e também para ligações via aplicativos como WhatsApp e Telegram.

A proibição existe por várias razões práticas e de segurança. Primeiro, as ligações podem interferir nos sistemas de comunicação da aeronave. Segundo, imagine o barulho que seria se 200 passageiros estivessem falando ao telefone ao mesmo tempo em um espaço fechado.

Alternativas permitidas:

• Enviar mensagens de texto via Wi-Fi (WhatsApp, Telegram, SMS via internet)
• Usar redes sociais e aplicativos de mensagem
• Enviar e-mails
• Fazer videochamadas pelo Wi-Fi (quando disponível)

Se você precisar falar urgentemente com alguém, faça a ligação antes de embarcar ou assim que desembarcar. A tripulação da Azul sempre orienta sobre essas regras durante os avisos de segurança.

Que dispositivos eletrônicos posso usar além do celular?

Além do celular, você pode usar vários outros dispositivos eletrônicos durante o voo, seguindo as mesmas regras do modo avião. Preparamos uma lista completa para você se organizar melhor.

Dispositivos permitidos:

• Tablets e iPads (no modo avião)
• Notebooks e laptops
• Câmeras fotográficas e filmadoras
• E-readers como Kindle
• Consoles portáteis como Nintendo Switch (sem conexão online)
• Fones de ouvido Bluetooth (após a decolagem)

Dispositivos com restrições:

• MacBook Pro 15″ fabricados entre setembro de 2015 e fevereiro de 2017 (a proibição foi suspensa em 2019, mas é recomendável checar com a Azul antes de viajar)
• Power banks até 27.000 mAh são permitidos na bagagem de mão (máximo 2 por passageiro)
• Drones (só desligados e na bagagem de mão)

Quando usar: Durante a decolagem e pouso, alguns comissários pedem para guardar dispositivos maiores como notebooks. Fones Bluetooth só podem ser usados após a aeronave estar estabilizada no ar. A Azul sempre informa o momento exato através dos avisos da tripulação.

Como economizar bateria durante voos longos?

Pessoa usando celular no avião (Foto: depositphotos.com/GaudiLab)

Voos longos podem esgotar rapidamente a bateria dos seus dispositivos eletrônicos. Preparamos dicas práticas para você aproveitar ao máximo sua tecnologia durante toda a viagem.

Antes do embarque:

• Carregue completamente todos os dispositivos
• Baixe conteúdo offline para evitar usar internet desnecessariamente
• Feche aplicativos que ficam rodando em segundo plano
• Diminua o brilho da tela para economizar energia

Durante o voo:

• Use o modo avião corretamente (desliga todas as conexões desnecessárias)
• Ative o modo economia de energia do seu aparelho
• Use fones com fio quando possível (Bluetooth gasta mais bateria)
• Evite jogos muito pesados que esquentam o dispositivo

Recursos da aeronave: Aeronaves modernas da Azul como A320neo, A330 e E195-E2 têm tomadas ou portas USB em assentos selecionados, especialmente nos assentos Espaço Azul. Nem todas as aeronaves e assentos possuem esse recurso, então verifique a configuração do seu voo no site da Azul antes de embarcar. Leve sempre seu carregador na bagagem de mão e um cabo USB extra como precaução.

Dica especial: Configure seu celular para baixar automaticamente músicas e podcasts quando estiver no Wi-Fi do aeroporto, assim você terá entretenimento garantido mesmo sem internet durante o voo.

O que acontece se eu não seguir as regras do modo avião?

Não seguir as regras do modo avião pode trazer consequências desagradáveis para você e afetar a segurança do voo. Preparamos informações importantes sobre os riscos e penalidades envolvidas.

Riscos técnicos: Seu celular tentará constantemente se conectar às torres no solo, causando interferências nas comunicações da aeronave. Os pilotos podem ouvir ruídos irritantes nos fones durante conversas importantes com a torre de controle.

Consequências para você:

• Advertência verbal da tripulação
• Registro no sistema da companhia aérea
• Em casos extremos de desobediência, acionamento de autoridades

As multas específicas são raras, e a Azul sempre prioriza a orientação educativa primeiro. A intenção nunca é punir, mas sim garantir que todos tenham uma viagem segura.

Impacto na experiência: Além dos problemas legais, seu celular gastará bateria rapidamente tentando captar sinal. Você chegará ao destino com o aparelho descarregado e sem ter aproveitado nada durante o voo.

A Azul treina sua tripulação para orientar os passageiros de forma educativa primeiro. A intenção nunca é punir, mas sim garantir que todos tenham uma viagem segura e confortável. Seguir as regras é uma questão de respeito coletivo e responsabilidade.

Via C.B. Radar

Aconteceu em 4 de julho de 2002: Boeing 707 da Prestige Airlines atinge bairro na República Centro-Africana

Em 4 de julho de 2002, o Boeing 707-123B, prefixo 9XR-IS, operado pela Prestige Airlines e de propriedade da New Gomair (foto acima), realizava o voo internacional de passageiros e carga de cebolas e alhos do Aeroporto N'Djamena, no Chade para o Aeroporto Brazzaville-Maya Maya, na República Centro-Africana. 

Havia 21 passageiros e nove tripulantes a bordo do Boeing que pertencia a uma pequena companhia aérea de propriedade de empresários locais, a New Gomair, mas estava fretado pela Prestige Airlines.

Durante o voo, a aeronave a tripulação percebeu que o trem de pouso não havia recolhido e decidiu desviar o voo para o Aeroporto de Bangui, já na República Centro-Africana. Na aproximação final, com tempo claro, a aeronave desceu até tocar a pista do aeroporto, por volta das 11h15 (hora local), mas não conseguiu frear, seguindo até atingir o bairro de Guitangola, a duas milhas da pista do aeroporto de Bangui. 

A aeronave explodiu após o pouso, espalhando destroços e causando o colapso do telhado de uma casa vazia. Vinte passageiros e oito tripulantes morreram no acidente. Nenhuma pessoa em solo foi atingida.

Os dois sobreviventes eram o engenheiro Laurent Tabako e uma mulher do Chade, ambos internados em um hospital. 

De acordo com Tabako, os motores pararam antes do pouso e a tripulação pode ter despejado muito combustível antes de um pouso de emergência. As testemunhas não ouviram o barulho normal do motor durante o acidente e não viram chamas quando a aeronave se desintegrou.

O gravador de voo e o gravador de voz da aeronave foram recuperados e uma investigação foi iniciada pelo governo da República Centro-Africana.

A causa provável do acidente foi o fato de o trem de pouso não poder ser levantado ocasionando na perda de controle na aproximação final depois que todos os quatro motores pararam devido ao esgotamento do combustível.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 2001: Queda do voo 352 da Vladivostok Air na Rússia deixa 145 mortos

Em 4 de julho de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85845, da Vladivostok Air (foto abaixo), realizava o voo 352 entre o Aeroporto Ekaterinburg-Koltsovo e o Aeroporto de Vladivostok, com escala no Aeroporto de Irkutsk, todos na Rússia. A bordo da aeronave estavam 136 passageiros e nove tripulantes.

O avião partiu do aeroporto de Yekaterinburg em um voo regular (XF352) para Vladivostok com uma parada intermediária em Irkutsk. O voo partiu de Ekaterinburg às 19h47 e subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 10.100 metros. 

Com cerca de três horas de voo, às 01h50, a tripulação iniciou a descida para o Aeroporto Internacional de Irkutsk. O copiloto era o piloto em comando. Às 02h05, a tripulação reportou a 2.100 metros com a pista à vista. 

Nesse momento, a velocidade da aeronave era de 540 km/h. A velocidade máxima na qual o trem de pouso pode ser abaixado foi de 400 km/h. Às 02h06m56s, o avião nivelou a 900 metros com uma velocidade no ar ainda em 420 km/h. 

O primeiro oficial pediu a redução da marcha e a velocidade diminuiu ainda mais para 395 km/h com os motores em marcha lenta. Quando a marcha foi baixada e travada, o avião entrou em um ângulo de margem esquerda de 20-23°. 

A velocidade no ar continuou a cair para 365 km / h, enquanto a velocidade recomendada era de 370 km/h nesta fase do voo. Mais potência foi adicionada lentamente. Isso foi apenas suficiente para manter uma altitude de 850 metros a 355-360 km/h. 

Às 02h07m46s, ainda na curva para a esquerda, o ângulo de ataque aumentou para 16,5° porque o piloto automático tentou manter a altitude com velocidade decrescente. Um aviso sonoro soou, informando a tripulação sobre um alto ângulo de ataque. 

O primeiro oficial tentou corrigir isso usando a coluna de controle e desconectou o piloto automático. Como ele desviou a coluna de controle para a esquerda, a margem esquerda aumentou até o valor máximo permitido de -30° para -44° e, em seguida, para -48°. 

Em atitude nariz para baixo, a velocidade aumentou para 400 km/h, em seguida, a aeronave entrou nas nuvens. À noite, a tripulação perdeu contato visual com o solo e não foi capaz de observar o horizonte natural. 

Nessas condições, o capitão assumiu os controles, mas alternadamente desviou o volante para a esquerda e para a direita. Uma deflexão intensa do controle de direção para a direita causou uma aceleração angular positiva de + 4,4° por segundo. O capitão reagiu desviando o volante para a esquerda novamente. O primeiro oficial percebeu então que o avião estava em uma forte margem esquerda de -45° e indicou que eles deveriam estar rolando para a direita. 

Por causa de um aumento na taxa de descida vertical de 20 metros por segundo, um dos tripulantes puxou a coluna de controle. O avião subiu rapidamente, em seguida, entrou em estol e um spin plano subsequente antes de cair em um campo aberto 22 segundos depois.

Todos os 136 passageiros e 9 membros da tripulação a bordo morreram, tornando-se a terceira aeronave mais letal em território russo até hoje, depois do voo 3352 da Aeroflot e do voo 217 da Aeroflot . Na época, foi o quinto acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154; é atualmente o 7º mais letal.

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Como causa provável do acidente foi apontado que o acidente foi consequência de uma configuração de aproximação incorreta por parte da tripulação. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:

• Ações de controle insuficientes por parte da tripulação, o que fez com que a aeronave entrasse em um ângulo de ataque supercrítico seguido por um estol e um giro;
• Violação de interações da tripulação em relação à separação de responsabilidades para pilotagem estabelecida pelo piloto em comando;
• Falta de controle adequado para manter os parâmetros de voo durante a aproximação, em referência ao manual de operações de voo TU-154;
• Interações fracas da tripulação.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 2000: Incidente com o voo 262 da Malev Hungarian Airlines - Pouso de Barriga

O voo 262 da Malév Hungarian Airlines foi um voo do Aeroporto Internacional Ferihegy de Budapeste, na Hungria, para o Aeroporto Internacional de Thessaloniki, na Grécia. Em 4 de julho de 2000, um Tupolev Tu-154, pertencente à Malév Hungarian Airlines, utilizado neste voo efetuou um pouso com trem de pouso durante o pouso em Thessaloniki, derrapou na pista, mas conseguiu decolar e pousar normalmente após um voo. Nenhum ferimento foi relatado.

Antes do incidente

A aeronave normalmente utilizada neste serviço da Malév Hungarian Airlines era o Boeing 737-300. No entanto, no dia do incidente, a aeronave pretendida, a de matrícula HA-LES, teve um problema de motor e foi substituída pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo HA-LCR (foto acima), no último minuto. A bordo estavam 86 passageiros e oito tripulantes.

Após um curto voo de Budapeste, o Tupolev iniciou a descida para o seu destino em condições meteorológicas muito boas. A trajetória de voo seguia as montanhas e às vezes ficava apenas 100 m (330 pés) acima dos topos das colinas. O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), detectando uma altura tão baixa, alertava constantemente a tripulação para abaixar o trem de pouso. Perturbado com o alarme sempre soando, a tripulação desligou o sistema.

O avião se aproximava de Thessaloniki sem problemas aparentes, mas mais rápido que o normal. Devido a isso, ele iniciou sua abordagem final mais cedo do que o esperado. Nesse momento, a pista de destino 28 estava ocupada por um Boeing 757, liberado para decolagem. O piloto em comando do Tupolev decidiu não baixar o trem de pouso e dar uma arremetida.

No entanto, quando o 757 iniciou a decolagem, o capitão decidiu pousar. Devido a restrições extremas de tempo, a tripulação não teve tempo suficiente para ler a lista de verificação antes do pouso. Com o GPWS desativado, apenas o ATC da Torre poderia avisar a tripulação que o trem de pouso estava levantado. No entanto, como o Tupolev já tinha autorização de pouso, os controladores da torre estavam ocupados partindo do 757.

Primeira tentativa de pouso

Conforme o Tupolev se aproximava, o capitão Peter "Trenky" Trenkner, sentado em sua aeronave no pátio, notou que o Tupolev de pouso não estava com o trem de pouso estendido. Ele gritou várias vezes no rádio: "Dá a volta, Malev, dá a volta!" (audível na gravação do CVR).

O capitão do Malév 262 percebeu o problema e imediatamente ordenou uma arremetida. A aceleração máxima foi aplicada, mas, como os motores a jato reagem lentamente, a aeronave continuou sua descida e atingiu a pista a uma velocidade de 300 km/h (190 mph; 160 kn). O Tupolev derrapou na pista por 650 m (2.130 pés). À medida que os motores giravam, o Tu-154 decolou do solo, voltou a decolar e subiu.

O voo Malév 262 subiu para 1.000 m (3.300 pés) e tentou estender o trem de pouso. O aeroporto foi fechado e a aeronave fez uma aproximação baixa acima da torre de controle com o trem de pouso abaixado antes de tentar o pouso novamente. Após o touchdown inicial e decolagem, o Tupolev ficou no ar por mais 16 minutos e 20 segundos.

Segunda tentativa de pouso

Os pilotos pousaram a aeronave com muita suavidade, mas temeram que o trem de pouso desabasse e o avião girasse e explodisse. O Tupolev também foi abastecido para o voo de volta a Budapeste, portanto havia mais de 30 toneladas de combustível a bordo. No entanto, a rolagem de pouso foi segura. 

Os grandes casulos do trem de pouso característicos de Tupolev, nos quais as rodas são retraídas durante o voo, eram usados ​​como trenós e protegiam o trem de pouso, a asa e os flaps.

A causa apontada para o incidente no Relatório Final foi que "Apesar das repetidas instruções da torre de controle, a tripulação não efetuou uma curva curta para o pouso, resultando em:

• Aeronave não alinhada com a pista a tempo (aproximação não estabilizada).
• A atenção da tripulação do cockpit foi exclusivamente dedicada à realização de manobras bruscas em baixa altitude, a fim de alinhar o avião com a pista.
• Falha ao abaixar o trem de pouso de acordo com os procedimentos aplicáveis ​​para esta fase de voo.

Os Fatores contribuintes apontados foram:

• A aparente inativação do aviso sonoro quando o material rodante não foi acionado.
• Falta de Gerenciamento dos Recursos do Cockpit.

HA-LCR ao lado do quartel dos bombeiros do Aeroporto Internacional de Thessaloniki , em abril de 2018

No momento do incidente, a Malév, a companhia aérea nacional húngara, estava descontinuando seus antigos Tupolev's. A Malév inspecionou os danos ocultos da aeronave envolvida e percebeu que seria antieconômico repará-la, e doou os destroços ao corpo de bombeiros do aeroporto.

Durante vários anos, os bombeiros do aeroporto de Thessaloniki foram treinados no antigo HA-LCR. O avião foi descartado no final de 2018.

Por Jorge Tadeu da Silva (SIte Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 4 de julho de 1966: Queda fatal em voo de treinamento da Air New Zealand

Em 4 de julho de 1966, o avião Douglas DC-8-52, prefixo ZK-NZB, da Air New Zealand (foto acima) realizava um voo de treinamento de rotina do Aeroporto Internacional de Auckland, na Nova Zelândia

A aeronave foi o segundo Douglas DC-8-52 entregue nova à companhia aérea em dezembro de 1965. Tinha um ano na época do acidente.

A aeronave estava fazendo a primeira decolagem de um voo rotineiro de treinamento de tripulação no Aeroporto Internacional de Auckland, na Nova Zelândia. A aeronave estava realizando uma série de pousos 'touch and go' durante os quais procedimentos simulados de falha do motor estavam sendo ensaiados. 

A aeronave decolou por volta das 16h levando a bordo cinco tripulantes. Todos os cinco ocupantes estavam sentados na cabine de comando.

Logo após a rotação a aeronave começou a subir mais rápido e mais alto que o normal, a asa direita caiu e a aeronave começou a virar para a direita. 

A aeronave não conseguiu ganhar velocidade e altitude, a ponta da asa direita atingiu o solo e deu uma cambalhota ao se desintegrar, o impacto inicial ocorreu 3.865 pés (1.178 m) além da cabeceira e 97,5 pés (30 m) à direita da pista 23, a aeronave foi completamente destruída.

Dois dos cinco tripulantes morreram no acidente. Eram eles o Capitão Don McLachlan e o engenheiro de voo Gordon Tonkin.

Este trágico evento destacou uma falha potencialmente fatal no sistema de controle de aceleração e empuxo reverso do DC8, que não havia sido encontrada anteriormente durante os testes de desenvolvimento/voo da aeronave.

A principal causa deste acidente foi a ocorrência de empuxo reverso durante a falha simulada do motor nº 4 na decolagem. Essa condição surgiu quando um movimento muito rápido para trás da alavanca de potência (habitual apenas em voos de treinamento de tripulação envolvendo falha simulada de motor) gerou uma força de inércia que fez com que a alavanca do freio de impulso associada subisse e entrasse no detentor de marcha lenta reversa. 

Após a decolagem, a velocidade mínima de controle essencialmente necessária para superar o estado predominante de desequilíbrio de empuxo nunca foi atingida e seguiu-se um rolamento incontrolável, acompanhado por algum grau de guinada e deslize lateral na mesma direção. Quando a condição de empuxo reverso foi reconhecida e eliminada, não havia tempo e altura suficientes para permitir que a aeronave se recuperasse de sua atitude precária antes de atingir o solo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro