Carros voadores estão caindo e pegando fogo. Está tudo bem, dizem os fabricantes

Um operador de táxi aéreo sofreu uma falha de software, perdeu o controle e caiu em um campo. O computador de outro erroneamente pensou que estava no chão, desligando a energia durante o voo e jogando-a. As baterias de mais dois explodiram em chamas.

Evtol da Aurora (Foto: Divulgação/Aurora)

A corrida para desenvolver uma nova família de máquinas de transporte para pessoas e cargas através de cidades congestionadas atraiu de dólares em investimentos e grandes promessas. Mas alguns dos maiores nomes da companhia de aeronaves de acordo com eles, durante os testes, de uma análise da Bloomberg de relatórios que datam de Boeing e seu helicóptero de helicópteros, do bilionário Larry Page, Joby Aviation e a pioneira alemã de táxi aéreo Lilium NV .

Ninguém morreu ou ficou sabendo que os defensores dizem que os acidentes são um sinal saudável de que a indústria está forçando os limites. Mas os novos veículos de colagem, ou eVTOLs usam t e VTOLs específicos , que normalmente não são selecionados de acordo com os mesmos, e VTOLs, que são adequados para o governo e o caminho para o público não será em segurança.

A Administração Federal de Aviação dos EUA está preparando para certificar novas aeronaves para transporte de pessoas já em 2024. O administrador interino Billy Nolen disse o momento em um discurso em junho que a agência não está no caminho certo para atingir meta, mas será possível segurança dos novos projetos.

“Isso é mais difícil do que as pessoas geralmente entendem MIT, coauto de um artigo sobre os desafios de problemas de sobrecarga pelos veículos elétricos de colagem vertical”. “Você está fazendo um grande esforço tecnológico em várias dimensões ao mesmo tempo.” Hans também é consultor da Eletric.aero, que está tra um avião híbrido-elétrico.

Acidentes

Um dos mais importantes ocorreu em 16 de acidentes em uma instalação de testes remotos perto de Jolon, Califórnia, nos EUA. Um componente físico da nave de seis baterias da Joby desligou no ar, chamou três fontes à Bloomberg.

O acidente pode não ser ameaçador de dois planos de viagem, pois a aeronave estava operando em 20 velocidades muito superiores ao máximo de duas milhas (321 milhas) por duas fontes. Um rastreamento do voo, feito pelo site ADSBexchange.com, mostrou que estava viajando a 273 milhas (439 km) por hora antes de desaparecer.

A Joby não quis comentar. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB, na inglês), que não concluiu investigação disse que a sua aeronave sofreu uma falha de componente não especificada.

A Boeing sofreu dois acidentes em acidentes: um com o acoplamento de carga experimental da Aurora, em 4 de junho, e outro com a aeronave de carga experimental da empresa, em 21 de junho.

“Ganhamos conhecimento e experiências valiosas que beneficiam os programas em toda a empresa”, disse a Boeing, em comunicado por e-mail. A empresa continua seu trabalho de desenvolvimento em parceria com a Kitty Hawk, conhecida como Wisk Aero.

Contratempos

Os acidentes não devem ser vistos como comparáveis ​​raros contratempos durante os testes de voo de aeronaves tradicionais, disse Walter Desrosier, vice-presidente de engenharia e manutenção do grupo comercial General Aviation Manufacturers Association. Proteções significativamente maiores são tomadas antes dos voos de teste onde pilotos e engenheiros antes dos voos serão a bordo, disseminando antes dos voos a bordo.

“Quando temos a capacidade de testar coisas sem humanos, você pode fazer coisas adicionais, porque pode gerenciar os riscos”, disse. Todos, exceto um dos novos acidentes analisados, estão previstos para a possibilidade de ocorrência.

O Heaviside2, da Kitty Hawk, caiu em um campo na Califórnia perto de Tres Pinos, Califórnia, em 17 de outubro de 2019, depois que um erro de software levou a problemas de controle, de acordo com um do NTSB. Um piloto, que remoto, tentou pousar a aeronave capaz de transportar uma pessoa, mas não foi capaz de pousar em um campo e danos substanciais, disse o NTSB.

A empresa disse aos investigadores que estava revisando o software e também mudando seus procedimentos. Kitty Hawk não respondeu aos pedidos de comentários.

Falhas semelhantes de software ou de estruturas de aeronaves desenvolvidas durante o desenvolvimento dos que não usamos atualmente no nosso transporte, mas passam despercebidas porque ocorrem em um laboratório, um voo, disse Desrosier. Essas falhas geralmente não são relatadas.

Incêndios

Os vários incidentes de incidentes da nova era humana por incidentes, desde erros de incidentes nas empresas de computador. Eles destacam alguns dos desafios com a tecnologia.

Os controles de voo centenários usados ​​por aeronaves tradicionais foram substituídos em alguns casos por motores computadorizados. E enquanto alguns modelos iniciais serão guiados por pilotos tradicionais, o objetivo é fazer a transição para o voo robótico.

Em vez de combustíveis líquidos, as novas baterias alimentadas de base hidráulica são aplicadas, as questões sobre o incêndio e as novas baterias são adequadas.

Um incêndio em 22 de janeiro de 2020 destruiu um veículo de um avião de nove carros a eletricidade da Eviation Aircraft em Prescott, Arizona. O fogo começou em uma bateria terrestre que não faz parte da fonte de alimentação principal do avião, disse a empresa em um e-mail.

“Aprendemos uma iniciativa com o evento”, disse a empresa em comunicado por e vários-mail, acrescentando que tomou medidas para proteger como baterias de proteção contra superaquecimento e incêndio.

Da mesma forma, Lilium, que está projetando um jato 7 usado com respeito à segurança vertical, disse em uma aeronave de segurança por e-mail que foi corrigida como um comunicado de seu sistema de baterias, após o incêndio em 2 baterias, após o incêndio em 2 fevereiro de 2020 em um aeroporto próximo de Munique, na Alemanha.

Apostas futuras

Os acidentes não impedem as empresas de clamar por investimentos em startups de táxi aéreo ou aeronaves encomendadas ainda não certificadas. FedEx e UPS já se associam a startups de eVTOL e grandes companhias aéreas, incluindo American Airlines e United Airlines, e também fizeram apostas no setor.

Mas um relatório de escritório de maior escritório de contabilidade, conforme as perspectivas, para táxis abastecidos com eletricidade que seja cobrado de um escritório de contabilidade maior do governo americano pela instalação e pela adição do público.

“A operação de segurança da aeronave e grandes operações de segurança e a operação do governo devem ser executadas na operação de segurança, demonstrando o funcionamento da segurança, demonstrando a operação.

Por Alan Levin, Bloomberg via Valor Econômico

Saab confirma negociações do Brasil para compra de mais caças Gripen E

Um par de jatos JAS-39E da Força Aérea Brasileira e da Força Aérea Sueca (Foto: Saab)

Em sua divulgação de resultados nesta semana, a Saab afirmou que o Brasil já iniciou as negociações para comprar mais 26 caças Gripen E, assim como afirmado pelo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Baptista Jr., há algumas semanas.

De acordo com o presidente-executivo da Saab, Micael Johansson, durante uma teleconferência com investidores, as discussões sobre um segundo lote já foram iniciadas, e estão em andamento.

O número é projetado a partir do Planejamento Baseado em Capacidades (PBC), um estudo que define as capacidades existentes dentro da FAB e as que a instituição almeja alcançar.

Em abril, foi anunciado que a FAB adquiriu outros quatro Gripens, elevando para a 40 o número de aviões comprados. O Comandante da Aeronáutica explicou na época que esta ação permite que a FAB inicie os estudos para implantar o Gripen em outra base aérea, ainda a ser decidida pelo Alto Comando da instituição.

De acordo com o presidente-executivo da Saab, Micael Johansson, durante uma teleconferência com investidores, as discussões sobre um segundo lote já foram iniciadas, e estão em andamento.

O número é projetado a partir do Planejamento Baseado em Capacidades (PBC), um estudo que define as capacidades existentes dentro da FAB e as que a instituição almeja alcançar.

Em abril, foi anunciado que a FAB adquiriu outros quatro Gripens, elevando para a 40 o número de aviões comprados. O Comandante da Aeronáutica explicou na época que esta ação permite que a FAB inicie os estudos para implantar o Gripen em outra base aérea, ainda a ser decidida pelo Alto Comando da instituição.

As duas mais novas aeronaves da FAB, F-39E Gripen e KC-390 Millennium,
no pátio da Base Aérea de Anápolis (Foto: Suboficial Johnson/FAB)

O Brigadeiro também apontou que 36 aeronaves é um número muito grande para apenas uma base aérea, mas insuficiente para duas. Dessa forma, a aquisição de mais quatro aviões formando um lote inicial de 40 caças permite a implantação dos Gripens em duas bases aéreas.

Ao todo serão 66 caças Gripen E operando no Brasil no futuro, espera Baptista Júnior. O número é suficiente para o caça sueco, com várias unidades produzidas no Brasil, ser o principal vetor de defesa aérea do Brasil.

Contrato e recebimento dos primeiros caças Gripen

O contrato original cobria a aquisição de 36 aeronaves F-39E/F Gripen (antigamente chamadas de Gripen NG) fabricadas pela Saab na Suécia e pela Embraer no Brasil, sendo 28 da versão F-39E de um assento e oito da versão F e dois assentos (esta última adquirida exclusivamente pela FAB).

O Ten. Brig. Baptista Jr. já havia falado anteriormente sobre os estudos para um segundo lote de 30 caças, reforçando que apenas 36 aeronaves não são suficientes.

A aeronave foi selecionada em dezembro de 2013 durante o governo da então Presidente Dilma Rousseff, tendo seu primeiro contrato, avaliado em 39.882.335.471,65 Coroas Suecas (R$ 20,101 bilhões na cotação atual), assinado em outubro de 2014.

O primeiro Gripen Brasileiro, o FAB 4100, ainda com sua primeira adesivagem (Foto: SAAB)

O primeiro Gripen brasileiro, FAB 4100, foi entregue à Força Aérea em meados de 2019. A aeronave foi translada ao Brasil por via marítima a bordo do navio MV Elke, chegando ao país em setembro de 2020 após quase um mês de navegação.

Desde então o caça está no Centro de Ensaios em Voo do Gripen (GFTC), nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto (SP). Lá o avião, um modelo instrumentado e de pré-produção, é usado em testes e avaliações relacionados ao programa de desenvolvimento do Gripen, junto à Saab.

Esse trabalho faz parte da transferência de tecnologia adquirida pelo Governo junto dos aviões, a fim de aumentar as capacidades das indústrias de defesa e aeronáutica do país.

Cerimônia de incorporação

Durante a cerimônia alusiva aos 77 anos do Dia da Aviação de Caça, os dois novos caças Saab Gripen E da FAB, matrículas 4101 e 4102, foram oficialmente incorporados à instituição.

Estes são os primeiros Gripens de série da FAB e seu batismo – com garrafas de espumante azul pelas mãos de Bolsonaro, Baptista Jr. e outras autoridades presentes – marcam seu ingresso na Aviação de Caça Brasileira.

As aeronaves chegaram ao país no início de abril a bordo do cargueiro Marsgracht e estão passando pela etapa de certificação militar no GFTC, antecedendo sua transferência para o Esquadrão Jaguar e eventual entrada em serviço operacional.

A expectativa é de que a Força Aérea receba outros dois Gripens (4103 e 4104) ainda neste primeiro semestre e mais outros dois caças no segundo semestre.

Por Aeroflap com informações de FlightGlobal

Uma mulher de 86 anos se tornou a comissária de bordo mais antiga do mundo

O Guinness World Records reconheceu uma americana de 86 anos como a comissária de bordo mais antiga e mais antiga do mundo.

Bette Nash é comissária de bordo da American Airlines há mais tempo. Ela trabalha com a transportadora aérea há 65 anos, o que se qualifica como um Recorde Mundial do Guinness, disse a organização de manutenção de registros.

Nash é natural de Boston, Massachusetts, e começou sua carreira como comissária de bordo em 1957 – o mesmo ano do lançamento do primeiro satélite artificial.

Nash está nas companhias aéreas há tanto tempo que agora foi reconhecida pelos passageiros frequentes. “Voo centenas de milhares de quilômetros por ano, mas esses são sempre meus melhores voos quando Bette está no avião”, disse um passageiro.

Ela era livre para escolher qualquer rota aérea de sua preferência, mas durante a maior parte de sua carreira, ela foi leal ao ônibus New York-Boston-Washington DC, de acordo com a ABC. Ela escolheu o caminho e continua a preferi-lo porque, assim, consegue estar em casa todas as noites com o filho, que se diz portador de deficiência e, até hoje, é cuidado pela mãe octogenária.

Piloto e copiloto da Alaska Airlines travaram uma disputa verbal na frente dos passageiros, antes de virar o avião

Um piloto e um copiloto em um voo da Alaska Airlines se envolveram em uma disputa verbal na frente de seus passageiros.

O incidente ocorreu em 18 de julho em um voo do Aeroporto Internacional Dulles de DC com destino ao Aeroporto Internacional de São Francisco.

Embora não tenha sido revelado sobre o que exatamente os dois homens estavam brigando, o desentendimento terminou com o piloto girando o avião na pista em vez de continuar com a decolagem programada do voo. Os comissários de bordo supostamente não tinham ideia do que havia acontecido entre os dois que levou à disputa.

De acordo com uma postagem no Twitter feita por um passageiro no voo, o piloto fez um anúncio informando aos passageiros que o avião daria meia-volta e retornaria ao portão do aeroporto devido aos problemas entre ele e seu copiloto.

O piloto disse que iria descer do voo e que a decisão foi no interesse da segurança de todos a bordo.

Dizem que ele saiu do avião “fumegando”. Outra pessoa postou um vídeo em sua conta no Twitter do piloto indo embora. A Alaska Airlines forneceu uma nova tripulação para continuar o voo para São Francisco e ofereceu aos passageiros uma compensação de US$ 175 pelo inconveniente.

continued, @AlaskaAir there goes your pro pilot, off into the sunset pic.twitter.com/Yrw4VnvzF2

— CDC MUSIC FACTORY (@iwillbeamyouup) July 18, 2022

Em um comunicado, a Alaska Airlines disse: “Embora essa situação tenha sido infeliz, no interesse da segurança, os pilotos fizeram a coisa certa. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial foram avaliados pela administração e foi determinado que eles permaneceram aptos para voar… Pedimos desculpas aos nossos convidados pelo inconveniente que isso causou.”

O voo já estava atrasado 90 minutos devido ao mau tempo, no entanto, a mudança inesperada de última hora fez com que o tempo total de atraso chegasse a duas horas e meia.

Avião de pequeno porte cai sobre caminhões estacionados na Alemanha

Funcionários de uma transportadora da cidade de Hildeshem, na Alemanha, tiveram um grande susto na tarde de quinta-feira (28), quando o avião de pequeno porte Flylab Tucano V, prefixo D-MNRF, caiu sobre veículos estacionados no local.

De acordo com a polícia da região, o avião havia decolado do aeroporto da cidade para um voo de teste após uma manutenção. Durante o voo, o motor desligou e o piloto não conseguir religá-lo.

Em pouco tempo, o avião perdeu altitude e o piloto, um homem de 71 anos, não conseguiu um local melhor para o pouso de emergência.

Ao chegar ao solo, o avião colidiu com um automóvel e dois caminhões estacionados. Apesar do susto, apenas o piloto, de 71 anos, teve ferimentos leves. Seu colega no avião, um homem de 61 anos, não se machucou.

Além das forças policiais, o serviço de resgate, um médico de emergência e os bombeiros de Hildesheim estiveram no local.

Serão realizadas investigações para determinar o motivo da falha e queda da aeronave.

Via Blog do Caminhoneiro e ASN

Entenda o que é e como se evita um evento de Incursão em Pista de aeroporto

Um assunto bastante importante no dia a dia das operações de um aeroporto são os eventos de Incursão em Pista (runway incursion), que se constituem como cenários de alta criticidade, nos quais os níveis aceitáveis de segurança operacional se reduzem drasticamente, podendo, consequentemente, acarretar incidentes ou acidentes aeronáuticos graves.

Nesta matéria, você confere alguns conceitos básicos relacionados à Incursão em Pista para ter ciência de como preveni-la nas operações, segundo informações da INFRACEA, empresa brasileira especializada em Certificação, Administração e Operação Aeroportuária.

Entendendo a Incursão em Pista

Inicialmente, vale destacar que a invasão de uma pessoa ou veículo no sítio aeroportuário, em uma pista de táxi ou no pátio, embora sejam ocorrências que possam afetar a segurança operacional, não se configuram como Incursão em Pista.

O que é Incursão em Pista, segundo o RBAC 153?

Incursão em Pista é toda ocorrência em aeródromo envolvendo a presença incorreta de aeronave, veículo ou pessoa na área protegida de uma superfície designada para pouso e decolagem de aeronaves. ATENÇÃO! A definição não inclui animais nem objetos.

Outro conceito importante a ser recordado, citado na definição de Incursão em Pista, é o de área protegida.

O que é Área Protegida?

A INFRACEA descreve que, de acordo com o RBAC 153, área protegia é a área que compreende a pista de pouso e decolagem, o comprimento da faixa de pista, a área em ambos os lados da pista de pouso e decolagem delimitada pela distância estabelecida pelo RBAC 154 para a posição de espera da referida pista, a área de segurança fim de pista (RESA – Runway End Safety Area) e, se existir, a zona de parada (stopway – SWY).

DICA: uma Incursão em Pista se caracteriza por dois parâmetros: Presença incorreta e Área protegida. É necessário que ocorram as duas condições em simultâneo para que a ocorrência seja classificada como incursão em pista.

Por isso, a INFRACEA como operador de aeródromo treina os colaboradores do segmento operacional a serem capazes de identificar corretamente esses dois parâmetros envolvidos em evento de incursão em pista. Para melhor entendimento, a figura abaixo mostra como a área protegida (em amarelo) deve ser definida para o exemplo de pista de pouso e decolagem representado.

(Imagem: Infracea)

É necessário observar que os limites laterais da área protegida são definidos pela distância da posição de espera e não pela largura da faixa de pista, da RESA ou da clearway – CWY. Abaixo segue a Tabela C-6 para consulta das distâncias dos limites laterais da posição de espera:

Sinalização da área protegida

Em alguns aeródromos, como é o caso do Aeroporto Dix-Sept Rosado, de Mossoró/RN, administrado pela INFRACEA, a área protegida é sinalizada com tubos PVC (figura abaixo) em toda a sua extensão e em ambos os lados da pista. Essa sinalização possui faixas refletivas para visualização noturna.

ATENÇÃO! Não pode ser utilizada uma estrutura que não seja frangível (facilmente quebrável).

(Imagem: Infracea)

Fatores Contribuintes

Normalmente, as incursões em pista têm múltiplos fatores contribuintes que podem envolver atitudes de pilotos, controladores de tráfego, motoristas ou pedestres. Alguns desvios que podem contribuir para incursões em pista de pouso e decolagem incluem:

✈ Falhas em seguir a autorização ou instrução;

✈ Falhas em seguir os procedimentos;

✈ Divulgação de uma autorização, instrução ou procedimentos incorretos;

✈ Seguir uma autorização, instrução ou procedimento incorretos;

✈ Perda de consciência situacional;

✈ Falta de uso da fraseologia nas comunicações;

✈ Pouco conhecimento do aeródromo;

✈ Uso de procedimentos inadequados ou inapropriados;

✈ Sinalizações do aeródromo inadequadas ou confusas;

✈ Layout do sistema de pistas de táxi.

Considerações Finais

É extremamente importante ter o máximo de cautela e atenção quando se realiza qualquer tipo de ingresso e permanência na área protegida de um aeródromo, além de seguir estritamente os procedimentos descritos no Manual de Operações (MOPS).

Só assim é possível garantir os níveis aceitáveis de segurança operacional, bem como reduzir a probabilidade de Incursão em Pista e, assim, evitar acidentes ou incidentes aeronáuticos decorrentes deste evento.

Via Murilo Basseto (Aeroin) com Informações da INFRACEA

Veículo na pista resulta em incidente no pouso de avião ATR 72 em Joinville

O sistema do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) apresenta o registro de um incidente em que um veículo estava indevidamente posicionado na pista do aeroporto durante o pouso de uma aeronave.

Segundo o cadastro da ocorrência, a aeronave envolvida foi o ATR 72-212A(600) de matrícula PR-AQA, da Azul, quando operando um voo entre o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), e o Aeroporto Lauro Carneiro de Loyola, em Joinville (SC), na última segunda-feira, dia 25 de julho. A bordo estavam 74 pessoas, sendo quatro tripulantes e 70 passageiros.

Dados da plataforma RadarBox de rastreamento online indicam que o voo em questão foi o AD-2995, que partiu de Campinas às 17h09 e pousou em Joinville às 18h10.

Segundo a descrição cadastrada no sistema do CENIPA, durante a desaceleração após o pouso na pista 15 do destino catarinense, foi identificado pelos pilotos um carro de manutenção do aeródromo parado na lateral da pista, com a roda dentro da faixa de pista.

Não houve necessidade de efetuar manobra para evitar uma colisão e o pouso foi finalizado com segurança e sem maiores intercorrências. A ocorrência foi classificada como incidente de “Incursão em Pista”.

Incursão em Pista é toda ocorrência em aeródromo envolvendo a presença incorreta de aeronave, veículo ou pessoa na área protegida de uma superfície designada para pouso e decolagem de aeronaves.

De acordo com o RBAC 153, área protegia é a área que compreende a pista de pouso e decolagem, o comprimento da faixa de pista, a área em ambos os lados da pista de pouso e decolagem delimitada pela distância para a posição de espera da referida pista, a área de segurança de fim de pista (RESA – Runway End Safety Area) e, se existir, a zona de parada (stopway – SWY).

Área protegida (Imagem: Infracea)

Portanto, mesmo se o veículo não estivesse com uma das rodas invadindo a pista, já estaria configurado o incidente de Incursão em Pista apenas por estar dentro da área protegida.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Polícia encontra o corpo de passageiro que pulou de avião pouco antes de pouso de emergência nos EUA

A polícia encontrou o corpo de um passageiro que pulou sem paraquedas de um avião pouco antes de um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham, em Morrisville (Carolina do Norte, EUA), na tarde desta sexta-feira (29/7), de acordo com afiliada da rede ABC.

Acredita-se que a homem, cujo nome não foi divulgado, pulou numa área de mata. A polícia e o Corpo de Bombeiros usaram drones e um helicóptero nas buscas. O passageiro tinha cerca de 27 anos.

De acordo com a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), havia a bordo da aeronave bimotor o piloto e o passageiro. Entretanto só o piloto foi encontrado dentro da aeronave. Ele foi encaminhado a um hospital próximo com ferimentos leves.

O avião, um CASA C-212 Aviocar, de fabricação espanhola, em 1983, sofreu uma pane no trem de pouso pouco antes de se aproximar da pista, de acordo com emissora afiliada da rede Fox.

Autoridades locais e federais não forneceram muitos detalhes do caso.

Via Fernando Moreira (Extra)

Aconteceu em 29 de julho de 2011: Incêndio no voo 667 da EgyptAir pouco antes da decolagem no Egito

Em 29 de julho de 2011, o voo 667 da EgyptAir, um Boeing 777 em um voo regular de passageiros do Cairo, no Egito, para Jeddah, na Arábia Saudita, sofreu um incêndio na cabine de comando no aeroporto do Cairo, enquanto se preparava para partir. Não houve mortes, mas sete pessoas foram tratadas por inalação de fumaça.

SU-GBP, a aeronave envolvida, no aeroporto de Heathrow em 2010

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 777-266ER, prefixo SU-GBP, da EgyptAir, denominada "Nefertiti" (foto acima). Ela voou pela primeira vez em 1997 e tinha 14 anos na época do acidente. O Boeing 777 havia acumulado 48.281 horas de tempo de voo e completado 11.448 ciclos de voo.

O EgyptAir Boeing 777 estava estacionado no portão F7 do Terminal 3 do aeroporto do Cairo em 29 de julho de 2011, com os preparativos em andamento para operar o voo 667 com 10 tripulantes a bordo. 

Quando os últimos dos 307 passageiros estavam embarcando, a tripulação na cabine ouviu um estrondo e um som sibilante vindo do console do lado direito, imediatamente seguido por fumaça e chamas. 

O primeiro oficial saltou da cadeira e foi ordenado pelo capitão a deixar a cabine, enquanto o capitão tentava sem sucesso apagar o fogo usando o extintor de bordo.

De acordo com o gravador de voz da cabine, ocorrem ruídos às 9h11min38s que o relatório final caracteriza como “ouve-se um estalo, seguido de um assobio semelhante ao escape de gás pressurizado”.

Três segundos depois, o capitão instrui o primeiro oficial a "levante, saia agora." Vinte e um segundos depois, o capitão diz "fogo, fogo, chamar fogo". 

O incêndio começou cerca de 30 minutos depois que o primeiro oficial realizou um teste da função da máscara de oxigênio durante a lista de verificação pré-voo padrão. Os passageiros foram evacuados imediatamente através dos dois escorregadores do avião.

VIDEO Egypt Air Flight #MS667 (Boeing 777 SU-GBP) cockpit fire at Cairo, Egypt. pic.twitter.com/oYxksXDQNT

— Air Disasters (@AirCrashMayday) July 29, 2016

Equipes de bombeiros do aeroporto chegaram ao local cerca de três minutos depois que o alarme foi disparado e rapidamente extinguiram o incêndio. Dois bombeiros e cinco passageiros e tripulantes foram hospitalizados por inalação de fumaça.

A aeronave foi posteriormente amortizada, tendo sofrido graves danos estruturais na área do cockpit, bem como extensos danos por calor e fumaça na cabine.

Uma vez que a área onde o incêndio se originou não tem tubulações de combustível, tubulações de óleo ou hidráulicas, a investigação se concentrou no sistema de suprimento de oxigênio da tripulação como a causa raiz ou um fator contribuinte importante.

Nos dias após o incêndio, a área da cabine onde o incêndio se originou no SU-GBP foi examinada em todas as aeronaves EgyptAir 777-200 e 777-300. De acordo com o relatório final da investigação, a fiação encontrada na placa de luz de oxigênio não correspondia ao projeto original do Boeing.

Danos por calor e fumaça na cozinha (Foto: EAAICD)

Descobriu-se que a aeronave 777-200 era diferente do projeto atual da Boeing. Em particular, a fiação para a placa de luz da máscara de oxigênio do primeiro oficial diferia nos seguintes aspectos: uma braçadeira de fio estava faltando, a fiação não tinha manga e um grande laço de fio sem suporte foi encontrado. 

Todos os 777-200 da EgyptAir tinham uma configuração de fiação semelhante na localização da máscara de oxigênio do primeiro oficial. A fiação lateral do capitão era semelhante, exceto que a proteção estava presente em todos os aviões inspecionados. Em uma das aeronaves 777-200, a camada externa do isolamento da fiação foi encontrada danificada, embora a camada interna estivesse intacta e o condutor não estivesse exposto.

Não foi possível determinar o motivo da falta dos grampos. Aproximadamente 380 das primeiras aeronaves 777 não tinham mangas no fio na luz de oxigênio. A Boeing emitiu um boletim de serviço em outubro de 2011 recomendando que a fiação da placa de luz de oxigênio seja inspecionada e, se necessário, tenha a proteção instalada e os fios danificados substituídos.

Acima, uma cabine do Boeing 777 com a localização da máscara de oxigênio do
primeiro oficial circulada em vermelho. Abaixo, a cabine do SU-GBP após o incêndio

Testes anteriores do Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos após um incêndio na cabine de um Boeing 767 em 2008 descobriram que as mangueiras flexíveis de fornecimento de oxigênio poderiam pegar fogo se as molas anti-torção ao longo da mangueira de fornecimento de oxigênio fossem expostas a uma corrente elétrica.

As mangueiras no SU-GBP eram compostas por duas camadas de silicone com a mola embutida na camada externa, ao contrário da mangueira nos testes NTSB. Testes realizados pela Boeing em mangueiras de oxigênio da tripulação do 777 revelaram que duas das sete testadas são condutoras. 

Testes adicionais em condições que aumentaram a probabilidade de ignição mostraram que 5 volts de corrente contínua não foi suficiente para destruir a mangueira. No entanto, o relatório final observa que esses testes foram conduzidos em novas mangueiras e que a Boeing planejava realizar testes semelhantes em mangueiras mais antigas de aeronaves em serviço para ver se alguma mudança relacionada ao envelhecimento poderia ter afetado os resultados.

Danos por fumaça na cabine (Foto: EAAICD)

O mesmo teste também foi executado em tensões e amperagens da fiação da aeronave encontradas em outras partes da cabine. Com ar na mangueira, a aplicação de 28 V CC a 5 amperes de corrente ou 115 V CA a 2,5 amperes não rompeu a mangueira nem causou ignição, mas 28 V CC a 6 amperes ou 115 V CA a 5 amperes resultou em um vazamento pequeno com "alguma incandescência".

Com oxigênio no tubo, 5 V DC a 1,2 amps ou 28 V DC a 2,5 amps não resultou em uma ruptura, mas 28 V DC a 5 amps causou um vazamento "seguido por ignição e ruptura completa da mangueira [sic]." A Boeing examinou o projeto do suprimento de oxigênio para determinar possíveis fontes de eletricidade.

Os buracos queimados através da fuselam externa (Foto: EAAICD)

Com exceção do fio do microfone da máscara de oxigênio (que foi encontrado para transportar apenas correntes de sinal de nível de miliamperes), toda a fiação na área do sistema de oxigênio do capitão e do primeiro oficial seguiu os requisitos de projeto para separação. No entanto, foi determinado que o contato entre a fiação da aeronave e os componentes do sistema de oxigênio pode ser possível se várias braçadeiras de fio estiverem faltando ou quebradas ou se os fios estiverem instalados incorretamente.

O aquecimento adiabático da liberação repentina de oxigênio pressurizado na mangueira era outra possível fonte de ignição, mas foi descartada. Graxa de janela em um ambiente rico em oxigênio foi outra fonte de ignição que foi investigada, mas os testes determinaram que o nível de oxigênio não afetou o ponto de inflamação, que estava mais de 200° F acima da temperatura máxima teórica naquela parte da cabine.

A investigação não determinou conclusivamente a causa do incêndio, apenas que o fogo teve origem perto do tubo de suprimento da máscara de oxigênio do primeiro oficial e que o oxigênio da máscara de suprimento do primeiro oficial "é suspeito de ter contribuído para a intensidade e velocidade do incêndio", embora não se saiba se uma violação do sistema de oxigênio forneceu um ambiente inflamável para o início do incêndio ou se o sistema de oxigênio foi violado como resultado do incêndio, e uma falha elétrica, possivelmente em molas anti-kink em flexíveis mangueiras de suprimento de oxigênio, podem ter causado o incêndio.

A sucata do Boeing 777 no Aeroporto Internacional do Cairo

O Relatório Final do acidente foi divulgado um ano e um mês após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, The Aviation Herald, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 28 de julho de 1950: Queda do voo 099 da Panair do Brasil em Sapucaia do Sul (RS)

No dia 28 de julho de 1950, o voo Panair do Brasil 099 decolou da Base Aérea do Galeão às 15h47min, com seis horas de atraso em relação ao horário de embarque inicialmente agendado, devido a um defeito em um dos motores da aeronave, que precisou ser substituído e testado em voo de inspeção. O pouso deveria ocorrer na Base Aérea de Canoas (à época chamada de Base Aérea de Gravataí), nos arredores de Porto Alegre, às 18h40min.

O avião que operava o voo era o Lockheed L-049 Constellation, prefixo PP-PCG, da Panair do Brasil (foto acima), fabricado em meados de 1945, na planta de Burbank, na Califórnia. A aeronave, que havia sido encomendada pela Pan American World Airways e receberia o registro NC88862, não chegou a prestar serviços para a companhia norte-americana. 

A aeronave foi enviada para a Panair do Brasil (na época controlada pela Pan Am, mas já em processo de transferência de ações para controladores brasileiros), onde receberia o prefixo PP-PCG. Fez a inauguração do Voo Brasil-Itália, no dia 3 de outubro de 1946, entre o Rio de Janeiro e Roma, com escalas em Recife, Dakar e Lisboa, perfazendo 5339 milhas ao longo de 24 horas.

O Constellation transportava 44 passageiros (muitos dos quais em férias no Rio de Janeiro, que havia sediado a Copa do Mundo de 1950) e seis tripulantes, sendo pilotado pelo comandante Eduardo Martins de Oliveira (prestes a completar 10 mil horas de voo em sua carreira, era conhecido como Comandante Edu, um dos fundadores e porta estandarte do famoso Clube dos Cafajestes).

O Clube se notabilizava por suas extravagâncias boêmias, pela vida “dissoluta” e pelas bebedeiras homéricas em que seus membros pregavam peças memoráveis uns nos outros – e em qualquer outra pessoa também.

Segundo boletins meteorológicos, havia uma frente fria estacionária entre Porto Alegre e Florianópolis, causando grandes turbulências e chuva leve na capital gaúcha.

Após algum atraso em rota, causado pelas condições climáticas desfavoráveis, o Constellation iniciou os procedimentos de aproximação para pouso na Base Aérea de Canoas às 18h45min. O pouso, porém, foi abortado, seguindo-se uma arremetida. 

Durante a segunda tentativa de aterrissagem, perdeu-se contato com a torre, seguindo-se nova arremetida. Na sequência, o Constellation chocou-se contra o Morro do Chapéu (localizado atualmente entre os municípios de Gravataí e Sapucaia do Sul), por volta das 19h25min, explodindo logo em seguida, vitimando todos os tripulantes e passageiros.

Lista dos passageiros vítimas do acidente

Tripulantes vítimas do acidente

As turmas de resgate – militares, policiais, médicos, enfermeiros, voluntários, curiosos, repórteres – que seguiram para o local da tragédia seguiam por caminhos íngremes, escuros, tortuosos e escorregadios, abaixo de uma chuva inclemente. Eles foram guiados pelo agricultor Emilio Cassel, um dos proprietários daquelas terras e conhecedor da área. 

A caravana – com muitos jipes militares – levou mais de uma hora para alcançar o Morro do Chapéu, onde enormes labaredas ainda se alteavam contra o céu escuro. No topo do morro foram encontrados quatro corpos – duas mulheres, um homem e uma criança. Junto ao corpo da moça – que não apresentava tantas queimaduras – estava um exemplar do livro “Corrente”, do escritor austríaco Stefan Zweig, conforme anotou o repórter do Correio do Povo. 

A forte cerração atrapalhava a visibilidade, o que só foi possível solucionar com os poderosos geradores de eletricidade e refletores trazidos pelos militares do Décimo Nono Regimento de Infantaria de São Leopoldo. Os praças imediatamente fizeram um cordão de isolamento. 

No comando da operação estava o coronel Olimpio Mourão Filho – que, em 1964, saindo de Juiz de Fora com suas tropas rumo ao Rio de Janeiro, deflagraria o Movimento militar que depôs o presidente João Goulart. Também estava presente – orientando o resgate – o major Jefferson Cardim de Alancar Osório, comandante do primeiro Batalhão do Sexto Regimento de Obuses 105. 

Os repórteres, em não menores dificuldades, tiveram que abandonar seus veículos e fazer cerca de cinco quilômetros a pé, passando por chácaras e peraus, para alcançar o morro.

O acesso era feito pela estrada que ligava a Fazenda São Borja a Esteio. Ao chegarem ao local, encontraram enormes labaredas e muita fumaça.

Os trabalhos de remoção dos corpos e limpeza da área, levaram vários dias, devido à extensão da área em que foram espalhados os destroços.

Afonso Apolinário da Silva ainda tem peças do avião guardadas (Foto: Jaime Zanatta/GBC)

Afonso Apolinário da Silva, hoje aposentado, tinha apenas 9 anos quando viu o avião cair nos fundos da sua casa. Como estava chovendo durante a noite, ele foi até o local apenas na manhã seguinte. “Era um cenário cheio de gente. Tinha gente lá embaixo do morro, mais de mil pessoas (trabalhando). Gente morta para todos os lados, notícias de 50 pessoas que morreram. Ficava nervoso”, relembra.

Ainda segundo a memória de Afonso, foram dois dias de chamas e um mês de trabalho para retirada dos corpos e dos destroços da aeronave. O acidente trouxe diversas mudanças para a aviação. 

Dona Mary Lúcia Viezzer tinha 11 anos em 1950 e recorda bem do velório no Juvenil. À época, o pai, José Viezzer, era ecônomo do clube, e a família, completada pela mãe Cecília Florian Viezzer e pela irmã Vera, morava no prédio. 

"O Balduíno D’Arrigo veio (do Rio de Janeiro) para assumir a presidência do clube. A Irma Valiera tinha ido visitar a dona Angelina (filha de Abramo Eberle e esposa de Caetano Pettinelli, que moravam no Rio à época). Os três foram velados lá dentro", conta. 

À época do acidente, muitos voos eram direcionados para a Base Aérea de Canoas porque ela possuía pistas longas e pavimentadas, que comportavam aviões de grande porte como os Constellation, mas operava apenas em condições visuais. Em contraste, o Aeródromo de São João, localizado em Porto Alegre, contava com instrumentos para auxílio aos pousos, mas não possuía pistas pavimentadas.

A comoção gerada com o desastre foi tamanha, que o Aeródromo de São João seria rebatizado Aeroporto Salgado Filho, sendo reiniciadas obras de melhorias que haviam sido paralisadas durante o período da 2ª Guerra Mundial. Com isso o Aeroporto Salgado Filho foi dotado de um novo terminal de passageiros e de pistas pavimentadas, acabando com as dificuldades de operação de grandes aeronaves.

Dois dias depois do episódio, morreria, num outro acidente aéreo ocorrido no Rio Grande do Sul, o político Joaquim Pedro Salgado Filho, que não havia embarcado no voo 099 devido a falta de lugar.

Hoje mais conhecido como Morro Sapucaia, o Morro do Chapéu é, atualmente, local de esportes radicais e detem a condição de ponto culminante do município, com 295 metros de altitude.

Os compositores Fernando Lobo e Paulo Soledade escreveram a canção Zum-Zum, em homenagem ao Comandante Edu, interpretada por Dalva de Oliveira no carnaval de 1951. Foi considerado, então, o pior acidente aéreo do Brasil.

Quanto à Panair do Brasil, notabilizou-se como uma das empresas pioneiras na aviação comercial brasileira, a qual dominou durante décadas. Pertencente à companhia Pan American, aos poucos foi sendo vendida a empresários brasileiros. A Panair acabou durante o regime militar, aparentemente uma conspiração comercial capitaneada por figurões do regime e pele direção da concorrente Varig.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Correio do Povo, GZH, site Desastres Aéreos, Agência GBC)

Foto de satélite indica que China construiu modelo de avião do Japão para treinar ataque, diz site

Imagens por satélite mostram que chineses construíram uma réplica de um avião militar japonês em uma região desértica.

Imagem por satélite mostra réplica de avião japonês fotografada em deserto da China (Foto: Planet Labs PBC)

Imagens feitas com satélites mostram que os chineses construíram um modelo semelhante a um avião que as forças aéreas do Japão usam em seu sistema defesa, de acordo com uma reportagem publicada no site Nikkei Asia em maio último.

Reprodução do site que publicou reportagem sobre um modelo de avião construído na China. À esquerda, o modelo no deserto de Xinjiang, na China. À direita, o avião real numa base japonesa, para efeito de comparação (Imagem: Reprodução/Nikkei Asia)

As imagens são de uma região deserta perto de Xinjian.Acredita-se que a área da China onde a fotografia foi feita é uma zona especial controlada pelos militares chineses.

Imagem por satélite feita em 13 de maio de 2022 mostra réplica de avião japonês em
uma região deserta da China (Foto: Planet Labs PBC)

A imagem mostra uma estrutura com a forma de um avião, com dois motores e um radar em forma de disco, que é uma característica de um modelo específico de avião da força aérea japonesa.

Reprodução de site Nikkei Asia mostra foto por satélite que revelou a construção de um
modelo de avião construído na China (Foto: Reprodução/Nikkei Asia)

O modelo chinês parece ter sido inspirado na aeronave E-767 das forças aéreas japonesas, um avião de fabricação da Boeing. Há quatro aviões no mundo, e todos estão em uma base aérea em Hamamatsu, de acordo com informações do Ministério da Defesa japonês.

O avião tem capacidade de interceptar outras aeronaves. Em uma hipotética situação de conflito, esses modelos seriam empregados para fazer buscas por outros aviões em regiões distantes dos confrontos.

Modelos como esse podem ser usados pelos militares chineses como uma forma de simular ataques aos aviões da força aérea do Japão com mísseis, de acordo com um ex-oficial de alta patente das forças armadas japonesas que foi entrevistado pelo site Nikkei Asia, mas pediu para não ser identificado.

As fotos são da empresa de imagens por satélite Planet Labs, dos Estados Unidos.

Precedentes

No deserto de Xinjiang também foi fotografado anteriormente um modelo em escala real de um navio porta-aviões americano e de um navio menor, de combate, também americano.

Estrutura plana que serviria para fazer treinamentos militares na China, montada no
meio do deserto em Xinjiang (Foto: Maxar Technologies via AP)

Os EUA alertaram que nos últimos meses a China tem expandido rapidamente suas forças armadas, incluindo suas capacidades nucleares, à medida que a tensão aumenta no Mar do Sul da China.

Imagem de satélite mostra o que parece uma réplica de um navio americano construído
no meio do deserto da China (Foto: Maxar Technologies via AP)

No início deste ano, a China foi considerada suspeita de realizar um teste de míssil hipersônico com capacidade nuclear — mísseis que podem voar na atmosfera com velocidade superior a mais de cinco vezes a do som — o que gerou preocupação em Washington.

Posteriormente, o governo chinês negou as acusações e disse que se tratava de uma verificação de rotina.

Via g1

Cinco mitos sobre o trabalho do piloto

Conscientemente ou não, as pessoas às vezes espalham desinformação ou, simplesmente, - boatos. Eles tratam de muitas coisas, incluindo um trabalho de piloto. Não há nada de errado em ter discussões - é até louvável.

No entanto, às vezes a confiança excessiva nas histórias de outras pessoas ou em sua própria imaginação, mas não em um conhecimento robusto, faz com que as pessoas não tomem decisões informadas. 

Por exemplo, eles podem optar por não seguir a carreira de piloto devido a preconceitos comuns. Leia as manchetes do artigo abaixo - pelo menos um desses pensamentos já lhe ocorreu? Se sim, continue lendo para perceber que são mitos.

1. Um piloto é um mal necessário - uma aeronave voa por conta própria

É difícil de acreditar, mas algumas pessoas pensam que um piloto liga o modo de piloto automático, pede a um comissário de bordo para trazer uma xícara de café e relaxa pelo resto do vôo. Na realidade, isso não é verdade. Geralmente, o piloto fará a decolagem e só então iniciará o piloto automático.

Embora o sistema automatizado permaneça ativo durante todo o vôo antes de ser desligado logo antes do pouso, o piloto ou co-piloto deve ser cauteloso e controlá-lo. Teoricamente, tudo pode acontecer a qualquer minuto: falha do motor, despressurização, incêndio, etc. Nesse caso, um piloto às vezes tem frações de segundo para realizar esta ou aquela ação.

Não se pode negar, porém, que as aeronaves modernas facilitam tremendamente o trabalho dos pilotos. Até mesmo o pouso pode ocorrer sem a intervenção do piloto às vezes em campos de aviação adequadamente equipados. Em alguns tipos de aeródromo, entretanto, é estritamente proibido. Portanto, seria muito cedo para excluir um humano de operar uma aeronave.

2. Um passageiro não treinado pode pousar uma aeronave comercial

Embora muitos de vocês possam ter visto isso em filmes, a realidade não é nada como ficção. Vários fatores desempenhariam um papel determinante no sucesso do touchdown improvisado. Eles incluem clima, tipo e peso da aeronave, nível de confiança do passageiro, conexão com o controlador de tráfego aéreo (ATC), etc. 

No entanto, mesmo na melhor das hipóteses, desde que o ATC esteja dando instruções claras e nenhuma anormalidade ocorra , o indivíduo inexperiente ainda teria que ser rápido o suficiente e não entrar em pânico, o que muitos não poderiam fazer. Nossa atitude em relação a essa questão é a seguinte: se um passageiro nunca pilotou um avião ou usou um simulador de vôo, há uma chance muito pequena de que ele pousasse o avião com segurança.

Embora um passageiro possa tentar um pouso falado no caso de incapacitação ou morte de um piloto de aeronave, não existem registros oficiais de tal pouso. Mas houve incidentes em que pilotos licenciados viajando como passageiros ocuparam o assento do copiloto para auxiliá-lo. 

Quanto a uma aeronave monomotora, houve um caso em 2019 em que o instrutor de um Cessna 152 de dois lugares perdeu a consciência durante um treinamento de voo no Aeroporto de Jandakot, em Perth, Austrália Ocidental. O estudante de 29 anos, Max Sylvester, pousou o avião com segurança em sua primeira aula de voo.

3. Um piloto não tem tempo para criar uma família

O trabalho de um piloto inclui muitas viagens, o que é um fato bem conhecido. No entanto, manter um equilíbrio entre vida pessoal e profissional ainda é possível quando você é um piloto, embora muitos não estejam convencidos. 

Se você trabalha para uma companhia aérea de baixo custo, charter ou de curta distância (por exemplo, Ryanair ou Vueling), não pode esperar muito tempo longe de casa. A Vueling diz que opera escalas fixas (5 ativas - 4 desativadas) e variáveis, enquanto a Ryanair tem uma lista fixa de 5 primeiras ativadas - 4 desativadas, depois 5 posteriores ativadas - 4 desativadas. 

Se o seu empregador for uma companhia aérea tradicional de curta distância (por exemplo, Lufthansa ou KLM), você pode faltar a casa duas a quatro noites por semana. British Airways, Emirates ou Cathay Pacific podem exigir que você faça passeios mais longos, mas você pode contar com mais tempo livre depois.

No geral, a programação de um piloto não o priva de sua oportunidade de criar e manter sua vida pessoal. Dependerá muito da companhia aérea com que regularidade você estará viajando. Até certo ponto, os pilotos comerciais podem influenciar a configuração de sua programação mensal e arranjar algum tempo de folga sempre que um evento importante se aproxima.

4. Se você tiver dinheiro, você pode ser um piloto

Embora seja verdade que o dinheiro pode trazer você um passo mais perto de tornar seu sonho realidade, é apenas parte do essencial para cuidar. A outra parte é sobre como provar que você é “adequado” e tem o conjunto de habilidades, atitudes e motivações certas. 

Organizações de treinamento de aviação (ATOs) como a BAA Training realizam processos de avaliação extensivos para selecionar aqueles que demonstram as características e comportamentos desejados, independentemente de sua capacidade de cobrir as despesas de treinamento. 

Alguns candidatos podem pagar, mas não passam na avaliação inicial, portanto, realizar uma avaliação objetiva é a chave. Um piloto de linha aérea deve trabalhar em uma equipe coesa enquanto coordena ações e fornece feedback honesto e claro. Imagine que o candidato não é um bom jogador de equipe - quais são as chances de ele se sentir confortável na cabine de comando conversando com outros pilotos,

5. O investimento em treinamento de pilotos nunca terão retorno

Embora o treinamento de pilotos geralmente seja caro, as recompensas podem ser grandes e atendê-lo bem durante toda a sua carreira. No início, como em qualquer tipo de trabalho, os ganhos podem não ser fantásticos, mas ao mesmo tempo não modestos. Você pode decidir instruir por algum tempo ou voar pela região ao iniciar sua carreira. No entanto, depois de “pagar suas obrigações”, coletar o número necessário de horas de vôo e estar em campo por um tempo, você estará construindo uma base financeira sólida.

Em média, não leva mais de dois ou três anos para um primeiro oficial voador recuperar o investimento e começar a ganhar bem. Antes da pandemia de Covid-19, os primeiros oficiais ganhavam entre € 35.000 e € 120.000 por ano, enquanto os capitães ganhavam entre € 80.000 e € 250.000 por ano. O valor em questão variou significativamente e dependeu da experiência, tempo de serviço e tipo de aeronave.

Por outro lado, o investimento necessário para adquirir uma profissão de piloto não é o maior em comparação com alguns outros empregos. Por exemplo, os futuros médicos devem estar preparados para gastar mais de € 200 mil em formação profissional.

Além disso, seria esperado que eles obtivessem um diploma de graduação caro com antecedência e continuassem com a pós-graduação, o que é demorado. Em contraste, um futuro piloto não é obrigado a ter um diploma de graduação. 

Eles também precisam de dois anos, em média, para chegar à cabine de um avião comercial, sendo o investimento cerca de duas vezes menor que o de um médico. Vale ressaltar que a variação salarial das duas profissões é muito semelhante.