O ângulo de ataque de uma aeronave: tudo o que você precisa saber

O ângulo de ataque tem um efeito significativo no desempenho aerodinâmico da aeronave.

Um Boeing 777-300ER da Cathay (Foto: Vincenzo Pace)

O ângulo de ataque da aeronave (AOA) é definido como o ângulo do vento contrário em relação à linha de referência da aeronave. Em outras palavras, o ângulo que o ar que se aproxima forma com o centro da fuselagem ou com um ponto médio projetado na asa é denominado AOA da aeronave.

O ângulo de ataque não deve ser confundido com o ângulo de inclinação da aeronave, que se refere ao ângulo da aeronave com o horizonte. O indicador de altitude ou a exibição do horizonte artificial na cabine indicam o ângulo de inclinação da aeronave. O AOA da aeronave às vezes pode ser confundido com o ângulo da trajetória de voo, que é o ângulo do vetor da trajetória de voo em relação ao horizonte.

Um diagrama do ângulo de ataque de uma aeronave (Imagem: Boeing)

O ângulo da trajetória de voo também pode ser chamado de ângulo de subida ou descida. Este artigo explora o AOA da aeronave e sua relação com quantidades aerodinâmicas críticas, como sustentação e arrasto.

O AOA e o elevador aerodinâmico

Na maioria dos aviões comerciais, a linha de referência projetada está em algum ponto médio da asa da aeronave. Os fabricantes referem-se a um ponto entre as bordas dianteira e traseira da asa como a linha ou ponto central da aeronave. O AOA é usado para determinar o desempenho da asa da aeronave.

O coeficiente de sustentação aerodinâmica é uma função do AOA da aeronave. A sustentação é produzida pela diferença de pressão na parte superior e inferior da asa. O ar de alta pressão sob a asa a empurra para cima, gerando sustentação.

Um gráfico dos coeficientes de sustentação em vários ângulos de ataque (Imagem: pgfinnote.com)

À medida que o AOA aumenta, o coeficiente de sustentação aumenta, resultando em uma força de sustentação mais significativa. O coeficiente de sustentação é máximo no AOA crítico, além do qual diminui. O AOA crítico, também chamado de AOA de estol, é acima do qual o fluxo que se aproxima se separa completamente da superfície da asa, resultando em uma diminuição abrupta na sustentação.

A velocidade de estol de uma aeronave varia de acordo com seu peso, centro de gravidade (CG) e fatores de carga. O AOA da aeronave pode ser calculado pela diferença entre o ângulo da trajetória de voo e o ângulo de inclinação, visto que o ângulo da trajetória de voo é referenciado com o horizonte.

O AOA e o arrasto aerodinâmico

O AOA de uma aeronave afeta significativamente o arrasto aerodinâmico que ela gera durante o voo. À medida que o bordo de ataque da asa é elevado (aumento no AOA), o fluxo de ar na superfície superior da asa acelera e faz a transição do fluxo laminar para o fluxo turbulento . Como resultado, o arrasto total das aeronaves aumenta.

Um Boeing 777 da Alitalia (Foto: Vincenzo Pace)

O arrasto total é uma combinação de arrasto parasita (forma, fricção da pele e interferência) e arrasto induzido por sustentação. O arrasto induzido pela sustentação é gerado como um subproduto do downwash dos vórtices das pontas das asas. Os vórtices nas pontas das asas são espirais de bolsas de ar criadas pelo fluxo de ar que envolve as pontas das asas.

À medida que o AOA aumenta, a força dos vórtices nas pontas das asas aumenta, aumentando assim o arrasto induzido pela sustentação. O arrasto devido à sustentação pode chegar a 70% do arrasto total durante a subida e tão baixo quanto menos de 5% durante o voo nivelado em alta altitude.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 16 de outubro de 2013: Voo 301 da Lao Airlines - Erro catastrófico na queda no rio Mekong

Antes de um avião da AirAsia despencar no mar perto de Bornéu e a Malaysia Airlines perder dois de seus aviões, 49 pessoas embarcaram em um voo doméstico de rotina no país mais pobre do Sudeste Asiático. 

Com destino a Pakse vindo da capital, Vientiane, o voo QV301 da Lao Airlines se tornou o primeiro de uma série de acidentes aéreos devastadores que concentraram o escrutínio nas viagens aéreas nesta parte do mundo.

O voo QV301 teve origem em Vientiane, no Laos, às 14h45 e operava um serviço doméstico para Pakse, também no Laos, levando a bordo cinco tripulantes e 44 passageiros. O tempo na área estava ruim como resultado de um tufão que havia passado.

Na quarta-feira, 16 de outubro de 2013, por volta das 15h50, o capitão Yong Som, um ex-piloto da força aérea cambojana de 57 anos, apontou o nariz do ATR 72-212A (ATR 72-600), prefixo RDPL-34233, da Lao Airlines (foto acima), em direção ao aeroporto de Pakse e começou a descida em meio a uma tempestade. 

Seu copiloto era um laosiano de 22 anos com cerca de 400 horas de voo. O gravador de voz da cabine revelou que eles não conversaram muito, mesmo quando o avião estava caindo.

Em algum ponto antes da descida, Yong cometeu um grave erro. Os pilotos que chegam ao aeroporto de Pakse devem programar o avião para voar até 990 pés, ponto em que devem ser capazes de ver a pista - é chamada de "altura de decisão" - e, se a pista não estiver visível, os pilotos precisam abortar o pouso, arremeter e tentar novamente. 

Yong ou seu copiloto ajustaram o avião para descer a 600 pés durante esta última fase de descida, provavelmente porque um mapa de navegação naquele dia indicava uma altitude de aproximação imprecisa de 645 pés. Não está claro por que a altura estava incorreta. Mas isso significava que quando Yong puxou os controles, eles já estavam 390 pés além do “ponto de aproximação falhada”, o último momento em que um piloto pode abortar com segurança um pouso.

O que se seguiu foi uma série de manobras incompreensíveis e aterrorizantes. Yong ergueu o avião, mas não direto para o céu, como seria de se esperar. Em vez disso, ele virou para a direita, o que fez com que o avião caísse ainda mais. Sempre se perde altitude em uma curva. 

Eles desceram a apenas 18 metros do solo, o que deve ter sido tão alarmante para os passageiros quanto para Yong, que puxou os controles para trás em uma subida acentuada. Eles subiram tão abruptamente que o display conhecido como o diretor de voo (aquele mostrador metade marrom, metade azul, que informa aos pilotos para onde se dirigir) foi desligado. Yong os levou a 1.750 pés. Então, de repente, ele apontou o nariz para baixo.

No relatório do acidente, as autoridades do Laos observam que Yong pode ter tido ilusões somatográvicas. Quando um avião subindo subitamente nivela, o corpo pode perceber que está caindo para trás, não para frente. Pilotos experientes, voando com visibilidade zero de uma tempestade, não estão imunes à sensação. 

Enquanto isso, o copiloto parece ter se preocupado principalmente com a configuração dos flaps, e não com a altitude e a atitude da aeronave. Eles continuaram descendo até chegarem ao rio. Às 15h55, o avião havia desaparecido sob a superfície marrom-lama.

No último minuto, o piloto abandonou a abordagem. Mas quando ele tentou subir, em vez disso cortou árvores, colidindo com força contras as águas próximo a margem do rio Mekong, a 8 km (5 mls) a NW do aeroporto de Pakse, destruindo o avião e matando todos os 49 ocupantes instantaneamente.

Por que o avião não subia era um mistério até o mês passado, quando o governo do Laos divulgou o relatório do acidente . Esse relatório, porém, nunca poderia ter sido feito, exceto por uma equipe de 11 técnicos de uma hidrelétrica que arriscou a vida para encontrar a caixa-preta.

Embora o Laos tenha feito um pedido de apoio internacional após o acidente, nenhum mergulhador de resgate apareceu. Assim, nas duas semanas seguintes, a turbulenta equipe de eletricistas, soldadores e mecânicos vasculhou o fundo escuro e desorientador do rio. Eles poderiam ter sido presos e afogados sob os destroços ou esmagados por destroços que caíram rio abaixo. Mas nenhum ficou ferido. Eles localizaram a fuselagem e a cauda, ​​onde a caixa preta é mantida, e carregaram dezenas de corpos.

Desde que foi publicado “Os homens que conquistaram o Mekong” na edição inaugural da revista Latterly, algumas pessoas questionaram por que o Laos arriscou a vida de homens não treinados para recuperar os destroços do voo QV301. Além da recuperação e entrega dos cadáveres - principalmente do Laos, da França e da Austrália - às famílias, havia outra questão importante: encontrar a  caixa preta pode impedir futuros novos funerais.

Encontrar a caixa preta não garante respostas, mas muitas vezes é impossível para os investigadores de acidentes determinarem a causa sem ela. O dispositivo laranja brilhante consiste na verdade de dois dispositivos: um, o gravador de dados de voo, registra números como velocidade e altitude, e outro, o gravador de voz da cabine, captura os ruídos da cabine. Cada um foi essencial nas recomendações dos investigadores de acidentes do Laos.

“A causa provável deste acidente foi a mudança repentina das condições meteorológicas e a falha da tripulação em executar adequadamente a abordagem por instrumentos publicada”, escreveram os investigadores. Entre suas recomendações de segurança, eles sugerem mais treinamento para pilotos em ATR 72-600s, em efeitos somatogravic e em comunicação cockpit. Aconselhava as companhias aéreas a preencher lacunas que levassem a cartas de navegação errôneas.

Quando a Voice of America conversou com um consultor de aviação chamado Hugh Ritchie sobre o relatório, ele disse que não estava otimista sobre os padrões de segurança aérea da Ásia-Pacífico. “Meu problema com a segurança aérea nesta parte do mundo é que eles estão crescendo exponencialmente”, disse ele. “Eles estão tentando construir sistemas que sejam padrões internacionais. Por fora, parece que eles estão fazendo isso, mas se você for aos bastidores e olhar para muitas das funcionalidades, não acho que eles estão atingindo esses níveis.”

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, medium.com, baaa-acro.com

Aconteceu em 16 de outubro de 1956 - Voo Pan Am 6ㅤㅤ O heroico pouso forçado no Oceano Pacífico

Na terça-feira, 16 de outubro de 1956, o Boeing 377 Stratocruiser 10-29, prefixo N90943, da Pan American World Airways (Pan Am) (foto abaixo), iria realizar a última etapa do voo 6 da Pan Am, de Honolulu a São Francisco, de um voo regular de passageiros ao redor do mundo.

O Boeing 377 Stratocruiser N90943 batizado como "Sovereign of the Skies" 

O avião levava a bordo sete tripulantes e 24 passageiros. O comandante da aeronave era o capitão Richard N. Ogg, um piloto veterano com mais de 13.000 horas de voo acumuladas ao longo de vinte anos. 

O primeiro oficial George L. Haaker, o engenheiro de voo Frank Garcia Jr. e o navegador Richard L. Brown completaram a tripulação de voo. A tripulação de cabine era a comissária de bordo Patricia Reynolds, que estava na Pan Am há mais de dez anos, e as aeromoças Katherine S. Araki e Mary Ellen Daniel.

O voo de Honolulu para San Francisco foi estimado em 8 horas e 54 minutos. O capitão Ogg abasteceu a aeronave para um tempo total de voo de 12 horas e 18 minutos.

Boeing 377 Stratocruiser da Pan American World Airlines, "Clipper America"
Este avião é semelhante ao "Sovereign of the Skies" (Foto: Boeing)

O voo 6 partiu de Honolulu às 20h24, horário padrão do Havaí, em 15 de outubro (06h24, em 16 de outubro, GMT), e subiu para 13.000 pés (3.962 metros) no curso.

Quatro horas e 38 minutos após a decolagem, o Voo 6 solicitou uma subida pré-planejada para 21.000 pés (6.400 metros), em um ponto a meio caminho - em termos de tempo de voo - entre o ponto de partida e o destino, o que é dramaticamente chamado de “ The Point of No Return ”em filmes de suspense (Na verdade, isso é chamado de Ponto de tempo igual: levando em consideração os ventos previstos, o tempo para voar de volta ao ponto de partida é o mesmo que o tempo para continuar em direção ao destino).

Ao nivelar na nova altitude de cruzeiro às 1h19 (HST), o primeiro oficial Haaker reduziu a potência do motor. A hélice do motor Número 1, o motor externo na asa esquerda, sofreu uma falha no rotor da hélice e começou a acelelar, com a rotação do motor realmente excedendo os limites de seu tacômetro. Isso criava uma condição muito perigosa: se a hélice girasse rápido demais, ela poderia se despedaçar pela força centrífuga.

A tripulação não conseguiu embandeirar a hélice, o que faria com que suas quatro pás girassem paralelamente à corrente de deslizamento, aumentando a carga do motor e reduzindo o arrasto aerodinâmico. O motor e a hélice continuaram girando em velocidade perigosamente alta, então o capitão Ogg decidiu forçar a parada do motor cortando o suprimento de óleo lubrificante. Isso fez com que o motor travasse, mas a hélice continuou a girar.

O arrasto causado pela hélice reduziu a velocidade do avião consideravelmente e os três motores restantes tiveram que funcionar em alta potência para que o Boeing 377 mantivesse sua altitude. O motor número 4 (o motor externo na asa direita) estava desenvolvendo apenas potência parcial em aceleração total. Às 2h45, o tiro começou a sair pela culatra. O avião começou a descer em direção à superfície do oceano.

Com o arrasto provocado pelas hélices do motor número 1 e apenas dois motores funcionando, o "Sovereign of the Skies"  poderia voar a apenas 140 nós (161 milhas por hora / 259 quilômetros por hora), não rápido o suficiente para chegar a São Francisco ou retornar a Honolulu antes de ficar sem combustível. O navegador estimou que ficariam sem combustível a 250 milhas (402 quilômetros) de terra.

A Guarda Costeira dos Estados Unidos manteve um cortador de alta resistência estacionado entre o Havaí e a Califórnia, em um ponto conhecido como Ocean Station November. Este navio forneceu assistência com informações meteorológicas, comunicações de rádio e estava disponível para ajudar em caso de emergência a bordo de aviões transpacíficos.

O USCGC Pontchartrain (WHEC 70) por volta de 1958 (Foto: Guarda Costeira dos EUA)

Em 16 de outubro de 1956, este cortador foi USCGC Pontchartrain (WHEC 70), sob o comando do Comandante William K. Earle, USCG. O Pontchartrain era uma canhoneira de patrulha da classe Lake de 77,7 metros construída pelo estaleiro da Guarda Costeira dos EUA em Curtiss Bay, Maryland, e comissionada em 28 de julho de 1945. O navio foi redesignado como um cortador de alta resistência em 1948. O Pontchartrain tinha um complemento de 143 homens.

O navio tinha 254 pés (77,42 metros) de comprimento, no total, com um feixe de 43 pés e 1 polegada (13,13 metros) e calado de 17 pés e 3 polegadas (5,25 metros). Seu deslocamento em plena carga foi de 1.978 toneladas (1.794 toneladas métricas). Ele era movido por um motor turboelétrico Westinghouse de 4.000 cavalos de potência e era capaz de fazer 17,5 nós (20,41 milhas por hora, ou 32,41 quilômetros por hora). Seu alcance máximo foi de 10.376 milhas (19.216 quilômetros).

O Pontchartrain estava armado com um único canhão naval calibre 38 de 5 polegadas. Carregava morteiros anti-submarinos Hedgehog e torpedos anti-submarinos Mk 23 com direção acústica.

O capitão Ogg notificou o Ponchartrain de que pretendia abandonar o avião perto do navio. A Guarda Costeira forneceu ao Capitão Ogg informações sobre o vento e as ondas - ondas de 1,5 metros, vento a oito nós (4 metros por segundo) do noroeste - e aconselhou o melhor rumo para a vala. O navio deixou uma trilha de espuma para marcar este curso.

O voo 6 da Pan American World Airways amerissa no Oceano Pacífico Norte perto do
USCGC Pontchartrain (Foto: Guarda Costeira dos EUA)

Às 6h15, a aproximadamente 90 nós de velocidade no ar (104 milhas por hora/167 quilômetros por hora), o Boeing 377 pousou na água. Uma asa atingiu um swell, girando o avião para a esquerda. A cauda quebrou e o avião começou a se acomodar.

Os ferimentos foram leves e todos os passageiros e tripulantes evacuaram o avião. Eles foram imediatamente apanhados pela embarcação Pontchartrain. O Capitão Ogg e o Purser Reynolds foram os últimos a deixar o avião. Vinte minutos após tocar a superfície do mar às 6h35, o "Sovereign of the Skies" afundou no oceano.

O Boeing "Soberano dos Céus" com a fuselagem quebrada após amerrissar no Oceano Pacífico Norte (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)

O "Soberano dos Céus" da Pan American era um Boeing Modelo 377-10-29, construção número 15959, originalmente operado pela American Overseas Airlines como "Flagship Holland" e, posteriormente, "Flagship Europe". A Pan Am adquiriu o avião durante uma fusão. Em 16 de outubro de 1956, o avião tinha acumulado 19.820 horas de voo.

O "Sovereign of the Skies" afunda no Oceano Pacífico, 16 de outubro de 1956 (Foto: US Coast Guard)

O Boeing 377 era um grande transporte civil quadrimotor que havia sido desenvolvido, junto com o militar C-97 Stratofreighter, a partir do bombardeiro pesado de longo alcance B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial. Ele utilizou as asas e os motores do B-50 Superfortress aprimorado. O avião foi operado por uma tripulação de voo de quatro pessoas. 

Era uma aeronave de dois andares, com convés de voo, cabine de passageiros e cozinha no convés superior e sala de espera e compartimentos de carga no inferior. O avião estava pressurizado e poderia manter a pressão atmosférica ao nível do mar enquanto voava a 15.500 pés (4.724 metros). O Modelo 377 pode ser configurado para transportar até 100 passageiros ou 28 em partos dormindo.

O Stratocruiser tinha 110 pés e 4 polegadas (33,630 metros) de comprimento com envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,053 metros) e altura total de 38 pés e 3 polegadas (11,659 metros). O peso vazio era de 83.500 libras (37.875 kg) e o peso máximo de decolagem era de 148.000 libras (67.132 kg). O "Sovereign of the Skies" tinha um peso bruto de 138.903 libras (63.005 kg) quando decolou de Honolulu. 

Os membros da tripulação do voo 6 da Pan American World Airways recebem elogios por seus serviços durante a emergência de 16 de outubro de 1956. Da esquerda para a direita, Capitão Richard N. Ogg; Navigator Richard L. Brown; Purser Patricia Reynolds; (não identificado); Primeiro Oficial George L. Haaker; Engenheiro de voo Frank Garcia, Jr. (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)

O avião era movido por quatro motores radiais de 28 cilindros e quatro fileiras Pratt & Whitney Wasp Major B6 refrigerados a ar e supercharged de 4.362,49 polegadas cúbicas (71,489 litros) com potência normal de 2.650 cavalos a 2.550 rpm, e 2.800 cavalos de potência a 2.550 rpm Máximo Contínuo. Ele produziu 3.250 cavalos a 2.700 rpm para decolagem (3.500 cavalos com injeção de água). 

Os motores acionaram hélices Hamilton-Standard Hydromatic de quatro pás e 24260 de velocidade constante com um diâmetro de 17 pés e 0 polegadas (5,182 metros) por meio de uma redução de engrenagem de 0,375: 1. O Wasp Major B6 tinha 8 pés e 0,50 polegadas (2,451 metros) de comprimento, 4 pés e 7,00 polegadas (1,397 metros) de diâmetro e pesava 3.584 libras (1.626 quilogramas).

O 377 tinha uma velocidade de cruzeiro de 301 milhas por hora (484 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 375 milhas por hora (604 quilômetros por hora). Durante o teste da Boeing, um 377 atingiu 409 milhas por hora (658 quilômetros por hora). Seu teto de serviço era de 32.000 pés (9.754 metros) e o alcance era de 4.200 milhas (6.759 quilômetros).

A Boeing construiu 56 Stratocruisers Modelo 377, com a Pan American como principal usuário, e outros 888 Stratotankers militares C-97 e KC-97 Stratotankers.

Um filme da Guarda Costeira dos EUA sobre o incidente pode ser visto abaixo:

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com thisdayinaviation.com, Wikipédia e ASN

Hoje na História: 16 de outubro de 1997 - Primeiro voo do Boeing 777-300

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Em 16 de outubro de 1997, o Boeing 777-300 fez seu primeiro voo. Com 242,4 pés (73,9 m) de comprimento, o -300 se tornou o avião comercial mais longo já produzido (até o A340-600) e tinha uma capacidade geral 20 por cento maior do que o modelo de comprimento padrão. 

O -300 recebeu a certificação de tipo simultaneamente da FAA e JAA em 4 de maio de 1998, e entrou em serviço com o cliente lançador Cathay Pacific em 27 de maio de 1998.

O Boeing 777-300, B-HNG, da Cathay Pacific

Por Jorge Tadeu - com informações de Wikipédia

Hoje na História: 16 de outubro de 1964 - A República Popular da China testa sua primeira bomba atômica

O 596 ou Projeto 596, (Miss Qiu) é o codinome do primeiro teste nuclear da República Popular da China, detonado em 16 de outubro de 1964, sendo o motivo de festa do exército daquela nação, como também pegou de surpresa os Estados Unidos e a União Soviética.

Era um dispositivo de fissão por implosão de urânio-235 feito de urânio para armas (U-235) enriquecido em uma usina de difusão gasosa em Lanzhou.

A bomba atômica fazia parte do programa "Duas Bombas, Um Satélite" da China. Ela tinha um rendimento de 22 quilotons, comparável à primeira bomba nuclear RDS-1 da União Soviética em 1949 e à bomba americana Fat Man lançada em Nagasaki, Japão em 1945. 

Com o teste, a China se tornou a quinta potência nuclear no mundo e a primeira nação asiática a possuir capacidade nuclear. Este foi o primeiro de 45 testes nucleares bem-sucedidos que a China conduziu entre 1964 e 1996, todos ocorridos no local de teste Lop Nur.

Maquete da bomba. Observe a semelhança geral no formato com Fat Man e RDS-1 

A China começou a estudar e desenvolver armas nucleares a partir da década de 1950 sendo por causa da crença do presidente da China que sem uma arma nuclear a China não seria levada a sério como potência nuclear por outras e também estaria a mercê de chantagem nuclear por parte de outras nações principalmente pelos Estados Unidos.

A União Soviética estava ajudando a China lhes dando geradores de processamento de urânio, cíclotrons até que as suas relações foram rompidas nas décadas de 50-60 porém a China continuou o seu programa e se esforçou ainda mais com o teste francês Gerboise Bleue de 60 quilotons.

A China usou urânio pois era mais fácil enriquecê-lo do que produzir plutônio. O plutônio possui rendimento menor porém sem uma fonte de nêutrons originária da fissão é impossível produzi-lo. Três anos depois a China detonou a sua primeira bomba termonuclear.

Especificações

• Horário: 07h00 GMT de 16 de outubro de 1964
• Local do ttste: Lop Nur, 40° 48′ 45″ N, 89° 47′ 24″ L, cerca de 70 km a noroeste do lago seco Lop Nor
• Tipo de teste e altura: Torre, 102 metros
• Potência: 22 quilotons

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipédia

Hoje na História: 16 de outubro de 1912 - O primeiro uso de uma aeronave como bombardeiro

O avião Albatros com o qual Radul Milkov e Prodan Tarakchiev sobrevoaram
Edirne em 16 de outubro de 1912

Em 16 de outubro de 1912, o observador búlgaro Prodan Tarakchiev lançou duas dessas bombas na estação ferroviária turca de Karağaç (perto da sitiada Edirne) a partir de uma aeronave Albatros D.II pilotada por Radul Milkov , durante a Primeira Guerra dos Balcãs. O voo tinha uma missão de inteligência. O avião foi pilotado por Radul Milkov. O oficial Prodan Tarakchiev foi o observador nesta missão. Embora a missão fosse muito arriscada, foi concluída com sucesso. Este é considerado o primeiro uso de uma aeronave como bombardeiro.

O primeiro uso de uma bomba lançada do ar (na verdade, quatro granadas de mão especialmente fabricadas pelo arsenal naval italiano) foi realizado pelo segundo-tenente italiano Giulio Gavotti, em 1 de novembro de 1911, durante a guerra ítalo-turca na Líbia – embora seu avião não foi concebido para a tarefa de bombardear e os seus ataques improvisados ​​às posições otomanas tiveram pouco impacto. Essas esferas de aço cheias de ácido pícrico foram apelidadas de “bailarinas” devido às fitas de tecido esvoaçantes presas a elas.

Por Jorge Tadeu com informações de Wikipédia e bnr.bg

Quantos passageiros cabem em um Airbus A380?

O jumbo de dois andares pode acomodar um número impressionante de passageiros.

(Foto: Soos Jozsef)

Desde a sua introdução em serviço em 2007 com a Singapore Airlines, o A380 tem continuamente definido o padrão para serviços de longa distância de alta capacidade. O modelo, do qual foram construídos mais de 250 exemplares, transportou milhões de passageiros ao longo de sua vida, e alguns operadores passaram a depender fortemente da aeronave.

Com o tempo, as companhias aéreas de passageiros usaram o A380 para criar novos produtos, como a residência líder do setor da Etihad. No outro extremo do espectro, o A380 também mantém configurações impressionantes de alta capacidade. Mas quantos passageiros um A380 pode transportar no total? Neste artigo, exploraremos exatamente essa questão.

Ofertas atuais de passageiros

Como muitas companhias aéreas ainda operam o Airbus A380 , é natural que diversas configurações e capacidades de cabine possam ser observadas no jato. A Singapore Airlines, cliente lançador da aeronave, atualmente voa com a aeronave em uma configuração de 471 assentos, com seis assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 44 assentos na classe econômica premium e 343 assentos na classe econômica padrão. A British Airways, a maior operadora europeia do icônico jato de dois andares, opera uma configuração razoavelmente semelhante com 469 assentos em uma configuração premium semelhante de 14 assentos na primeira classe, 97 assentos na classe executiva, 55 assentos na economia premium e 303 na classe econômica. assentos.

Um Airbus A380 da British Airways prestes a pousar (Foto: Thiago B Trevisan)

Outras operadoras usam uma configuração um pouco mais densa e menos premium, como a Lufthansa. Os dois andares da companhia aérea de bandeira alemã têm 509 assentos, divididos entre 8 assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 52 assentos na classe econômica premium e 371 assentos na classe econômica. A Qatar Airways, que reativou muitos de seus A380 devido ao encalhe do Airbus A350, voa no jato com 517 assentos. Essas aeronaves estão equipadas com oito assentos na primeira classe, 48 assentos na classe executiva e 461 assentos na classe econômica.

Embora seja importante discutir outras operadoras do A380, a Emirates, a maior operadora do jato, tem de longe a oferta mais diversificada em termos de capacidade do A380. Entre as 116 aeronaves da companhia aérea com sede em Dubai, a companhia aérea utiliza sete configurações de cabine diferentes, variando em capacidade de 484 assentos na extremidade inferior até 615 na extremidade superior. Seis das sete configurações da companhia aérea estão equipadas com a primeira classe da Emirates, incluindo 14 cápsulas fechadas.

Um Airbus A380 da Emirates voando abaixo das nuvens (Foto: Kamilpetran)

Os mais recentes A380 da companhia aérea foram equipados com o mais novo produto econômico premium da companhia aérea e estão equipados com 14 assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 56 assentos na classe econômica premium e 338 assentos na classe econômica. Mais notavelmente, a companhia aérea também opera uma configuração de alta densidade com impressionantes 615 assentos, divididos entre 58 assentos na classe executiva e incríveis 557 assentos na classe econômica.

Capacidade máxima hipotética

Embora as ofertas atuais sejam fascinantes de explorar, a questão mais intrigante a examinar é quantos assentos um A380 poderia ter. Além disso, o que poderia levar uma operadora a adotar uma configuração de tão alta densidade?

Um Airbus A380 da Singapore Airlines estacionado em um aeroporto (Foto: Terry K)

Oficialmente, o jato de dois andares está certificado para transportar até 853 passageiros; no entanto, nenhuma companhia aérea chegou perto de atingir esse número. A Global Airlines, uma nova startup sediada no Reino Unido , ainda não divulgou sua configuração específica de cabine e poderia potencialmente ir além dos aviões de 615 assentos da Emirates. No entanto, dada a desafiante economia operacional do grande quadjet, dificilmente veremos as companhias aéreas ultrapassarem o layout mais denso da Emirates tão cedo.

Com informações de Simple Flying

É melhor levar laptops na bagagem despachada ou de mão?

Não importa o motivo da sua viagem, levar um laptop é sempre uma atitude inteligente. Mesmo que você esteja planejando passar a maior parte do seu tempo explorando novos destinos e absorvendo a cultura, ter um laptop à mão pode ser incrivelmente útil para lidar com emergências ou quaisquer problemas de viagem inesperados que possam surgir.

Problemas com o check-in de um laptop

Enquanto a maioria dos viajantes opta por levar seus laptops na bagagem de mão, alguns os acham volumosos e se perguntam se é possível despachá-los com suas malas maiores para aliviar a carga. A resposta curta é sim, você pode. De acordo com a TSA, é perfeitamente aceitável levar um laptop na bagagem despachada.

Um funcionário do check-in prendendo uma etiqueta de bagagem em uma mala
(Foto: Antonio Suarez Vega/Shutterstock)

Envolvê-lo em roupas para proteção extra é uma boa ideia se você decidir seguir esse caminho. Dito isso, por causa da regra da bateria de íons de lítio, as companhias aéreas e os reguladores de segurança geralmente preferem que os dispositivos eletrônicos fiquem nas bagagens de mão, pois é mais seguro monitorá-los na cabine em caso de problemas relacionados à bateria, como um incêndio. No entanto, se o seu laptop usa uma bateria padrão (e não uma de alta potência), é perfeitamente aceitável colocá-lo na bagagem despachada para o voo. Ainda assim, isso não significa que não haverá problemas.

Não é segredo que a bagagem despachada às vezes pode suportar mais do que sua cota justa de manuseio brusco. Embora alguns laptops e eletrônicos sejam feitos para suportar um pouco de desgaste, ainda não é aconselhável sujeitá-los aos rigores da bagagem despachada, a menos que seja absolutamente necessário. Até mesmo dispositivos duráveis ​​podem ter sua vida útil encurtada por impactos repetidos, supondo que eles não sofram um golpe forte o suficiente para se tornarem completamente inutilizáveis.

É importante ser realista ao despachar malas — esperar que seus itens saiam ilesos todas as vezes não é sensato. Se você estiver viajando com eletrônicos caros ou outros itens valiosos, pode ser interessante considerar comprar um seguro de viagem que cubra sua bagagem despachada.

Dessa forma, no infeliz evento de seu dispositivo ser danificado ou perdido, você terá alguma paz de espírito sabendo que está coberto. No final do dia, é sempre melhor carregar seus eletrônicos em sua bagagem de mão quando possível, mas se despachá-los for inevitável, certifique-se de tomar precauções como acolchoamento adequado e seguro para proteger seu investimento.

Minha bolsa será roubada?

Claro, a segurança física não é a única preocupação. Infelizmente, o roubo é outro risco a ser considerado ao despachar malas. Enquanto a maioria das bagagens chega ao seu destino, dados da Chipolo sugerem que cerca de 4% das bagagens despachadas realmente são perdidas ou roubadas.

Passageiros ficam em volta de uma esteira de bagagem com muitas malas
(Foto: ThamKC/ Shutterstock)

Se sua mala estiver cheia de roupas ou artigos de higiene, é inconveniente, mas facilmente consertável — a maioria desses itens pode ser comprada em seu destino sem muitos problemas. No entanto, se sua mala despachada contiver eletrônicos valiosos, como laptops, documentos confidenciais ou outros itens insubstituíveis, os riscos são muito maiores. A perda ou roubo desses itens pode levar a estresse significativo, perda financeira e até mesmo roubo de identidade.

Malas de viagem comuns não são muito difíceis de arrombar, e alguém com intenção criminosa poderia facilmente roubar um laptop ou outro item valioso sem muito esforço. Mesmo que sua mala seja devolvida, imagine abri-la apenas para descobrir que seu laptop foi roubado.

Um oficial manuseia uma bandeja de segurança no Aeroporto London City
(Foto: Aeroporto da Cidade de Londres)

Perder algumas centenas (ou milhares) de dólares já é ruim o suficiente, mas se seu dispositivo contiver documentos de trabalho importantes, declarações de imposto de renda ou outros dados confidenciais, você poderá enfrentar problemas muito mais sérios. Resumindo, não vale a pena correr o risco de despachar nada valioso ou crítico em sua bagagem. Mantenha esses itens em sua bagagem de mão, onde estarão mais seguros e sempre ao seu alcance.

Laptop no bolso do encosto do banco (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Se você não tiver outra opção a não ser despachar sua bagagem, aqui estão cinco dicas para ajudar a evitar que sua mala despachada seja roubada:

• Escolha uma mala durável e de casca dura com uma fechadura embutida aprovada pela TSA. Isso torna mais difícil para ladrões arrombarem sua mala.
• Mantenha eletrônicos caros, joias e documentos importantes na sua bagagem de mão para minimizar o risco de roubo da bagagem despachada.
• Coloque um rastreador GPS dentro da sua bagagem para que você possa monitorar sua localização em tempo real caso ela se perca ou atrase.
• Menos transferências reduzem as chances de sua mala ser perdida ou violada durante escalas.
• Escolha uma mala facilmente identificável ou use etiquetas e alças brilhantes para evitar confusões e fique longe de bolsas de grife chamativas que podem atrair atenção indesejada.

Alternativas para carregar um laptop pesado

Carregar uma pasta ou mochila pesada na mão ou no ombro pode rapidamente causar desconforto, especialmente quando você está caminhando ou em pé por longos períodos. Não é prático — nem saudável — carregar esse tipo de peso por longos períodos. Felizmente, mochilas com rodinhas e bolsas de mão oferecem uma ótima alternativa.

Essas malas com rodas são perfeitas para transportar laptops e outros eletrônicos caros com segurança, sem forçar suas costas. Com compartimentos convenientes e a capacidade de rolá-los ao seu lado, elas tornam a viagem com equipamentos pesados ​​muito mais administrável, proporcionando conforto e segurança.

Uma mala de mão cheia e cercada por vários itens (Foto: BublikHaus/Shutterstock)

Algumas das últimas opções de bagagem de mão agora combinam design tradicional com recursos modernos e amigáveis ​​à tecnologia. Essas malas vêm com compartimentos dedicados para laptops, tablets e dispositivos móveis, além de um espaço para uma bateria portátil, para que você possa manter tudo carregado mesmo se todas as tomadas no portão estiverem ocupadas.

(Foto: Vitenam Stock Images/Shutterstock)

Embora você possa tecnicamente despachar seu laptop em uma mala maior com poucas restrições, os riscos — como danos ou roubo — são altos. Para aqueles que procuram evitar carregar malas pesadas enquanto mantêm seus eletrônicos seguros, investir em uma mala de mão com rodinhas de alta qualidade definitivamente vale a pena considerar. É uma atitude inteligente que lhe dá paz de espírito e torna a viagem muito mais conveniente.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Entrevista - Iberê Thenório | Lito Lounge EP. 02

Nesse programa Lito entrevista Iberê Thenório, criador do Manual do Mundo, 

o maior canal de divulgação científica e curiosidades do Brasil.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aeronave de asa alta x asa baixa: qual é melhor?

Piper PA-23-150 Apache and Cessna 182P Skylane II (Foto: Victor/Flickr)

Quando se trata de design de aeronaves, as asas são, sem dúvida, a parte mais importante. Além do aerofólio, o posicionamento das asas é essencial para as características de manuseio, especificações e sucesso geral de uma aeronave. Embora existam alguns lugares onde os engenheiros de aeronaves podem colocar as asas, geralmente há apenas dois que eles escolhem: na parte inferior da fuselagem ou no topo. Então, qual é melhor?

Aeronaves de asa baixa são consideravelmente mais comuns. Elas oferecem maior visibilidade para cima e eficiência de combustível. Aeronaves de asa alta, no entanto, são muito melhores para operações de carga e hidroavião, ao mesmo tempo em que oferecem maior visibilidade para baixo.

Se você está pensando em comprar sua primeira aeronave e está em dúvida sobre qual tipo de aeronave deseja, este artigo deve lhe dar todos os prós e contras de cada posicionamento de asa e, com sorte, ajudá-lo a tomar a decisão que melhor atende às suas necessidades!

O que é uma aeronave de asa alta?

Como o nome sugere, uma aeronave de asa alta é qualquer aeronave cuja asa está localizada no topo da fuselagem. Normalmente, a superfície superior da asa se mistura ao topo da fuselagem, embora ocasionalmente as tenham separadamente acima do topo da fuselagem.

Piper PA-28-151 Warrior II 'G-BOYH' (Foto: Alan Wilson)

Embora várias aeronaves antigas tenham experimentado projetos de asa alta como parte de um projeto bi ou triplano, a primeira aeronave verdadeiramente de asa alta foi o Antoinette IV, construído e projetado por Léon Levavasseur (que também inventou o agora famoso motor V8) em 1908.

Embora apenas um Antoinette IV tenha sido construído e nunca tenha completado a primeira travessia aérea do Canal da Mancha, o design de asa alta do Antoinette IV lhe rendeu reconhecimento no mundo todo na época, inspirando uma série de aeronaves de asa alta que entraram em ação durante a Primeira Guerra Mundial e depois.

Projetos de asas altas continuam sendo usados ​​desde então.

Hoje, eles são mais comumente associados à aviação geral e aeronaves de treinamento, como o Cessna 172 e o Piper Pacer, ou a várias aeronaves anfíbias modernas e históricas, como o Icon A5 ou o Hughes H-4 Hercules.

Na verdade, elas também são aeronaves de carga incrivelmente comuns, com muitas das maiores aeronaves do mundo tendo designs de asas altas, como o C-5 Galaxy, o Antonov An-225 Myria e o Scaled Composites Stratolaunch.

A maioria dos drones comerciais de asa fixa também emprega designs de asas altas, pois isso lhes permite maximizar os tempos de voo para o tamanho de sua bateria sem comprometer o alcance, já que os designs de asas altas têm melhores características de sustentação.

O que é uma aeronave de asa baixa?

Da mesma forma, uma aeronave de asa baixa é uma aeronave cuja asa é montada na parte inferior da fuselagem ou perto dela. Aeronaves de asa baixa são de longe o tipo de asa mais comum entre os projetos de monoplanos, devido principalmente à sua simplicidade geral, tanto para aeronaves grandes quanto pequenas.

Cessna 172 (Foto: Cory W. Watts)

A colocação da asa em aeronaves de asa baixa varia consideravelmente. Alguns empregam um design de asa deslocada, em que o topo da asa é perpendicular à parte inferior da fuselagem, enquanto outros empregam um design misturado, em que a parte inferior da asa é perpendicular à parte inferior da fuselagem.

Além disso, alguns outros até usam uma mistura de ambos para criar uma asa com um fluxo de ar bastante único, embora isso seja incrivelmente incomum na aviação moderna.

A primeira aeronave a usar um design de asa baixa foi o Etrich Taube. Projetado em 1909 e voado pela primeira vez em 1910, o Taube se tornou uma das primeiras aeronaves militares já construídas, sendo usado como aeronave de reconhecimento pelas Forças Aéreas Alemã e Austro-Húngara muito antes da Primeira Guerra Mundial estourar.

Embora o Taube tenha inspirado vários projetos subsequentes de monoplanos de asa baixa que foram usados ​​como aeronaves de observação durante a Primeira Guerra Mundial, tais projetos saíram de moda após a guerra em favor de projetos de asa alta e biplanos até o final da década de 1920 e início da década de 1930.

Desde então, configurações de asa baixa têm sido usadas em todos os tipos de aeronaves, desde aeronaves de aviação geral até aviões de passageiros e air racers. Elas são tão versáteis que asas baixas podem até ser encontradas em naves espaciais, como os programas Space Shuttle e Buran.

Quais são as semelhanças entre aeronaves de asa alta e asa baixa?

A principal similaridade entre aeronaves de asa alta e baixa é que os princípios fundamentais permanecem os mesmos. Ambos os tipos de asas geram sustentação e são suscetíveis ao arrasto, com a quantidade de ambos sendo basicamente a mesma (assumindo que o mesmo aerofólio, flaps etc. são usados).

Da mesma forma, ambos os tipos são controlados da mesma maneira: por flaps, ailerons, elevadores, lemes e slats (se aplicável).

Configurações de asas altas e baixas são encontradas em todos os tipos e tamanhos de aeronaves, desde algo tão pequeno quanto um Cessna 172 ou um Piper Tomahawk , até algo tão grande quanto um Boeing 747 ou um Lockheed C-5 Galaxy .

Qual a diferença entre aeronaves de asa alta e asa baixa?

Mais obviamente, asa alta e asa baixa diferem em onde suas asas são colocadas. Asas altas têm suas asas montadas no topo da fuselagem, enquanto aeronaves de asa baixa têm suas asas montadas na parte inferior da fuselagem.

Por isso, seus centros de gravidade também diferem. Aeronaves de asa alta tendem a ter um centro de gravidade mais alto do que aeronaves de asa baixa, simplesmente devido à massa das asas estar mais acima na fuselagem.

Por sua vez, isso afeta a aerodinâmica das duas aeronaves.

O centro de gravidade mais alto em aeronaves de asa alta, assim como a proximidade relativa das asas aos elevadores, torna mais difícil estolar. E no caso de começarem a estolar, é muito mais perceptível, dando aos pilotos uma grande chance de se recuperar de um estol iminente.

De fato, a aeronave com o recorde mundial de menor velocidade de estol, o Ruppert Archaeopteryx, tem um projeto de asa alta e estola a uma velocidade incrivelmente lenta de 30 km/h (19 mph)!

Da mesma forma, a posição baixa das asas em aeronaves de asa baixa permite que elas entrem em efeito solo mais cedo, possibilitando que planem por mais tempo e pousem e decolem em pistas mais curtas do que suas alternativas de asa alta mais próximas.

Aeronaves de asa alta e baixa também diferem em termos de seus sistemas de combustível. Para mover combustível dos tanques para os motores, aeronaves de asa baixa dependem de bombas de combustível, que precisam ser trocadas e mantidas regularmente para evitar cortes do motor.

Aeronaves de asa alta, no entanto, podem usar a gravidade para alimentar o motor com combustível, reduzindo os custos de manutenção devido a menos peças móveis.

O que há de melhor em aeronaves de asa alta?

A principal coisa que é melhor sobre aeronaves de asa alta é sua maior visibilidade inferior. Devido às asas estarem localizadas acima da fuselagem, os pilotos (e por extensão os passageiros) têm um melhor campo de visão do que está abaixo deles.

(Foto: Nic McPhee)

Isso é particularmente útil em curvas, pois o piloto consegue ver o ambiente com mais clareza, sem correr o risco de perder algo devido à asa bloquear seu campo de visão.

É essa maior visibilidade que também torna as aeronaves de asa alta a opção preferida para fotografia aérea e voos turísticos, pois os fotógrafos/passageiros conseguem obter as melhores vistas/fotos sem comprometer a estabilidade lateral, produzindo assim uma foto de qualidade muito maior para o fotógrafo do que se ele tivesse tirado a foto em uma inclinação, como faria em uma aeronave de asa baixa.

Da mesma forma, aeronaves de asa alta há muito tempo — e quase exclusivamente — se destacam como hidroaviões e outros tipos de aeronaves anfíbias.

Isso ocorre principalmente porque suas asas mais altas proporcionam uma distância maior da água, reduzindo a probabilidade de baterem na água e serem danificados, além de fornecer uma maneira de montar pontões para maior estabilidade se a aeronave for maior.

Ele também fornece um local para montar os motores para protegê-los de danos causados ​​pela água.

Da perspectiva do design de uma aeronave, aeronaves de asa alta também se beneficiam de ter uma maior razão sustentação-arrasto do que suas contrapartes de asa baixa (geralmente). Isso se deve principalmente ao fato de elas terem envergaduras maiores do que aeronaves de asa baixa comparáveis, o que fornece uma área de superfície maior para gerar sustentação.

Isso faz com que as configurações de asas altas sejam ótimas para aeronaves de carga, pois elas conseguem transportar até 25% mais peso do que se seu projeto tivesse uma asa baixa.

Essa capacidade de carga útil 25% maior permite que operadores em potencial se beneficiem de maiores receitas e menores custos médios por item sem precisar realizar voos adicionais ou comprometer a segurança.

O outro benefício principal de utilizar um design de asa alta em uma aeronave de carga é a porta de carga. Aquelas em aeronaves de asa alta tendem a ser muito maiores do que aquelas em aeronaves de asa baixa, e colocadas mais para a frente ou para trás da aeronave.

Uma porta de carga maior permite que essas aeronaves transportem cargas de grandes dimensões que outras aeronaves não conseguem, enquanto uma porta de carga no nariz ou posicionada mais para trás permite que as equipes de solo posicionem essas cargas de grandes dimensões de uma forma que maximize o espaço (permitindo mais carga se os limites de peso permitirem) e para uma aeronave mais equilibrada, auxiliando no desempenho geral do voo e no controle.

O que há de melhor em aeronaves de asa baixa?

O principal ponto de venda de aeronaves de asa baixa é sua versatilidade. Devido a muitos dos pontos abaixo, projetos de asa baixa são usados ​​em todos os tipos de aeronaves, grandes e pequenas, rápidas e lentas, produzidas em massa e experimentais.

O mesmo não pode ser dito para aeronaves de asa alta. Pelo menos, não nas mesmas proporções.

Airbus A318 ACj Elite (Foto: Sebastian Barheier)

Onde aeronaves de asa alta oferecem melhor visibilidade mais baixa, aeronaves de asa baixa oferecem melhor visibilidade para cima. Isso as torna ótimas para todos os tipos de voo, pois permite que o piloto veja, sem dúvida, o lugar mais perigoso de onde outro piloto pode vir: acima deles.

Aeronaves de asa baixa têm centros de gravidade baixos, o que lhes dá características de rolagem melhores e mais responsivas. Isso as torna perfeitas para aviação geral e usos acrobáticos, bem como aeronaves comerciais que frequentemente precisam desses controles para pousar e decolar dos aeroportos mais remotos e difíceis de alcançar.

Da mesma forma, em uma comparação direta entre os mesmos projetos de aeronaves – um com asa baixa e outro com asa alta – a versão com asa baixa será mais econômica em termos de combustível; geralmente em mais de 20%, pois consegue planar mais facilmente no ar, reduzindo assim o consumo de combustível.

Em parte devido a isso, os projetos de asas baixas quase sempre têm velocidades de cruzeiro mais rápidas, pois a economia de combustível pode ser traduzida em maiores volumes de combustível fluindo através do(s) motor(es), fazendo a hélice girar — e impulsionar a aeronave — mais rápido.

Mas talvez a principal razão pela qual aeronaves de asa baixa tendem a ser mais comuns do que suas equivalentes de asa alta seja o espaço da cabine.

De fato, aeronaves de asa alta geralmente têm cabines menores, pois a parte superior da cabine tem a longarina da asa que a atravessa para conectar as duas asas, o que precisa ser protegido contra danos deliberados/acidentais, garantindo que esteja 100% selado da cabine.

Aeronaves de asa baixa, por outro lado, têm a longarina da asa passando por baixo do piso da cabine, o que permite uma cabine mais alta e, portanto, maior volume.

Isso significa que passageiros mais altos têm mais espaço para navegar na aeronave, um volume maior (mas não peso) pode caber na cabine e/ou permitir uma maior área de armazenamento durante o voo, principalmente por meio dos compartimentos superiores que vemos na maioria dos aviões comerciais.

Conclusão

No geral, escolher uma aeronave de asa baixa ou alta depende totalmente do uso que você pretende dar à aeronave, de onde você pretende voá-la e das características gerais que você está procurando.

Para qualquer tipo de uso anfíbio, de carga ou turístico, as asas altas são, sem dúvida, a melhor opção, pois se encaixam nessas funções muito melhor do que a maioria das alternativas de asa baixa.

No entanto, para qualquer função que exija velocidade e eficiência geral de combustível, como na aviação comercial, asas baixas são uma opção muito melhor.

O mesmo pode ser dito para qualquer coisa em que o controle ou a estabilidade aerodinâmica geral sejam essenciais, por exemplo, acrobacias aéreas.

Com informações do Aerocorner